Делавэр и Гудзонская железная дорога

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Железная дорога Делавэра и Гудзона»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( август 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

Делавэр и Гудзонская железная дорога

DH 605, ALCO Century 628 , в Бингемтоне, Нью-Йорк
Обзор
Штаб-квартира	Олбани, Нью-Йорк
Отчетный знак	DH
Locale	Мэриленд , Нью-Джерси , Нью-Йорк , Пенсильвания , Квебек , Вермонт , Вирджиния
Сроки работы	1823–1991 (как D&H, присутствует в собственности CP)
Преемник	Дочерняя компания Canadian Pacific Railroad Часть линий продана Norfolk Southern Railway
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	4 фута 3 дюйма ( 1295 мм ) (см. Stourbridge Lion )
Длина	1,581 миль (2544 км)

Железная дорога Делавэра и Гудзона (D&H) ( подотчетная марка DH ) - это железная дорога, которая работает на северо-востоке США . В 1991 году, после более чем 150 лет самостоятельной работы, D&H была куплена Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP). CP управляет D&H под управлением своей дочерней компании Soo Line Corporation, которая также управляет Soo Line Railroad .

Название D&H происходит от устава государственной корпорации Нью-Йорка 1823 года: «Президент, менеджеры и компания Delaware & Hudson Canal Co.» санкционирование установления «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон .

Получив прозвище «Линия моста в Новую Англию и Канаду», D&H соединила Нью-Йорк с Монреалем , Квебеком и Новой Англией. D&H также была известна как «старейшая постоянно действующая транспортная компания Северной Америки».

19 сентября 2015 года Norfolk Southern Railway завершила сделку по приобретению южной линии D&H у компании CP. Южная линия D&H имеет длину 282 мили (454 километра) и соединяет Скенектади, штат Нью-Йорк , с Санбери, штат Пенсильвания . ^[1] D&H South Line состоит из двух железнодорожных линий: Sunbury Line и Freight Line. Nicholson Граничная расположен на Sunbury линии, который был бывший магистральный в штате Делавэр, Lackawanna и Западной железной дороги .

История [ править ]

К 1790-м годам промышленно развивающиеся восточные населенные пункты испытывали все большие проблемы с получением древесного угля для топлива своих печей, кузниц и литейных цехов. Когда местная древесина была оголена, начались попытки найти альтернативный источник энергии. Во время нехватки топлива в Филадельфии во время войны 1812 года служащий под руководством промышленника Джозайи Уайта провел серию экспериментов и обнаружил ряд способов, с помощью которых «каменный уголь» или антрацит можно было успешно поджечь и сжечь. ^[2] До сих пор топливо рассматривалось больше как способ потушить пожар, чем топливо для его разжигания, поэтому его использование также должно было преодолеть предубеждения, ^[3] Уайт и его партнерЭрскин Хазард основал Lehigh Coal and Navigation Company , создав канал Лихай и вдохновив разработку месторождений антрацита, обнаруженных Уильямом Вуртсом в окрестностях Карбондейла, штат Пенсильвания , что привело к развитию Скрэнтона . Мельницы White and Hazard и регулярные большие партии лодок, которые они доказали, что могут поставлять, превратили предубеждение в отношении антрацита в Филадельфию к 1822-1824 гг. ^[4], когда Lehigh был сильно поврежден наводнением. Новости о его быстром ремонте и восстановлении вместе с тем фактом, что запасы антрацита на какое-то время иссякли, но не закончились, что установило надежный источник ^[a]положило конец уклону ^[4], как и начало добычи на рудниках, достигающих рынков бассейна Делавэра из-за длительной задержки завершения строительства канала Шуйкилл . ^[b]

Вуртс был большим мыслителем и вдохновил своих братьев поддержать создание компании по доставке нового топлива, антрацита, в Нью-Йорк, построив амбициозный канал, соединяющий реки Гудзон и Делавэр, а также оба месторождения угля в Коулдейле. фрахтование дочерней корпорации в Пенсильвании, Delaware and Hudson Gravity Railroad , для доставки угля в Делавэр и новый канал. Эта канатная железная дорога будет приобретать все большее значение и превратиться в протяженную железную дорогу класса I - Делавэр-Гудзонскую железную дорогу.

Компания Делавэр и Гудзонский канал [ править ]

В начале 1820-х годов торговец из Филадельфии Уильям Вуртс, который любил гулять по тропам американских индейцев и то, что сегодня называют пешими прогулками, слышал о возможном антраците в этом районе ^[5], поэтому отправился в путешествие, чтобы исследовать малонаселенные регионы. в северо - восточной части штата Пенсильвания . Обнаружив выходы угля, он сразу осознал ценность обширных месторождений антрацита.

Вернувшись в Филадельфию, он успешно заинтересовал своих братьев в поддержке идеи строительства канала, чтобы упростить транспортировку угля в Нью-Йорк, который все еще ощущал последствия истощения лесных массивов, обеспечивающих отопление и приготовление дров, а также выжимаемых из-за продолжения послевоенные 1812 г. ограничения на импорт британского битуминозного угля , на который она когда-то полагалась. Предложенный им канал (первые участки канала Эри , открытый в 1821 году и освещающие новости) также свяжет развивающиеся отрасли вдоль Делавэра с Гудзоном, что поможет привлечь финансирование.

В то время почти все восточные города испытывали рост стоимости энергии и трудности с получением большого количества топлива, поскольку большинство близлежащих лесонасаждений использовалось, часто для производства древесного угля, что позволяло запускать литейные производства , которым теперь требовалось топливо, чтобы оставаться в бизнес. Это общее состояние в большинстве давно созданных городов и поселков в Соединенных Штатах является одной из причин, по которой так много венчурного капитала было привлечено для проектов транспортировки угля и угля после 1823 года и в начале 1840-х годов, когда Lehigh Coal & Navigation Company проложила путь вперед, неуклонно увеличиваясь. к 1825 году ежегодные поставки составляют более 28 000 длинных тонн (28 000 т) ^{[c]. [4] [d] [6]}

Компания « Делавэр энд Гудзон канал» возникла из устава корпорации Нью-Йорка 1823 года, в котором указано необычное название «Президент, менеджеры и компания компании Delaware & Hudson Canal Co.». санкционирование установления «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон . ^[7] D&H была учреждена отдельными законами в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания в 1823 и 1826 годах соответственно, что позволило Уильяму Вертсу и его брату Морису построить канал Делавэр и Гудзон.и гравитационная железная дорога, которая его обслуживала. В январе 1825 года, после демонстрации обогрева антрацитом в кофейне на Уолл-стрит, публичное размещение акций D&H привлекло миллион долларов. В то время канал Лихай обеспечил надежный приток увеличивающегося годового тоннажа, ^{[d] [6]} и промышленное и отопительное использование «каменного угля» было хорошо налажено.

Земля была прорвана 13 июля 1825 года, и канал был открыт для судоходства в октябре 1828 года. Он начался в Рондаут-Крик в месте, известном как Криклокс, между Кингстоном (где ручей впадает в реку Гудзон) и Розендейлом . Оттуда он продолжал свой путь на юго-запад вдоль Рондаут-Крик до Элленвилля , продолжая путь через долину Сэндберг-Крик , Хомовак-Килл , Баша-Килл и реку Неверсинк до Порт-Джервиса на реке Делавэр. Оттуда канал шел на северо-запад на нью-йоркской стороне реки Делавэр, переходя в Пенсильванию по акведуку Роблинга в Делавэр вLackawaxen и бежит по северному берегу реки Lackawaxen до Honesdale . ^[8]

Чтобы доставить антрацит из шахты Wurts в Мозик-Маунтинс около Карбондейла в канал в Хоунсдейле, компания, занимающаяся каналом, построила гравитационную железную дорогу Делавэр и Гудзон . Штат Пенсильвания санкционировал его строительство 8 апреля 1826 года. 8 августа 1829 года первый локомотив D&H , Stourbridge Lion , вошел в историю как первый локомотив на рельсах в Соединенных Штатах. Расширения железной дороги на запад открыли доступ к новым рудникам в Арчболде в 1843 году, в Вэлли-Джанкшн в 1858 году, в Провиденсе в 1860 году и в Скрэнтоне. в 1863 году. Пассажирское обслуживание началось к западу от Карбондейла в 1860 году.

Канал был успешным предприятием в течение многих первых лет своего существования, но руководство компании осознало, что железные дороги - это будущее транспорта, и начало инвестировать в складские запасы и железнодорожные пути. В 1898 году канал доставил последние партии угля, его осушили и продали. В следующем году компания отказалась от названия «Канал». Остальные фрагменты канала были объявлены национальным историческим памятником в 1968 году.

Компания Делавэр и Хадсон [ править ]

По мере роста популярности железных дорог компания, занимающаяся каналом, осознала важность замены канала железной дорогой. Первым шагом на этом пути была Джефферсонская железная дорога , линия от Карбондейла на север в сторону Нью-Йорка, зафрахтованная в 1864 году, построенная железной дорогой Эри в 1869 году и открытая в 1872 году. Это была ветвь реки Эри, идущая к югу от главной линии в Лейнсборо - Карбондейл. Также построенный как часть этой линии был продолжением от другой стороны гравитационной железной дороги D&H на юго-востоке Хонсдейла до железной дороги угольной компании Пенсильвании Эри в Хоули . Джефферсонская железная дорога (а через нее и Эри) получила права на рельсы.через D&H между двумя его участками, и D&H получила права на дорогу до Лейнсборо. ^[9]

Другой частью главной линии была железная дорога Олбани и Саскуэханна , которую D&H арендовала 24 февраля 1870 года. Делавэр и Гудзон уже сотрудничали с Олбани и Саскуэханна, договорившись в 1866 году о совместном строительстве пристройки к Ниневии. а затем отгружайте уголь по всей линии. Затем две компании заключили соглашение, по которому Делавэр и Хадсон на постоянной основе арендовали Олбани и Саскуэханну за 490 000 долларов в год. ^[10] Соединяющая железная дорога Лакаванна и Саскуэханна , зафрахтованная в 1867 году и открытая в 1872 году, также была поглощена. Олбани и Саскуэханна обеспечили линию от юго-запада Олбани до Бингемтона., в то время как Лакаванна и Саскуэханна отделились от этой линии в Ниневии , двигаясь на юг к железной дороге Джефферсона в Лейнсборо. Также в 1870 году была сдана в аренду железная дорога Скенектади и Саскуэханна , соединяющая Олбани и Саскуэханна в Дуанесбурге со Скенектади , открытая в 1872 году ^[9] (реорганизованная в 1873 году в Железную дорогу Скенектади и Дуанесбург).

1 марта 1871 года D&H арендовала железнодорожную компанию Rensselaer and Saratoga Railroad Company , которая вместе с арендованными линиями обеспечивала сеть, простирающуюся на север от Олбани и Скенектади до Саратога-Спрингс и продолжающуюся на северо-восток до Ратленда, штат Вермонт , а также на восточном побережье. маршрут Ратленд по правам железнодорожной сети над Троем и Бостон железной дорога к западу от Eagle моста . D&H также получила четвертую долю в Troy Union Railroad из этой аренды.

1 марта 1873 года D&H зафрахтовала Нью-Йоркскую и Канадскую железную дорогу как слияние компаний Уайтхолл и Платтсбург, а также Монреальской и Платтсбургской железных дорог , которые принадлежали железной дороге Ратленда . Это обеспечило расширение, завершенное в 1875 году, к северу от Уайтхолла до границы с Квебеком ; филиал открылся в 1876 году в Раузес-Пойнт . Линии Большой Магистральной железной дороги продолжали каждую из двух веток на север до Монреаля .

В 1886 году компания D&H получила права проезда на железной дороге Лихай и Саскуэханна , которая простиралась на юго-запад от Скрэнтона до Уилкс-Барре .

11 июля 1889 года D&H купила Адирондакскую железную дорогу , длинную ветку, идущую к северу от Саратога-Спрингс вдоль реки Гудзон.

Некоторые директора компаний усомнились в целесообразности приобретения обширных железнодорожных систем на севере Нью-Йорка. Прямая дорога в Олбани существовала много лет через систему каналов и рек, поэтому большая часть угольных рынков в этом районе уже была доступна. Эти опасения были отвергнуты большинством, которое полагало, что большая выгода будет извлечена из наличия полностью железнодорожного маршрута в северную часть штата Нью-Йорк, который был бы не так уязвим для зимней погоды, как канал. Также было бы желательно избегать ситуаций, в которых компании пришлось бы полагаться на другие железные дороги для выхода на свои рынки. Этим усилиям способствовал отчет, в котором предполагалось, что необходимая модернизация канала обойдется в 300 000 долларов, и в таких расходах не было бы необходимости, если бы железнодорожные пути можно было купить или арендовать. ^[10]

Последний раз канал использовался 5 ноября 1891 года, а гравитационная железная дорога закрылась 3 января 1899 года. 28 апреля 1899 года название было изменено на Delaware and Hudson Company, чтобы отразить отсутствие канала, который был продан в июне. того года. Между Порт - Джексон и Ellenville , на правом прохода на канал использовался в Ellenville и Kingston железной дороги , филиал Нью - Йорк, Онтарио и Западной железной дороги , зафрахтованного в 1901 году и был открыт в 1902 году.

В 1903 году D & H организовал Chateaugay и Лейк - Плэсиде железной дороги в качестве консолидации Chateaugay железной дороги , Chateaugay железной дороги , и Saranac и Лейк - Плэсиде железной дороги . Вместе с железной дорогой Платтсбург и Даннемора , которая была арендована железной дорогой Шатогей, это образовало длинную ветку от Платтсбурга на запад и юг до Лейк-Плэсид .

В 1906 году D&H купила Южную железную дорогу Квебека и Южную береговую железную дорогу , объединив их в Квебекскую, Монреальскую и Южную железные дороги . Эта линия шла от Сент-Ламберта , пригорода Монреаля, на северо-восток до Фортьервилля , большую часть пути до Квебека . D&H продала эту линию Канадской национальной железной дороге в 1929 году.

В 1906 году компания D&H объединила железную дорогу Napierville Junction, чтобы продолжить линию на север от Rouses Point до St. Constant Junction около Монреаля , Квебек , от которой D&H получила права проезда по Великой магистрали в Монреаль. Эта линия открылась в 1907 году и стала частью кратчайшего маршрута между Нью-Йорком и Монреалем.

В 1912 году D&H и Пенсильванская железная дорога объединили соединительную железную дорогу Уилкс-Барре , создав развязку между двумя линиями в Ганновер-Тауншип, штат Пенсильвания , что позволило избежать проезда через центр Уилкс-Барре. Открытая в 1915 году, эта линия проходит на север 6,65 миль до главной линии D&H в Гудзоне , дважды пересекая реку Саскуэханна .

1 апреля 1930 года собственность Delaware and Hudson Company была передана Delaware and Hudson Railroad Corporation , зарегистрированной 1 декабря 1928 года. В 1938 году D&H начала действовать как мостовая линия , перевозя большие объемы грузов между другими соединительные линии.

К 1957 году D&H прекратил движение между Олбани и озером Джордж (через Форт Эдвардс) и между Олбани и Норт-Криком (через Саратога-Спрингс) в юго-восточной части парка Адирондак . ^[11] В этот период D&H также прекратил службу на своем ответвлении между Платтсбургом и Лион-Маунтин. ^{[12] [13]}

К 1963 году D&H прекратил пассажирские перевозки на главной линии Уилкс-Барре-Бингемтон-Олбани, последними поездами были номера маршрута 208, идущие из Олбани в Бингемтон , и 205, из Бингемтона в Олбани. ^{[14] [15]}

Последний оставшийся сервис компании на маршруте от станции D&H в Олбани до Монреаля, Laurentian и его аналог ночного поезда, Montreal Limited, будет продолжать работать в течение 1960-х годов до 30 апреля 1971 года, когда Amtrak после этого взяла на себя наиболее продолжительную работу. дальнее сообщение пассажирских поездов. ^[16]

Железная дорога Делавэра и Гудзона (1968–1988) [ править ]

В 1964 году Norfolk & Western захотела построить дороги Wabash & Nickel Plate Roads. В то время ICC проинформировал их, что для проезда по этим двум дорогам им также придется ехать по Erie Lackawanna & D&H. Компания D&H была реорганизована в Delaware and Hudson Railway , и обе дороги были переданы Dereco, холдинговой компании, принадлежащей Norfolk and Western Railway . После того, как Нью-Йорк и Пенсильвания пострадали от урагана Агнесв 1972 году, когда была разрушена почти вся магистраль EL к западу от Бингемтона, а после банкротства в 1970-х годах многочисленных северо-восточных железных дорог США, включая D&H и EL, N&W потеряла контроль над акциями Dereco. После того, как несколько планов слияния провалились, EL подала петицию и была включена в формирование формирующейся Консолидированной железнодорожной корпорации федерального правительства.(Конрейл). Хотя D&H формально все еще принадлежала N&W, им была предоставлена ​​финансовая поддержка и велено снова «тонуть или плавать» как независимая железная дорога. В 1980 году Conrail продал бывшую магистраль DL&W от Бингемтона до Скрэнтона компании D&H; Поскольку это был более плоский и более прямой путь к Скрэнтону, это приобретение позволило D&H отказаться от своего знаменитого Penn Division между Карбондейлом и связи с бывшим Erie / EL в Jefferson Junction. D&H была исключена из Conrail, чтобы поддерживать видимость конкуренции на Северо-Востоке. Хотя успех этого шага часто дискредитировался, поскольку D&H был просто слишком мал, чтобы конкурировать со всеми рынками, обслуживаемыми Conrail, на самом деле железная дорога увеличилась в размерах вдвое, получив права проезда через Conrail, достигающие Ньюарка, Филадельфии, Буффало, и Вашингтон, округ Колумбия.Оставшаяся часть Пенсильванского дивизиона от Лейнсборо, штат Пенсильвания, до Ниневии, штат Нью-Йорк, была заброшена после расширения туннеля Белден-Хилл в 1986 году.

В 1984 году компания Guilford Transportation Industries приобрела D&H в рамках плана по эксплуатации более крупной региональной железной дороги от штата Мэн и Нью-Брансуик на востоке до Нью-Йорка и Среднего Запада на западе, Монреаля на севере и Филадельфии / Вашингтона. , Округ Колумбия, район на юге. Всего за 500 000 долларов Гилфорд купил всю железную дорогу. Ценник отражал ужасное финансовое положение D&H и плохое состояние физического завода. На момент покупки у D&H было мало грузовых перевозок, и для продолжения работы компания полагалась на федеральные деньги и деньги штата. Планы Гилфорда по расширению обслуживания не осуществились, и в 1988 году, после двух интенсивных забастовок, Гилфорд объявил D&H банкротом., отказавшись от операции. Округ Лакаванна, штат Пенсильвания, приобрел линию к югу от Карбондейла до Скрэнтона и в настоящее время обслуживает растущее число предприятий в долине под эгидой назначенного оператора Delaware Lackawanna Railroad .

Поскольку D&H находилась в подвешенном состоянии, федеральное правительство приказало New York, Susquehanna & Western Railway эксплуатировать D&H без субсидий до тех пор, пока не будет найден покупатель. Гилфорд утверждал, что на момент банкротства у D&H были активы в размере 70 миллионов долларов.

Канадская тихоокеанская эпоха (1991 – настоящее время) [ править ]

В 1991 году Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) приобрела D&H за 25 миллионов долларов, чтобы обеспечить трансконтинентальную систему CPR, соединяющую Монреаль и столичный город Нью-Йорка.

CPR взял на себя все операции системы D&H и в конечном итоге отказался от использования названия и логотипов D&H на локомотивах или подвижном составе. В рамках CPR гусеница D&H была модернизирована, а лишняя гусеница была удалена. Несмотря на успех в течение короткого времени, D&H вскоре снова оказался в подвешенном состоянии, и в 1996 году CPR поместил его и другие убыточные пути в восточных США и Канаде в отдельную операционную компанию под названием St. Lawrence and Hudson Railway . В 2000 году St.L&H снова была объединена в CPR.

В течение некоторого времени D&H было трудным прибыльным предприятием. Как описано выше, изначально он был построен как маршрут для перевозки угля, и когда этот бизнес пришел в упадок, получить прибыль оказалось затруднительно. D&H работает в некоторых из самых сельских районов Нью-Йорка, и остается очень мало промышленных клиентов между Бингемтоном и Роуз Пойнт. Текущий прогноз железной дороги, возможно, лучше, чем был за долгое время. Наряду с соединением Нью-Йорка, соглашения о перевозке с другими железными дорогами значительно увеличивают объем перевозок. Компания CPR постоянно использует свои мощные тяговые локомотивы переменного тока в своих автопоездах на линии D&H вместо устаревших SD40-2.модели. Это показатель растущей важности надежного обслуживания. Кроме того, в настоящее время реализуются крупные проекты сигнальных и путевых линий для модернизации бывших линий D&H.

В 2010 году компания Canadian Pacific все еще имела три бывших D&H (ex-Lehigh Valley) EMD GP38-2, 7303, 7304 и 7312 в их знаменитой схеме окраски «Lightning Stripe» в Делавэре и Гудзоне и обозначила 7312, получившую прозвище " BC O'Brien "в честь самого опытного инженера на D&H, как исторический локомотив. Однако в июле 2013 года 7312 был отправлен в National Railway Equipment в Силвис, штат Иллинойс, для полной перестройки и перекраски. Когда 7312 вышел из окрасочной камеры, он был выкрашен краской цвета леденцов Canadian Pacific. 7303 и 7304 были запланированы на то же самое, но по состоянию на май 2019 года этого не произошло.

По состоянию на 2012 год, права на различные пути и перевозки были переданы Norfolk Southern Railway (NS) по маршруту D&H между Санбери и Механиквилль, штат Нью-Йорк, и соединению с канадской национальной железной дорогой через Роуз-Пойнт, штат Нью-Йорк. NS включила маршрут бывшего моста в свой «коридор патриотов», и в настоящее время большая часть трафика на D&H приходится на NS.

В 2017 году CPR завершил установку обновленной системы сигнализации на линии. В 2018 году CPR начал обширную работу на линии, возможно, в рамках подготовки к увеличению трафика.

Частичная покупка Norfolk Southern [ править ]

В октябре 2014 года компания Canadian Pacific's Delaware & Hudson разместила часть своих линий к югу от могавк-ярда CP в Гленвилле, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и бывшего Олбани-Мэйн от Делансона, штат Нью-Йорк, до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, для сдачи в эксплуатацию. продажа. Трек Вурхисвилл эксплуатируется по контракту с SMS Rail Services. В соответствии с соглашением о покупке, CPR D&H сохранит за собой линии от Механиквилля, Нью-Йорк, до Мохавк-Ярд и Раус-Пойнт, Нью-Йорк, до Олбани, чтобы сохранить прибыльные перевозки сырой нефти Баккен. Большая часть текущих перевозок по предложенным маршрутам уже состояла из поездов NS Intermodal Containers и Auto Rack, следующих в Айер, штат Массачусетс , через Pan Am Southern . ^[17]17 ноября 2014 года NS приобрела сегменты от Скенектади, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и от Делансона до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, за 217 миллионов долларов. ^[18] 19 сентября 2015 года NS приняла на себя владение и управление своей недавно приобретенной частью старой магистрали D&H. ^[19]

Наследие [ править ]

Делавэр и Гудзон были одной из (если не самой) эксплуатируемой железной дорогой класса I в истории Америки. Находясь в автономном режиме, железная дорога хорошо управлялась. ^{[ необходимая цитата ]} В 1930-х годах, во время Великой депрессии, президент D&H Л. Ф. Лори приказал снять с магистрали и провести техническое обслуживание многих крупных локомотивов железной дороги, единственной причиной которого было обеспечение работы мужчин, чтобы они не потеряли работу. Большинство этих двигателей находились в отличном состоянии и не нуждались в ремонте. ^[20] Также в 1939 году железная дорога экспериментировала со сварными рельсами раньше многих других железных дорог. ^{[ необходима цитата ]}

Филиал D&H, который проходил между озером Джордж и Гленс-Фоллс, штат Нью-Йорк, был преобразован в велосипедную дорожку округа Уоррен в несколько этапов, начиная с 1978 года и заканчивая в 2000 году ^[21].

Железнодорожный вокзал «s Адирондакский и Итан Аллен Экспресс поезд также работает над бывшим D & H железнодорожной сети.

Железнодорожный вокзал Lyon Mountain в Лионе горы, Нью - Йорк , был включен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году и Средиземноморское Возрождение стиля Делавэр и Гудзон пассажирской станции (1909-1911) в Лейк - Джордж, Нью - Йорк , был включен в 2013 году. ^{[22] [23]}

Город Делсон, Квебек , был назван в честь D&H, которая проходит через город. Происхождение имени Делсон происходит от сокращения слов «Делавэр и Хадсон».

Деревня Делансон, штат Нью-Йорк, через которую проходило подразделение Саскуэханна D&H, также была названа в честь D&H. Название было придумано D&H Supt. CD Хаммонд около 1890 года от имени железной дороги DELaware и hudSON.

Филиалы [ править ]

• Балтимор Уголь и Юнион Рейлроуд
• Северная угольная и железная компания
• Плимут и железная дорога и мост Уилкс-Барре

Офицеры компании [ править ]

См. Также [ править ]

• Делсон, Квебек
• Железная дорога Делавэра и Гудзона
• Lacolle Железнодорожная станция
• Канал Делавэр - родственный канал от устья реки Лихай и конечной точки канала, питающий городскую Филадельфию, соединяющуюся с каналами Моррис и Лихай на их соответствующих терминалах Истон .
• Канал Делавэр и Раритан - канал Нью-Джерси, соединяющий рынки Нью-Йорка и Нью-Джерси, доставляющий в основном уголь через реку Делавэр. D&R также доставляла железную руду из Нью-Джерси вверх по Лихай.
• Канал Чесапик и Делавэр - канал, пересекающий полуостров Делмарва в штатах Делавэр и Мэриленд , соединяющий Чесапикский залив с заливом Делавэр .
• Канал Делавэр и Гудзон - еще один угольный канал, построенный в начале американской эпохи каналов ; современник навигации Lehigh и Schuylkill .
• Канал Лихай - угольный канал вдоль долины Лихай, который снабжал энергией потребности Соединенных Штатов в период ранней промышленной революции напрямую и через предприятия канала Делавэр на всем протяжении сорока миль до Филадельфии от Истона, штат Пенсильвания . ^[e]
• Система каналов Пенсильвании - амбициозное собрание обширных каналов и, в конечном итоге, железных дорог, санкционированных в начале 1826 года.
• Канал Шуйлкилл - Навигация, соединяющая Рединг, Пенсильвания и Филадельфию. ^[f]

Заметки [ править ]

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

• Шонесси, Джим (1997) [1982]. Делавэр и Хадсон . Сиракузы, Нью-Йорк: Издательство Сиракузского университета . ISBN 0-8156-0455-6. OCLC  36008594 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

• Л. Ловенталь, От угольных месторождений до Гудзона: история Делавэра и канала Гудзон , Purple Mountain Press, 2009.
• Т. Старр, Золотой век железных дорог в столичном округе Нью-Йорка , Тимоти Старр, 2012 г.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по Делавэру и Гудзонской железной дороге .

• Историческое общество D&H
• Дивизион D&H Penn
• Историческое общество канала D&H
• Историческое общество Карбондейла и Транспортный музей D&H
• D&H 4-8-4с
• D&H 4-6-6-4с
• Виртуальный музей D&H
• Рост железных дорог в столичном округе
• Норфолк Южная железная дорога