железнодорожная станция Кросс-Крик

Кросс-Крик
Бывшие государственные железные дороги Новой Зеландии
Станционный двор Кросс-Крик, вид на запад в начале склона.
Главная Информация
Координаты	41 ° 10'3,39 "ю.ш. 175 ° 12'56,64" в.д. / 41,1676083 ° ю.ш. 175,2157333 ° в.д. / -41.1676083; 175.2157333
Принадлежит	Ранее Департамент железных дорог , сейчас Департамент консервации.
Линия (ы)	Ранее часть линии Вайрарапа
Платформы	Никто
Треки	Главная (1), петли пересечения (2), разъезды (6) [1]
История
Открыто	12 октября 1878 г.
Закрыто	30 октября 1955 г.
Предыдущие имена	Кросс-Крик

Железнодорожная станция Кросс-Крик была базой для операций Rimutaka Incline , железной дороги Fell над хребтами Remutaka и частью первоначальной линии Wairarapa Line между Аппер-Хаттом и Фезерстоном в районе Веллингтона на Северном острове Новой Зеландии . Станция находилась между станциями Pigeon Bush и Summit на линии Wairarapa . Станция была обойдена, когда был открыт туннель Римутака .

Эта станция существовала исключительно для оперативных нужд Инклайна. Он не отправлял товары и не обслуживал какие-либо местные населенные пункты, за исключением находившегося там железнодорожного персонала.

История

Хотя происхождение названия Кросс-Крик не всегда было ясно, на основании работ геодезиста Джона Рочфорта принято считать, что оно произошло от имени мистера Лота Кросса, который жил и занимался сельским хозяйством поблизости от участка, который позже был стать станцией. На заре железной дороги он был известен как Кросс-Крик, но в 1880-х годах был упрощен до Кросс-Крик.

Строительство

Строительство станции было включено в Контракт об уклоне для Rimutaka Incline , который должен был охватывать работы по формированию от юга от Тоннеля на высшем уровне до Фезерстона. Он был присужден подрядчику Чарльзу МакКирди на сумму 49 029 фунтов стерлингов 5 октября 1875 года.

Станция начиналась с простой планировки двора, которая включала; запасной путь, две петли вместимостью 20 и 26 вагонов и навес для двух локомотивов на южном конце. Вскоре стала очевидна недостаточность такого расположения, и были проложены дополнительные подъездные пути. Увеличение использования линии вызвало периодическое добавление подъездных путей к двору по мере необходимости, и максимальная пропускная способность была достигнута в 1915 году.

К локомотивному навесу был пристроен сарай для хранения угля, который был расширен в 1882 году с использованием материалов из демонтированного товарного сарая Кайтоке. В 1889 году локомотивное депо было расширено, но к 1899 году эксплуатационные требования означали, что потребовались дополнительные складские помещения. Из-за нехватки места для расширения локомотивного депо на его существующем месте было построено новое четырехдорожное депо - с слесарной мастерской, пристроенной к западной стороне - в северной части депо. Контора локомотивного мастера была построена в 1914 году на берегу над машинным депо. На одной из дорог, ведущих к машинному депо, была оборудована площадка для угля, откуда уголь закидывали в локомотивы Fell. Укрытие и яма были установлены на соседнем тупике, который использовался для замены тормозных колодок на тормозных фургонах Fell.

Единственными удобствами, предусмотренными для движения пассажиров через станцию, были небольшой навес и офис для сотрудников службы движения. Было довольно много домов, которые обычно предназначались для руководства или персонала с семьями, особенно после строительства в начале 1900-х годов общежития для одиноких сотрудников. На станции также была школа и бассейн для детей, живущих там.

Операции

Железнодорожные дворы станции Кросс-Крик с длинным товарным составом с овцами и железнодорожными домами справа от железнодорожного пути, 1910-е годы.

В Кросс-Крике всегда базировались локомотивы, в том числе до 1880 года четыре локомотива Фелла плюс два других. После закрытия локомотивного депо в Фезерстоне в 1891 году все локомотивы работали в районе Саут-Вайрарапа, кроме Грейтаунского отделения .- базировались в Кросс-Крик. Новое машинное депо было построено в Кросс-Крик в 1899 году. Из-за требований к техническому обслуживанию локомотивов Фелла и удаленности станции от мастерских Петоне было необходимо содержать мастерскую на месте и постоянно иметь там слесаря. . В 1902 году продвижение слесаря ​​на должность помощника мастера локомотивов в Кросс-Крик, подчиненного бригадиру локомотивов Веллингтона, фактически означало, что в Кросс-Крик было два слесаря. Третий слесарь был назначен в 1911 году и оставался до тех пор, пока движение по линии не сократилось, вероятно, после Первой мировой войны. Мастерские были пристроены к локомотивным конюшням и могли выполнять все виды ремонта и обслуживания, кроме самых тяжелых. рабочие места.

Кросс-Крик была одной из первых станций на линии Вайрарапа, которая принимала сигналы, а рабочее расписание 1887 года было первым, в котором они были перечислены. Инструкции по пересечению поездов гласили, что поезда, идущие на юг, должны двигаться по боковому пути или по кольцу, а поезда, идущие на север, должны двигаться по главной линии. Было два запасных пути безопасности, каждый из которых имел наземный диск, указывающий его положение. Домашний сигнал также был установлен у подножия склона, а стартовый сигнал контролировал поезда, отправляющиеся в Фезерстон на другом конце двора. Хотя рядом со станцией было здание, в котором рычажная рама использовалась для установки некоторых точек с помощью механической блокировки, она никогда не была такой обширной, как на других станциях.

Cross Creek имел необычную шестирычажную сигнальную установку с частичной блокировкой и не имел «дальних» сигналов, поэтому имел указатели точек, которые относились к «основной» линии (схему станции см. В книге), в то время как Summit имел полностью сблокированную 27-рычажную раму. . ^[2]

В инструкции, изданной в 1885 году относительно использования запасного пути безопасности в Кросс-Крик, говорилось, что точки наклона всегда должны быть установлены на запасной путь безопасности. Когда спускавшийся поезд приближался к Кросс-Крик, машинист ведущего локомотива издал один протяжный свист, сигнализируя о том, что поезд находится под управлением, после чего сигнальщик установил точки на дороге прибытия. Если возникала проблема, водитель должен был дать три коротких гудка в быстрой последовательности с частыми интервалами. Известно, что такой чрезвычайной ситуации не было.

Кончина

При рассмотрении альтернатив для железной дороги между долиной Хатт и районом Вайрарапа в обход все более дорогостоящего склона Римутака были рассмотрены различные предложения по туннелю, который включал бы восточный портал, выходящий в Кросс-Крик. Несмотря на всю работу, проделанную для исследования этих идей, в конечном итоге было выбрано направление, при котором туннель выходил в Вайрарапу в овраге на севере. Как только начались работы по туннелю Римутака , судьба Кросс-Крик была решена.

Последним поездом, прошедшим через станцию, была экскурсия на Картертон-шоу, направлявшаяся в Веллингтон в субботу, 29 октября 1955 года. Он доставил большинство жителей Кросс-Крик на прощальную вечеринку в Саммите, после чего их вернули домой в паре вагонов, которые был доставлен ранее в тот же день. На следующий день станция была закрыта вместе с остальной частью линии над хребтами Ремутака. К марту 1956 года большая часть пути между Саммитом и Пиджен-Буш была поднята, а здания были проданы на месте для вывоза.

Сегодня

Кросс-Крик стал частью железной дороги Ремутака , которая была создана и обслуживается Департаментом охраны природы Новой Зеландии и была открыта 1 ноября 1987 года. Сохранились некоторые остатки прежних участков, в первую очередь бетонный фундамент локомотива. , яма, в которой были заменены тормозные колодки тормозных фургонов Fell, и яма поворотной платформы. В интересах туристов Департамент охраны природы построил навес для укрытия при подготовке места для железной дороги и с тех пор установил несколько табличек, которые указывают и описывают различные особенности двора.

Будущее

Rimutaka Incline Railway Heritage Trust планирует восстановить и эксплуатировать историческую железную дорогу между Мэйморном и Фезерстоном на первоначальной железнодорожной линии Вайрарапа над хребтами Ремутака. Этап 3 проекта включает строительство и эксплуатацию наклонного участка между вершиной и Кросс-Крик с использованием локомотивов и тормозных вагонов Fell.

Смотрите также

• Кайтоке железнодорожная станция
• Железнодорожная станция Саммит, Новая Зеландия
• Наклон Римутаки
• Туннель Римутака
• Фонд наследия наклонной железной дороги Римутака

использованная литература

• Кэмерон, Уолтер Норман (1976). Линия железной дороги: Железнодорожное завоевание Римутаки . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов. ISBN 0-908573-00-6.