 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| DB Класс 210 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Два локомотива DB 210 на вокзале Мюнхена (1973) | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Класс 210 из Deutsche Bundesbahn (DB) состоял, кратко, из серии восьми тепловозов, с максимальной скоростью 160 км / ч , предназначенной для операций на экспрессе - поездах. Особенность локомотивов заключалась в том, что дополнительный газотурбинный двигатель мог обеспечивать дополнительную мощность при необходимости. Дополнительная турбина делала его на то время самым мощным четырехосным тепловозом Германии.
Созданные на основе прототипа, классифицированного как DB Class V 169 (позже названный Class 219), локомотивы имели десятилетний срок службы, с ~ 1970 по ~ 1980, после чего они были перестроены как подкласс обычного DB Class 218. .
Другой комплект локомотивов класса 210.4 также имел номер 210, будучи переоборудован из DB класса 218 в конце 1990-х годов для более быстрых (160 км / ч) скоростных пассажирских перевозок.
История и предыстория газотурбинных локомотивов [ править ]
В 1950-х годах швейцарский федеральный газотурбинный локомотив Am 4/6 1101 [1] был испытан немецкими железными дорогами: его более высокий расход топлива по сравнению с DB класса V 200.0 сделал для Deutsche Bundesbahn неэкономичным рассмотрение внедрения аналогичных локомотивов и впоследствии поршневые дизельные двигатели были основным источником неэлектрической тяги на немецких железных дорогах.
В 1960-е годы поступили на вооружение первые тепловозы серии V160; они изначально были разработаны для работы средней грузоподъемностью. Для более требовательных приложений, таких как скоростные пассажирские перевозки и грузовые поезда на неэлектрифицированных маршрутах (таких как извилистый маршрут из Мюнхена в Линдау ), Deutsche Bundesbahn рассмотрел вариант этих локомотивов с улучшенными характеристиками; по этой причине была исследована концепция тепловоза серии V160 с газовой турбиной в качестве ускорителя. Преимущество газовой турбины - малый вес и размер, что особенно важно, если она должна входить в стандартный корпус локомотива класса V160.
Поскольку турбина будет активироваться только тогда, когда потребуется дополнительная мощность (например, при ускорении со скоростей выше 25 км / ч и на уклонах), эффект высокого расхода топлива турбиной будет минимизирован. Мощность турбины должна была подаваться на дополнительную ступень гидропередачи. Эта концепция была успешно апробирована на локомотиве ДБ В 169 001 постройки 1965 года (по состоянию на 1968 год отчетное наименование 219 001).
Однако Deutsche Bahn решила, что у преемника этого локомотива должна быть более мощная газовая турбина, и был выбран AVCO Lycoming T 53-L13, который уже был выбран для использования в вертолете Bell UH-1 D Бундесвера . Завод Klöckner-Humboldt-Deutz (см. Deutz AG Motorenfabrik Oberursel (ныне часть Rolls-Royce в Германии) производил двигатели для немецкой армии по лицензии и имел возможность обслуживать и ремонтировать турбины.
Так с 1970 года родился Class 210.
Технические [ править ]
За исключением модификаций турбины и трансмиссии, Class 210 в основном идентичен DB Class 218 ; У них такой же 12-цилиндровый двигатель от MTU типа MA 12 V 956 TB 10, такая же электрическая система и примерно такое же шасси.
Однако класс 210 был рассчитан на более высокую максимальную скорость 160 км / ч и, следовательно, также имел дополнительный гидродинамический тормоз. По этой же причине были внесены изменения в приводной вал и увеличены тормозные колодки.
Поскольку оптимальная производительность газовых турбин была при частоте вращения 19250 об / мин, выходная мощность была снижена до 6000 об / мин для гидравлического привода. Главный дизель и газовая турбина (как и в классе 219 001) имели два независимых приводных вала, выход которых был соединен шестернями. Каждая гидравлическая камера может заполняться и опорожняться независимо.
Турбина была основана на конструкции 845 киловатт, но была уменьшена, чтобы предотвратить повреждение других компонентов. Основную мощность подавал дизель - газовая турбина была либо включена, либо выключена, либо работала в режиме холостого хода. Подобный дымоходу выхлоп турбины на крыше локомотива был основным отличительным признаком локомотива класса 210 от аналогичных локомотивов с традиционным приводом, таких как класс 218.
Операции [ править ]
Поскольку DB V 169-001 (DB 219 001) уже достаточно доказал, что локомотив этого типа будет работать, класс 210 вошел в нормальную работу довольно быстро - с конца 1970-х до начала 1971-го локомотивы начали работать, К концу 1971 года все восемь локомотивов были введены в железнодорожный центр ( Bahnbetriebswerk или Bw. ) в Кемптене и находились в плановой эксплуатации. Это включало работу в регионе Allgaeu , а также такие поезда, как TEE Bavaria, и тяжелые экспрессы на участке от Мюнхена до Линдау .
Поначалу локомотивы полностью соответствовали ожидаемым характеристикам, однако обогрев поездов зимой был слабоват, поэтому часто требовались два локомотива 210-й серии для тяжелых поездов.
The Bw. В Кемптене была построена специальная мастерская по техническому обслуживанию газовых турбин с персоналом, обученным обслуживанию машин Klöckner-Humboldt-Deutz. При необходимости капитального ремонта поврежденную турбину в специальном контейнере вывозили на завод-изготовитель. Чтобы избежать выхода из строя какого-либо локомотива, Bundesbahn держал на складе две газовые турбины (всего 10) для восьми локомотивов, а время на замену турбины составляло шесть часов.
23 марта 1978 года произошел катастрофический отказ турбины: 210 003 человека ехали по трассе Кемптен-Ист на полной мощности, когда сломалось рабочее колесо турбины. В результате все турбины были осмотрены - у некоторых были обнаружены признаки усталости, и их заменили, к 13 октября 1978 года все машины вернулись в строй с работающими газотурбинными двигателями. К сожалению, вскоре после этого, 31 декабря 1978 года по пути в Эйхенау , сломалось рабочее колесо компрессора и перерезал топливопровод, в результате чего машинное отделение локомотива загорелось.
Хотя пожар был быстро потушен на станции Фюрстенфельдбрук , и локомотив сохранил серьезные повреждения, Deutsche Bundesbahn был вынужден прекратить использование турбин и провести расследование - было обнаружено, что частый перезапуск турбин сокращает срок их службы - ведущий (т.е. ожидаемое время наработки на отказ, чем ожидалось в примерах использования вертолетов, турбины которых работали в непрерывном режиме.)
Были предприняты усилия для предотвращения дальнейших аварий путем более частого технического обслуживания и более частой замены - однако затраты на это в сочетании с и без того высокими эксплуатационными расходами на топливо означали, что локомотивы стали нерентабельными; как следствие, DB решает удалить газовые турбины и преобразовать весь класс для работы с традиционными поршневыми двигателями - эти восстановленные локомотивы получили обозначение DB Class 218.9
Преобразование в класс 218.9 [ править ]
Турбина, выхлопные трубы и контроллер были удалены, гидравлический редуктор был заменен, и был добавлен балласт для компенсации веса. В рамках изменений максимальная скорость была снижена со 160 км / ч до 140 км / ч. Даты конверсии указаны в таблице: [2]
| Дата восстановления | Предыдущий классификационный номер | Новый классификационный номер |
|---|---|---|
| 8 февраля 1980 г. | 210 007 | 218 907 |
| 30 мая 1980 г. | 210 003 | 218 903 |
| 2 октября 1980 г. | 210 005 | 218 905 |
| 4 декабря 1980 г. | 210 006 | 218 906 |
| 10 февраля 1981 г. | 210 001 | 218 901 |
| 24 февраля 1981 г. | 210 002 | 218 902 |
| 22 апреля 1981 г. | 210 008 | 218 908 |
| 22 июля 1981 г. | 210 004 | 218 904 |
С тех пор тяжелые пассажирские поезда линии Альгой тянули два локомотива класса 218. Первоначально переоборудованные газотурбинные локомотивы оставались на заводе Bw. Kempten и использовались в тех же ролях, что и другие локомотивы класса 218. С 1983 года локомотивы находились на заводе Bw. Брауншвейг , а с 2001 года - в Стендале .
В период с 2004 по 2006 годы все локомотивы серии 218.9 были списаны, а затем утилизированы.
DBAG Class 210.4 [ править ]
В DBAG было перестроено двенадцать локомотивов класса 218, чтобы иметь максимальную скорость 160 км / ч в период с сентября 1996 года по январь 1999 года. В январе 1999 года локомотивы были отнесены к новой подсерии: класс 210.4 .
У локомотивов нет турбин, но реклассификация была сделана, чтобы отразить тот факт, что они имеют максимальную скорость 160 км / ч, как и оригинальный Class 210.
Изменения были внесены, потому что в 1996 году междугородное сообщение Гамбург-Берлин нужно было ускорить, но тогда маршрут не был полностью электрифицирован. Локомотивы были пронумерованы от 210.430 до 210.434 и от 210.456 до 210.462 - всего 12, стояли в Любеке [3].
Ссылки [ править ]
- ^ В этом локомотиве использовалась электрическая система передачи (генератор / двигатели).
- ^ Statistik- Übersicht BR 218 901 - 218 908 Архивировано 2 марта 2009 г. на Wayback Machine. Обзор статистики DB Class 218 901 - 218 908 v160.de
- ^ Statistik - Übersicht BR 210 Архивировано 15 января 2011 г. на Wayback Machine. Обзор статистики DB Class 210 v160.de
Дополнительные источники [ править ]
- Unterschiede in der V160-Familie (Различия в семействе V160) deutsche-lokomotiven.de очень краткая информация о классах 210 и 210.4
- Allgemeine Infos - Baureihe 210/219 (Общая информация - Серия 210/219) v160.de Общее описание.
- Baureihe 210 (Class 210) lokomotive-online.de краткая информация
 | Викискладе есть медиафайлы по теме DB Class 210 . |
