Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad
DnH-gravity.pa.track.jpg
Обзор
LocaleПенсильвания
Сроки работы1829–1899
Технический
Ширина колеи4 фута 3 дюйма ( 1295 мм )

Предшественник Делавэрской и Гудзонской железной дороги класса I , построенная в 1820-х годах Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad («D&H Gravity Railroad») была исторической гравитационной железной дорогой, зарегистрированной и зафрахтованной в 1826 году с правами на землю в американском штате Пенсильвания [ a] как скромное дочернее предприятие канала Делавэр и Гудзон, и оказалось, что в нем находятся первые пути организованной позже железной дороги Делавэр и Гудзон (так что в конечном итоге она стала железной дорогой первого класса I класса ). Он начался как второй длинный [b] [c]США гравитационный железная дорога [d] построен первоначально для перевозки угля на канал лодки, был второй железнодорожный зафрахтованный в Соединенных Штатах после Mohawk и Гудзон железной дороги [е] перед тем четно, Балтимор и Огайо (д. 1827). В качестве длинной гравитационной железной дороги [f] только Summit Hill and Mauch Chunk Railroad (1827 г.) предшествовала началу ее эксплуатации.

Описание [ править ]

В 4 фута 3 в ( 1295 мм ) узкой колеи железной дороги осуществляется уголь из Carbondale Северо-северо - восток Скрантоне над Moosic гор к D & H канала в Honesdale . Самотечная железная дорога была открыта в 1829 году [1], затем, как и большинство ранних железных дорог, постепенно изменялась и расширялась до 1868 года. В ее окончательном виде железная дорога использовала отдельные загруженные и легкие пути. На участке гравитационной железной дороги поезда без двигателя под действием силы тяжести бежали к основанию уклона, на котором сидел тормозной мастер, управляющий мускулами.ручной тормоз для контроля скорости спуска, к загрузочным лоткам. После опорожнения их прикрепляли к тросу, намотанному на большие колеса лебедки (аналогично лыжному подъемнику), и поднимали по коротким крутым наклонным плоскостям с помощью стационарного парового двигателя. На загруженных гусеницах самолеты указывали в направлении Хоунсдейла; на легких (обратных) следах были самолеты, указывающие в направлении Карбондейла.

Самотечная железная дорога действовала до 1899 года, когда канал был заброшен и был полностью заменен новым стандартом 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартной калибровочной линиикоторая будет использоватьсякачестве обычной паровой железной дороги. [2] Многие следы следов остались в Мозических горах. Их все еще можно найти на современных аэрофотоснимках.

В Делавэр и Гудзон Канал Гравитационные железной дороги Магазины были разрушены, но были когда - то перечислены в Национальный регистр исторических мест . [3]

Смотрите также: Делавэр и Гудзонов канал и Делавэр и Гудзонская железная дорога

История [ править ]

Начальное строительство [ править ]

1829–1844 Маршрут гравитационной железной дороги D&H

  • Карбондейл в Уэймарт.

  • Путь в Хонсдейл.

Железная дорога изначально была построена как однопутная от Карбондейла до Хоунсдейла. Он состоял из 5 самолетов, поднимавшихся на 863 фута (263 м) от Карбондейла до вершины Рикс-Гэп в Мозик-Маунтинс, и трех самолетов на 950-футовом (290 м) спуске в Хоунсдейл, где железная дорога заканчивалась у канала D&H. Каждый восходящий самолет приводился в движение стационарным паровым двигателем, который поднимал загруженные автомобили на «уровень», который был слегка наклонен, чтобы позволить загруженным автомобилям катиться под действием силы тяжести к подножию следующего самолета. В обратном направлении пустые вагоны буксировали лошади. У каждого самолета был единственный путь с автоматически переключаемым разъездом в центре, по которому могли проезжать груженые и порожние машины.

Спуск груженых автомобилей между Уэймартом и Хоунсдейлом был прерван только одним самолетом в Промптоне , где трасса пересекала северный берег реки и следовала курсом на Хоунсдейл. От Уэймарта до Промптона загруженные автомобили спускались по «шестимильному уровню» (9,7 км), а после спуска самолета в Промптоне их тащили на лошадях к терминалу Хоунсдейл через «четырехмильный уровень» (6,4 км). Уровни были отсортированы таким образом, что одна сила тяжести могла нести загруженные автомобили на шестимильном уровне, спускающемся со скоростью 44 фута на милю (8,3 м / км), в то время как четырехмильный уровень спускался со скоростью 26 футов на милю (4,9 м / км). км) и требуются лошади в обоих направлениях, при этом одна лошадь буксирует 5 автомобилей. [4]

Большая часть железной дороги была построена из эстакад, построенных из местных болиголовов . Рельсы представляли собой бревна болиголова размером 6 на 12 дюймов (15 см × 30 см) длиной примерно от 20 до 30 футов (6,1–9,1 м), размещенные на краю. Рельсы были покрыты железной лентой толщиной в полдюйма и шириной два с половиной дюйма (1,3 см × 6,4 см), прикрученной к вершине. После непродолжительной эксплуатации болиголов оказался слишком мягким, и под утюг поместили доску из твердой древесины шириной 4 дюйма (10 см). [5] 8 августа 1829 года железная дорога провела испытания первого в Америке паровоза Stourbridge Lion., на 3-мильном (4,8 км) участке пути от Хоунсдейла до Силивилля, где низкий мост мешал дальнейшему движению. Трясущиеся деревянные эстакады и рельсы убедили чиновников в том, что дорога не позволит использовать локомотив, который был списан и больше никогда не будет использоваться.

Лошади вытащили груженые автомобили из шахт к подножию самолета №1 в Карбондейле. В 1836 году был добавлен небольшой самолет с водным двигателем, который поднимал груженые автомобили из шахты на эстакаду, пересекающую реку в Карбондейл. [6]

Улучшения 1844 г. [ править ]

1844–1858 гг. Маршрут гравитационной железной дороги D&H

  • Карбондейл в Уэймарт.

  • Путь в Хонсдейл.

Дорога была спроектирована для транспортировки продукции, добываемой на руднике D&H в Карбондейле, с транспортировкой 100 000 тонн (91 000 тонн) в канал в год. В 1844 году стало очевидно, что пропускную способность дороги необходимо увеличить. Усовершенствования повысили производительность до 500 000 тонн в год (450 000 тонн). [4]

Самолеты от Карбондейла до вершины были перестроены, чтобы сократить высоту вершины и повысить ее уклон, а длинный самолет № 6 в Уэймарте был разделен на два самолета. Дорога также была двухпутной. Наиболее значительным изменением было добавление отдельного «светового пути» для возврата пустых автомобилей из Хоунсдейла в Уэймарт и отказ от самолета для груженых автомобилей в Промптоне. На световом пути находилось 5 самолетов, которые, за исключением первого самолета в Хонсдейле, были расположены так, чтобы использовать силу воды для подъема пустых автомобилей на обратном пути в Уэймарт. Трасса для груженых автомобилей была перестроена в Промптоне, чтобы устранить там самолет, что позволило груженым машинам двигаться по инерции под действием силы тяжести на новом «десятимильном уровне» (16 км) от Уэймарта до Хоунсдейла, который теперь оставался вдоль южного берега. реки,спускаясь с 44 фута на милю (8,3 м / км) до Хоунсдейла.[4]

Первоначально световой путь несли эстакаду высотой 100 футов (30 м) через овраг, ведущий к пруду Кэджо за пределами Хонсдейла, но в 1848 году эстакада была заменена подковообразным изгибом . [7]

Южные расширения к Арчболду и Олифанту [ править ]

В 1848 году компания D&H расширила гравитационную железную дорогу на юг от Карбондейла до недавно открытых шахт в Уайт-Оук-Ран в Арчболде . Пристройка продолжила схему легких и нагруженных гусениц, принятую для усовершенствований 1844 года. Световой путь начинался с единственной "задней плоскости", которая поднимала пустые автомобили на световой путь в Карбондейле, где они затем катились под действием силы тяжести к шахте в Арчболде. Груженые автомобили были отбуксированы от шахты к подножию двух самолетов в Арчбальде; После того, как самолеты подняли их, они полетели в Карбондейл. [4]

Десять лет спустя, в 1858 году, в Олифанте были открыты дополнительные рудники, и дорога была продлена дальше. Самолеты на южной части были помечены буквами от «A» до «G» в порядке с севера на юг от Карбондейла до Олифанта. [7]

В железную дорогу были внесены и другие важные изменения. Первоначально построенный в 1829 году, железные цепи использовались для перемещения автомобилей вверх и вниз по самолетам. Часто цепи рвались с катастрофическим эффектом, поэтому кузнечные кузницы поддерживали рядом с самолетами, чтобы облегчить ремонт. Вскоре было обнаружено, что веревка из пеньки работает лучше, чем цепи, и все плоскости были преобразованы в веревку. В 1858 году канаты из пеньки были заменены тросами производства компании Roebling . Также во время этих усовершенствований ленточные рельсы были заменены на Т-образные . [8]

1848–1863 Южные продолжения гравитационной железной дороги D&H

  • 1848 - Карбондейл Арчболду.

  • 1858 - Арчболд Олифанту.

  • 1860–1871 - Олифант Скрэнтону.

Расширение с помощью Steam на Провиденс и Скрэнтон [ править ]

В 1860 году компания D&H открыла новые рудники в Провиденсе и продлила к ним линию на расстояние примерно 4 мили (6,4 км). Вместо того, чтобы продолжать линию гравитации к шахтам, D&H использовала свои первые паровозы на новой линии к югу от Олифанта, используя узкую колею гравитационной железной дороги 4 фута 3 дюйма ( 1295 мм ) . [7] В 1863 году железная дорога была продлена до терминала Скрэнтон на Вайн-стрит, где компания построила вокзал и офисное здание. Железная дорога также начала ежедневное пассажирское сообщение от станции Вайн-стрит до Карбондейла.

В 1871 году паровая линия была продлена на север от Вэлли-Джанкшн в Олифанте до Карбондейла, где линия соединялась с железной дорогой Джефферсона и железной дорогой Эри . Части этой «линии впадины» имели четыре рельса: общий рельс, рельс для узкой колеи 4 футов 3 дюйма ( 1295 мм ) гравитационной железной дороги, рельс для 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи , и рельс для6 футов(тысяча восемьсот двадцать девять мм)широкой колеив Эри. [7]

Ремонт 1868 года [ править ]

1868 улучшений между Карбондейлом и Хоунсдейлом

В 1866 году D&H приобрела Union Coal Company Railroad, которая соединилась с D&H в Грин-Ридж. Несмотря на то, что линия была арендована на 20 лет компаниям Lehigh и Susquehanna (которые, в свою очередь, были сданы в аренду Центральной железной дороге Нью-Джерси ), а D&H не могла начать эксплуатацию линии до 1886 года, компания тем не менее ожидала увеличения тоннажа угля, поскольку в результате его приобретения в 1866 году и соответственно расширил гравитационную дорогу. После усовершенствований линия имела мощность 3 000 000 тонн (2 700 000 тонн) в год, которая оставалась такой же до закрытия в 1899 году.

Существенные изменения были внесены в линию между Карбондейлом и Уэймартом. Пять самолетов, которые поднимали груженые автомобили на вершину в Rix's Gap, были заменены восемью самолетами на совершенно новой трассе, отдельная световая дорожка была продлена от Waymart до головы задней плоскости в Карбондейле, а задняя плоскость была удалена. [7] Самолеты с водным двигателем на легком пути уже были заменены стационарными паровыми двигателями, и все самолеты эксплуатировались на пару.

Новый световой путь содержал крутой поворот радиусом 400 футов (120 м) в Пантер-Блаффс, который стал известен как Шепердс-Крук, позже открывая обширные виды, когда в 1877 году было начато пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хоунсдейлом.

Самолеты были последовательно пронумерованы, начиная с Карбондейла, следуя загруженному маршруту в Хонедейл, затем обратно по световому маршруту до Олифанта и, наконец, по загруженному маршруту до Карбондейла. Линия силы тяжести сохраняла форму 1868 года до конца своей жизни в качестве гравитационной операции. После закрытия канала в 1898 году гравитационная линия была заброшена и заменена на 4 фута  8. 1 / 2  в(1435 мм) стандартного калибра паровой линии, которая действовала до его оставления в 1931 году.

Паропровод 1899 года между Карбондейлом и Хоунсдейлом

Пароход следовал по маршруту загруженного пути между Уэймартом и Хоунсдейлом, а новая трасса от Уэймарта до Карбондейла была построена вокруг подножия горы Моосик, петля на юг к Ханаану и воссоединяющаяся с световой линией около головной части самолета №2. 20 в районе Рикс-Гэп, где он продолжил свой путь по легкому маршруту до Бушвика и Лукаут-Джанкшен. Шпилька у посоха Шеперда была заменена на обратную .

Пассажирское обслуживание [ править ]

Хотя линия была разработана для транспортировки угля к каналу в Хоунсдейле, она стала популярным экскурсионным маршрутом, когда на ней начались пассажирские перевозки. Обслуживание началось еще в 1860 году с двух небольших легковых автомобилей, курсирующих на паровом участке между Провиденсом и Вэлли-Джанкшен в Олифанте. К 1868 году ежедневное сообщение между Карбондейлом и Провиденсом состояло из 8 пассажирских и 2 багажных вагонов. В 1877 году началось пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хоунсдейлом. [7]

Чтобы повысить популярность дороги среди посетителей, D&H построила парк для пикников площадью 600 акров (240 га) в Фарвью, недалеко от самой высокой точки дороги. Подъем по горной тропе к смотровым вышкам на пике Хай-Ноб открывал для посетителей обширные виды. В Бушвике для удобства пассажиров из Хоунсдейла было построено соединение от светового пути к загруженному пути. Пассажирские автомобили были встречены паровыми машинами на Лукаут-Джанкшен и доставлены в Карбондейл.

В 1907 году D&H предложила государству 625 акров (253 га) земли в Фарвью для строительства государственной больницы для душевнобольных. Штат объединил собственность D&H с фермой на 468 акров (189 га), и объект Fairview до сих пор используется как государственное исправительное учреждение - Waymart . (Хотя парк для пикников D&H назывался Farview, государственные учреждения использовали название Fairview.)

Заметки [ править ]

  1. ^ Исключая Mohawk и Хадсон железной дороги арендовали также в 1826 году, и преобразованный вагон дороги , которые пошлиэксплуатацию в весной 1827 Hill Summit & Мош Chunk железной дороги , все другие известные и документально невоенной построенначале американской промышленной революции железных дорог большечем три мили были сравнительно короткими «частными промышленными предприятиями» (то есть частными дорогами через частные земли), построенными частными интересами, поэтому не было необходимости в земельной хартии или полосе отчужденияза пределами разрешений их собственного руководства. Однако это правило исключается как для 1-й, так и для 2-й построенных и действующих железных дорог, обе из которых 3 мили (4,8 км) построены для перевозки добытого камня в доки в приливных водах : 1-я зафрахтованная и 1-я построенная Лейперская железная дорога (1810 г.) недалеко от Филадельфии. и Гранитная железная дорога (ок. 1826 г.), недалеко от Бостона, в этом городе уже был опыт двух десятилетий использования рельсовых дорог - использования временных переносных фуникулеров, когда начался многолетний процесс засыпки грязевых отмелей Бэк-Бэй . (В конечном итоге) зафрахтованная с опозданием Mauch Chunk and Summit Hill Railroad(ок. 1827 г.), который стал третьим в эксплуатации, был намного дольше - более 9 миль (14 км), который в конечном итоге был удвоен с появлением его задней канатной дороги (обратный путь) в 1847 году, но также увеличен на несколько миль благодаря своей знаменитой дороге. обратный зигзагообразный путь и два канатных подъема от их различных шахт в долине Пантер-Крик .
  2. ^ Размещение даты основания железнодорожных компаний, такое как первое, второе и третье места в рейтингах историков, сводится к тривиальным различиям между американскими организациями по поводу придирки - некоторых фактов, которые не всегда легко задокументировать, таких как даты начала и завершения строительства. Даты регистрации часто зависели от получения устава, который зависел от того, какая компания подала заявку на права, которые в некоторых случаях требовали сформированной корпорации, или только формальное письмо о намерениях, которое должно было быть создано (которое могло быть предварительным по законодательству!), И часто могло истечение срока действия или включение более поздних предварительных условий в получение начального финансирования - короче говоря, решение «что приходит первым» часто является головоломкой причинно-следственной связи.
    Является ли железнодорожная компания частью компании, и если да, то получила ли она устав, затем инкорпорировала или инкорпорировала, а затем обратилась в законодательный орган с просьбой о предоставлении прав на землю ? Была ли это частная железная дорога, построенная исключительно на частных землях, поэтому для нее не требовались чартеры за пределами корпораций (например, гравитационная угольная железная дорога SH&MC, построенная Lehigh Coal & Navigation Company согласно книге, каналы Делавэр и Лихай не имели чартера, но стали непререкаемая вторая эксплуатационная общие несущая железная дорога длина более трех миль.) Содружество Chartered гранита железная дорога в Куинси, штат Массачусетс
    , была первой зафрахтованной в 1820-х годах, завершенной и действующей, но первой зафрахтованной, построенной и эксплуатируемой была скромная Лейперская железная дорога.Он родился в 1810 году из-за желания иметь канал - и получил грамоту случайно, как своего рода утешительный приз. Несколько небольших горнодобывающих железных дорог также «забили» до того, как в 1827 году LC&N построила SH&MC.) Когда началось строительство? Отставали ли финансы и задержали завершение? Когда (наконец ?!) он начал работу? Фактически, начиная с 1826 года, железные дороги появлялись как предлагаемые решения практически повсюду для страны, которая теперь осознала необходимость развития транспортной инфраструктуры. Эти организации часто существовали лишь номинально (на бумаге) в течение нескольких лет, пока их сторонники пытались собрать средства, или были фиктивной властной игрой, когда некоторые спекулянты обеспечивали себе преимущественное право проезда.в регион, держа его в качестве ресурса для последней продажи. Короче говоря, такие рейтинги представляют собой сложное болото - независимо от того, как вы их оцениваете, вы, вероятно, в чем-то ошибаетесь.
  3. ^ Тем не менее, несколько вещей выделяются для железных дорог, которые выжили после первого десятилетия существования компании: три железные дороги были зафрахтованы в разных государствах в 1836 году: Гранитная железная дорога , Могавк и Гудзонская железная дорога и Делавэрская и Гудзонская гравитационная железная дорога , которые вполне могли вдохновить два других, учитывая основание материнской компании в 1823 году и небольшую относительную популяцию инвесторов в начале истории страны.
  4. ^ D & HGRR был определенно задуман первым и, возможно, вдохновил Summit Hill and Mauch Chunk Railroad , но Джозия Уайт тщательно исследовал и спроектировал SH&MC как вагонную дорогу с почти постоянным уклоном, и однажды совет одобрил проект в 1827 году. Компании Lehigh Coal & Navigation потребовалось всего несколько недель,чтобы проложить деревянные рельсы с железными крышками по хорошо спроектированному основанию дороги для вагонов (завершено в 1818 году) и начать работу в качестве 2-й действующей железной дороги.
  5. ^ Mohawk и Hudson железная дорога была построеначтобы вырезать через петлю (укоротить длинную полосу) вдоль канала Эри .
  6. ^ Summit Hill и Мош Chunk железной дороги , как B & O не начать с силой пара, и изначально имеют возможности железнодорожных кабелей. Это началось как гравитационная железная дорога с вагонами, запряженными Мулом, которые тащили угольные вагоны вверх на 9-мильную обратную дорогу к Саммит-Хилл. Ее тросовые лебедки, стационарные двигатели и задняя гусеница не были добавлены, пока LC&N не спроектировала самолеты Ashley после открытия первого в США завода по производству канатов в Америке.

Сноски [ править ]

  1. Перейти ↑ Shaughnessy 1997 , p. 6
  2. ↑ Old Colony Trust Company (1913). Анализ железнодорожных корпораций, чьи облигации являются законным вложением средств сберегательных банков Массачусетса , стр. 243. Priv. Распечатать.
  3. ^ "Национальная информационная система реестра" . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  4. ^ a b c d Арчболд, Джеймс (1847). «Отчет Джону Вуртсу, президенту компании Delaware and Hudson Canal Company» . Американский железнодорожный журнал . 20 : 375–376.
  5. Перейти ↑ The Delaware and Hudson Company 1925 , p. 55
  6. Перейти ↑ The Delaware and Hudson Company 1925 , p. 101
  7. ^ Б с д е е Беста, Г. М. (1951). "Гравитационная железная дорога компании Делавэр и Гудзонский канал". Вестник Исторического общества железных дорог и локомотивов (82): 7–22.
  8. Перейти ↑ The Delaware and Hudson Company 1925 , p. 155

Ссылки [ править ]

  • Компания Делавэр и Хадсон (1925). Век прогресса, история компании Делавэр и Хадсон, 1823–1923 гг . Олбани, штат Нью-Йорк: компания JB Lyon. OCLC  913056 .
  • Шонесси, Джим (1997) [1982]. Делавэр и Хадсон . Сиракузы, Нью-Йорк: Издательство Сиракузского университета . ISBN 0-8156-0455-6. OCLC  36008594 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Рут, Фил Джонсон (1997). О шкивах, тросах и механизмах: гравитационные железные дороги Делавэра и компании по каналам Гудзона и Угольной компании Пенсильвании . Хонсдейл, Пенсильвания: Историческое общество округа Уэйн. ISBN 978-0-9659540-0-6.