Дизель

Дизельный двигатель , названный в честь Рудольфа Дизеля , является двигателем внутреннего сгорания , в котором зажигание из топлива вызвано повышенной температурой воздуха в цилиндре из - за механическое сжатие; таким образом, дизельный двигатель представляет собой так называемый двигатель с воспламенением от сжатия (двигатель CI). Это контрастирует с двигателями, в которых используется свеча зажигания для зажигания воздушно-топливной смеси, например, бензиновый двигатель ( бензиновый двигатель) или газовый двигатель (использующий газообразное топливо, такое как природный газ или сжиженный нефтяной газ ).

Дизельный двигатель построен Langen & Wolf по лицензии 1898 года.
"> Файл: The Diesel Story.ogvВоспроизвести медиа
1952 год. Фильм Shell Oil, показывающий разработку дизельного двигателя с 1877 года.

Дизельные двигатели работают за счет сжатия только воздуха. Это увеличивает температуру воздуха внутри цилиндра до такой степени, что распыленное дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, самовоспламеняется. Поскольку топливо впрыскивается в воздух непосредственно перед сгоранием, распределение топлива неравномерное; это называется неоднородной топливовоздушной смесью. Крутящий момент, создаваемый дизельным двигателем, регулируется путем управления соотношением воздух-топливо (λ) ; Вместо того, чтобы дросселировать всасываемый воздух, дизельный двигатель полагается на изменение количества впрыскиваемого топлива, и соотношение воздух-топливо обычно высокое.

Дизельный двигатель имеет самый высокий термический КПД ( КПД двигателя ) среди всех применяемых двигателей внутреннего или внешнего сгорания из-за его очень высокой степени расширения и естественного сжигания обедненной смеси, которое обеспечивает отвод тепла за счет избыточного воздуха. Также предотвращается небольшая потеря эффективности по сравнению с бензиновыми двигателями без прямого впрыска, поскольку несгоревшее топливо отсутствует во время перекрытия клапанов, и, следовательно, топливо не проходит напрямую от впускного / впрыскиваемого топлива к выпускному. Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на кораблях и в других приложениях, где общая масса двигателя относительно не важна) могут достигать эффективного КПД до 55%. [1]

Дизельные двигатели могут быть двухтактными или четырехтактными . Первоначально они использовались как более эффективная замена стационарным паровым двигателям . С 1910-х годов они использовались на подводных лодках и кораблях. Позже последовало использование в локомотивах, грузовиках, тяжелом оборудовании , сельскохозяйственном оборудовании и электростанциях. В 1930-х годах они начали постепенно использоваться в нескольких автомобилях . С 1970-х годов использование дизельных двигателей в более крупных дорожных и внедорожных транспортных средствах в США увеличилось. По словам Конрада Рейфа, в среднем по ЕС на дизельные автомобили приходится половина новых зарегистрированных автомобилей. [2]

Самые большие дизельные двигатели в мире, введенные в эксплуатацию: 14-цилиндровые двухтактные судовые дизельные двигатели; они производят пиковую мощность почти 100 МВт каждый. [3]

Идея Дизеля

Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на рациональный тепловой двигатель
Первый экспериментальный двигатель Дизеля 1893 г.
Второй прототип Дизеля. Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые заработал своим ходом. [4]

Эффективный КПД 16,6%
Расход топлива 519 г · кВт −1 · ч −1
Первый полностью функциональный дизельный двигатель, разработанный Имануэлем Лаустером, построенный с нуля и законченный к октябрю 1896 года. [5] [6] [7]

Номинальная мощность 13,1 кВт
Эффективный КПД 26,2%
Расход топлива 324 г · кВт −1 · ч −1 .

В 1878 году Рудольф Дизель , студент Политехникума в Мюнхене , посетил лекции Карла фон Линде . Линде объяснил, что паровые двигатели способны преобразовывать в работу всего 6–10% тепловой энергии, но цикл Карно позволяет преобразовывать гораздо больше тепловой энергии в работу посредством изотермического изменения условий. По словам Дизеля, это подстегнуло идею создания высокоэффективного двигателя, который мог бы работать по циклу Карно. [8] Дизель также подвергся воздействию огнестрельного поршня , традиционного устройства зажигания, использующего принципы быстрого адиабатического сжатия, которые компания Linde приобрела в Юго-Восточной Азии . [9] После нескольких лет работы над своими идеями Дизель опубликовал их в 1893 году в эссе « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [8]

Дизель подвергся резкой критике за его эссе, но лишь немногие нашли ошибку, которую он допустил; [10] его рациональный тепловой двигатель должен был использовать цикл постоянной температуры (с изотермическим сжатием), который потребовал бы гораздо более высокого уровня сжатия, чем тот, который требуется для воспламенения от сжатия. Идея Дизеля заключалась в том, чтобы сжать воздух так сильно, чтобы температура воздуха превышала температуру сгорания. Однако такой двигатель никогда не мог выполнять какую-либо полезную работу. [11] [12] [13] В своем патенте США 1892 г. (выдан в 1895 г.) № 542846 Дизель описывает сжатие, необходимое для его цикла:

«чистый атмосферный воздух сжимается, согласно кривой 12, до такой степени, что перед воспламенением или возгоранием достигается самое высокое давление, указанное на диаграмме, и самая высокая температура, то есть температура, при которой последующие должно происходить горение, а не точка горения или воспламенения. Для большей ясности предположим, что последующее горение должно происходить при температуре 700 °. Тогда в этом случае начальное давление должно составлять шестьдесят четыре атмосферы. , или для 800 ° по Цельсию давление должно составлять девяносто атмосфер и т. д. В сжатый таким образом воздух постепенно вводится из внешней среды мелкодисперсное топливо, которое воспламеняется при введении, поскольку температура воздуха намного выше температуры воспламенения. Таким образом, характерными чертами цикла в соответствии с моим настоящим изобретением являются повышение давления и температуры до максимума не за счет сгорания, а перед сгоранием за счет механического сжатия. выпуск воздуха, а затем при последующем выполнении работы без повышения давления и температуры путем постепенного сгорания в течение заданной части хода, определяемой смазочно-охлаждающей жидкостью ». [14]

К июню 1893 года Дизель понял, что его первоначальный цикл не будет работать, и принял цикл постоянного давления. [15] Дизель описывает цикл в своей патентной заявке 1895 года. Обратите внимание, что больше нет упоминания о температурах сжатия, превышающих температуру сгорания. Теперь просто заявлено, что компрессия должна быть достаточной для срабатывания зажигания.

"1. В двигателе внутреннего сгорания комбинация цилиндра и поршня, сконструированная и приспособленная для сжатия воздуха до степени, создающей температуру выше точки воспламенения топлива, подача сжатого воздуха или газа; подача топлива распределительный клапан для топлива, канал от источника воздуха к цилиндру, сообщающийся с распределительным клапаном топлива, вход в цилиндр, сообщающийся с источником воздуха и с топливным клапаном, и смазочно-охлаждающая жидкость. , по существу, как описано ". См. Патент США № 608845, поданный в 1895 г. / выданный в 1898 г. [16] [17] [18].

В 1892 году Дизель получил патенты в Германии , Швейцарии , Великобритании и США на «Метод и устройство для преобразования тепла в работу». [19] В 1894 и 1895 годах он зарегистрировал в разных странах патенты и дополнения к своему двигателю; первые патенты были выданы в Испании (№ 16654), [20] Франции (№ 243 531) и Бельгии (№ 113 139) в декабре 1894 г., а также в Германии (№ 86 633) в 1895 г. и США (№ 608 845) в 1898 г. [21]

Дизель подвергался нападкам и критике на протяжении нескольких лет. Критики утверждали, что Дизель никогда не изобретал новый двигатель и что изобретение дизельного двигателя является мошенничеством. Отто Келер и Эмиль Капитан были двумя самыми известными критиками того времени. [22] Келер опубликовал эссе в 1887 году, в котором он описывает двигатель, похожий на двигатель, описанный Дизелем в его эссе 1893 года. Кёлер считал, что такой двигатель не может выполнять никакой работы. [13] [23] Эмиль Капитан построил нефтяной двигатель с запальной трубкой в ​​начале 1890-х годов; [24] он утверждал, вопреки своему здравому смыслу, что его двигатель с лампой зажигания работал так же, как двигатель Дизеля. Его претензии были необоснованными, и он проиграл патентный иск против Дизеля. [25] Другие двигатели, такие как Акройд двигатель и двигатель Брайтона , также использовать рабочий цикл , который отличается от цикла дизельного двигателя. [23] [26] Фридрих Засс говорит, что дизельный двигатель - это «собственная работа Дизеля» и что любой «миф о дизеле» - это « фальсификация истории ». [27]

Первый дизельный двигатель

Дизель искал фирмы и заводы, которые построили бы его двигатель. С помощью Moritz Schröter и Макса Гутермут  [ де ] , [28] он сумел убедить как Круппа в Эссене и Maschinenfabrik Augsburg . [29] Контракты были подписаны в апреле 1893 года [30], а в начале лета 1893 года первый прототип двигателя Дизеля был построен в Аугсбурге. 10 августа 1893 г. произошло первое возгорание, использованное топливо - бензин. Зимой 1893/1894 года Дизель модернизировал существующий двигатель, а к 18 января 1894 года его механики превратили его во второй прототип. [31] 17 февраля 1894 года модернизированный двигатель сделал 88 оборотов - одну минуту; [4] с этой новостью акции Maschinenfabrik Augsburg выросли на 30%, что свидетельствует об огромном ожидаемом спросе на более эффективный двигатель. [32] 26 июня 1895 года двигатель достиг эффективного КПД 16,6% и имел расход топлива 519 г · кВт -1 · ч -1 . [33] Однако, несмотря на доказательство концепции, двигатель вызвал проблемы, [34] и Дизель не смог добиться какого-либо существенного прогресса. [35] Таким образом, Крупп рассматривал возможность расторжения контракта, заключенного с Diesel. [36] Дизель был вынужден улучшить конструкцию своего двигателя и поспешил построить третий прототип двигателя. С 8 ноября по 20 декабря 1895 года второй прототип успешно провел на испытательном стенде более 111 часов. В отчете за январь 1896 года это было сочтено успехом. [37]

В феврале 1896 года Дизель рассмотрел вопрос о наддуве третьего прототипа. [38] Имануэль Лаустер , которому было приказано нарисовать третий прототип « Мотор 250/400 », закончил чертежи к 30 апреля 1896 года. Летом того же года двигатель был построен, он был завершен 6 октября 1896 года. [39] Испытания проводились до начала 1897 года. [40] Первые публичные испытания начались 1 февраля 1897 года. [41] Испытание Морица Шретера 17 февраля 1897 года было основным испытанием двигателя Дизеля. Двигатель был оценен 13,1 кВт с удельным расходом топлива 324 г · кВт -1 · ч -1 , [42] в результате эффективного КПД 26,2%. [43] [44] К 1898 году Дизель стал миллионером. [45]

График

1890-е годы

  • 1893: появляется эссе Рудольфа Дизеля под названием « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [46] [47]
  • 1893: 21 февраля Diesel и Maschinenfabrik Augsburg подписывают контракт, который позволяет Diesel построить прототип двигателя. [48]
  • 1893: 23 февраля компания Diesel получает патент (RP 67207) под названием « Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen » (Рабочие методы и методы для двигателей внутреннего сгорания).
  • 1893: 10 апреля Дизель и Крупп подписывают контракт, который позволяет Дизелю построить прототип двигателя. [48]
  • 1893: 24 апреля и Krupp, и Maschinenfabrik Augsburg решают сотрудничать и построить единственный прототип в Аугсбурге. [48] [30]
  • 1893 г .: июль, построен первый прототип. [49]
  • 1893: 10 августа Дизель впервые впрыскивает топливо (бензин), что приводит к возгоранию и разрушению индикатора. [50]
  • 1893: 30 ноября Diesel подает заявку на патент (RP 82168) на модифицированный процесс сгорания. Он получает его 12 июля 1895 года. [51] [52] [53]
  • 1894: 18 января, после того, как первый прототип был изменен и стал вторым прототипом, начинается тестирование второго прототипа. [31]
  • 1894 г .: 17 февраля. Второй прототип запускается в первый раз. [4]
  • 1895: 30 марта Diesel подает заявку на патент (RP 86633) на процесс запуска со сжатым воздухом. [54]
  • 1895: 26 июня второй прототип впервые проходит тормозные испытания. [33]
  • 1895: Дизель подает заявку на второй патент США № 608845 [55].
  • 1895 г .: 8 ноября - 20 декабря проводится серия испытаний второго прототипа. Всего зафиксировано 111 часов работы. [37]
  • 1896: 6 октября завершен третий и последний опытный образец двигателя. [5]
  • 1897: 1 февраля, через 4 года опытный образец двигателя Дизеля запущен и, наконец, готов к испытаниям на эффективность и производству. [41]
  • 1897: 9 октября Адольф Буш лицензирует права на дизельный двигатель для США и Канады. [45] [56]
  • 1897: 29 октября Рудольф Дизель получает патент (DRP 95680) на наддув дизельного двигателя. [38]
  • 1898: 1 февраля зарегистрирована компания Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [57]
  • 1898: март, первый коммерческий дизельный двигатель мощностью 2 × 30 л.с. (2 × 22 кВт) устанавливается на заводе в Кемптене компании Vereinigte Zündholzfabriken AG [58] [59]
  • 1898: 17 сентября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. основан. [60]
  • 1899: Построен первый двухтактный дизельный двигатель, изобретенный Хьюго Гюльднером. [44]

1900-е годы

Трубопоршневой дизельный двигатель MAN DM, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей. [61]
  • 1901: Имануэль Лаустер конструирует первый цилиндрический поршневой дизельный двигатель (DM 70). [61]
  • 1901: К 1901 году MAN произвел 77 цилиндров дизельных двигателей для коммерческого использования. [62]
  • 1903: Спущены на воду два первых дизельных судна, предназначенных как для речных операций, так и для работы на каналах: танкер Vandal- нафта и Sarmat . [63]
  • 1904: Французский запуск первой дизельная подлодка , то Aigrette . [64]
  • 1905: 14 января: Дизель подает заявку на патент на единицу впрыска (L20510I / 46a). [65]
  • 1905: Büchi производит первые турбокомпрессоры и промежуточные охладители для дизельных двигателей . [66]
  • 1906: распускается Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [22]
  • 1908: истекает срок действия патентов Дизеля. [67]
  • 1908: Первый грузовой автомобиль (грузовик) с дизельным двигателем появится. [68]
  • 1909: 14 марта Prosper L'Orange подает заявку на патент на впрыск в камеру предварительного сгорания . [69] Позже он построил первый дизельный двигатель с этой системой. [70] [71]

1910-е годы

  • 1910: MAN начинает производство двухтактных дизельных двигателей. [72]
  • 1910 г .: 26 ноября Джеймс Маккечни подает заявку на патент на систему впрыска . [73] В отличие от Дизеля, ему удалось успешно построить рабочие насос-форсунки. [65] [74]
  • 1911 г .: 27 ноября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. растворяется. [57]
  • 1911: Верфь Germania в Киле строит дизельные двигатели мощностью 850 л.с. (625 кВт) для немецких подводных лодок. Эти двигатели установлены в 1914 году. [75]
  • 1912: MAN создает первый поршневой двухтактный дизельный двигатель двустороннего действия. [76]
  • 1912: Первый тепловоз с дизельным двигателем используется на швейцарской железной дороге Винтертур-Романсхорн . [77]
  • 1912: Selandia - первое океанское судно с дизельными двигателями. [78]
  • 1913: Дизели NELSECO устанавливаются на торговые суда и подводные лодки ВМС США . [79]
  • 1913 г .: 29 сентября Рудольф Дизель загадочным образом умирает при переходе Ла-Манша на судне «  Дрезден» . [80]
  • 1914: MAN строит двухтактные двигатели мощностью 900 л.с. (662 кВт) для голландских подводных лодок. [81]
  • 1919: Prosper L'Orange получает патент на вставку камеры предварительного сгорания с игольчатым соплом для впрыска . [82] [83] [71] Первый дизельный двигатель от Cummins . [84] [85]

1920-е годы

Фэрбенкс Морс модель 32
  • 1923: На выставке Königsberg DLG представлен первый сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем - прототип Benz-Sendling S6. [86] [ нужен лучший источник ]
  • 1923: 15 декабря MAN испытывает первый грузовик с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. В том же году Benz строит грузовик с дизельным двигателем с впрыском в камеру сгорания. [87]
  • 1923: Появляется первый двухтактный дизельный двигатель с противоточной продувкой. [88]
  • 1924: Фэрбенкс-Морс представляет двухтактный Y-VA (позже переименованный в Model 32). [89]
  • 1925: Компания Sendling начинает серийное производство сельскохозяйственного трактора с дизельным двигателем. [90]
  • 1927: Bosch представляет первый рядный ТНВД для дизельных двигателей автомобилей. [91]
  • 1929: Появляется первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Его двигатель представляет собой двигатель Отто, модифицированный для использования дизельного двигателя и топливного насоса Bosch. Далее следуют несколько других прототипов дизельных автомобилей. [92]

1930-е годы

  • 1933: Junkers Motorenwerke в Германии начинает производство самого успешного серийного авиационного дизельного двигателя всех времен - Jumo 205 . К началу Второй мировой войны было произведено более 900 экземпляров. Его номинальная взлетная мощность - 645 кВт. [93]
  • 1933: General Motors использует свой новый двухтактный дизельный двигатель Winton 201A с двухтактным двигателем с единичным впрыском для работы на своей автосборочной выставке на Всемирной выставке в Чикаго ( Век прогресса ). [94] Двигатель предлагается в нескольких версиях мощностью от 600 до 900 л.с. (447–671 кВт). [95]
  • 1934: Компания Budd строит первый в США дизель-электрический пассажирский поезд Pioneer Zephyr 9900 с двигателем Winton. [94]
  • 1935: Citroën Rosalie оснащается первым дизельным двигателем с впрыском вихревой камеры для целей испытаний. [96] Daimler-Benz начинает производство Mercedes-Benz OM 138 , первого серийного дизельного двигателя для легковых автомобилей и одного из немногих востребованных на рынке дизельных двигателей для легковых автомобилей своего времени. Он рассчитан на 45 л.с. (33 кВт). [97]
  • 1936: 4 марта впервые взлетает дирижабль LZ 129 Hindenburg , самый большой из когда-либо созданных самолетов. Она оснащена четырьмя дизельными двигателями V16 Daimler-Benz LOF 6 мощностью 1200 л.с. (883 кВт) каждый. [98]
  • 1936: Начало производства первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем ( Mercedes-Benz 260 D ). [92]
  • 1937: Константин Федорович Челпан разрабатывает дизельный двигатель Фау-2 , который позже использовался в советских танках Т-34 , которые по праву считались лучшим танковым шасси Второй мировой войны. [99]
  • 1938: General Motors формирует подразделение GM Diesel, позднее переименованное в Detroit Diesel , и представляет рядный высокоскоростной двухтактный двигатель средней мощности Series 71 , подходящий для дорожных транспортных средств и морских судов. [100]

1940-е годы

  • 1946: Clessie Cummins получает патент на устройство подачи и впрыска топлива для двигателей , работающих на жидком топливе, которое включает отдельные компоненты для создания давления впрыска и времени впрыска. [101]
  • 1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) выводит на рынок серийный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. [102]

1950-е годы

Поршень дизельного двигателя MAN M-System с центральной камерой сгорания ( 4 VD 14,5 / 12-1 SRW )
  • 1950-е: KHD становится лидером мирового рынка дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [103]
  • 1951: J. Siegfried Meurer получает патент на M-System , конструкцию, которая включает центральную сферическую камеру сгорания в поршне (DBP 865683). [104]
  • 1953: Первый серийный дизельный двигатель для легковых автомобилей с вихревой камерой с впрыском (Borgward / Fiat). [73]
  • 1954: Daimler-Benz представляет Mercedes-Benz OM 312 A , 4,6-литровый рядный шестицилиндровый серийный промышленный дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 115 л.с. (85 кВт). Это оказывается ненадежным. [105]
  • 1954: Volvo производит небольшую серию из 200 единиц двигателя TD 96 с турбонаддувом. Этот 9,6-литровый двигатель имеет мощность 136 кВт. [106]
  • 1955: турбонаддув для двухтактных судовых дизельных двигателей MAN становится стандартом. [88]
  • 1959: Peugeot 403 становится первым серийным пассажирским седаном / седаном, производимым за пределами Западной Германии, который предлагается с опцией дизельного двигателя. [107]

1960-е

Mercedes-Benz OM 352 , один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с прямым впрыском. Он был представлен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года. [108]
  • 1964: Летом Daimler-Benz переходит с впрыска в камеру предварительного сгорания на прямой впрыск, управляемый спиралью. [109] [104]
  • 1962–65: Клесси Камминс изобрела и запатентовала дизельную компрессионную тормозную систему , которая в конечном итоге будет производиться компанией Jacobs Manufacturing Company и получившая название «Jake Brake». [110]

1970-е

  • 1972: KHD вводит AD-System , Allstoff-Direkteinspritzung , (anyfuel с непосредственным впрыском), для своих дизельных двигателей. Дизели AD могут работать практически на любом виде жидкого топлива, но они оснащены дополнительной свечой зажигания, которая зажигается, если качество воспламенения топлива слишком низкое. [111]
  • 1976: На ETH Zürich начинается разработка системы впрыска Common Rail . [112]
  • 1976: Volkswagen Golf становится первым компактным пассажирским седаном / седаном с дизельным двигателем. [113] [114]
  • 1978: Daimler-Benz выпускает первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с турбонаддувом ( Mercedes-Benz OM 617 ). [115]
  • 1979: Первый прототип тихоходного двухтактного крейцкопфного двигателя с системой впрыска Common Rail. [116]

1980-е

BMW E28 524td , первый серийный легковой автомобиль с ТНВД с электронным управлением
  • 1981/82: Однопоточная продувка для двухтактных судовых дизельных двигателей становится стандартной. [117]
  • 1985: декабрь, проходят дорожные испытания системы впрыска Common Rail для грузовиков с модифицированным двигателем 6VD 12,5 / 12 GRF-E в IFA W50 . [118]
  • 1986: BMW E28 524td - первый в мире легковой автомобиль, оснащенный ТНВД с электронным управлением (разработка Bosch ). [73] [119]
  • 1987: Daimler-Benz представляет ТНВД с электронным управлением для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [73]
  • 1988: Fiat Croma становится первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем с прямым впрыском . [73]
  • 1989: Audi 100 - первый в мире легковой автомобиль с дизельным двигателем с турбонаддувом, прямым впрыском и электронным управлением. [73]

1990-е годы

  • 1992: 1 июля вступает в силу стандарт выбросов Евро-1 . [120]
  • 1993: Первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с четырьмя клапанами на цилиндр, Mercedes-Benz OM 604. [115]
  • 1994: Система насос-форсунок от Bosch для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [121]
  • 1996: Первый дизельный двигатель с прямым впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, используемый в Opel Vectra . [122] [73]
  • 1996: Первый ТНВД с радиально-поршневым распределителем от Bosch. [121]
  • 1997: Первый серийный дизельный двигатель Common Rail для легкового автомобиля Fiat 1.9 JTD. [73] [115]
  • 1998: BMW выигрывает гонку « 24 часа Нюрбургринга» на модифицированном BMW E36 . Автомобиль, получивший название 320d, приводится в движение 2-литровым четырехцилиндровым дизельным двигателем с прямым впрыском и распределительным насосом впрыска (Bosch VP 44) мощностью 180 кВт. Расход топлива составляет 23 л / 100 км, что вдвое меньше, чем у аналогичного автомобиля с двигателем Отто. [123]
  • 1998: Volkswagen представляет двигатель VW EA188 Pumpe-Düse (1.9 TDI) с насос-форсунками с электронным управлением, разработанными Bosch . [115]
  • 1999: Daimler-Chrysler представляет первый трехцилиндровый дизельный двигатель Common Rail, используемый в легковом автомобиле ( Smart City Coupé ). [73]

2000-е

Audi R10 TDI, победитель «24 часа Ле-Мана» 2006 года.
  • 2000: Peugeot представляет сажевый фильтр для легковых автомобилей. [73] [115]
  • 2002: Технология пьезоэлектрических форсунок от Siemens. [124]
  • 2003: Технология пьезоэлектрических форсунок от Bosch, [125] и Delphi. [126]
  • 2004: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с двигателем BMW M57 . [115]
  • 2006: Выпускается самый мощный в мире дизельный двигатель Wärtsilä RT-flex96C . Его мощность составляет 80 080 кВт. [127]
  • 2006: Audi R10 TDI , оснащенный 5,5-литровым двигателем V12-TDI мощностью 476 кВт, побеждает в гонке «24 часа Ле-Мана» 2006 года . [73]
  • 2006: Daimler-Chrysler запускает в серийное производство двигатель Mercedes-Benz OM 642 для легковых автомобилей с системой селективной каталитической очистки выхлопных газов . Он полностью соответствует стандарту выбросов Tier2Bin8. [115]
  • 2008: Volkswagen представляет катализатор LNT для дизельных двигателей легковых автомобилей с двигателем VW 2.0 TDI . [115]
  • 2008: Volkswagen начинает серийное производство самого большого дизельного двигателя для легковых автомобилей - Audi 6-литровый V12 TDI. [115]
  • 2008: Subaru представляет первый оппозитный дизельный двигатель для легковых автомобилей. Это 2-литровый двигатель с системой Common Rail мощностью 110 кВт. [128]

2010-е

  • 2010: Компания Mitsubishi разработала и начала массовое производство своего 4N13 1,8 л DOHC I4, первого в мире дизельного двигателя для легковых автомобилей с системой изменения фаз газораспределения . [119]
  • 2012: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с тремя турбокомпрессорами для двигателя BMW N57 . [115]
  • 2015: Запущены системы Common Rail , работающие с давлением 2 500 бар. [73]
  • 2015: В скандале выбросов Volkswagen , то EPA США выпустило уведомление о нарушении Закона о чистом воздухе в Volkswagen Group после того, как было установлено , что Volkswagen намеренно запрограммировано с турбонаддувом с прямым впрыском топлива (TDI) дизельные двигатели для активации определенных выбросов контроля только в лабораторных выбросов тестирование . [129] [130] [131] [132]

Характеристики

Характеристики дизельного двигателя [133]

  • Воспламенение от сжатия: из-за почти адиабатического сжатия топливо воспламеняется без каких-либо устройств, инициирующих воспламенение, таких как свечи зажигания.
  • Образование смеси внутри камеры сгорания: воздух и топливо смешиваются в камере сгорания, а не во впускном коллекторе.
  • Регулировка крутящего момента исключительно по качеству смеси: вместо дросселирования топливовоздушной смеси величина создаваемого крутящего момента определяется исключительно массой впрыскиваемого топлива, всегда смешанного с максимально возможным количеством воздуха.
  • Неоднородная топливно-воздушная смесь: Воздух и топливо в камере сгорания распределяются неравномерно.
  • Высокое соотношение воздуха : из-за того, что всегда работает как можно больше воздуха и не зависит от точной смеси воздуха и топлива, дизельные двигатели имеют более бедное соотношение воздуха и топлива, чем стехиометрическое ().
  • Диффузионное пламя : при горении кислород сначала должен диффундировать в пламя, а не иметь кислород и топливо, уже смешанные перед горением, что привело бы к предварительно смешанному пламени .
  • Топливо с высокими характеристиками воспламенения: поскольку дизельные двигатели полагаются исключительно на воспламенение от сжатия, топливо с высокими характеристиками воспламенения ( цетановое число ) идеально для правильной работы двигателя, топливо с хорошей детонационной стойкостью ( октановое число ), например бензин, неоптимально для дизельных двигателей. .

Цикл дизельного двигателя

Схема pV для идеального дизельного цикла. Цикл следует за числами 1–4 по часовой стрелке. По горизонтальной оси отложен объем цилиндра. В дизельном цикле сгорание происходит при почти постоянном давлении. На этой диаграмме работа, которая создается для каждого цикла, соответствует области внутри цикла.
Модель дизельного двигателя, вид слева
Модель дизельного двигателя, вид справа

Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от бензинового цикла Отто тем, что для воспламенения топлива используется сильно сжатый горячий воздух, а не свеча зажигания ( воспламенение от сжатия, а не искровое зажигание ).

В дизельном двигателе в камеру сгорания сначала вводится только воздух. Затем воздух сжимается со степенью сжатия обычно от 15: 1 до 23: 1. Это сильное сжатие вызывает повышение температуры воздуха. Примерно в верхней части такта сжатия топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух в камере сгорания. Это может быть пустота (обычно тороидальная ) в верхней части поршня или предварительная камера, в зависимости от конструкции двигателя. Топливная форсунка обеспечивает разбиение топлива на мелкие капли и равномерное распределение топлива. Тепло сжатого воздуха испаряет топливо с поверхности капель. Затем пар воспламеняется от тепла сжатого воздуха в камере сгорания, капли продолжают испаряться со своих поверхностей и гореть, становясь все меньше, пока все топливо в каплях не сгорит. Горение происходит при практически постоянном давлении во время начальной части рабочего такта. Начало испарения вызывает задержку перед зажиганием и характерный стук дизеля, когда пар достигает температуры воспламенения и вызывает резкое повышение давления над поршнем (не показано на диаграмме PV-индикатора). Когда сгорание завершено, газообразные продукты сгорания расширяются при дальнейшем опускании поршня; высокое давление в цилиндре опускает поршень вниз, передавая мощность на коленчатый вал.

Помимо высокого уровня сжатия, позволяющего осуществлять сгорание без отдельной системы зажигания, высокая степень сжатия значительно увеличивает эффективность двигателя. Увеличение степени сжатия в двигателе с искровым зажиганием, где топливо и воздух смешиваются перед входом в цилиндр, ограничено необходимостью предотвращения преждевременного зажигания , которое могло бы вызвать повреждение двигателя. Поскольку в дизельном двигателе сжимается только воздух, а топливо не поступает в цилиндр незадолго до верхней мертвой точки ( ВМТ ), преждевременная детонация не является проблемой, а степени сжатия намного выше.

Диаграмма p – V - это упрощенное и идеализированное представление событий, участвующих в цикле дизельного двигателя, организованное так, чтобы проиллюстрировать сходство с циклом Карно . Начиная с 1, поршень находится в нижней мертвой точке, и оба клапана закрыты в начале такта сжатия; в баллоне находится воздух атмосферного давления. Между 1 и 2 воздух сжимается адиабатически - то есть без передачи тепла в окружающую среду или из нее - поднимающимся поршнем. (Это верно только приблизительно, поскольку будет некоторый теплообмен со стенками цилиндра .) Во время этого сжатия объем уменьшается, давление и температура повышаются. При или чуть раньше 2 (ВМТ) топливо впрыскивается и сгорает в сжатом горячем воздухе. Выделяется химическая энергия, которая представляет собой впрыск тепловой энергии (тепла) в сжатый газ. Горение и нагревание происходят между 2 и 3. В этом интервале давление остается постоянным, поскольку поршень опускается, а объем увеличивается; температура повышается за счет энергии сгорания. В точке 3 впрыск топлива и сгорание завершены, и в цилиндре содержится газ с более высокой температурой, чем в точке 2. Между 3 и 4 этот горячий газ расширяется снова приблизительно адиабатически. Работа ведется в системе, к которой подключен двигатель. Во время этой фазы расширения объем газа увеличивается, а его температура и давление падают. На 4 открывается выпускной клапан, и давление резко падает до атмосферного (примерно). Это расширение без сопротивления, и оно не выполняет никакой полезной работы. В идеале адиабатическое расширение должно продолжаться, расширяя линию 3–4 вправо до тех пор, пока давление не упадет до давления окружающего воздуха, но потеря эффективности, вызванная этим расширением без сопротивления, оправдана практическими трудностями, связанными с ее восстановлением (двигатель пришлось бы намного больше). После открытия выпускного клапана следует такт выпуска, но он (и следующий за ним ход впуска) не показан на схеме. Если они показаны, они будут представлены контуром низкого давления внизу диаграммы. На этапе 1 предполагается, что такты выпуска и впуска завершены, и цилиндр снова заполнен воздухом. Система поршень-цилиндр поглощает энергию от 1 до 2 - это работа, необходимая для сжатия воздуха в цилиндре, и обеспечивается механической кинетической энергией, накопленной в маховике двигателя. Производительность работы достигается за счет комбинации поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы - это указанная производительность работы за цикл, и она представлена ​​площадью, заключенной в петлю p – V. Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем при сжатии, потому что газ в цилиндре более горячий во время расширения, чем во время сжатия. По этой причине цикл имеет конечную площадь, а чистый объем работы за цикл положительный. [134]

Эффективность

Благодаря высокой степени сжатия дизельный двигатель имеет высокий КПД, а отсутствие дроссельной заслонки означает, что потери при перезарядке довольно низкие, что приводит к низкому удельному расходу топлива, особенно в условиях средней и низкой нагрузки. Это делает дизельный двигатель очень экономичным. [135] Хотя дизельные двигатели имеют теоретический КПД 75%, [136] на практике он намного ниже. В своем эссе 1893 года « Теория и конструирование рационального теплового двигателя» Рудольф Дизель описывает, что эффективный КПД дизельного двигателя составляет от 43,2% до 50,4%, а может быть, даже больше. [137] Дизельные двигатели современных легковых автомобилей могут иметь КПД до 43%, [138] в то время как двигатели больших дизельных грузовиков и автобусов могут достигать максимальной эффективности около 45%. [139] Однако средняя эффективность за цикл движения ниже максимальной эффективности. Например, это может быть 37% для двигателя с максимальной эффективностью 44%. [140] Наивысший КПД дизельного двигателя до 55% достигается за счет двухтактных дизельных двигателей для гидроциклов. [1]

Основные преимущества

Дизельные двигатели имеют ряд преимуществ перед двигателями, работающими на других принципах:

  • Дизельный двигатель имеет самый высокий КПД среди всех двигателей внутреннего сгорания. [141]
    • Дизельные двигатели впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания, не имеют ограничений для всасываемого воздуха, кроме воздушных фильтров и впускного трубопровода, и не имеют вакуума во впускном коллекторе, чтобы добавить паразитную нагрузку и насосные потери, возникающие из-за того, что поршни опускаются вниз против вакуума системы впуска. По той же причине облегчается наполнение баллона атмосферным воздухом и увеличивается объемный КПД.
    • Хотя эффективность использования топлива (масса, сжигаемая на произведенную энергию) дизельного двигателя падает при более низких нагрузках, она не падает так быстро, как у типичного бензинового или газотурбинного двигателя. [142]
  • Автобус на биодизеле
    Дизельные двигатели могут сжигать огромное количество различных видов топлива, включая несколько видов жидкого топлива, которые имеют преимущества перед такими видами топлива, как бензин. Эти преимущества включают:
    • Низкие затраты на топливо, так как жидкое топливо относительно дешевое
    • Хорошие смазывающие свойства
    • Высокая плотность энергии
    • Низкий риск возгорания, так как они не образуют легковоспламеняющийся пар
    • Биодизель - это легко синтезируемое топливо, не содержащее нефти (путем переэтерификации ), которое может работать непосредственно во многих дизельных двигателях, в то время как бензиновые двигатели либо нуждаются в адаптации для работы на синтетическом топливе, либо используют их в качестве добавки к бензину (например, этанол, добавляемый в бензин). газохол ).
  • Дизельные двигатели обладают очень хорошими выбросами выхлопных газов. Выхлопные газы содержат минимальное количество окиси углерода и углеводородов . Дизельные двигатели с прямым впрыском выделяют примерно столько же оксидов азота, как двигатели с циклом Отто. Однако двигатели с вихревой камерой и камерой предварительного сгорания с впрыском топлива выделяют примерно на 50% меньше оксидов азота, чем двигатели с циклом Отто при работе с полной нагрузкой. [143] По сравнению с двигателями с циклом Отто, дизельные двигатели выделяют в 10 раз меньше загрязняющих веществ, а также меньше углекислого газа (сравнивая исходные выбросы без обработки выхлопных газов). [144]
  • У них нет высоковольтной системы электрического зажигания, что обеспечивает высокую надежность и легкую адаптацию к влажной среде. Отсутствие катушек, проводов свечей зажигания и т. Д. Также устраняет источник радиочастотного излучения, которое может создавать помехи для навигационного и коммуникационного оборудования, что особенно важно в морских и авиационных приложениях, а также для предотвращения помех радиотелескопам . (По этой причине в некоторых частях Тихой зоны Американского национального радио разрешено движение только дизельных транспортных средств .) [145]
  • Дизельные двигатели могут принимать давление супер- или турбонаддува без каких-либо естественных ограничений [146], ограниченных только конструктивными и рабочими пределами компонентов двигателя, такими как давление, скорость и нагрузка. Это отличается от бензиновых двигателей, которые неизбежно подвергаются детонации при более высоком давлении, если настройка двигателя и / или корректировка октанового числа топлива не выполняется для компенсации.

Дизельные двигатели полагаются на смешивание воздуха и топлива в цилиндре [133], что означает, что им нужна система впрыска топлива. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, которая может быть либо сегментированной камерой сгорания, известной как непрямой впрыск (IDI), либо несегментированной камерой сгорания, известной как прямой впрыск (DI). [147] Определение дизельного двигателя требует, чтобы топливо вводилось непосредственно в камеру сгорания или камеру предварительного сгорания, а не сначала во внешний коллектор. Для создания давления топлива дизельные двигатели обычно имеют ТНВД. Существует несколько различных типов ТНВД и методов для создания тонкой топливовоздушной смеси. На протяжении многих лет использовалось множество различных методов инъекций. Их можно описать следующим образом:

  • Воздушный поток, при котором топливо вдувается в цилиндр струей воздуха.
  • Твердое топливо / гидравлический впрыск, при котором топливо проталкивается через подпружиненный клапан / инжектор для образования горючего тумана.
  • Механический насос-форсунка, где форсунка напрямую управляется кулачком, а количество топлива регулируется рейкой или рычагом.
  • Механический электронный насос-форсунка, где форсунка приводится в действие кулачком, а количество топлива регулируется электронно.
  • Механический впрыск Common Rail , при котором топливо находится под высоким давлением в Common Rail и управляется механическими средствами.
  • Электронный впрыск Common Rail, при котором топливо находится под высоким давлением в общем распределителе и управляется электроникой.

Контроль крутящего момента

Необходимым компонентом всех дизельных двигателей является механический или электронный регулятор, который регулирует крутящий момент двигателя и, следовательно, скорость холостого хода и максимальную скорость, контролируя скорость подачи топлива. Это означает изменение. В отличие от двигателей с циклом Отто, поступающий воздух не дросселируется. Системы впрыска топлива с механическим управлением приводятся в движение вспомогательной зубчатой ​​передачей [148] [149] двигателя или змеевиком . В этих системах используется комбинация пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. [148] Современные дизельные двигатели с электронным управлением регулируют подачу топлива с помощью электронного блока управления (ЕСМ) или электронного блока управления ( ЭБУ ). ECM / ECU получает сигнал частоты вращения двигателя, а также другие рабочие параметры, такие как давление во впускном коллекторе и температура топлива, от датчика и контролирует количество топлива и начало впрыска через исполнительные механизмы, чтобы максимизировать мощность и эффективность и минимизировать выбросы. Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр является ключом к минимизации выбросов и максимизации экономии топлива (эффективности) двигателя. Время измеряется в градусах угла поворота коленчатого вала поршня до верхней мертвой точки. Например, если ECM / ECU инициирует впрыск топлива, когда поршень находится на 10 ° перед ВМТ , считается , что начало впрыска или время находится на 10 ° перед ВМТ. Оптимальное время будет зависеть от конструкции двигателя, а также от его скорости и нагрузки.

Типы впрыска топлива

Инжекция воздушной струи

Типичный дизельный двигатель начала 20 века с системой впрыска воздуха и мощностью 59 кВт.

Оригинальный двигатель дизеля впрыскивал топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через сопло (аналогичный принципу аэрозольного распыления). Отверстие форсунки было закрыто штифтовым клапаном, поднимаемым распределительным валом, чтобы инициировать впрыск топлива до верхней мертвой точки ( ВМТ ). Это называется воздушным ударом . Привод компрессора потреблял некоторую мощность, но КПД был лучше, чем КПД любого другого двигателя внутреннего сгорания в то время. [44] Кроме того, воздушное впрыскивание сделало двигатели очень тяжелыми и не позволило быстро менять нагрузку, что делало его непригодным для дорожных транспортных средств. [150]

Непрямая инъекция

Камера непрямого впрыска Ricardo Comet

Двигатель с системой непрямого впрыска дизельного топлива (IDI) подает топливо в небольшую камеру, называемую вихревой камерой, камерой предварительного сгорания, предварительной камерой или предкамерой, которая связана с цилиндром узким воздушным каналом. Как правило, предварительная камера предназначена для создания повышенной турбулентности для лучшего смешивания воздуха и топлива. Эта система также обеспечивает более плавную и тихую работу двигателя, а поскольку смешиванию топлива способствует турбулентность, давление в форсунках может быть ниже. В большинстве систем IDI используется инжектор с одним отверстием. Недостатком форкамеры является снижение эффективности из-за увеличения потерь тепла в систему охлаждения двигателя, что ограничивает сгорание, таким образом снижая эффективность на 5–10%. Двигатели IDI также сложнее запускать и обычно требуют использования свечей накаливания. Двигатели IDI могут быть дешевле в сборке, но обычно требуют более высокой степени сжатия, чем аналог DI. IDI также упрощает производство плавных, более тихих двигателей с простой механической системой впрыска, поскольку точное время впрыска не так важно. Большинство современных автомобильных двигателей - это двигатели с прямым приводом, которые обладают преимуществами большей эффективности и более легкого запуска; тем не менее, двигатели IDI все еще можно найти во многих квадроциклах и небольших дизельных двигателях. [151] В дизельных двигателях с косвенным впрыском используются топливные форсунки игольчатого типа. [152]

Прямой впрыск, управляемый спиралью

Различные типы поршневых стаканов

Дизельные двигатели с прямым впрыском впрыскивают топливо непосредственно в цилиндр. Обычно в верхней части поршня находится чаша сгорания, куда распыляется топливо. Можно использовать множество различных методов инъекции. Обычно двигатель с механическим непосредственным впрыском, управляемым спиралью, имеет либо рядный, либо распределительный топливный насос. [148] Для каждого цилиндра двигателя соответствующий плунжер в топливном насосе отмеряет правильное количество топлива и определяет синхронизацию каждого впрыска. В этих двигателях используются форсунки, которые представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Отдельные топливные магистрали высокого давления соединяют топливный насос с каждым цилиндром. Объем топлива для каждого отдельного сгорания регулируется наклонной канавкой в плунжере, который поворачивается только на несколько градусов, сбрасывая давление, и управляется механическим регулятором, состоящим из грузов, вращающихся со скоростью двигателя, ограничиваемой пружинами и рычагом. Форсунки остаются открытыми за счет давления топлива. На быстроходных двигателях плунжерные насосы собраны в один блок. [153] Длина топливных магистралей от насоса до каждой форсунки обычно одинакова для каждого цилиндра, чтобы получить одинаковую задержку давления. В дизельных двигателях с прямым впрыском топлива обычно используются форсунки с отверстиями. [152]

Электронное управление впрыском топлива изменило двигатель с прямым впрыском, позволив гораздо лучше контролировать процесс сгорания. [154]

Установка прямого впрыска

Устройство прямого впрыска, также известное как Pumpe-Düse ( насос-форсунка ), представляет собой систему впрыска топлива под высоким давлением, которая впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр двигателя. В этой системе инжектор и насос объединены в один блок, расположенный над каждым цилиндром, управляемым распределительным валом. Каждый цилиндр имеет свой собственный блок, в котором отсутствуют топливопроводы высокого давления, что обеспечивает более стабильный впрыск. При полной нагрузке давление впрыска может достигать 220 МПа. Системы блочного впрыска преобладали на рынке коммерческих дизельных двигателей, но из-за более высоких требований к гибкости системы впрыска они были устаревшими из-за более совершенной системы Common Rail. [155]

Прямой впрыск Common Rail

Системы непосредственного впрыска Common Rail (CR) не имеют функций дозирования топлива, повышения давления и подачи в одном блоке, как, например, в случае распределительного насоса Bosch. Насос высокого давления питает CR. Требования к форсункам каждого цилиндра поступают из этого общего резервуара с топливом высокого давления. Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) регулирует как давление в рампе, так и впрыск в зависимости от условий работы двигателя. Форсунки старых систем CR имеют плунжеры с электромагнитным приводом для подъема инъекционной иглы, в то время как новые форсунки CR используют плунжеры, приводимые в действие пьезоэлектрическими приводами, которые имеют меньшую движущуюся массу и, следовательно, позволяют еще больше инъекций за очень короткий период времени. [156] Давление закачки современных систем CR составляет от 140 МПа до 270 МПа. [157]

Существует несколько различных способов классификации дизельных двигателей на основе различных конструктивных характеристик:

По выходной мощности

  • Малый <188 кВт (252 л.
  • Средняя 188–750 кВт
  • Большой> 750 кВт

Источник [158]

По диаметру цилиндра

  • Двигатели легковых автомобилей: 75 ... 100 мм
  • Двигатели грузовых и грузовых автомобилей: 90 ... 170 мм
  • Высокопроизводительные быстроходные двигатели: 165 ... 280 мм
  • Среднеоборотные двигатели: 240 ... 620 мм
  • Тихоходные двухтактные двигатели: 260 ... 900 мм

Источник : [159]

По количеству ударов

  • Четырехтактный цикл
  • Двухтактный цикл

Источник [158]

Поршень и шатун

  • Поршень крейцкопфа
  • Поршень двустороннего действия
  • Противоположный поршень
  • Поршень багажника

По расположению цилиндров

Обычные конфигурации цилиндров, такие как прямая (рядная), V-образная и оппозитная (плоская) конфигурации, могут использоваться для дизельных двигателей. Рядная шестицилиндровая конструкция наиболее популярна в двигателях легкой и средней мощности, хотя рядные четырехцилиндровые двигатели также распространены. Двигатели малой мощности (как правило, это двигатели объемом менее пяти литров), как правило, представляют собой четырех- или шестицилиндровые двигатели, причем четырехцилиндровые двигатели являются наиболее распространенным типом, используемым в автомобилях. Конфигурация V была распространена для коммерческих автомобилей, но от нее отказались в пользу встроенной конфигурации. [160]

По оборотам двигателя

Гюнтер Мау делит дизельные двигатели по частоте вращения на три группы:

  • Высокоскоростные двигатели (> 1000 об / мин),
  • Среднеоборотные двигатели (300–1000 об / мин) и
  • Тихоходные двигатели (<300 об / мин).

Источник [161]

Скоростные двигатели

Высокоскоростные двигатели используются для питания грузовиков (грузовых), автобусов , тракторов , автомобилей , яхт , компрессоров , насосов и небольших электрических генераторов . [162] По состоянию на 2018 год большинство высокоскоростных двигателей имели непосредственный впрыск . Многие современные двигатели, особенно в шоссейных условиях, имеют непосредственный впрыск Common Rail . [155] На более крупных судах высокоскоростные дизельные двигатели часто используются для питания электрогенераторов. [163] Максимальная выходная мощность высокоскоростных дизельных двигателей составляет примерно 5 МВт. [164]

Среднеоборотные двигатели

Стационарный 12-цилиндровый турбодизельный двигатель, соединенный с генераторной установкой для вспомогательной энергии

Среднеоборотные двигатели используются в больших электрических генераторах, судовых двигательных установках и в системах механического привода, таких как большие компрессоры или насосы. Среднеоборотные дизельные двигатели работают на дизельном топливе или мазуте с прямым впрыском так же, как и низкооборотные двигатели. Обычно это четырехтактные двигатели со ствольными поршнями. [165]

Выходная мощность среднеоборотных дизельных двигателей может достигать 21 870 кВт [166] с эффективным КПД около 47 ... 48% (1982). [167] Большинство крупных среднеоборотных двигателей запускаются сжатым воздухом непосредственно на поршнях с использованием распределителя воздуха, в отличие от пневматического пускового двигателя, действующего на маховик, который обычно используется для двигателей меньшего размера. [168]

Среднеоборотные двигатели, предназначенные для морского применения, обычно используются для приведения в действие ( ро-ро ) паромов, пассажирских судов или небольших грузовых судов. Использование среднеоборотных двигателей снижает стоимость малых судов и увеличивает их транспортную вместимость. В дополнение к этому, на одном корабле можно использовать два двигателя меньшего размера вместо одного большого двигателя, что увеличивает безопасность корабля. [165]

Тихоходные двигатели

Пятицилиндровый, двухтактный тихоходный судовой дизельный двигатель MAN B&W 5S50MC. Этот двигатель находится на борту химовоза грузоподъемностью 29 000 тонн.

Низкооборотные дизельные двигатели обычно очень большие по размеру и в основном используются для питания кораблей . Обычно используются два разных типа тихоходных двигателей: двухтактные двигатели с крейцкопфом и четырехтактные двигатели с обычным стволом-поршнем. Двухтактные двигатели имеют ограниченную частоту вращения, и их перезарядка затруднена, что означает, что они обычно больше, чем четырехтактные двигатели, и используются для непосредственного привода гребного винта корабля. Четырехтактные двигатели на кораблях обычно используются для питания электрогенератора. Электродвигатель приводит в действие винт. [161] Оба типа обычно очень неквадратные. [169] Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно не важен) часто имеют эффективный КПД до 55%. [1] Как и среднеоборотные двигатели, низкооборотные двигатели запускаются сжатым воздухом, и в качестве основного топлива они используют мазут. [168]

Детройт Дизель тайминги

Двухтактные дизельные двигатели используют только два такта вместо четырех для полного цикла двигателя. Заполнение цилиндра воздухом и его сжатие происходит за один ход, при этом такты мощности и выхлопа совмещены. Сжатие в двухтактном дизельном двигателе аналогично сжатию, которое имеет место в четырехтактном дизельном двигателе: когда поршень проходит через центр нижней части и начинает движение вверх, начинается сжатие, завершающееся впрыском топлива и воспламенением. Вместо полного набора клапанов двухтактные дизельные двигатели имеют простые впускные и выпускные отверстия (или выпускные клапаны). Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, впускное и выпускное отверстия «открыты», что означает, что внутри цилиндра имеется атмосферное давление. Поэтому требуется какой-то насос, чтобы вдувать воздух в цилиндр, а дымовые газы - в выхлоп. Этот процесс называется очисткой . Требуемое давление составляет примерно 10–30 кПа. [170]

Уборка мусора

В целом возможно три типа очистки:

  • Непоточная уборка
  • Перекрестная очистка
  • Обратный поток продувки

Удаление поперечного потока является неполным и ограничивает ход, но некоторые производители использовали его. [171] Обратный поток очистки - очень простой способ очистки, и он был популярен среди производителей до начала 1980-х годов. Однопоточная продувка сложнее, но позволяет добиться максимальной топливной эффективности; с начала 1980-х годов такие производители, как MAN и Sulzer, перешли на эту систему. [117] Это стандарт для современных судовых двухтактных дизельных двигателей. [3]

Так называемые дизельные двигатели на два видов топлива или газ дизельных двигатели сжигают два различных типа топлива одновременно , например, газообразное топливо и дизельное топливо двигателя. Топливо дизельного двигателя самовоспламеняется из-за воспламенения от сжатия, а затем воспламеняется газообразное топливо. Такие двигатели не требуют искрового зажигания и работают так же, как обычные дизельные двигатели. [172]

Крутящий момент и мощность

Крутящий момент - это сила, приложенная к рычагу под прямым углом, умноженная на длину рычага. Это означает, что крутящий момент, создаваемый двигателем, зависит от рабочего объема двигателя и силы, которую давление газа внутри цилиндра прилагает к поршню, обычно называемое эффективным давлением поршня :

.. Крутящий момент [Н · м]; .. Эффективное давление поршня [кН · м −2 ]; .. Объем [дм 3 ]; .. Штрихи [2 или 4]
Пример
  • Двигатель A: эффективное давление поршня = 570 кН · м -2 , рабочий объем = 2,2 дм 3 , ход = 4, крутящий момент = 100 Н · м.

Мощность - это соотношение работы и времени:

.. Мощность [Вт]; .. Крутящий момент [Н · м]; .. оборотов коленчатого вала в секунду [с −1 ]
что значит:
.. Мощность [Вт]; .. Крутящий момент [Н · м]; .. коленчатого вала в минуту [мин -1 ]
Пример
  • Двигатель A: мощность ≈ 44000 Вт, крутящий момент = 100 Н · м, частота вращения коленчатого вала = 4200 мин −1.
  • Двигатель B: мощность ≈ 44000 Вт, крутящий момент = 260 Н · м, частота вращения коленчатого вала = 1600 мин −1.

Это означает, что увеличение крутящего момента или частоты вращения коленчатого вала приведет к увеличению мощности. Поскольку максимальная частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя обычно находится в диапазоне от 3500 до 5000 мин -1 из-за ограничений принципа работы дизеля, крутящий момент дизельного двигателя должен быть большим для достижения высокой мощности, или, другими словами, как у дизельного двигателя. не может использовать высокую скорость вращения для достижения определенного количества мощности, он должен создавать больший крутящий момент. [173]

Масса

Средний дизельный двигатель имеет худшее отношение мощности к массе, чем двигатель Отто . Это связано с тем, что дизель должен работать на более низких оборотах двигателя. [174] Из-за более высокого рабочего давления внутри камеры сгорания, которое увеличивает силы, действующие на детали из-за сил инерции, дизельному двигателю требуются более тяжелые и прочные детали, способные противостоять этим силам, что приводит к увеличению общей массы двигателя. [175]

Выбросы

Поскольку дизельные двигатели сжигают смесь топлива и воздуха, выхлопные газы содержат вещества, состоящие из тех же химических элементов , что и топливо и воздух. Основными элементами воздуха являются азот (N 2 ) и кислород (O 2 ), топливо состоит из водорода (H 2 ) и углерода (C). Сгорание топлива приведет к заключительной стадии окисления . Идеально подходит дизельный двигатель , (чисто гипотетический пример двигателя, где только химическая реакция является то , что из топлива и кислорода), работающий на идеальной воздушно-топливной смеси, производит выхлопных газов , который состоит из диоксида углерода (СО 2 ), вода (H 2 O), азот (N 2 ) и оставшийся кислород (O 2 ). Процесс сгорания в реальном двигателе отличается от процесса сгорания в идеальном двигателе, и из-за неполного сгорания выхлопные газы содержат дополнительные вещества, [176] в первую очередь, оксид углерода (CO), твердые частицы дизельного топлива (PM) и оксиды азота ( НЕТ
Икс ). [177]

Когда дизельные двигатели сжигают топливо с высоким содержанием кислорода, это приводит к высоким температурам сгорания и более высокому КПД, и твердые частицы имеют тенденцию к горению, но количество NO
Икс загрязнение имеет тенденцию к увеличению. [178] НЕТ
Икс Загрязнение может быть уменьшено путем рециркуляции части выхлопных газов двигателя обратно в цилиндры двигателя, что снижает количество кислорода, вызывая снижение температуры сгорания и приводящее к меньшему количеству NO.
Икс . [179] Для дальнейшего снижения NO
Икс выбросы, обедненная NO Икс могут использоваться ловушки (LNT) и SCR-катализаторы . Бережливое НЕТ
Икс ловушки адсорбируют оксиды азота и «улавливают» их. Когда LNT заполнится, его необходимо «регенерировать» с использованием углеводородов. Это достигается за счет использования очень богатой топливно-воздушной смеси, что приводит к неполному сгоранию. Катализатор SCR преобразует оксиды азота с использованием мочевины , которая впрыскивается в выхлопной поток, и каталитически преобразует NO.
Икс в азот (N 2 ) и воду (H 2 O). [180] По сравнению с двигателем Отто, дизельный двигатель производит примерно такое же количество NO.
Икс , но некоторые старые дизельные двигатели могут иметь выхлоп, содержащий до 50% меньше NO
Икс . Однако двигатели Отто, в отличие от дизельных двигателей, могут использовать трехкомпонентный катализатор , который устраняет большую часть NO.
Икс . [143]

Дизельные двигатели могут выделять сажу (или, точнее, твердые частицы дизельного топлива ) из своих выхлопных газов. Черный дым состоит из углеродных соединений, которые не сгорели из-за местных низких температур, когда топливо не полностью распылено. Эти местные низкие температуры возникают на стенках цилиндров и на поверхности больших капель топлива. В этих областях, где относительно холодно, смесь богатая (в отличие от общей смеси, которая бедна). В богатой смеси меньше воздуха для сжигания, а часть топлива превращается в нагар. В современных автомобильных двигателях используется дизельный сажевый фильтр (DPF) в сочетании с двухсторонним катализатором для улавливания частиц углерода, а затем их периодического окисления. Это достигается как за счет непрерывного окисления оксидами азота в нейтрализаторе катализатора, так и за счет термической регенерации кислородом в фильтре твердых частиц. [181]

Предел полной нагрузки дизельного двигателя при нормальной эксплуатации определяется «пределом черного дыма», после которого топливо не может полностью сгореть. Это связано с тем, что образование смеси происходит только во время горения, что приводит к колебаниям лямбда. Таким образом, предел черного дыма показывает, насколько хорошо дизельный двигатель использует воздух. [182]

Состав выхлопа дизельного двигателя
Разновидность Массовый процент [144]Объем в процентах [183]
Азот (N 2 )75,2% 72,1%
Кислород (O 2 )15% 0,7%
Углекислый газ (CO 2 )7,1% 12,3%
Вода (H 2 O)2,6% 13,8%
Окись углерода (CO)0,043% 0,09%
Оксиды азота ( NO
Икс ) 		0,034% 0,13%
Углеводороды (HC)0,005% 0,09%
Альдегид 0,001% (н / д)
Твердые частицы ( сульфат + твердые вещества)0,008% 0,0008%

Шум

"> Воспроизвести медиа
Типичный шум дизельного двигателя двухцилиндрового дизельного двигателя с прямым впрыском топлива 1950-х годов ( MWM AKD 112 Z , на холостом ходу)

Характерный шум дизельного двигателя по-разному называют грохотом дизеля, грохотом дизельного двигателя или детонацией дизельного двигателя. [184] Грохот дизеля в значительной степени вызван воспламенением топлива; внезапное возгорание дизельного топлива при впрыске в камеру сгорания вызывает волну давления, в результате чего возникает слышимый «стук». Разработчики двигателей могут уменьшить грохот дизельного топлива за счет: непрямого впрыска; пилотный или предварительный впрыск; [185] время впрыска; скорость закачки; степень сжатия; Турбо ускорение; и рециркуляция выхлопных газов (EGR). [186] Системы впрыска дизельного топлива Common Rail допускают многократный впрыск для снижения шума. Таким образом, в новых дизельных двигателях детонация практически отсутствует. [187] Дизельное топливо с более высоким цетановым числом с большей вероятностью воспламеняется и, следовательно, снижает грохот дизельного топлива. [184]

Запуск в холодную погоду

Как правило, дизельные двигатели не требуют помощи при запуске. Однако в холодную погоду запуск некоторых дизельных двигателей может быть затруднен, и в зависимости от конструкции камеры сгорания может потребоваться предварительный нагрев. Минимальная температура запуска, при которой возможен запуск без предварительного нагрева, составляет 40 ° C для двигателей с камерой предварительного сгорания, 20 ° C для двигателей с вихревой камерой и 0 ° C для двигателей с прямым впрыском. Меньшие двигатели с рабочим объемом менее 1 литра на цилиндр обычно имеют свечи накаливания , в то время как более крупные двигатели для тяжелых условий эксплуатации имеют системы зажигания пламени . [188]

В прошлом использовались более разнообразные методы холодного пуска. Некоторые двигатели, такие как двигатели Detroit Diesel, использовались [ когда? ] система для подачи небольшого количества эфира во впускной коллектор для начала горения. [189] Вместо свечей накаливания некоторые дизельные двигатели оснащены системами помощи при запуске, которые изменяют фазы газораспределения. Самый простой способ сделать это - использовать рычаг декомпрессии. Активация рычага декомпрессии блокирует выпускные клапаны в небольшом нижнем положении, в результате чего в двигателе отсутствует компрессия, что позволяет проворачивать коленчатый вал со значительно меньшим сопротивлением. Когда коленчатый вал достигает более высокой скорости, возврат рычага декомпрессии в его нормальное положение резко активирует выпускные клапаны, что приводит к сжатию - момент инерции массы маховика запускает двигатель. [190] Другие дизельные двигатели, такие как двигатель с камерой предварительного сгорания XII Jv 170/240 производства Ganz & Co., имеют систему изменения фаз газораспределения, которая приводится в действие путем регулировки распредвала впускных клапанов, переводя его в небольшое «позднее» положение. . Это заставит впускные клапаны открываться с задержкой, заставляя впускной воздух нагреваться при входе в камеру сгорания. [191]

Наддув и турбонаддув

Двухтактный дизельный двигатель с вентилятором Рутса , типичный для Detroit Diesel и некоторых дизельных двигателей с электродвигателем.
Дизельный двигатель для легковых автомобилей 1980-х годов с турбонаддувом, турбокомпрессором с перепускным клапаном и без промежуточного охладителя ( BMW M21 )

Поскольку дизельный двигатель полагается на манипулирование для регулирования крутящего момента и скорости, масса всасываемого воздуха не обязательно должна точно соответствовать массе впрыскиваемого топлива (что могло бы быть ). [133] Таким образом, дизельные двигатели идеально подходят для наддува и турбонаддува. [146] Дополнительным преимуществом дизельного двигателя является отсутствие топлива во время такта сжатия. В дизельных двигателях топливо впрыскивается около верхней мертвой точки (ВМТ), когда поршень находится около своего наивысшего положения. Затем топливо воспламеняется из-за тепла сжатия. Не может быть преждевременного зажигания, вызванного искусственным увеличением сжатия турбокомпрессора во время такта сжатия. [192]

Поэтому многие дизели имеют турбонаддув, а некоторые - и с турбонаддувом, и с наддувом . Двигатель с турбонаддувом может производить больше мощности, чем безнаддувный двигатель той же конфигурации. Нагнетатель приводится в действие механически от коленчатого вала двигателя , а турбонагнетатель - от выхлопных газов двигателя. Турбонаддув может улучшить экономию топлива дизельных двигателей за счет рекуперации отработанного тепла из выхлопных газов, увеличения коэффициента избытка воздуха и увеличения отношения мощности двигателя к потерям на трение. Добавление промежуточного охладителя к двигателю с турбонаддувом дополнительно увеличивает производительность двигателя за счет охлаждения воздушной массы и, таким образом, позволяет увеличить воздушную массу на единицу объема. [193] [194]

Двухтактный двигатель не имеет дискретный выхлоп и ход всасывания и , таким образом , не в состоянии само-аспирации. Следовательно, все двухтактные дизельные двигатели должны быть оснащены нагнетателем или каким-либо компрессором для наполнения цилиндров воздухом и содействия рассеиванию выхлопных газов, процесс, называемый продувкой . [170] Нагнетатели типа Рутса использовались для судовых двигателей до середины 1950-х годов, с 1955 года они были широко заменены турбонагнетателями. [195] Обычно двухтактный судовой дизельный двигатель имеет одноступенчатый турбонагнетатель с турбиной, имеющей осевой приток и радиальный отток. [196]

В дизельных двигателях механическая система инжектора распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания (в отличие от жиклера Вентури в карбюраторе или топливного инжектора в системе впрыска в коллектор, распыляя топливо во впускной коллектор или впускные каналы, как в бензиновом двигателе. ). Поскольку в дизельном двигателе в цилиндр подается только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного воспламенения, если процесс впрыска точно рассчитан по времени. [192] Это означает, что температура цилиндров в дизельном двигателе намного выше, чем в бензиновом, что позволяет использовать менее летучие виды топлива.

Дизельный двигатель M-System MAN 630 - это бензиновый двигатель (разработанный для работы на бензине НАТО F 46 / F 50), но он также работает на реактивном топливе (НАТО F 40 / F 44), керосине (НАТО F 58). и дизельное моторное топливо (НАТО F 54 / F 75)

Таким образом, дизельные двигатели могут работать на самых разных видах топлива. Как правило, топливо для дизельных двигателей должно иметь надлежащую вязкость , чтобы ТНВД мог перекачивать топливо к форсункам, не вызывая повреждений самого себя или коррозии топливопровода. При впрыске топливо должно образовывать хорошую топливную струю и не должно закоксовывать форсунки. Чтобы обеспечить надлежащий запуск двигателя и плавную работу, топливо должно быть готово к воспламенению и, следовательно, не вызывать большой задержки воспламенения (это означает, что топливо должно иметь высокое цетановое число ). Дизельное топливо также должно иметь более низкую теплотворную способность . [197]

Встроенные механические инжекторные насосы обычно лучше переносят некачественное или биотопливо, чем насосы распределительного типа. Кроме того, двигатели с непрямым впрыском обычно более удовлетворительно работают на топливах с большой задержкой зажигания (например, на бензине), чем двигатели с прямым впрыском. [198] Это отчасти связано с тем, что двигатель с непрямым впрыском имеет гораздо больший эффект «завихрения», улучшая испарение и сгорание топлива, а также потому, что (в случае топлива типа растительного масла) отложения липидов могут конденсироваться на стенках цилиндров двигателя. двигатель с прямым впрыском, если температура сгорания слишком низкая (например, запуск двигателя на холоде). В двигателях с непосредственным впрыском и камерой сгорания MAN с центральной сферой сгорания топливо конденсируется на стенках камеры сгорания. Топливо начинает испаряться только после возгорания и горит относительно плавно. Следовательно, такие двигатели также допускают использование топлива с плохими характеристиками задержки воспламенения, и, как правило, они могут работать на бензине с октановым числом 86 . [199]

Виды топлива

В своей работе 1893 года « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» Рудольф Дизель рассматривает использование угольной пыли в качестве топлива для дизельного двигателя. Однако компания Diesel рассматривала возможность использования угольной пыли (а также жидкого топлива и газа); его фактический двигатель был разработан , чтобы работать на нефти , который вскоре был заменен на регулярный бензин и керосин для дальнейших целей тестирования, так как нефть оказалась слишком вязкой. [200] Помимо керосина и бензина, двигатель Дизеля также мог работать на лигроине . [201]

До стандартизации топлива для дизельных двигателей использовались такие виды топлива, как бензин , керосин , газойль , растительное масло и минеральное масло , а также смеси этих видов топлива. [202] Типичными видами топлива, специально предназначенными для использования в дизельных двигателях, были нефтяные дистилляты и каменноугольные дистилляты, такие как следующие; это топливо имеет более низкую удельную теплотворную способность:

  • Дизельное топливо: от 10 200 ккал · кг -1 (42,7 МДж · кг -1 ) до 10 250 ккал · кг -1 (42,9 МДж · кг -1 )
  • Топочный мазут: от 10 000 ккал · кг -1 (41,8 МДж · кг -1 ) до 10 200 ккал · кг -1 (42,7 МДж · кг -1 )
  • Каменноугольный креозот : от 9 150 ккал · кг -1 (38,3 МДж · кг -1 ) до 9 250 ккал · кг -1 (38,7 МДж · кг -1 )
  • Керосин : до 10 400 ккал · кг -1 (43,5 МДж · кг -1 )

Источник: [203]

Первыми стандартами дизельного топлива были DIN 51601 , VTL 9140-001 и NATO F 54 , появившиеся после Второй мировой войны. [202] Современный европейский стандарт дизельного топлива EN 590 был установлен в мае 1993 года; современная версия стандарта НАТО F 54 в основном идентична ему. Стандарт на биодизельное топливо DIN 51628 был признан устаревшим из-за версии EN 590 2009 года; Биодизель FAME соответствует стандарту EN 14214 . Дизельные двигатели гидроциклов обычно работают на дизельном топливе, соответствующем стандарту ISO 8217 ( Бункер C ). Также некоторые дизельные двигатели могут работать на газе (например, СПГ ). [204]

Современные свойства дизельного топлива

Свойства современного дизельного топлива [205]
EN 590 (по состоянию на 2009 г.) EN 14214 (по состоянию на 2010 г.)
Производительность зажигания ≥ 51 CN ≥ 51 CN
Плотность при 15 ° C 820 ... 845 кг · м −3860 ... 900 кг · м −3
Содержание серы ≤10 мг · кг -1≤10 мг · кг -1
Содержание воды ≤200 мг · кг -1≤500 мг · кг -1
Смазывающая способность 460 мкм 460 мкм
Вязкость при 40 ° C 2,0 ... 4,5 мм 2 · с −13,5 ... 5,0 мм 2 · с −1
Содержание FAME≤7,0% ≥96,5%
Молярное соотношение H / C - 1,69
Низкая теплотворная способность - 37,1 МДж · кг −1

Гелеобразование

Дизельное топливо DIN 51601 склонно к образованию парафина или гелеобразования в холодную погоду; оба являются условиями отверждения дизельного топлива до частично кристаллического состояния. Кристаллы накапливаются в топливной системе (особенно в топливных фильтрах), что в конечном итоге приводит к нехватке топлива в двигателе и его остановке. [206] Для решения этой проблемы использовались электрические нагреватели малой мощности в топливных баках и вокруг топливных магистралей. Кроме того, большинство двигателей имеют систему возврата разливов , с помощью которой любое излишнее топливо из инжекторного насоса и форсунок возвращается в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке. Перед дизельными двигателями с прямым впрыском некоторые производители, такие как BMW, рекомендовали смешивать до 30% бензина с дизельным топливом, заправляя дизельные автомобили бензином, чтобы предотвратить гелеобразование топлива при падении температуры ниже -15 ° C. [207]

Воспламеняемость топлива

Дизельное топливо менее воспламеняется , чем бензин, так как его температура вспышки 55 ° С, [206] [208] приводит к снижению риска пожара , вызванного топлива в транспортном средстве , оборудованном дизельным двигателем.

Дизельное топливо может создавать взрывоопасную смесь воздуха и пара при правильных условиях. Однако по сравнению с бензином он менее подвержен воздействию из-за более низкого давления пара , что является показателем скорости испарения. Паспорт безопасности материалов [209] для дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы указывает на опасность взрыва пара для дизельного топлива в помещении, на открытом воздухе или в канализации.

Рак

Дизельные выхлопные газы классифицируются как канцероген IARC Group 1 . Это вызывает рак легких и связано с повышенным риском рака мочевого пузыря . [210]

Разгон двигателя (неконтролируемое превышение скорости)

См. Разгон дизельного двигателя .

Характеристики дизеля имеют разные преимущества для разных применений.

Легковые автомобили

Дизельные двигатели давно популярны в больших автомобилях и используются в автомобилях меньшего размера, таких как супермини, в Европе с 1980-х годов. Раньше они были популярны в более крупных автомобилях, поскольку снижение веса и стоимости было менее заметным. [211] Плавная работа, а также высокий крутящий момент на низких оборотах считаются важными для легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей. Внедрение системы впрыска топлива с электронным управлением значительно улучшило плавную генерацию крутящего момента, и начиная с начала 1990-х годов производители автомобилей начали предлагать свои дорогие автомобили класса люкс с дизельными двигателями. Дизельные двигатели легковых автомобилей обычно имеют от трех до десяти цилиндров и рабочий объем от 0,8 до 5,0 литров. Современные силовые установки обычно имеют турбонаддув и непосредственный впрыск. [162]

Дизельные двигатели не страдают от дросселирования всасываемого воздуха, что приводит к очень низкому расходу топлива, особенно при низкой частичной нагрузке [187] (например, при движении на городских скоростях). Пятая часть всех легковых автомобилей в мире оснащена дизельными двигателями, причем многие из них находятся в Европе, где примерно 47% всех легковых автомобилей имеют дизельные двигатели. [212] Daimler-Benz совместно с Robert Bosch GmbH производили легковые автомобили с дизельным двигателем, начиная с 1936 г. [73] Популярность легковых автомобилей с дизельным двигателем на таких рынках, как Индия, Южная Корея и Япония, растет (по состоянию на 2018 г.) . [213]

Коммерческие автомобили и грузовики

Срок службы дизельных двигателей Mercedes-Benz [214]

В 1893 году Рудольф Дизель предположил, что дизельный двигатель может приводить в движение «фургоны» (грузовики). [215] Первые грузовики с дизельными двигателями были выпущены на рынок в 1924 году. [73]

Современные дизельные двигатели для грузовых автомобилей должны быть одновременно чрезвычайно надежными и очень экономичными. Прямой впрыск Common-Rail, турбонаддув и четыре клапана на цилиндр входят в стандартную комплектацию. Рабочий объем колеблется от 4,5 до 15,5 литров при соотношении мощности к массе 2,5–3,5 кг · кВт −1 для тяжелых условий эксплуатации и 2,0–3,0 кг · кВт −1 для двигателей средней мощности. Раньше двигатели V6 и V8 были обычным явлением из-за относительно небольшой массы двигателя, которую обеспечивает V-образная конфигурация. В последнее время от V-образной конфигурации отказались в пользу прямых двигателей. Эти двигатели обычно имеют рядные шестицилиндровые двигатели для тяжелых и средних нагрузок и рядные шестицилиндровые для средних нагрузок. Их конструкция под квадратом приводит к снижению общей скорости поршня, что приводит к увеличению срока службы до 1 200 000 километров (750 000 миль). [160] По сравнению с дизельными двигателями 1970-х годов ожидаемый срок службы современных дизельных двигателей грузовых автомобилей увеличился более чем вдвое. [214]

Железнодорожный подвижной состав

Дизельные двигатели для локомотивов предназначены для непрерывной работы между дозаправками, и в некоторых случаях может потребоваться их конструкция для использования топлива низкого качества. [216] На некоторых локомотивах используются двухтактные дизельные двигатели. [217] Дизельные двигатели заменили паровые на всех неэлектрифицированных железных дорогах мира. Первые тепловозы появились в 1913 году [73], а вскоре после этого появились тепловозы . Почти все современные тепловозы правильнее называть дизель-электрическими локомотивами, потому что они используют электрическую трансмиссию: дизельный двигатель приводит в действие электрогенератор, который питает электрические тяговые двигатели. [218] В то время как электровозы заменили тепловоз для пассажирских перевозок во многих областях, дизельная тяга широко используется для перевозки грузовых поездов и на путях, электрификация которых нецелесообразна с экономической точки зрения.

В 1940-х годах дизельные двигатели дорожных транспортных средств с выходной мощностью 150–200 метрических лошадиных сил (110–150 кВт; 150–200 л.с.) считались приемлемыми для DMU. Обычно использовались обычные грузовые силовые установки. Высота этих двигателей должна быть менее 1 метра (3 фута 3 дюйма), чтобы обеспечить возможность установки под полом. Обычно двигатель комплектовался механической коробкой передач с пневматическим приводом из-за небольших размеров, массы и стоимости производства этой конструкции. В некоторых DMU вместо них использовались гидротрансформаторы. Дизель-электрическая трансмиссия не подходила для таких небольших двигателей. [219] В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn стандартизировал свой первый двигатель DMU. Это был 30,3-литровый 12-цилиндровый оппозитный двигатель мощностью 275 лошадиных сил (202 кВт; 271 л.с.). Несколько немецких производителей производили двигатели в соответствии с этим стандартом. [220]

Гидроцикл

Один из восьмицилиндровых дизельных двигателей 3200 IHP Harland and Wolff - Burmeister & Wain, установленных на теплоходе Glenapp . Это был самый мощный дизельный двигатель (1920 г.), установленный на корабле. Обратите внимание на человека, стоящего внизу справа, для сравнения размеров.
"> Воспроизвести медиа
Запуск дизельного двигателя лодки вручную на озере Инле ( Мьянма ).

Требования к судовым дизельным двигателям различаются в зависимости от области применения. Для военного использования и катеров среднего размера наиболее подходят среднеоборотные четырехтактные дизельные двигатели. Эти двигатели обычно имеют до 24 цилиндров и имеют выходную мощность в однозначном мегаваттном диапазоне. [216] На малых судах могут использоваться дизельные двигатели грузовиков. На больших судах используются чрезвычайно эффективные тихоходные двухтактные дизельные двигатели. Они могут достигать КПД до 55%. В отличие от большинства обычных дизельных двигателей, в двухтактных двигателях гидроциклов используется высоковязкое жидкое топливо . [1] Подводные лодки обычно дизель-электрические. [218]

Первые дизельные двигатели для кораблей были изготовлены AB Diesel Motorer Stockholm в 1903 году. Эти двигатели были трехцилиндровыми двигателями мощностью 120 л.с. (88 кВт) и четырехцилиндровыми двигателями мощностью 180 л.с. (132 кВт) и использовались на российских кораблях. Во время Первой мировой войны разработка дизельных двигателей для подводных лодок развивалась очень быстро. К концу войны поршневые двухтактные двигатели двойного действия мощностью до 12 200 л.с. (9 МВт) были созданы для использования на море. [221]

Авиация

Дизельные двигатели были использованы в авиации до Второй мировой войны, например, в жестком дирижабль LZ 129 Гинденбург , который был оснащен четырьмя Daimler-Benz DB 602 дизельных двигателей, [222] или в нескольких Юнкерс самолета, который имел Jumo 205 двигателей установлены. [93] До конца 1970-х годов дизельные двигатели не применялись в самолетах. В 1978 году Карл Х. Бергей утверждал, что «вероятность появления дизельного двигателя для авиации общего назначения в ближайшем будущем весьма мала». [223] В последние годы (2016 г.) дизельные двигатели нашли применение в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА) благодаря их надежности, долговечности и низкому расходу топлива. [224] В начале 2019 года AOPA сообщила, что модель дизельного двигателя для самолетов гражданской авиации «приближается к финишу». [225]

Внедорожные дизельные двигатели

Дизельный двигатель с воздушным охлаждением Porsche 218 1959 г.

Внедорожные дизельные двигатели обычно используются для строительной техники . Для таких двигателей очень важны топливная экономичность, надежность и простота обслуживания, в то время как высокая выходная мощность и тихая работа незначительны. Поэтому механический впрыск топлива и воздушное охлаждение по-прежнему очень распространены. Общая выходная мощность дизельных двигателей для внедорожников сильно различается: самые маленькие агрегаты начинаются от 3 кВт, а самые мощные двигатели - это двигатели для тяжелых грузовиков. [216]

Стационарные дизельные двигатели

Три дизель-генераторных установки English Electric 7SRL устанавливаются на электростанции Саатени, Занзибар, 1955 г.

Стационарные дизельные двигатели обычно используются для выработки электроэнергии, но также для питания компрессоров холодильников или других типов компрессоров или насосов. Обычно эти двигатели работают постоянно, в основном с частичной нагрузкой, или периодически с полной нагрузкой. Стационарные дизельные двигатели, питающие электрогенераторы, вырабатывающие переменный ток, обычно работают с переменной нагрузкой, но с фиксированной частотой вращения. Это связано с фиксированной частотой сети 50 Гц (Европа) или 60 Гц (США). Частота вращения коленчатого вала двигателя выбирается так, чтобы частота сети была кратна ей. По практическим соображениям это приводит к частоте вращения коленчатого вала либо 25 Гц (1500 об / мин), либо 30 Гц (1800 об / мин). [226]

Особый класс прототипов поршневых двигателей внутреннего сгорания разрабатывался в течение нескольких десятилетий с целью повышения эффективности за счет снижения потерь тепла. [227] Эти двигатели по-разному называются адиабатическими двигателями; за счет лучшего приближения адиабатического расширения; двигатели с низким тепловыделением или высокотемпературные двигатели. [228] Обычно это поршневые двигатели с частями камеры сгорания, покрытыми керамическими термобарьерными покрытиями. [229] Некоторые используют поршни и другие детали из титана, который имеет низкую теплопроводность [230] и плотность. Некоторые конструкции могут полностью исключить использование системы охлаждения и связанные с ней паразитные потери. [231] Разработка смазочных материалов, способных выдерживать более высокие температуры, была серьезным препятствием для коммерциализации. [232]

В литературе середины 2010-х годов основные цели разработки будущих дизельных двигателей описываются как улучшение выбросов выхлопных газов, снижение расхода топлива и увеличение срока службы (2014 г.). [233] [162] Говорят, что дизельный двигатель, особенно дизельный двигатель для грузовых автомобилей, останется самой важной силовой установкой транспортного средства до середины 2030-х годов. Редакция предполагает, что сложность дизельного двигателя будет расти (2014 г.). [234] Некоторые редакторы ожидают сближения принципов работы дизельных двигателей и двигателей Отто в будущем благодаря шагам разработки двигателя Отто, направленным на воспламенение от сжатия однородного заряда (2017). [235]

  • Авиационный дизельный двигатель
  • Тепловоз
  • Дизельные автомобильные гонки
  • Дизель-электрическая трансмиссия
  • Дизельный цикл
  • ДизельДом
  • Дизельный генератор
  • Дизелизация
  • История двигателя внутреннего сгорания
  • Непрямая инъекция
  • Частично предварительно смешанное сгорание
  • Воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью

  1. ^ a b c d Конрад Райф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 13
  2. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-менеджмент - Systeme Komponenten унд Regelung , пятое издание, Springer, Висбаден 2012, ISBN  978-3-8348-1715-0 , стр. 286
  3. ^ a b Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Heidelberg 2018, ISBN  978-3-662-54804-2 , 1205 с. (P93)
  4. ^ a b c Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913 г., ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 22
  5. ^ a b Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин 1913 г., ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 64
  6. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 75
  7. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 78
  8. ^ a b Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин 1913 г., ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 1
  9. ^ Огата, Масанори; Шимоцума, Ёрикадзу (20–21 октября 2002 г.). «Происхождение дизельного двигателя - в огненном поршне горцев, живших в Юго-Восточной Азии» . Первая международная конференция по бизнесу и трансферу технологий . Японское общество инженеров-механиков. Архивировано из оригинального 23 мая 2007 года . Проверено 28 мая 2007 года .
  10. ^ Sittauer, Hans L. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN  978-3-322-00762-9 . п. 70
  11. ^ Sittauer, Hans L. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN  978-3-322-00762-9 . п. 71
  12. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 398
  13. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 399
  14. ^ Патент США (выдан в 1895 г.) # 542846 pdfpiw.uspto.gov
  15. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 402
  16. ^ «Патентные изображения» . Pdfpiw.uspto.gov . Проверено 28 октября 2017 года .
  17. ^ Дизель, Рудольф (28 октября 1897 г.). Рациональный тепловой двигатель Дизеля: Лекция . Издательская компания Progressive Age . Проверено 28 октября 2017 года . дизельный рациональный тепловой мотор.
  18. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинального 29 июля 2017 года . Проверено 4 сентября 2016 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  19. ↑ Метод и устройство для преобразования тепла в работу , Патент США № 542846, подана 26 августа 1892 г., выдана 16 июля 1895 г., изобретатель Рудольф Дизель из Берлина, Германия.
  20. ^ ES 16654  "Perfeccionamientos en los motores de combustión interior".
  21. ^ Внутреннего сгорания двигателя , патент США номер 608845, поданной 15 июля 1895, выданном 9 августа 1898 года, изобретатель Рудольф Дизель, Присвоенный Diesel Motor Company Америки (НьюЙорк)
  22. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 486
  23. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 400
  24. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 412
  25. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 487
  26. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 414
  27. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 518
  28. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 395
  29. ^ Sittauer, Hans L. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN  978-3-322-00762-9 . п. 74
  30. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 559
  31. ^ a b Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин 1913 г., ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 17
  32. ^ Луна, Джон Ф. (1974). Рудольф Дизель и дизельный двигатель . Лондон: Priory Press. ISBN 978-0-85078-130-4.
  33. ^ a b Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 6
  34. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 462
  35. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 463
  36. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 464
  37. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 466
  38. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 467
  39. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 474
  40. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 475
  41. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 479
  42. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 480
  43. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 7
  44. ^ a b c Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 7
  45. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 484
  46. ^ Дизель, Рудольф (23 августа 1894 г.). Теория и конструкция рационального теплового двигателя . E. & FN Spon.
  47. ^ Рудольф Дизель : Теорье унд Konstruktion Эйнес rationellen Wärmemotors Цум Ersatz дер Dampfmaschine унд дер хойте bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlin 1893, ISBN  978-3-642-64949-3 .
  48. ^ a b c Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913 г., ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 6
  49. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 8
  50. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 13
  51. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 21 год
  52. ^ DE 82168  "Verbrennungskraftmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung"
  53. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 408
  54. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 38
  55. ^ «Патентные изображения» . Pdfpiw.uspto.gov .
  56. ^ Дизельный двигатель . Компания Busch – Sulzer Bros. Diesel Engine Company, Сент-Луис Буш. 1913 г.
  57. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 485
  58. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 505
  59. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 506
  60. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 493
  61. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 524
  62. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 523
  63. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 532
  64. ^ Спенсер К. Такер (2014). Первая мировая война: Полная энциклопедия и собрание документов [5 томов]: Полная энциклопедия и собрание документов . ABC-CLIO. С. 1506–. ISBN 978-1-85109-965-8.
  65. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 501
  66. ^ Джефф Хартман. Справочник по характеристикам турбонаддува . MotorBooks International. С. 2–. ISBN 978-1-61059-231-4.
  67. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 530
  68. ^ Konrad Райф (ред.): Ottomotor-менеджмент: Steuerung, Regelung унд Überwachung , Springer, Висбаден 2014, ISBN  978-3-8348-1416-6 , стр. 7
  69. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 610
  70. ↑ Олаф фон Ферзен (редактор): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Дюссельдорф 1986, ISBN  978-3-642-95773-4 . п. 272
  71. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 382
  72. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 8
  73. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 10
  74. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 502
  75. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 569
  76. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 545
  77. ^ Джон В. Клоостер (2009). Иконы изобретений: Создатели современного мира от Гутенберга до Гейтса . ABC-CLIO. С. 245–. ISBN 978-0-313-34743-6.
  78. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 9
  79. ^ Реки и гавани . 1921. С. 590–.
  80. ^ Брайан Соломон. Американские тепловозы . Voyageur Press. стр. 34–. ISBN 978-1-61060-605-9.
  81. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 541
  82. ^ Джон Пиз (2003). История J&H McLaren из Лидса: производители паровых и дизельных двигателей . Landmark Pub. ISBN 978-1-84306-105-2.
  83. ^ Автомобильный ежеквартальный . Автомобильный ежеквартальный. 1974 г.
  84. ^ Шон Беннетт (2016). Двигатели для средних и тяжелых грузовиков, топливо и компьютеризированные системы управления . Cengage Learning. С. 97–. ISBN 978-1-305-57855-5.
  85. ^ Международный справочник историй компаний . Сент-Джеймс Пресс. 1996.ISBN 978-1-55862-327-9.
  86. ^ «История DLG - организатора Агритехники» . 2 ноября 2017 . Проверено 19 февраля 2019 года .
  87. ↑ Wilfried Lochte (авт.): Vorwort , в: Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN  978-3-642-93490-2 . п. XI
  88. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 17
  89. ^ Пирс, Уильям (1 сентября 2012 г.). "Стационарный двигатель Фэрбенкса Морзе Модель 32" .
  90. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6 . п. 644
  91. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 31 год
  92. ^ a b Олаф фон Ферзен (редактор): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Düsseldorf 1986, ISBN  978-3-642-95773-4 . п. 274
  93. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Управление дизельным двигателем - Systeme Komponenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN  978-3-8348-1715-0 , стр. 103
  94. ^ a b Кевин EuDaly, Майк Шафер, Стив Джессап, Джим Бойд, Эндрю МакБрайд, Стив Глишински: Полная книга североамериканских железных дорог , Книжные продажи, 2016, ISBN  978-0785833895 , стр. 160
  95. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Спрингер, Вена, 1942 г., ISBN  978-3-7091-5016-0 стр. 24
  96. ↑ Лэнс Коул: Citroën - Полная история , The Crowood Press, Ramsbury 2014, ISBN  978-1-84797-660-4 . п. 64
  97. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. V. 11. Springer, Wien 1942, ISBN  978-3-7091-5016-0 стр. 125
  98. ^ Барбара Вайбель: Die Hindenburg: Gigant der Lüfte , Sutton, 2016, ISBN  978-3954007226 . п. 159
  99. ↑ Энтони Такер-Джонс: Т-34: Легендарный средний танк Красной армии , Ручка и меч, 2015, ISBN  978-1473854703 , стр. 36 и 37
  100. ^ Владелец флота, том 59, Primedia Business Magazines & Media, Incorporated, 1964, стр. 107
  101. ^ Патент США № 2408298, поданный апреля 1943, награжден 24 сентября 1946 года
  102. ^ E. Flatz: Der Neue luftgekühlte Deutz-Fahrzeug-Dieselmotor . МТЗ 8, 33–38 (1946)
  103. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 666
  104. ^ a b Ганс Христиан Граф фон Зехерр-Тос (авт.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN  978-3-642-93490-2 . п. 465.
  105. ^ Daimler AG: Die Geburt einer Legende: Die Baureihe 300 ist ein großer Wurf , 22 апреля 2009 г., получено 23 февраля 2019 г.
  106. ↑ Олаф фон Ферзен (редактор): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN  978-3-662-01120-1 , стр. 156
  107. ^ Эндрю Робертс (10 июля 2007 г.). «Пежо 403» . Модель 403, выпущенная на рынок полвека назад, сделала Peugeot мировым брендом . Индепендент , Лондон . Проверено 28 февраля 2019 года .
  108. ^ Карл-Хайнц Фоглер: Unimog 406 - Typengeschichte und Technik . Герамонд, Мюнхен, 2016 г., ISBN  978-3-86245-576-8 . п. 34.
  109. ^ Daimler СМИ: Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 Коммен Erste Direkteinspritzer бей Lkw унд автобус , 12 Февраль 2009, получен 22 февраля 2019.
  110. ^ Патент США № 3220392, поданный 4 июня 1962, выданный 30 ноября 1965.
  111. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN  978-3658122157 . стр.24, 25
  112. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN  978-3658122157 . п. 141
  113. ^ «Блауэр Раух» . Der VW-Konzern präsentiert seine neuesten Golf-Variante - den ersten Wolfsburger Personenwagen mit Dieselmotor . Vol. 40/1976. Der Spiegel (онлайн). 27 сентября 1976 . Проверено 28 февраля 2019 года .
  114. ^ Георг Ауэр (21 мая 2001 г.). «Как Volkswagen построил дизельную династию» . Автомобильные новости Европы . Crain Communications, Inc., Детройт, штат Мичиган . Проверено 28 февраля 2019 года .
  115. ^ a b c d e f g h i j Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (ред.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 179
  116. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 276
  117. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 16
  118. ^ Питер Диль: Auto Service Praxis ., Журнал 06/2013, стр 100
  119. ^ a b Брайан Лонг: Автомобиль с нулевым выбросом углерода: Зеленые технологии и автомобильная промышленность, Crowood, 2013 г., ISBN  978-1847975140 .
  120. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 182
  121. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Управление дизельным двигателем - Systeme Komponenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN  978-3-8348-1715-0 , стр. 271
  122. ^ Хуа Чжао: Передовые технологии двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском и разработка: Дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN  978-1845697457 , стр. 8
  123. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-менеджмент - Systeme Komponenten унд Regelung , пятое издание, Springer, Висбаден 2012, ISBN  978-3-8348-1715-0 , стр. 223
  124. ^ Клаус Эггер, Иоганн Варга, Венделин Klügl (авт.): Neues Common-Rail-Einspritzsystem мит пьезо-Aktorik für PKW-Dieselmotoren ., В MTZ - Motortechnische Zeitschrift, Springer, сентябрь 2002, том 63, выпуск 9, стр 696- 704
  125. ^ Питер Спек: Возможность трудоустройства - Herausforderungen für die Strategische Personalentwicklung: Konzepte für eine flexible, Innovationsorientierte Arbeitswelt von morgen , 2-е издание, Springer, 2005, ISBN  978-3409226837 , стр. 21 год
  126. ^ «Идеальный пьезо» . Инженер. 6 ноября 2003 . Проверено 4 мая 2016 года . На недавнем автосалоне во Франкфурте компании Siemens, Bosch и Delphi представили пьезоэлектрические системы впрыска топлива.
  127. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 1110
  128. ^ Хуа Чжао: Передовые технологии двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском и разработка: Дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN  978-1845697457 , стр. 45 и 46
  129. ^ Джорданс, Фрэнк (21 сентября 2015 г.). «EPA: Volkswagon [ sic ] предотвращает загрязнение окружающей среды в течение 7 лет» . CBS Detroit. Ассошиэйтед Пресс . Проверено 24 сентября 2015 года .
  130. ^ «Агентство по охране окружающей среды Калифорнии уведомило Volkswagen о нарушениях Закона о чистом воздухе. Автопроизводитель якобы использовал программное обеспечение, позволяющее обходить испытания на выбросы определенных загрязнителей воздуха» . США: EPA. 18 сентября 2015 года . Проверено 1 июля, 2016 .
  131. ^ « „ Он был установлен для этой цели“генеральный директор VW в США Сообщает Конгресс о поражении устройства» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 8 октября 2015 года . Проверено 19 октября 2015 года .
  132. ^ "Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von Historischer Krise" . Der Spiegel . Рейтер. 28 сентября 2015 года . Проверено 28 сентября 2015 года .
  133. ^ a b c Стефан Пишингер, Ульрих Зайфферт (ред.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Springer, Висбаден, 2016 г. ISBN  978-3-658-09528-4 . п. 348.
  134. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 18
  135. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 10
  136. ^ Хеммерлейн, Норберт; Корте, Фолькер; Рихтер, Хервиг; Шредер, Гюнтер (1 февраля 1991 г.). «Производительность, выбросы выхлопных газов и долговечность современных дизельных двигателей, работающих на рапсовом масле». Серия технических статей SAE . 1 . DOI : 10.4271 / 910848 .
  137. ^ Рудольф Дизель : Теорье унд Konstruktion Эйнес rationellen Wärmemotors Цум Ersatz дер Dampfmaschine унд дер хойте bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlin 1893, ISBN  978-3-642-64949-3 . п. 51
  138. ^ Ричард ван Бассхуйсен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN  978-3-658-10901-1 . п. 755
  139. ^ «Моделирование средних и тяжелых дизельных транспортных средств с использованием методологии расхода топлива» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США. 2004 . Проверено 25 апреля 2017 года .
  140. ^ Майкл Соймар (апрель 2000 г.). «Проблема вариаторов в современных силовых агрегатах для тяжелых условий эксплуатации» . Дизель Прогресс Североамериканское издание . Архивировано из оригинального 7 -го декабря 2008 года.
  141. ^ Вольфганг Beitz, Карл-Хайнц Küttner (ред): Dubbel - Taschenbuch für ден Maschinenbau , четырнадцатое издание, Springer, Berlin / Heidelberg 1981, ISBN  978-3-662-28196-3 , стр. 712
  142. ^ Рэнсом-Уоллис, Патрик (2001). Иллюстрированная энциклопедия железнодорожных локомотивов мира. Courier Dover Publications. п. 32 фг. 5
  143. ^ a b Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Heidelberg 2018, ISBN  978-3-662-54804-2 , 1191 стр. (P79)
  144. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 171
  145. ^ «Правила проведения RFI для посетителей сайта NRAO Green Bank» (PDF) . Национальная радиоастрономическая обсерватория. п. 2 . Проверено 14 октября, 2016 .
  146. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 41 год
  147. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 28 год
  148. ^ а б в «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 23 января 2010 года . Проверено 8 января 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  149. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 7 января 2009 года . Проверено 11 января 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  150. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 381
  151. ^ "IDI vs DI" Дизельный хаб
  152. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 140
  153. ^ «Дизельные насосы для впрыска, дизельные форсунки, дизельные топливные насосы, турбокомпрессоры, дизельные грузовики - все в First Diesel Injection LTD» . Firstdiesel.com. Архивировано 3 февраля 2011 года . Проверено 11 мая 2009 года .
  154. ^ «Впрыск дизельного топлива - как это работает» . Дизель Мощность . Июнь 2007 . Проверено 24 ноября 2012 года .
  155. ^ a b Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 295
  156. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 70
  157. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 310
  158. ^ a b "Двух- и четырехтактные дизельные двигатели" . Британская энциклопедия
  159. ^ Карл-Генрих Гроут, Беате Бендер, Дитмар Göhlich (ред.): Dubbel - Taschenbuch für ден Maschinenbau , 25издание, Springer, Heidelberg 2018, ISBN  978-3-662-54804-2 , 1187 стр. (P75)
  160. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 48
  161. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 15
  162. ^ a b c Конрад Райф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 11
  163. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 42
  164. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 43 год
  165. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 33
  166. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 136
  167. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 121
  168. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 280
  169. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 129
  170. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 50
  171. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 148
  172. ↑ Гази А. Карим: Двухтопливные дизельные двигатели , CRC Press, Boca Raton London New York 2015, ISBN  978-1-4987-0309-3 , стр. 2
  173. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 17
  174. ^ Ханс-Герман Браесс (редактор), Ульрих Зайфферт (редактор): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 6-е издание, Springer, Висбаден 2012, ISBN  978-3-8348-8298-1 . п. 225
  175. ^ Клаус Шрайнер: Basiswissen Verbrennungsmotor: Fragen - rechnen - Verstehen - bestehen . Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06187-6 , стр. 22.
  176. ^ Hans Список: Thermodynamik дер Verbrennungskraftmaschine . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 2. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN  978-3-7091-5197-6 , стр. 1
  177. ^ Hans Список: Thermodynamik дер Verbrennungskraftmaschine . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 2. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN  978-3-7091-5197-6 , стр. 28, 29
  178. ↑ Роберт Бош (ред.): Diesel-Einspritztechnik , Springer, Berlin / Heidelberg 1993, ISBN  978-3662009048 , стр. 27
  179. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 40
  180. ^ Альфред Бёге, Вольфганг Бёге (редактор): Handbuch Maschinenbau - Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik , 23-е издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN  978-3-658-12528-8 , стр. 1190
  181. ^ Стефан Пишингер, Ульрих Зайфферт (редактор): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Springer, Висбаден, 2016 г. ISBN  978-3-658-09528-4 . п. 377–379.
  182. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-менеджмент: Systeme, Komponenten, Steuerung унд Regelung . 6-е издание. Шпрингер, Висбаден 2020, ISBN  978-3-658-25071-3 . п. 31 год
  183. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 472
  184. ^ а б «Горение в IC (внутреннего сгорания) Двигатели» : Слайд 37. Архивировано из оригинального 16 августа 2005 года . Проверено 1 ноября 2008 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  185. ^ Альфред Бёге, Вольфганг Бёге (редактор): Handbuch Maschinenbau - Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik , 23-е издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN  978-3-658-12528-8 , стр. 1150
  186. ^ «Двигательная и топливная техника - Дизельный шум» . Проверено 1 ноября 2008 года .
  187. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 23
  188. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 136
  189. ^ Свободная библиотека [1] "Detroit Diesel представляет DDEC Эфир Старт", 13 марта 1995, доступ14 марта 2011.
  190. ↑ Эллисон Хоукс: Как это работает и как это делается , Odhams Press, Лондон, 1939, стр. 73
  191. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Спрингер, Вена, 1942 г., ISBN  978-3-7091-5016-0 стр. 190
  192. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik . Springer Fachmedien, Висбаден 2017, ISBN  978-3-658-12635-3 . стр.16
  193. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 439
  194. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 702
  195. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . п. 23
  196. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . стр.53
  197. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN  978-3-662-27981-6 . п. 41 год
  198. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN  978-3-662-27981-6 . п. 45
  199. ^ Hans Christian Graf фон Seherr-Thoss (авт): Die Technik дез MAN Nutzfahrzeugbaus в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung унд Weg: Zur Geschichte дез MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN  978-3-642-93490-2 . п. 438.
  200. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 107
  201. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung де Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN  978-3-642-64940-0 . п. 110
  202. ^ a b Ганс Христиан Граф фон Зехерр-Тос (авт.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN  978-3-642-93490-2 . п. 436.
  203. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN  978-3-662-27981-6 . п. 43 год
  204. ^ Кристиан Шварц, Рюдигер Тайхманн: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Simulation, Messtechnik . Springer. Висбаден 2012, ISBN  978-3-8348-1987-1 , стр. 102
  205. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-управления им Обзор . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 53
  206. ^ a b Ричард ван Бассхуйзен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN  978-3-658-10901-1 . п. 1018
  207. ↑ BMW AG (ред.): Руководство по эксплуатации BMW E28 , 1985, раздел 4–20.
  208. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN  978-3-662-27981-6 . п. 42
  209. ^ "MSDS Low Sulfur Diesel # 2.doc" (PDF) . Архивировано 15 июля 2011 года (PDF) . Проверено 21 декабря 2010 года .
  210. ^ «МАИР: канцерогенное воздействие на выхлопные газы дизельных двигателей» (PDF) . Международное агентство по изучению рака (IARC). Архивировано из оригинала (пресс-релиз) 12 сентября 2012 года . Проверено 12 июня 2012 года . 12 июня 2012 г. - После недельной встречи международных экспертов Международное агентство по изучению рака (IARC), входящее в состав Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), сегодня классифицировало выхлопные газы дизельных двигателей как канцерогенные для человека (Группа 1). ), основанные на достаточных доказательствах того, что воздействие связано с повышенным риском рака мочевого пузыря.
  211. ^ Пиротт, Марсель (5 июля 1984 г.). «Gedetailleerde Test: Citroën BX19 TRD» [Детальный тест]. De AutoGids (на голландском языке). Брюссель, Бельгия. 5 (125): 6.
  212. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 1000
  213. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 981
  214. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 264
  215. ^ Рудольф Дизель : Теорье унд Konstruktion Эйнес rationellen Wärmemotors Цум Ersatz дер Dampfmaschine унд дер хойте bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlin 1893, ISBN  978-3-642-64949-3 . п. 91
  216. ^ a b c Конрад Райф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Шпрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 12
  217. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 284
  218. ^ a b Ричард ван Бассхуйзен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN  978-3-658-10901-1 . п. 1289
  219. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Спрингер, Вена, 1942 г., ISBN  978-3-7091-5016-0 стр. 22
  220. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Спрингер, Вена, 1942 г., ISBN  978-3-7091-5016-0 стр. 23
  221. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN  978-3-528-14889-8 . стр. 9–11
  222. ^ Кирилл фон Герсдорф, Курт Грасманн: Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen , Bernard & Graefe, 1985, ISBN  9783763752836 , стр. 14
  223. ^ Карл Х. Бергей: Оценка новых технологий для самолетов авиации общего назначения , Отчет Министерства транспорта США, сентябрь 1978 г., стр. 19
  224. ^ Рик Д. Майнингер и др.: Критерии детонации для авиационных дизельных двигателей , Международный журнал исследований двигателей, Том 18, выпуск 7, 2017, DOI / 10.1177
  225. ^ AOPA: EPS дает обновление сертификации на дизельный двигатель , 23 января 2019 Проверено 1 ноября 2019.
  226. ^ Helmut Tschöke, Клаус Mollenhauer, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2 , стр. 1066
  227. ^ «Обзор статей по адиабатическим двигателям: результаты по теме» . themes.sae.org . SAE International. Архивировано из оригинального 23 августа 2017 года . Проверено 30 апреля 2018 года .
  228. ^ Шварц, Эрнест; Рид, Майкл; Брызик, Вальтер; Дэниэлсон, Юджин (1 марта 1993 г.). «Горение и рабочие характеристики двигателя с низким тепловыделением» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930988 - через paper.sae.org.
  229. ^ Брызик, Вальтер; Шварц, Эрнест; Камо, Рой; Вудс, Мелвин (1 марта 1993 г.). «Низкое тепловыделение от высокопроизводительного дизельного двигателя с керамическим покрытием и его влияние на будущую конструкцию» . Серия технических статей SAE . 1 . DOI : 10.4271 / 931021 - через papers.sae.org.
  230. ^ Дэниэлсон, Юджин; Тернер, Дэвид; Элварт, Джозеф; Брызик, Вальтер (1 марта 1993 г.). «Анализ термомеханических напряжений в новых конструкциях головок цилиндров с низким тепловыделением» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930985 - через paper.sae.org.
  231. ^ Нанлинь, Чжан; Шэнъюань, Чжун; Цзинту, Фэн; Цзиньвэнь, Кай; Цинан, Пу; Юань, Фань (1 марта 1993 г.). «Разработка адиабатического двигателя модели 6105» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930984 - через paper.sae.org.
  232. ^ Камо, Ллойд; Клейман, Арди; Брызик, Вальтер; Шварц, Эрнест (1 февраля 1995 г.). «Последние разработки трибологических покрытий для высокотемпературных двигателей» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 950979 - через paper.sae.org.
  233. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 58
  234. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7 , стр. 273
  235. ^ Корнел Стэн: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen - mit Prozesssimulationen , Springer, Berlin / Heidelberg 2017, ISBN  978-3-662-53722-0 . п. 252

  • «Дизель-информационный узел» . Ассоциация по контролю за выбросами Catalyst.
  • Короткометражный фильм «Дизельная история» (1952) доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.
  • "Введение в двухтактный морской дизельный двигатель" на YouTube
  • Документальный фильм BBC "Двигатель, который движет миром" на YouTube

Патенты

  • Способ и устройство для преобразования тепла в работу. # 542846 поданная 1892
  • Двигатель внутреннего сгорания №608845, поданная 1895 г.