Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines
N726DA.jpg
Остатки хвостовой части N726DA
Авария
Дата2 августа 1985 г.
РезюмеПотеря управления из-за микровзрыва , что привело к пролету взлетно-посадочной полосы
СайтМеждународный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт
32 ° 55′06 ″ с.ш. 097 ° 01′25 ″ з.д. / 32,91833 ° с.ш.97,02361 ° з. / 32.91833; -97,02361 Координаты : 32 ° 55′06 ″ с.ш. 097 ° 01′25 ″ з.д.  / 32,91833 ° с.ш.97,02361 ° з. / 32.91833; -97,02361
Всего погибших137 [1] [2] [3] [a]
Тотальные травмы26
Самолет
Тип самолетаЛокхид L-1011-385-1 TriStar
ОператорDelta Air Lines
Номер рейса IATA.DL191
Номер рейса ИКАО.DAL191
ПозывнойДЕЛЬТА 191
Постановка на учетN726DA
Начало полетаМеждународный аэропорт Форт-Лодердейл – Голливуд
Остановка в путиДаллас / Международный аэропорт Форт-Уэрт
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Лос-Анджелеса
Жильцы163
Пассажиры152
Экипаж11
Смертельные случаи136
Травмы25
Выжившие27 [b]
Пострадавшие на земле
Погибели на земле1
Наземные травмы1

Рейс 191 компании Delta Air Lines выполнял регулярные внутренние рейсы компании Delta Air Lines из Форт-Лодердейла, Флорида, в Лос-Анджелес с промежуточной остановкой в международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт (DFW). 2 августа 1985 г. самолет Lockheed L-1011 TriStar, выполнявший рейс 191, столкнулся с микровзрывом при заходе на посадку в DFW. Самолет врезался в землю на расстоянии более 1,6 км от взлетно-посадочной полосы, врезался в автомобиль возле аэропорта, столкнулся с двумя резервуарами для воды и рассыпался. В результате крушения погибли 137 человек и еще 26 получили ранения. [а] Национальный совет по безопасности на транспорте(NTSB) определила, что авария произошла из-за решения летного экипажа пролететь сквозь грозу, отсутствия процедур или обучения, позволяющих избежать микропорывов или избежать их, а также из-за отсутствия информации об опасности по сдвигу ветра .

Вовлечены [ править ]

Самолет [ править ]

Самолет N726DA был сфотографирован в Монреале в июле 1984 года.

Самолетом был Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( регистрационный номер N726DA ). [4] : 1 Он был доставлен в Delta 28 февраля 1979 года, и с тех пор авиакомпания эксплуатировала его непрерывно. [4] : 93 Самолет приводился в действие тремя двигателями Rolls-Royce RB211-22B . [7]

Члены экипажа [ править ]

Кабинетный экипаж состоял из трех членов летного экипажа и восьми членов кабинного экипажа . Из 11 членов экипажа только трое бортпроводников выжили. [4]

Капитан, Эдвард Н. Коннорс, 57 лет, работал в Delta Air Lines с 1954 года. В 1979 году он получил квалификацию капитана TriStar и прошел проверку на профессиональную подготовку. [4] В отчете NTSB упоминалось, что прошлый летный экипаж, который летал с Коннорсом до аварии, описал его как дотошного пилота, который строго придерживался политики компании. [4] В отчете также говорилось, что Коннорс «отклонялся от грозы, даже если другие рейсы выполнялись по более прямым маршрутам», и «охотно принимал предложения своего летного экипажа». [4] С момента получения квалификации в 1979 году Коннорс прошел все восемь инспекций в пути, которые он прошел; В отчете NTSB также отмечается, что он получил «положительные комментарии» относительно «дисциплина и стандартизация кабины экипажа ". [4]Коннорс налетал более 29 300 часов, из которых 3000 часов были на TriStar. [4]

Первым офицером рейса 191 был Рудольф П. Прайс-младший, 42 года, был сотрудником Delta Air Lines с 1970 года. [4] : 92 капитана Delta, летевшего с Прайсом, описывали его как «первого помощника выше среднего» и обладающего «отличными знаниями» "TriStar. [4] : 7 Прайс налетал 6500 часов, в том числе 1200 часов на TriStar. [4] бортинженер , Николас «Ник» Nassick, возраст 43, был сотрудник Delta Air Lines с 1976 года он вошел 6500 часов полетного времени, в том числе 4500 в TriStar. [4] [8] [9] Товарищи из Delta описали его как «наблюдательного, внимательного и профессионального». [4]

Коннорс служил в ВМС США с 1950 по 1954 год и участвовал в двух турах Корейской войны . Прайс служил в ВВС США с 1964 по 1970 год и четыре раза участвовал в войне во Вьетнаме . Нассик служил в ВВС США с 1963 по 1976 год и участвовал в четырех турах во время войны во Вьетнаме .

Пассажиры [ править ]

128 из 152 пассажиров погибли в результате крушения. Из 24 выживших половина сидела в группе возле хвостовой части самолета. [10] приведены отчета о NTSB 126 погибших пассажиров , а не 128, но отмечает , что два из пассажиров , перечисленных в уцелевших погибли более 30 дней после аварии, 13 сентября [11] и 4 октября 1985 года [а] Из 73 погибших были выходцами из столичного района Майами . Из них 45 были из округа Бровард , 19 - из округа Палм-Бич и девять - из округа Дейд . [12] Одним из пассажиров был Дон Эстридж , известный миру как отец IBM PC.; он умер на борту самолета вместе со своей женой [13], двумя летними стажерами IBM, четырьмя сотрудниками IBM из отделения IBM в Бербанке, Калифорния, и шестью дополнительными членами семьи сотрудников IBM. [14]

Полет [ править ]

История [ править ]

Рейс 191 был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Форт-Лодердейл-Голливуд в Форт-Лодердейле, штат Флорида, в международный аэропорт Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе, штат Калифорния , с запланированной остановкой в международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт . Рейс вылетел из Форт-Лодердейла в соответствии с планом полета по правилам полетов по приборам (IFR) в 14:10 по центральному летнему времени ( UTC-05: 00 ). [4] : 1 [15] [с] Полетом в диспетчерской прогноз погоды на DFW высказала «возможность широко разбросанного дождя и гроз»[4] : 1 Еще одно сообщение о погодных условиях предупредило об «зоне изолированных гроз ... над Оклахомой, северным и северо-восточным Техасом ». [4] : 1 Летный экипаж ознакомился с этими уведомлениями перед взлетом.

Когда самолет пролетел над Новым Орлеаном , штат Луизиана , погодные условия у побережья Мексиканского залива усилились. Экипаж решил отклониться от намеченного маршрута, чтобы прибыть к DFW севернее Блу-Ридж . [4] : 2 Полет проведены в течение 10-15 минут над Тексаркане, Арканзас VORTAC . В 17:35 экипаж получил сообщение службы автоматической информации о терминале (ATIS) о погоде при приближении к DFW, и диспетчер управления воздушным движением Форт-Уэрта (ARTCC) разрешил полетBlue Ridge, штат Техас, VORTAC, и дал указание полететь на снижение до 25 000 футов (7600 м). [4] : 2,99

В 17:43:45 диспетчер ARTCC Форт-Уэрта разрешил полет на высоту 10 000 футов (3 000 м). [4] : 2 Диспетчер предложил им лететь под курсом 250 ° к подходу к Голубому хребту, но капитан Коннорс ответил, что маршрут проведет их через штормовую камеру , заявив: «Я бы предпочел не проходить его, я» я лучше обойду его так или иначе ". [4] : 2 После короткого обмена мнениями диспетчер дал полету новый курс. [4] : 2В 17:46:50 диспетчер разрешил полет прямо на Блю-Ридж и дал команду летному экипажу снизиться на высоту 9000 футов (2700 м). Капитан выразил облегчение, что диспетчер не отправил их по первоначальной траектории. [4] : 2 В 17:51:19 второй офицер прокомментировал: «Похоже, над Форт-Уэртом идет дождь». [4] : 114 В 17:51:42 диспетчер ARTCC в Форт-Уэрте передал полет в диспетчерскую службу захода на посадку аэропорта DFW, которая разрешила полет на снижение на высоту 7000 футов (2100 м). [4] : 2 Две минуты спустя диспетчер попросил, чтобы рейс Delta отклонился на десять градусов и снизил скорость до 180 узлов (210 миль / ч; 330 км / ч). Рейс подтвердил запрос.[4] : 116 На спуске экипаж подготовил самолет к посадке. В 17:56:19 диспетчер фидера разрешил полет на высоту 5000 футов (1500 м). Через девять секунд диспетчер объявил, что к северу от аэропорта идет дождь и что аэропорт будет использоватьзаходы на посадку по приборам (ILS). [4] : 117

В 17:59:47 Прайс сказал: «Мы помоем наш самолет». [4] : 122 Примерно в то же время капитан переключился на радиочастоту прибытия и сообщил диспетчеру подхода, что они летят на высоте 5000 футов (1500 м). Диспетчер ответил, что полет должен ожидать приближения к ВПП 17L (теперь ВПП 17С). В 18:00:36 диспетчер подхода спросил у рейса American Airlines, который находился на два самолета впереди рейса 191 и на том же подходе, могут ли они увидеть аэропорт. [4] : 3 Рейс ответил: «Как только мы вырвемся из этого ливня, мы сделаем это». [4] : 123В 18:00:51 рейс 191 получил указание снизить скорость до 170 узлов (200 миль / ч; 310 км / ч) и повернуть на курс 270 °. Рейсу 191 было приказано спуститься на высоту 3000 футов (910 м) в 18:01:34. [4] : 124 Через минуту диспетчер захода на посадку развернул полет к ВПП 17L и разрешил им заход на посадку по ILS на высоте 2300 футов (700 м) или выше. [4] : 3 Через полминуты диспетчер попросил полететь снизить скорость до 160 узлов (180 миль / ч; 300 км / ч), что подтвердил экипаж. В 18:03:30 диспетчер сообщил: «И мы получаем переменные ветры там из-за ливня ... там, в северной части DFW». [4] : 3Несколько секунд спустя неопознанный член экипажа прокомментировал: «Дело идет». [4] : 129

Всего в трех милях (4,8 км) перед рейсом 191 находился Learjet 25 на том же подходе к взлетно-посадочной полосе 17L. [4] : 3 На последнем этапе захода на посадку Learjet пролетел сквозь шторм к северу от аэропорта и столкнулся с тем, что позже было описано как «легкая или умеренная турбулентность». Learjet столкнулся с проливным дождем и потерял всю прямую видимость, но смог продолжить заход на посадку по ILS и безопасно приземлиться. [4] : 19 Когда позже его спросили, почему он не сообщил о погодных условиях в башню, капитан Learjet заявил, что ему не о чем сообщить, потому что «единственное, с чем мы столкнулись, - это сильный дождь». [4] : 20 Диспетчер вышки, выполнявший посадку на взлетно-посадочной полосе 17L, увидел молнию из штормовой камеры после приземления Learjet, но до того, как он увидел, как рейс 191 вышел из шторма. [4] : 66

Сбой [ править ]

Траектория полета в последние моменты. Уильям Мэйберри убит в своей машине в «4».

В 18:03:46 диспетчер подхода еще раз попросил рейс 191 снизить скорость, на этот раз до 150 узлов (170 миль в час), а затем передал полет диспетчеру вышки. Двенадцать секунд спустя капитан связался с вышкой по рации и сказал: «Башня [:] Дельта один девяносто один тяжелый, здесь под дождем, чувствует себя хорошо». [4] : 130 Диспетчер вышки сообщил рейсу 191, что ветер дул со скоростью 5 узлов (5,8 миль в час; 2,6 м / с) с порывами до 15 узлов (17 миль в час; 7,7 м / с), что подтвердил капитан. [4] : 130 Летный экипаж опустил шасси и выпустил закрылки для посадки. В 18:04:18 Прайс прокомментировал: «Из него выходит молния ... Прямо впереди нас». [4]: 131 [16] Капитан сказал, что они были на высоте 1000 футов (300 м) в 18:05:05. Через четырнадцать секунд он предупредил Прайса, чтобы тот следил за своей скоростью. [4] : 3 В то же время бортовой диктофон (CVR) зафиксировал начало звука, идентифицированного как дождь, попадающий в кабину. [4] : 3 Капитан предупредил Прайса: «Ты его внезапно потеряешь, вот оно». [4] : 3 В 18:05:26 капитан сказал Прайсу: «Поднимите, подтолкните вверх». [4] : 3 Через несколько секунд CVR записал звук раскручивания двигателей. Затем Коннорс сказал: «Вот и все». [4]: 3 В 18:05:36 Коннорс воскликнул: «Держись сукиного сына!» [17] [18] С этого момента самолет начал снижение, из которого он так и не смог восстановиться. Угол атаки (АОА) был более чем на 30 ° и стали отличаться друг от друга в течение следующих нескольких секунд. [4] : 164 угол наклона начал тонуть и самолеты начали спускаться ниже глиссады. [19]

В 18:05:44, когда самолет снижался со скоростью более 50 футов в секунду (15 м / с; 34 миль в час) [4] : 164 система предупреждения о приближении к земле (GPWS) начала серию "кричащих подъемов". звуковые предупреждения. [4] : 4 [18] В ответ капитан объявил « ТОГА », сокращенное авиационное обозначение приказа применить максимальную тягу и прервать посадку, обойдя самолет . [4] : 4 [18] Первый офицер в ответ подтянул и поднял нос самолета, что замедлило, но не остановило снижение. В 18:05:52, все еще снижаясь со скоростью примерно 10 футов в секунду (3,0 м / с; 6,8 миль в час),[4] : 40 шасси самолета соприкоснулось с вспаханным полем в 6 336 футах (1 931 м) к северу от взлетно-посадочной полосы и в 360 футах (110 м) к востоку от осевой линии ВПП . [4] : 25 Оставаясь конструктивно нетронутым, рейс 191 оставался на земле, катясь на высокой скорости по сельхозугодьям. [4] : 25,40 Основные стойки шасси оставили неглубокие углубления в поле, которые простирались на 240 футов (73 м), прежде чем исчезнуть и появиться несколько раз, когда самолет приближался к шоссе 114 штата Техас . [4] : 25

Самолет врезался в уличный фонарь на шоссе , и его носовое шасси коснулось полосы движения на западе шоссе 114, занесло дорогу со скоростью не менее 200 миль в час (170 узлов; 320 км / ч). [20] Левый двигатель самолета попал в автомобиль Toyota Celica, которым управлял 28-летний Уильям Мэйберри, и тотчас погиб. [21] [4] : 25 [15] Когда самолет продолжал движение на юг, он ударил еще два уличных фонаря на восточной стороне шоссе и начал фрагментироваться. Левый горизонтальный стабилизатор, некоторые детали двигателя, части управляющих поверхностей крыла и части переднего шасси оторвались от самолета, когда он продолжил движение по земле. Некоторые свидетели позже показали, что огонь исходил из корня левого крыла . [4] : 4 Выжившие пассажиры сообщили, что огонь начал проникать в кабину через левую стену, когда самолет еще двигался. [4] : 28 Выживший заявил, что наблюдал, как пассажиры пытались спастись от огня, расстегивая ремни безопасности, и пытались бежать, но были высосаны из самолета, в то время как другие, которые остались, загорелись из-за утечки авиакеросина. Он выжил только из-за того, что его облил дождем из отверстий в самолете. [20]Движение самолета по открытой местности закончилось, когда он врезался в пару резервуаров с водой на краю территории аэропорта; Самолет задел один резервуар с водой примерно в 1700 футов (520 м) к югу от шоссе 114, а затем задел второй резервуар с водой. Когда левое крыло и нос попали в резервуар с водой, фюзеляж повернулся против часовой стрелки, и он был охвачен огненным шаром. [4] : 4 Разрушен фюзеляж от носа назад до 34 ряда. [4] : 28 Хвостовая часть вышла из огненного шара, скользнув назад, и остановилась на левой стороне, прежде чем порывы ветра повернули его в вертикальное положение. [4] : 4

Действия после аварии [ править ]

Схема травм, полученных в кабине

Все пожарные и аварийные подразделения аэропорта были предупреждены в течение одной минуты после крушения. Через 45 секунд после первого предупреждения к месту крушения прибыли три пожарные машины из пожарной части № 3 аэропорта и начали тушение пожара. Дополнительные подразделения пожарных частей № 1 и № 3 прибыли в течение пяти минут, и, несмотря на сильные порывы ветра и проливной дождь, пожар в основном удалось сдержать в течение десяти минут после подачи сигнала тревоги. [4] : 30

Первые медработники прибыли в течение пяти минут после аварии и немедленно установили станции сортировки . В более поздних показаниях должностным лицам NTSB местные специалисты по оказанию медицинской помощи подсчитали, что без процедур сортировки на месте происшествия по крайней мере половина выживших пассажиров умерла бы. [4] : 30 Большинство выживших из рейса 191 находились в задней дымящейся секции самолета, которая оторвалась от основного фюзеляжа до того, как самолет попал в резервуары с водой. Власти доставили большинство выживших в Мемориальную больницу Паркленда . [22]

Кабина и пассажирская часть перед 34-м рядом сидений были полностью раздроблены в результате столкновения с резервуарами для воды и возгораний после аварии; все, кроме восьми, обитателей этой секции были убиты. Остальные выжившие пассажиры и экипаж находились в задней кабине и хвостовой части, которые отделились относительно невредимыми и приземлились на бок в открытом поле. В целом, распад «Тристара» был настолько обширным, что расследование NTSB было довольно сложным. Выжившие сообщили, что пожар произошел в кабине до попадания в баки и начал распространяться по внутренней части самолета, что соответствует столкновению правого крыла с фонарным столбом и возгоранию топливного бака. Некоторые люди в хвостовой части не смогли освободиться из-за травм, и спасателям пришлось их эвакуировать.Большинство выживших было залито реактивным топливом, что еще больше усложнило выход из-под обломков.[4] : 28–30

Двое из пассажиров, которые первоначально выжили в катастрофе, погибли более 30 дней спустя. На земле сотрудник авиакомпании, который помогал спасать выживших, был госпитализирован на ночь из-за боли в груди и руке. [4] : 6 В результате крушения погибли 137 человек, в том числе 128 из 152 пассажиров и восемь из 11 членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа), а также водитель автомобиля. [23]

Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines занимает второе место по количеству погибших среди всех авиационных происшествий с участием Lockheed L-1011 в любой точке мира после рейса 163 авиакомпании Saudia . [24]

Расследование [ править ]

Многочисленные агентства общественной безопасности отреагировали на аварию, в том числе Департамент общественной безопасности аэропорта Далласа / Форт-Уэрта, Департамент общественной безопасности Техаса, Департамент пожарной охраны Ирвинга, Департамент полиции Ирвинга и весь доступный третий дежурный персонал с северо-запада Департамента полиции Далласа. Патрульная дивизия и северо-восточный сектор патрульной службы полицейского управления Форт-Уэрта.

После долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте посчитал, что причиной аварии является ошибка пилота (из-за их решения пролететь сквозь грозу) в сочетании с экстремальными погодными явлениями, связанными со сдвигом ветра, вызванным микропорывом. [4] : 1 NTSB также определил, что отсутствие специальной подготовки, политики и процедур для предотвращения и ухода от сдвига ветра на малых высотах было одним из факторов. [4] : 1

NTSB объяснил аварию отсутствием способности обнаруживать микровзрывы на борту самолета - радиолокационное оборудование на борту самолета в то время не могло обнаруживать изменения ветра, только грозы. После расследования исследователи НАСА из Исследовательского центра Лэнгли модифицировали Боинг 737-200 в качестве испытательного стенда для бортового доплеровского метеорадара . Полученная система сдвига обнаружения и оповещения в воздухе ветер был установлен на многих коммерческих авиалайнеров в Соединенных Штатах после того , как FAA предусмотрено , что все коммерческие самолеты должны иметь на борту сдвига ветра на системы обнаружения. [4] [25] [26]

NTSB также критиковал аэропорт за несвоевременное уведомление служб экстренной помощи в близлежащих муниципалитетах. В то время как местные аварийные службы аэропорта были уведомлены почти сразу, Центр связи Департамента общественной безопасности (DPS) DFW не начал уведомлять внешние аварийные службы почти через 10 минут после аварии и не закончил свои уведомления до 45 минут после аварии. авария. Во время уведомлений DPS также не смог запросить скорую помощь из соседних населенных пунктов Ирвинг , Грейпвайн и Херст.; Тем не менее, Hurst ответил каретами скорой помощи после того, как сотрудники его роты скорой помощи услышали отчет о катастрофе в аэропорту с помощью радиочастотного сканера. NTSB пришел к выводу, что общее аварийное реагирование было эффективным благодаря быстрой реакции персонала в аэропорту, но обнаружило «несколько проблемных областей», которые при различных обстоятельствах «могут отрицательно повлиять на лечение и выживаемость пострадавших в аварии в аэропорту». [4] : 76

Наследие [ править ]

Реформы [ править ]

После сбоя и последующего отчета NTSB, DFW DPS внесла улучшения в свою систему уведомлений после сбоев, в том числе внедрила автоматизированную систему голосовых уведомлений для сокращения времени уведомления. В 1988 году, после крушения рейса 1141 авиакомпании Delta Air Lines при взлете с DFW, DPS завершило уведомление ближайших служб экстренной помощи за 21 минуту; NTSB охарактеризовал это как «значительное улучшение» по сравнению с временем отклика после крушения рейса 191 авиакомпании Delta. [27] : 32–33,81–82 На основании улучшенного времени реагирования 9 января 1990 г. NTSB выпустил Рекомендацию по безопасности, призывающую руководство аэропортов по всей стране рассмотреть преимущества использования автоматизированных систем голосовых уведомлений для своих уведомлений о чрезвычайной помощи. . [28]Пилоты также должны были обучаться реагировать на микровзрывы и быстро уклоняться, чтобы безопасно посадить самолет. [29] [30] [31]

Пробная версия [ править ]

Крушение рейса 191 компании Delta привело к самому продолжительному авиационному испытанию в истории Америки, которое длилось 14 месяцев с 1988 по 1989 год под председательством федерального судьи Дэвида Оуэна Белью-младшего из Северного округа Техаса. [32] [33] Судебный процесс показал первое использование компьютерной графики в качестве вещественного доказательства в федеральном суде; в то время как использование такой анимации сейчас является обычным делом, ее использование в судебном процессе по делу о рейсе 191 было достаточно новаторским, и оно стало главной статьей в выпуске 1989 года журнала ABA Journal , журнала Американской ассоциации юристов . [34] : 52 Подготовка анимационного видеоролика для судебного разбирательства обошлась Министерству юстиции примерно в 100–150 тысяч долларов (что эквивалентно сегодняшним 210–310 тысячам долларов), и потребовалось почти два года работы. [34] Суд постановил, что и правительственный персонал, и летный экипаж Delta проявили халатность, но в конечном итоге ответственность за это несла компания Delta, поскольку халатность ее пилотов была непосредственной причиной происшествия, и решение было оставлено без изменения после подачи апелляции в Пятый окружной суд Российской Федерации. Апелляции . [32] [33]

Драматизация и медиа [ править ]

Об аварии рассказали в телефильме « Огонь и дождь» . [35]

Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday театрализованное крушение рейса 191 в сезон 5 эпизод под названием Невидимый убийца . [13] Авария ранее обсуждалась в эпизоде Первого сезона Первого Мая Racing the Storm , в котором рассказывалось об аварийной посадке рейса 1420 American Airlines, связанной с погодными условиями . [36]

Грохот был показан на эпизоде Когда погода изменилась история и почему Planes Краш на The Weather Channel , [37] и эпизод «Deadly погода» выживание в небе на The Learning Channel . [38]

Об аварии упоминалось в художественном фильме « Человек дождя» . [39]

Работая в 1986 году репортером Fort Lauderdale News и Sun-Sentinel , будущий известный автор детективов Майкл Коннелли и двое других репортеров провели обширные интервью с выжившими после авиакатастрофы Delta Flight 191 и написали статью, в которой подробно рассказали об их опыте во время и после крушения. [40] Статья исследовала тему вины выжившего и принесла Коннелли и его соавторам место финалистов Пулитцеровской премии . [41]

Мемориал [ править ]

Спустя десять лет после аварии выжившие и члены семей погибших собрались во Флориде, чтобы отметить десятую годовщину аварии. [42] В 2010 году, через 25 лет после аварии, на площади основателей международного аэропорта Даллас-Форт-Уэрт в Грейпвайн был установлен мемориал . [43]

См. Также [ править ]

  • Авиационная безопасность
  • Рейс 213 авиакомпании Bhoja Air
  • Рейс 759 компании Pan Am
  • Рейс 806 компании Pan Am
  • Рейс 1016 USAir
  • Рейс 495 Martinair
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов

Примечания [ править ]

  1. ^ a b c В результате крушения рейса 191 погибло 137 человек, в том числе 136 человек на борту самолета (все 3 члена экипажа, 5 членов кабинного экипажа и 128 пассажиров) и один человек на земле. [1] [2] [3] В это число входят два пассажира, которые первоначально выжили в аварии, но позже скончались в результате полученных травм. [5] 4 октября 1985 года обгоревший пассажир, который также получил двойную ампутацию ноги, скончался более чем через два месяца после аварии, став 137-м и последним погибшим в результате аварии. [1] Хотя в сообщениях СМИ было зафиксировано 137 смертельных случаев в результате аварии, [1] [3]Заключительный отчет NTSB выявил только 135 «смертельных» травм. В своем окончательном отчете NTSB пояснил, что федеральные правила определяют «смертельную травму» как травму, которая приводит к смерти в течение 30 дней после аварии. [4] : 6 [6] Таким образом, NTSB был обязан в соответствии с правилами сообщать о двух последних пассажирах, умерших от полученных травм, как о «выживших», поскольку они умерли не ранее чем через 30 дней после аварии. [4] : 6
  2. ↑ NTSB официально перечислил 29 выживших в своем окончательном отчете, но также отметило, что им известно, что 2 из 29 идентифицированных выживших скончались от полученных травм. В NTSB пояснили, что федеральное постановление требовало перечислить этих двух умерших пассажиров как выживших, поскольку их смерть наступила более чем через 30 дней после аварии. [4] : 6
  3. ^ В отчете NTSB описывается, как рейс 191 вылетает из Форт-Лодердейла в 15:10 по восточному летнему времени ( UTC-04: 00 ). Все остальное время, указанное в отчете NTSB, указано по центральному летнему времени ( UTC-05: 00 ). [4] : 1 Для единообразия и простоты чтения все время в этой статье указано по центральному летнему времени.

Ссылки [ править ]

 В эту статью включены материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ a b c d "Дельта-Авария Попадает в 137" . Sun-Sentinel . 4 октября 1985 . Проверено 29 августа 2016 года .
  2. ^ a b Смит, Майк (2 июля 2014 г.). «Преодоление нисходящего порыва: 20 лет с момента последней аварии коммерческого самолета в США из-за сдвига ветра» . Вашингтон Пост . Проверено 29 августа 2016 года .
  3. ^ a b c Смозерс, Рональд (1 сентября 1988 г.). «Дельта озадачена недавними шрамами, о которых идет речь» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 1 сентября 2016 года . 
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp bq br bs Отчет об авиационных происшествиях, Delta Air Lines, Inc., Lockheed L-1011-385-1, N726DA, Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт, Техас, 2 августа 1985 г. (PDF ).Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 августа 1986 г. AAR-86/05.
  5. ^ Torbenson, Эрик (2 августа 2010). «Катастрофа 1985 года Delta 191 в аэропорту D / FW привела к серьезным изменениям в области безопасности» . Утренние новости Далласа . Проверено 1 сентября 2016 года . Один из крыльевых двигателей самолета попал в автомобиль на шоссе 114, в результате чего погиб водитель. Самолет врезался в резервуар с водой и взорвался. Из 163 пассажиров и членов экипажа все, кроме 29, погибли; еще двое позже скончались от полученных травм.
  6. ^ 49 CFR 830.2
  7. ^ "Delta Air Lines N726DA (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1163)" . www.airfleets.net . Воздушный флот авиации . Проверено 7 мая 2020 года .
  8. ^ "Крушение рейса 191: Как они помнят". Утренние новости Далласа . 11 августа 1985 г.
  9. Рианна Хиршман, Дэйв (1 апреля 2012 г.). «Возвращаясь к трагедии» . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов . Проверено 8 января 2016 года .
  10. ^ "СЛУЧАИ И ВЫЖИВШИЕ ПРИ ДЕЛЬТОВСКОЙ АВАРИИ" . Нью-Йорк Таймс . 4 августа 1985 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 26 сентября 2018 года . 
  11. ^ "MIAMI MAN умирает от DELTA ТРАВМ" CRASH . Орландо Сентинел . United Press International. 15 сентября 1985 . Проверено 21 сентября 2019 года .
  12. ^ Коннелли, Майкл ; МакКлюр, Роберт; Рейнке, Малинда (27 июля 1986 г.). "Поможет когда-нибудь добраться сюда?" . Sun-Sentinel . п. 4.
  13. ^ а б «Невидимый убийца». Первомая . Сезон 5. 2008. Канал Discovery Channel / Канал National Geographic .
  14. ↑ Сэнгер, Дэвид Э. (5 августа 1985 г.). «Филип Эстридж умирает в результате авиакатастрофы; управляемый персональный компьютер IBM» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 15 марта 2015 года . 
  15. ^ a b Беделл, Дуг (4 августа 1985 г.). «Злополучное путешествие рейса 191». Утренние новости Далласа .
  16. ^ "Delta 191 CVR Transcript" . www.tailstrike.com . Проверено 26 сентября 2018 года .
  17. ↑ Delta Air Lines Flight 191 CVR Audio (Аудиозапись). Дельта Эйр Лайнз. 2 августа 1985 г.
  18. ^ a b c Кокс, Майк (2015). Бедствия Техаса: правдивые истории трагедии и выживания . Роуман и Литтлфилд. п. 201. ISBN 9781493013166.
  19. ↑ Delta 191 Animation - Коннорс против США (компьютерное моделирование). Z-Axis Corporation. 1988 г.
  20. ^ a b Таквуд, январь. «Катастрофа Дельты 191»; «Я не герой. Я выживший. " " . Пост Палм-Бич . Проверено 26 сентября 2018 года .
  21. ^ "Смерть Мэйберри воплощение трагедии - The Vicksburg Post" . Почта Виксбурга . 6 августа 2015 года . Проверено 21 сентября 2019 года .
  22. ↑ Магнусон, Эд (18 апреля 2005 г.). «Как стена из напалма» . ВРЕМЯ .
  23. ^ "СЛУЧАИ И ВЫЖИВШИЕ ПРИ ДЕЛЬТОВСКОЙ АВАРИИ" . Нью-Йорк Таймс . 4 августа 1985 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 26 сентября 2018 года . 
  24. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа компании ASN Lockheed L-1011 TriStar 1 N726DA Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт, Техас (DFW)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 21 сентября 2019 года .
  25. ^ "Делаем небеса безопасными от ветра" . www.nasa.gov . НАСА. Июнь 1992 . Проверено 7 мая 2020 года .
  26. ↑ Аллан, Роджер (23 мая 2004 г.). «Делаем небеса безопаснее» . www.electronicdesign.com . Электронный дизайн . Проверено 7 мая 2020 года .
  27. ^ "Delta Air Lines, Inc .; Боинг 727-232, N473DA; Международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт, Техас; 31 августа 1988 г." (PDF) . Отчет об авиационной катастрофе . Национальный совет по безопасности на транспорте . 26 сентября 1989 г. AAR-89/04 . Проверено 7 мая 2020 года .
  28. ^ Kolstead, Джеймс (9 января 1990). Рекомендации по безопасности (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте.
  29. ^ «Катастрофа Дельты 191: 30 лет с тех пор, как ад« разорвался » » . США СЕГОДНЯ . Проверено 26 сентября 2018 года .
  30. ^ « ' 85 Delta 191 бедствие на D / FW привело к широкому капремонта безопасности» . Утренние новости Далласа . 2 августа 2010 . Проверено 7 мая 2020 года .
  31. ^ "Крушение рейса 191 компании Delta в международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт привело к более безопасным авиаперелетам для миллионов" . Утренние новости Далласа . 12 января 2014 . Проверено 7 мая 2020 года .
  32. ^ a b Авиакатастрофа в аэропорту Даллас / Форт-Уэрт 2 августа 1985 г. , 720 F. Supp. 1258 (ND Tex. 1989).
  33. ^ a b Авиакатастрофа в аэропорту Далласа / Форт-Уэрта 2 августа 1985 г. , 919 F.2d 1079 (5-й округ 1991).
  34. ^ a b «Анимированные свидетельства: авария Delta 191, воссозданная с помощью компьютерного моделирования во время испытаний» . Журнал ABA . Декабрь 1989 г. с. 52.
  35. ^ Джеймсон, Джерри (1989). Огонь и дождь (Кинофильм). Соединенные Штаты.
  36. ^ "Мчащиеся бури". Первомая . Сезон 1. 2003. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  37. ^ "Дельта 191 Авария". Когда погода изменила историю . 2008. The Weather Channel .
  38. ^ «Смертельная погода». Выживание в небе . Сезон 1. 1996. Обучающий канал / Channel 4 .
  39. ^ Кирога, Родриго (2012). «Глава 7» . Борхес и память: встречи с человеческим мозгом . MIT Press . С. 101–102. ISBN 9780262304955.
  40. ^ Коннелли, Майкл ; МакКлюр, Роберт; Рейнке, Малинда (27 июля 1986 г.). "В бурю. История рейса 191" . Sun-Sentinel .
  41. ^ "Профиль январского журнала" . Januarymagazine.com . Проверено 17 мая 2015 года .
  42. ^ "Выживший в катастрофе" Дельта 1985 ": 'Ужасный адский звук, похожий на конец Бога ' " . звездная телеграмма . Проверено 26 сентября 2018 года .
  43. ↑ Янг, Майкл (30 июля 2010 г.). «Аэропорт D / FW посвящен крушению в 1985 году рейса 191 компании Delta» . Утренние новости Далласа . Проверено 15 марта 2015 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • Фото до аварии с сайта Airliners.net
  • Рейс 191 DFW Delta - Очерк Мики Калфи, пожарного-фельдшера, который отреагировал на аварию
  • Краткий отчет NTSB
    • Альтернативная ссылка
  • Delta 191 своими словами
  • Анимация крушения с указанием векторов ветра и синхронизирована с данными диктофона (описание здесь ) ( Архив анимации ) ( Архив описания )
  • Анимация крушения с указанием векторов ветра и синхронизирована с данными диктофона на YouTube - Создано Z-Axis Litigation для Министерства юстиции США.
  • Вот почему вы не хотите попасть в микровзрыв (на примере Delta Flight 191) на YouTube - Смитсоновский канал