Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Корт Лайн Авиэйшн
Courtline.JPG
ИАТАИКАОПозывной
никтоОУCOURTLINE
Основан1957 (как Argus Air Transport)
Прекращенные операции1974 г.
КонцентраторыЛондонский аэропорт Лутон
Размер флота14 самолетов
(2 Lockheed L-1011 TriStar-1 ,
9 BAC One-Eleven 500 ,
1 Hawker Siddeley HS 125 ,
1 Bell JetRanger ,
1 Cameron 0-84 Balloon) по

состоянию на март 1974 г.
НаправленияМировой
Штаб-квартираЦентральный Лондон (1957–1970),
аэропорт Лондон-Лутон
(1970–1974)
Ключевые людиДжон Р. Янг,
Эдвард Дж. Поузи,
GHG Threlfall,
WH Armstrong

Суд линия авиации был видным британский праздник чартерная авиакомпания в течение начала 1970 - х годов на базе в аэропорту Лутон в Бедфордшир . Он также предоставлял автобусные перевозки в Лутон и его окрестностях.

Это помогло стать пионером концепции "дешевых и веселых" пакетных туров в Испанию и другие направления в "Средиземноморье" в сочетании с Clarksons Holidays , тем самым приняв участие в создании совершенно нового способа отдыха для британской публики.

Авиакомпания, ее материнская компания и дочерние туроператоры , Clarksons Travel Group и Horizon Travel , прекратили свою деятельность 15 августа 1974 года, получив по крайней мере 7 миллионов фунтов стерлингов из-за 100 000 отдыхающих. [1] [2]

История [ править ]

Autair [ править ]

Авиакомпания, первоначально называвшаяся Argus Air Transport , была создана в лондонском аэропорту Лутон в 1957 году. [2] [3] [4] В 1960 году она стала Autair (Лутон) . 27 сентября 1963 года он был переименован в Autair International Airways . [5]

Дуглас DC-3 из Autair в Манчестере в 1962 году
Грузовое судно Autair Vickers Viking в Амстердаме в марте 1967 года.

Autair начинала свою деятельность как подразделение Autair Helicopters , оператора вертолетов, созданного в начале 1950-х годов. [5] [6] [7] [8] (Впоследствии интересы Autair в области вертолетов были выделены в отдельную компанию. [2] [8] ) Компания начала операции с общественным транспортом с бывшей British European Airways (BEA) Douglas DC- 3 , [9] используется на подрядных работах для других авиакомпаний. [5] [6] [10] Еще DC-3 и Vickers Vikings [11]были куплены. Первый из последних присоединился к флоту в 1962 году. Оба типа обслуживали грузовые и пассажирские перевозки, включая растущее количество инклюзивных туристических рейсов (ИТ).

Одним из первых заказчиков самолетов DC-3 Autair был бывший морской офицер Том Гуллик [12], который позже возглавил Clarksons . Clarksons начала свои отношения с Autair, заключив контракт с авиакомпанией Vikings на перевозку однодневных пассажиров между 10 пунктами отправления в Великобритании и Роттердамом во время голландского сезона луковичных полей. [1] [13] [10] Airspeed Ambassadors [14] и арендованный Handley Page Herald [15] были представлены в 1963 году. Первый был первым герметичным самолетом авиакомпании, а второй был ее первым турбовинтовым самолетом .[5] [6]

1 октября 1963 года авиакомпания начала регулярные рейсы между Блэкпулом и Лутоном с Vikings. [1] [5] [10] [16] Впоследствии маршрут использовался послами и продлен до Глазго 24 мая 1966 года. [17]

В последующие годы все типы самолетов с поршневыми двигателями были сняты с производства и заменены турбовинтовыми двигателями Hawker Siddeley 748 [18] и Handley Page Herald. Компания Three Heralds обслуживала регулярные рейсы компании, включая основной маршрут Лондон - Тиссайд . [10] [19] [20] [21]

В 1964 году была создана компания Clarksons Tours (позже Clarksons Holidays) с Томом Галликом в качестве управляющего директора . В течение следующих нескольких лет Clarksons станет самым важным клиентом туроператора Autair и его преемницы Court Line. [10] [22]

В апреле 1965 года, Судебного Line -a судоходная компания , которая может проследить свою историю с 1905 года [12] -purchased весь Autair в акционерный капитал для £ 215,000. [1] [8] [12] [23] [24]

Autair International BAC One-Eleven 416EK G-AWXJ в Манчестере в июле 1969 года.

Autair стала оператором реактивных самолетов в 1968 году, когда к ее флоту пополнились три совершенно новых самолета BAC One-Eleven серии 400 [25] [26] . Новые самолеты в основном выполняли IT-полеты. [10] [19] [27] [28] [29]

1968 был также годом, когда клиентская база Кларксона выросла до 175 000 (по сравнению с 4 000 в 1964 году [30] ), многие из которых прилетели к месту отдыха на новых самолетах Autair. [31]

К весне 1969 года пять самолетов One-Eleven 400 (включая один из бывших в употреблении самолетов Channel Airways [32] ) выполняли ИТ-рейсы Autair, в основном по контракту с Clarksons Tours . [7] [10] [19] [27] [28] [29] [33] Они перевезли основную часть полмиллиона пассажиров, ежегодно совершаемых авиакомпанией чартерными рейсами, что намного превышает число 66 000 пассажиров, пользующихся ее регулярными рейсами каждый год. [12]

С 1 апреля 1969 года регулярные полеты авиакомпании в Лондоне были объединены в Хитроу , присоединившись к службам Teesside, которые 1 ноября 1967 года уже были переведены в главный аэропорт Лондона с базы компании в Лутоне [34] [35].

Летом 1969 года Autair объявила о своем решении отменить все регулярные рейсы «безвозвратно» после неудачного запроса на государственные субсидии. К тому времени регулярная сеть авиакомпании обслуживала Белфаст , Блэкпул, Карлайл , Нормандские острова , Данди , Глазго, Халл , остров Мэн , Лондон и Тиссайд в Великобритании, Дублин в Ирландской Республике и Амстердам в Нидерландах . На регулярные перевозки пришлось 12% оборота Autair.. По оценкам, плановая эксплуатация авиакомпании принесла убытки в размере 150 000 фунтов стерлингов в год (только Лондон-Тиссайд считался прибыльным). [8] [10] [16] [19] [20] [36]

31 октября 1969 года регулярные рейсы были прекращены, и все турбовинтовые самолеты были проданы. [36] За этим последовал заказ на семь из более крупных 119-местных самолетов серии 500 One-Eleven . [12] [27] [29] [37] [38]

Court Line Aviation [ править ]

Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ в Берлине Гатов в сентябре 1973 года. Семь месяцев спустя этот самолет участвовал в инциденте с несанкционированным выездом на взлетно-посадочную полосу рейса 95 в Лутоне .

Чтобы совпасть с прибытием первого BAC One-Eleven 500 , 1 января 1970 года авиакомпания изменила свое название на Court Line Aviation и представила новый корпоративный стиль и стратегию , ориентированную исключительно на быстрорастущий рынок туристических путевок. [2] [8] [12] [16] [39] Когда были поставлены более крупные One-Eleven 500 , все, кроме одного, из меньших, бывших One-Elevens серии Autair 400 были сняты с производства. [10] [39] [40]

Фирменный стиль представлял собой сплошной цветной дизайн Питера Мердока. В соответствии с праздничным "фактором хорошего самочувствия", One-Elevens были окрашены в следующие характерные, привлекающие внимание пастельные цветовые сочетания : желтый / золотой / оранжевый, [41] розовый / розовый / пурпурный, [42] бледно-фиолетовый / лиловый / пурпурный, [43] светло-зеленый / средне-зеленый / лесной зеленый. [44] Они были названы Небесами Небесного Неба . Экипажи носили модную униформу, разработанную Мэри Куант . Это было частью того, чтобы дать пассажирам почувствовать, что полет был «веселой частью» их отпуска. [1] [8] [12] [39] [45]Для многих это будет их первый опыт полета.

Другие авиакомпании и туроператоры поспешили поддержать растущую популярность праздничных предложений. Это привело к все более ожесточенной конкуренции между операторами и к войне цен за заполнение самолетов и отелей. Под руководством Тома Гуллика дочерняя компания Shipping Industrial Holdings Clarksons Holidays стала бесспорным лидером по сниженным ценам на рынке ИТ. К 1973 году компания Clarksons перевезла 1,1 миллиона отдыхающих - это почти весь отраслевой показатель за 1968 год - и арендовала более 70% чартерной вместимости Court Line. Его стремительный рост полностью зависел от объема. Он генерировал необходимые объемы, безжалостно сокращая конкурентов и перебивая их ставки, чтобы выиграть гонку за обеспечение жильем на популярных зарубежных курортах, особенно в Испании. [10] [12] [31] [46]Таким образом, в начале 1970-х годов отдых на Майорке или на Коста-дель-Соль впервые стал доступным для обычного человека. [1]

Court Line и Clarksons Holidays также были пионерами в Великобритании концепции «тайм-чартера», в соответствии с которой авиакомпания вступила в долгосрочные отношения с туроператором. «Время чартер» был по образцу аналогичных долгосрочных соглашений между судовладельцами и фрахтователями в нефтяном танкере бизнесе. Это привело к повышению экономической безопасности отрасли чартерных авиаперевозок и позволило ей приобретать новые самолеты на более выгодных условиях. [12]

"Спинка сиденья" кейтеринг [ править ]

Компания Court Line изобрела кейтеринг «спинка сиденья» - новую концепцию, которая позволила уменьшить площадь камбуза в салонах самолетов. Полученное дополнительное пространство было эквивалентно трем местам на One-Eleven 400. Это позволило увеличить плотность посадочных мест и снизить индивидуальные расценки на места, чтобы позволить туроператорам удерживать свои доли рынка в условиях, чувствительных к ценам. [10] [47] [48]

Сама концепция состояла из предварительно упакованных блюд или закусок - обычно это салаты из спама и бутерброды обратно [49] - загруженные в небольшой отсек с двумя полками на спинке сиденья перед каждым пассажиром. Еда / закуски для выездного путешествия можно найти в верхнем отделении, а для обратного путешествия - в нижнем. Последний содержал гранулу сухого льда, помещенную под пластиковый контейнер для пищевых продуктов, таким образом предотвращая порчу пищи. Для обслуживающего персонала авиакомпании, это устранило работу с лотками в воздухе и привело к снижению их рабочей нагрузки. Чтобы вылетающие пассажиры не употребляли еду, предназначенную для возвращающихся пассажиров, в нижнем отсеке необходимо было установить замки, которые могли открываться только персоналом салона во время разворота самолета в аэропорту назначения (хотя они не всегда были эффективны для сдерживания решительных пассажиров). [40] [48] [50] [51]

Помимо Court Line / Clarksons, дочерняя компания Great Universal Stores (GUS) Global была основным сторонником кейтеринга «со спинкой» среди ведущих современных туроператоров Великобритании. Он потребовал свести к минимуму расходы на пакетный отдых, заменив традиционное питание на праздничных чартерных рейсах чем-то гораздо более дешевым, что просто дало бы пассажирам «кусок пирога». Инсайдеры отрасли назвали новую концепцию организации бортового питания Global Pie Global Pie . Экономические преимущества, которые лидеры отрасли, такие как Court Line / Clarksons и Global, получили над своими конкурентами благодаря инновациям в сфере бортового питания, в конечном итоге вынудили все остальные крупные чартерные авиакомпании Великобритании перейти на «спинку сиденья».питание на большинстве рейсов, обслуживающих направления ИТ на короткие и средние расстояния.[52]

Эра Widebody [ править ]

Компания Court Line арендовала TriStar N305EA у Lockheed . Здесь видно , в августе 1972 года в аэропорте Манчестера с группой авиакомпании стюардессы носить разноцветную форму своей компании.

В 1973 году компания Court Line получила пару самолетов Lockheed L-1011 Tristars [53] [54] и стала первой европейской авиакомпанией, которая эксплуатировала широкофюзеляжные Lockheed . [2] [3] [45] [55] [56] [57] [58] Самолет был приобретен в долгосрочную аренду у Airlease International, консорциума одиннадцати британских банков и финансовых учреждений. Они были специально адаптированы для Court с дверями двойной ширины для ускорения эвакуации пассажиров, а также со встроенными пассажирскими лестницами и конвейерами для багажа для облегчения работы в небольших аэропортах. [30] Выпуск этих совершенно новых широкофюзеляжных самолетов был большой авантюрой для небольшой авиакомпании, работающей на сезонном рынке с низкой маржой, поскольку новые самолеты имели в четыре раза больше пассажировместимости, чем One-Eleven (476 против 119).

Суд согласился с Кларксонс, что рынок будет расти и что такие большие самолеты можно будет эксплуатировать с прибылью. Кроме того, Clarksons стремилась расширить свою деятельность в сфере круизного отдыха и новых рынков в США и странах Карибского бассейна . [1] [45] [57] В то время это была совершенно новая территория для британского рынка пакетных туров.

Приобретение в 1972 году региональной авиакомпании Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), базирующейся в Карибском бассейне, было частью стратегии расширения дальнемагистральных перевозок компании Court. [59] Court Line предоставила LIAT самолет BAC One-Eleven серии 500 для регулярных пассажирских перевозок в Карибском бассейне. BAC One-Eleven был единственным реактивным самолетом, когда-либо эксплуатируемым LIAT.

Внедрение TriStar привело к увеличению обслуживающего персонала и модификации существующего ангара на базе авиакомпании в Лутоне для размещения нового широкофюзеляжного самолета. Это также привело к покупке бывшего грузового транспортера Royal Air Force Blackburn Beverley у Royal Aircraft Establishment для доставки по воздуху запасных двигателей Rolls-Royce RB211 и / или других необходимых запасных частей на случай, если у самолетов возникнет серьезная техническая неисправность на зарубежной станции, которая помешала они вернулись в Лутон (хотя на самом деле Беверли никогда не регистрировался и поэтому никогда не использовался). [45] [57] [58]

Общие инвестиции авиакомпании в широкофюзеляжное оборудование составили 55 миллионов долларов США. [30]

Тяжелые времена [ править ]

Судовая линия Lockheed TriStar 1 G-BAAB в Берлине Тегель в июне 1973 года.

Уже в 1971 году Clarksons потеряла 2,6 миллиона фунтов стерлингов, несмотря на то, что ее оборот увеличился на 9 миллионов фунтов стерлингов до 31 миллиона фунтов стерлингов. Источники в отрасли подсчитали, что это равняется потерям в 4 фунта стерлингов на душу населения. [60]

В 1972 году убыток Кларксонс вырос до 4,8 миллиона фунтов стерлингов. Это было почти в 2,5 раза больше, чем совокупный убыток ближайших конкурентов Thomson Holidays (1,6 миллиона фунтов стерлингов) и Horizon Holidays (388 000 фунтов стерлингов). [61]

К 1973 году Clarksons перевезла более миллиона пассажиров и составила 40% оборота Court Line. [30]

В течение зимнего сезона 1973–74 годов положение Кларксонс ухудшилось. В то время Великобритания находилась в тисках рецессии в результате энергетического кризиса начала 1970-х годов, вызванного нефтяным бойкотом Запада Организацией стран-экспортеров нефти после арабо-израильской войны 1973 года . Это была карательная мера, направленная против этих стран за их поддержку Израиля во время той войны. Это привело к резкому сокращению доступности нефтепродуктов, в том числе авиакеросина . Это, в свою очередь, привело к утроению цены на нефть в октябре 1973 года и последующему увеличению в четыре раза. [62]

1974 год стал наихудшим годом для индустрии пакетных туров Великобритании. В начале года Великобритания перешла на трехдневную рабочую неделю из-за забастовки шахтеров, призванной свергнуть правительство Хита . Это сразу снизило количество бронирований путевок на 30%. Кларксонс, основной клиент Court Line и собственный туроператор с апреля 1973 года, столкнулся с нарастающим финансовым давлением, и в это время рухнула еще одна компания Владимира Райца Horizon Holidays, одного из основных клиентов авиакомпании. После поглощения Clarksons компанией Court Line в прошлом году за номинальную сумму в 1 фунт стерлингов (без учета «субсидии» в размере 3,4 миллиона фунтов стерлингов от материнской компании авиакомпаниичтобы покрыть Туроператор спроектированного 1973 убытка), она приобрела в Horizon группу гудвила за £ 600,000, включая приобретение 58% Horizon Мидлендс за £ 400000 от администратора . Сделка, вступившая в силу в феврале 1974 года, была основана на выплате 1 фунта стерлингов за каждого клиента Horizon Court Line, который, как ожидается, будет перенесен в следующие три года. Решение авиакомпании о покупке Clarksons, а также Horizon было направлено на защиту ее бизнеса. На самом деле эти сделки мало помогли улучшить все более безрадостные перспективы Court Line.

Как только Court Line начала перенаправлять клиентов Horizon на свои самолеты, British Caledonian (BCal) пригрозила принудительно закрыть Horizon, если Court Line не согласится погасить непогашенные долги Horizon на сумму более 100 000 фунтов стерлингов. Угроза BCal вынудила Court Line отдать в субаренду полностью укомплектованный экипажем самолет BCal One-Eleven для полетной программы Horizon и предоставить ему дополнительные возможности. В дополнение к тому, что BCal вынудила Court Line компенсировать потерю бизнеса Horizon, гарантия возврата денег Thomas Cook - схема, широко копируемая другими конкурирующими туроператорами - еще больше сократила количество отдыхающих Horizon, путешествующих на самолетах Court Line. В результате у Court Line оказалось гораздо меньше клиентов Horizon, чем предполагалось.[2] [22] [38][63] [64] [65] [66] Финансовое положение Кларксонс еще больше ухудшилось. В отчаянной попытке заполнить самолеты и гостиничные номера группы, чтобы она могла оставаться на плаву, Кларксонс продолжал продавать путевки по цене ниже себестоимости, а двухнедельный отпуск по системе «все включено» на Майорку продавался всего за 50 фунтов стерлингов. [1] [2] [63] [67] [68]

Банкротство [ править ]

Сделка между группой Court Line и правительством Вильсона о продаже верфей первой в Апплдоре, Девоне и Сандерленде последней за 60 миллионов фунтов стерлингов оказалась «слишком поздно», чтобы предотвратить надвигающийся крах компании. [69]

15 августа 1974 года компания Court Line обанкротилась, все рейсы были отменены, ее флот, состоящий из двух TriStars и девяти One-Eleven 500, был остановлен, все 1150 сотрудников потеряли работу, а около 49000 отдыхающих оказались за границей, не имея возможности добраться домой. Чтобы позволить застрявшим отдыхающим вернуться в Великобританию без каких-либо дополнительных затрат для них, конкуренты разрушенной группы организовали воздушную перевозку через Исследовательскую группу туроператоров (TOSG), ассоциацию индустрии туристических услуг. [2] [4] [68] [70] [71] Эта операция была оплачена с использованием облигации в размере 3,5 млн фунтов, которую туроператоры группы-банкрота внесли в TOSG. [72]

Ассоциация британских туристических агентств (ABTA) создали фонд , чтобы обеспечить страхование от такого события в будущем. Это была обязательная схема связывания для туристических компаний, которые перевозили своих клиентов по воздуху. Его администрировал TOSG. [68]

16 августа 1974 года все дочерние компании группы в Великобритании были добровольно ликвидированы . Это включало Court Line Aviation и Clarksons Holidays. [73]

Авиакомпания Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) в Карибском бассейне, а также базирующаяся в Южной Африке компания Court Line Helicopters входили в число зарубежных дочерних компаний компании Court Line. Оба пережили крах материнской компании в Великобритании. [2] [45] [57] [73] LIAT впоследствии отозвала самолет BAC One-Eleven серии 500 из своего парка, который был предоставлен компанией Court Line.

Дочерняя компания Court Line Coaches, несмотря на свою платежеспособность и большую часть своей работы из других источников, помимо Court Line Aviation, вскоре после этого была ликвидирована. Коммерсантъ Мотор от 23 августа 1974 года отметил, что «автобусный парк Court Line продолжает работу« в настоящее время ». Решение о продолжении эксплуатации было дано компании Court Line Coaches Ltd г-ном Рупертом Николсоном, который был назначен на завершение работы в Court Line. праздничный гигант, который рухнул на прошлой неделе. У Court Line Coaches есть парк из 59 автобусов, и его управляющий директор г-н Рон Кич сказал CM во вторник, что компании сказали, что она может продолжить торговлю. Однако он «не имел ни малейшего представления» о том, что может произойти в через несколько месяцев ".

Факторы, лежащие в основе коллапса [ править ]

Помимо нефтяного кризиса начала 70-х и трехдневной рабочей недели , были и другие факторы, которые привели к краху группы компаний, в которую входили Court Line и Clarksons.

Одним из этих факторов были ненадежно ориентированные инвестиции материнской компании в секторы судоходства и индустрии отдыха.

Согласно некоторым инсайдерским сообщениям в то время, Court Line Aviation была жизнеспособным бизнесом. Однако предложенный выкуп менеджментом был отклонен, поскольку его ликвидационная стоимость была необходима для погашения долгов материнской компании.

Департамент торговли и промышленности окончательного отчета в развал суда приходит к выводу линии:

Краткий ответ заключается в том, что не было единой причины обрушения, которое было вызвано рядом факторов. Линия Кортес быстро расширялась во многих направлениях, некоторые из которых были логичными и оправданными, другие - нет. Общее руководство осуществлялось на всем протяжении неадекватный и в любом случае никогда не поддерживался необходимым финансовым контролем. Это означало, что по мере расширения компании Court Line она становилась все более уязвимой для любых существенных неудач в любой из сфер ее деятельности. Когда случался серьезный спад, вызванный нефтью Осенью 1973 года он сразу же затронул подразделения судоходства, авиации и отдыха. Группа была настолько хорошо вооружена, структурирована и имела такой неадекватный финансовый контроль, что вполне могла потерпеть неудачу в результате серьезной неудачи в любом из ее основных направлений. виды деятельности.Поскольку это был совокупный эффект для всех трех подразделений, когда все денежные ресурсы, которые в противном случае были бы доступны, были вложены без прибыли в Карибском бассейне, это означало, что положение постепенно ухудшалось и делало крах в августе 1974 года неизбежным ".

[1] [74]

Продажа активов авиакомпании [ править ]

G-BDAT (G-AYOR, когда работал в суде) был одним из четырех BAC One-Eleven 500 Dan-Air, приобретенных в 1974 году после банкротства Court Line. Самолет в современной ливрее Dan-Air в аэропорту Пизы в 1975 году.

После впечатляющей катастрофы «Корт Лайн» и «Кларксонс» в разгар курортного сезона 1974 года довольно новый самолет несостоявшегося перевозчика был приобретен другими авиакомпаниями. Cathay Pacific выбрала широкофюзеляжный L-1011 TriStar, в то время как Dan-Air и Monarch Airlines приобрели соответственно четыре и два узкофюзеляжных самолета One-Eleven 500 . Эти самолеты необходимо было перерегистрировать во избежание их конфискации властями зарубежных аэропортов взамен взимаемых с них сборов с пользователей аэропорта. [75] [76] [77] [78]

Самолеты эксплуатируются [ править ]

Autair [ править ]

  • Посол воздушной скорости
  • BAC One-Eleven 400
  • Дуглас DC-3
  • Дуглас DC-4
  • Хэндли Пейдж Дарт Геральд
  • Hawker Siddeley HS 125
  • Hawker Siddeley HS 748 - цена: + 0 руб.
  • Виккерс Викинг

Линия суда [ править ]

  • BAC Один-Одиннадцать 400 / 500
  • Блэкберн Беверли
  • Hawker Siddeley HS 125
  • Локхид L-1011 TriStar 1
  • Пайпер Навахо [79]

Данные о парке и сотрудниках [ править ]

1970 [ править ]

Флот Корт Лайн в 1970 году [80]
СамолетЧисло
BAC One-Eleven 5007
BAC One-Eleven 4001
Bell JetRanger1
Общий9

В компании «Суд Лайн» тогда работало 670 человек (на март 1970 г.). [80]

1974 [ править ]

Флот Корт Лайн в 1974 г. [4]
СамолетЧисло
Локхид L-1011 TriStar 12
BAC One-Eleven 5009
Hawker Siddeley HS 1251
Bell JetRanger1
Камерон 0-84 Воздушный шар1
Общий14

В то время в компании «Суд Лайн» работало 1150 человек (по состоянию на март 1974 г.). [4]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Компания Autair потерпела две аварии, в одной из которых погибли люди. [81]

  • Первый из них произошел 14 сентября 1967 года. Один из послов авиакомпании (регистрация: G-ALZS [82] ) вторгся на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Лутон в конце нерегулярного пассажирского рейса из Люксембурга . Самолет приблизился к Лутону в темноте. Видимость составляла 5900 футов (1800 м), а нижняя граница облаков - 300 футов (91 м). После приземления , то пилот команды убирается самолет закрылков в взлетном положении и применяются тормоза с перерывами. Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой и остановился в мягкой глине.. Это привело к обрушению ходовой части . Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, и его пришлось списать . [83] Однако среди 69 пассажиров (четыре члена экипажа и 65 пассажиров) погибших не было. [84]
  • Второй произошел 23 декабря 1967 года. Самолет Hawker Siddeley HS 125 (регистрация: G-AVGW, принадлежит Beecham Group и эксплуатируется Autair International) разбился вскоре после взлета из аэропорта Лутон, в результате чего погибли оба пилота . Самолет находился на тренировочном полете, и авария произошла, когда экипаж моделировал отказ двигателя при взлете. HS 125 быстро потерял высоту и врезался в крышу соседнего завода, что привело к возгоранию после аварии. [85]
  • 18 апреля 1974 года BAC One-Eleven G-AXMJ был вовлечен в столкновение с землей с Piper PA-23 Aztec G-AYDE во время взлета из аэропорта Лутон, Бедфордшир . «Ацтек» без разрешения выехал на активную взлетно-посадочную полосу. Пилот «Ацтеков» погиб, а его пассажир был ранен. Самолет One-Eleven прервал взлет, и была произведена экстренная эвакуация, при этом все 93 человека на борту избежали травм. Aztec был списан, а существенно поврежденный One-Eleven был отремонтирован и возвращен в строй. [86]
  • Судно линии BAC One-Eleven, арендованное компанией Cyprus Airways, застряло в 1974 году в аэропорту Никосии после турецкого вторжения на Кипр. Инженеры British Airways забрали его в 1977 году, но сразу же конфисковали по прибытии в Великобританию страховщики Court Line, чтобы помочь выплатить долги ныне несуществующей компании. Самолет был возвращен компании Cyprus Airways в 1978 г. и оставался в эксплуатации до 1985 г. [87]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i " Провал суда , Flight International, 22 августа 1974 г., редакционная страница" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  2. ^ a b c d e f g h i " Пузырь лопается , Воздушный транспорт, Flight International, 22 августа 1974 г., стр. 198" . Архивировано 27 мая 2011 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  3. ^ a b " World Airline Survey , Flight International, 22 марта 1973 г., стр. 452" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 19 января 2010 года .
  4. ^ a b c d " Всемирный справочник авиакомпаний , Flight International, 21 марта 1974 г., стр. 31" . Архивировано 18 марта 2010 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  5. ^ a b c d e " Блэкпул - Лондон , Air Commerce ..., Flight International, 10 октября 1963 г., стр. 601" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  6. ^ a b c " World Airline Survey , Flight International, 11 апреля 1963 г., стр. 513" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  7. ^ a b « Autair International Airways Ltd , британская авиационная промышленность - информация по компаниям о регулярных и нерегулярных перевозчиках, Flight International, 24 октября 1968 г., стр. 657» . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 14 января 2010 года .
  8. ^ a b c d e f " Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line , Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 438" . Архивировано 27 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  9. ^ "Autair Douglas C-47A Skytrain G-AJIC (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 года .
  10. ^ a b c d e f g h i j k " Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line , Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 439" . Архивировано 27 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  11. ^ "Autair Vickers 614 Viking 1 G-AHPB (передний план) и G-AGRW (задний план) (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 года .
  12. ^ a b c d e f g h i Самолеты (Унесенные, но не забытые ... СУДЕБНАЯ ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, с. 37, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  13. ^ Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways , Vol. 112, No. 2867, стр. 6–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  14. ^ "Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 года .
  15. ^ "Handley Page HPR-7 Herald 101 G-APWB (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 года .
  16. ^ a b c Высокий риск: воздушная политика , Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 249
  17. ^ " Четвертый путь в Глазго , Воздушный транспорт, Международный рейс, 2 июня 1966 г., стр. 916" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  18. ^ "Autair Hawker Siddeley HS-748 Srs 2A / 225 (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 года .
  19. ^ a b c d " World Airline Survey , Flight International, 10 апреля 1969 г., стр. 561" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 19 января 2010 года .
  20. ^ a b « Нет субсидий для Autair , Air Transport, Flight International, 7 августа 1969 г., стр. 192» . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  21. ^ " Двойная годовщина British Midland , Flight International, 6 мая 1978 г., стр. 1390" . Архивировано 14 октября 2012 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  22. ^ a b « Clarksons - сердце мирового судоходства (Главная> О нас> История> 1950> Диверсификация)» . Архивировано из оригинала 8 июля 2011 года . Проверено 14 апреля 2010 года .
  23. ^ " Судоходная компания покупает Autair , Air Transport ..., Flight International, 22 апреля 1965 г., стр. 629" . Архивировано 6 апреля 2011 года . Проверено 14 января 2010 года .
  24. ^ " Автоконтроль уточнен , Воздушный транспорт ..., Международный рейс, 17 июня 1965 г., стр. 978" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  25. ^ «Воздушный транспорт ..., Flight International, 22 февраля 1968 г., стр. 252 (фото с подписью)» . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 6 февраля 2010 года .
  26. ^ "Autair BAC One-Eleven 416EK G-AWBL (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 года .
  27. ^ a b c Самолет, продолжение рекламы - Autair International , Vol. 116, № 2960, стр. 8, Temple Press, Лондон, 10 июля 1968 г.
  28. ^ a b " More One-Elevens for Autair , Air Transport, Flight International, 11 июля 1968 г., стр. 42" . Архивировано 2 марта 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  29. ^ a b c " Праздничная сделка на сумму 30 миллионов фунтов стерлингов , Air Transport, Flight International, 22 мая 1969 г., стр. 815" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  30. ^ a b c d Самолеты (Унесенные, но не забытые ... СУДЕБНАЯ ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, с. 38, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  31. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 124
  32. ^ Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - самолет на автобусной остановке в Великобритании: обслуживание по всему миру) , Kelsey Publishing, Cudham, UK, июль 2013 г., стр. 71
  33. ^ « Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line , Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 440» . Архивировано 28 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  34. ^ " Autair из Хитроу , воздушный транспорт ..., Flight International, 7 сентября 1967, стр. 359" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  35. ↑ « Лутон - Лондон , Flight International, Air Transport ..., 26 декабря 1968 г., стр. 1052» . Архивировано 3 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  36. ^ a b " Autair out, BMA in , Air Transport ..., Flight International, 13 ноября 1969 г., стр. 729" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  37. ^ " Autair заказывает One-Eleven 500s , World News ..., Flight International, 17 октября 1968 г., стр. 596" . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 4 февраля 2010 года .
  38. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 185/6.
  39. ^ a b c « Autair становится судом , воздушный транспорт ..., Flight International, 18 сентября 1969 г., стр. 445» . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 года .
  40. ^ a b « Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line , Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 441» . Архивировано 27 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 года .
  41. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AYOR (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 года .
  42. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMF (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 года .
  43. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AZEC (Цветовая схема литого самолета)" . Архивировано 10 июля 2011 года . Проверено 23 января 2010 года .
  44. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 25 января 2010 года .
  45. ^ a b c d e " Безмятежные дни для Суда , Воздушный транспорт, Рейс Интернэшнл, 5 апреля 1973 г., стр. 540" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 года .
  46. ↑ High Risk: The Politics of the Air , Thomson, A., Sidgwick and Jackson, London, 1990, pp. 249, 295, 299.
  47. ↑ High Risk: The Politics of the Air , Thomson, A., Sidgwick and Jackson, London, 1990, pp. 248/9.
  48. ^ a b Aircraft (Gone, но не забытый ... COURT LINE) , Vol 43, No. 7, pp. 37/8, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  49. ^ Приятно было летать с друзьями! История Air Europe. , Саймонс, Джорджия, GMS Enterprises, Питерборо, 1999, стр. 21/2.
  50. ↑ High Risk: The Politics of the Air , Thomson, A., Sidgwick and Jackson, London, 1990, pp. 247/8.
  51. ^ Путешествия: Пионерские авиакомпании устанавливают стандарты , что сегодняшние носители могли только превысить архивации 25 сентября 2015 в Вайбак Machine The Independent, опубликовано 1995-05-01, доступ 2011-03-06
  52. ↑ High Risk: The Politics of the Air , Thomson, A., Sidgwick and Jackson, London, 1990, p. 247
  53. ^ "Судебная линия Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 G-BAAA (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 года .
  54. ^ "Судебная линия Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 G-BAAB (фото)" . Архивировано 24 ноября 2009 года . Проверено 23 января 2010 года .
  55. ↑ « Ступня Тристара в дверях Европы , Воздушный транспорт ..., Flight International, 4 ноября 1971 г., стр. 719» . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 7 августа 2009 года .
  56. ^ " Суд подписывается , Воздушный транспорт, Международный рейс, 24 августа 1972 г., стр. 267" . Архивировано 25 августа 2013 года . Проверено 10 декабря 2009 года .
  57. ^ a b c d " Безмятежные дни для Суда , Воздушный транспорт, Рейс Интернешнл, 5 апреля 1973 г., стр. 539" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 года .
  58. ^ a b " Безмятежные дни для Суда , Воздушный транспорт, Рейс Интернэшнл, 5 апреля 1973 г., стр. 545" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 года .
  59. ↑ Самолеты (Унесенные, но не забытые ... СУДЕБНАЯ ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, стр. 39, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  60. ^ Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 183
  61. ^ Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 182
  62. ^ Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 183, 185.
  63. ^ a b « Кларксонс, купленный компанией Court Line , Air Transport, Flight International, 3 мая 1973 г., стр. 664» . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 года .
  64. ^ " Судебная линия делает ставки для Horizon , World News, Flight International, 7 февраля 1974 г., стр. 158" . Архивировано 23 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 года .
  65. ↑ High Risk: The Politics of the Air , Thomson, A., Sidgwick and Jackson, London, 1990, pp. 294/5.
  66. ↑ Aircraft (Gone, но не забытый ... COURT LINE) , Vol 43, No 7, pp. 38/9, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  67. ↑ « Чартерные авиалинии мира , Flight International, 10 октября 1974 г., стр. 460» . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  68. ^ a b c Высокий риск: воздушная политика , Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 299
  69. ↑ Aircraft (Gone, но не забытый ... COURT LINE) , Vol 43, No 7, pp. 37, 39, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  70. ↑ « Вернуть их домой , World News, Flight International, 22 августа 1974 г., стр. 197» . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 года .
  71. ↑ Aircraft (Gone, но не забытый ... COURT LINE) , Vol 43, No 7, pp. 39, 40, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  72. ↑ Самолеты (Унесенные, но не забытые ... СУДЕБНАЯ ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, стр. 40, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  73. ^ a b " World Airline Directory , Flight International, 20 марта 1975 г., стр. 483" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 19 января 2010 года .
  74. ^ Court Line Limited (Заключительный отчет) , Департамент торговли, HMSO, Лондон, 1978
  75. ^ " Авиалайнер рынок , воздушный транспорт, Flight International, 23 января 1975, стр. 89" . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 года .
  76. ^ " Авиалайнер рынок , воздушный транспорт, Flight International, 13 марта 1975, стр. 391" . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 года .
  77. ^ " BAC One-Eleven , Коммерческие самолеты мира, Flight International, 23 октября 1975 г., стр. 625" . Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 года .
  78. ^ Дух Dan-Air , Simons, GM, GMS Enterprises, Питерборо, 1993, РР88 / 9
  79. ^ "Court Line Piper PA-31-300 Turbo Navajo G-AYEI (фото)" . Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 года .
  80. ^ a b " World Airlines 1970 , Flight International, 26 марта 1970 г., стр. 479" . Архивировано 1 февраля 2015 года . Проверено 5 января 2009 года .
  81. ^ "База данных по безопасности полетов ASN - Международные авиалинии Autair" . Архивировано 28 сентября 2006 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  82. ^ "Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (предаварийное фото)" . Архивировано 14 февраля 2006 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  83. ^ "Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото после аварии)" . Архивировано 25 февраля 2006 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  84. ^ "Описание авиакатастрофы ASN Airspeed AS.57 Ambassador 2 G-ALZS - London Luton Airport (LTN)" . Архивировано 11 февраля 2006 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  85. ^ "Описание аварии самолета ASN Hawker Siddeley HS.125-3B G-AVGW - Лондонский аэропорт Лутон (LTN)" . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 2 мая 2009 года .
  86. ^ "Описание аварии G-AXMJ" . Сеть авиационной безопасности . Архивировано 24 октября 2012 года . Проверено 23 марта 2011 года .
  87. ^ "Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете> Введите> Путеводитель по странам для операторов> Остальная Европа - Кипр: Cyprus Airways, Ltd. (CY) " . Архивировано 12 мая 2008 года . Проверено 30 марта 2011 года .

Ссылки [ править ]

  • Саймонс, Грэм М. (1997). Цвета в небе: история Autair International Airways и Court Line Aviation . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises . ISBN 1-870384-55-5. Внешняя ссылка в |publisher=( помощь )
  • Мертон Джонс, AC (1976). British Independent Airlines с 1946 года . Великобритания: Мерсисайдское авиационное общество и LAAS International. ISBN 0-902420-08-9.
  • "Рейс Интернэшнл". Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . Cite journal requires |journal= (help) (различные задним числом выпуски, касающиеся Autair / Court Line, 1960–1974 гг.)
  • Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-297-77746-7.
  • Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • "Jets Monthly (История авиакомпаний - Ухаживание за катастрофой)". Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group. Июнь 2011: 48–52. Cite journal requires |journal= (help)( Kelsey Publishing Group онлайн )

Внешние ссылки [ править ]

  • Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете> Введите> Путеводитель по странам для операторов> Великобритания: Court Line Aviation, Ltd. (OU)
  • Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете> Введите> Номер модели и код клиента