Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Произошло несколько авиационных происшествий и происшествий , в результате которых поверхности управления самолета вышли из строя, часто из-за отказа гидравлических систем или системы управления полетом . Были и другие инциденты, когда органы управления не работали должным образом перед взлетом либо из-за технического обслуживания, либо из-за ошибки пилота, а органы управления могут выйти из строя из-за экстремальных погодных условий. Самолеты не предназначены для полетов в таких условиях, однако небольшое количество пилотов добились определенных успехов в полете и посадке самолетов с отключенными органами управления.

Методы контроля [ править ]

Основным средством управления самолетом с отключенными органами управления полетом является использование положения двигателей. Если двигатели установлены под центром тяжести , как в подкрыльевых пассажирских самолетах, то увеличение тяги поднимет носовую часть, а уменьшение тяги снизит ее. Этот метод управления может требовать управляющих воздействий, которые противоречат инстинкту пилота : когда самолет находится в пикировании, добавление тяги поднимает нос и наоборот.

Кроме того, для управления направлением использовалась асимметричная тяга: если левый двигатель работает на холостом ходу, а мощность увеличивается с правой стороны, это приведет к рысканию влево и наоборот. Если настройки дроссельной заслонки позволяют переключать дроссели, не влияя на общую мощность, то управление рысканием можно комбинировать с управлением по тангажу. Если самолет движется по рысканью, то крыло на внешней стороне этого рыскания будет двигаться быстрее, чем внутреннее крыло. Это создает более высокую подъемную силу на более быстром крыле, что приводит к перекатывающемуся движению, которое помогает совершать поворот.

Управление воздушной скорости было показано, что очень трудно только управления двигателем, что часто приводит к быстрой посадки. Более быстрая, чем обычно, посадка также возникает, когда закрылки не могут быть выпущены из-за потери гидравлики.

Еще одна проблема для пилотов, которые вынуждены управлять самолетом без функционирующих поверхностей управления, заключается в том, чтобы избежать режима фугоидной нестабильности (цикла, в котором самолет неоднократно набирает высоту, а затем ныряет), который требует осторожного использования дроссельной заслонки.

Поскольку этот тип управления летательным аппаратом труднодостижим для людей, исследователи попытались интегрировать эту способность управления в компьютеры летательных аппаратов с дистанционным управлением . Ранние попытки добавить эту способность к реальному самолету не увенчались успехом, программное обеспечение было основано на экспериментах, проведенных на авиасимуляторах, где реактивные двигатели обычно моделируются как «идеальные» устройства с точно такой же тягой на каждом двигателе, линейная зависимость между дроссельной заслонкой настройка и тяга, и мгновенная реакция на ввод. Для учета этих факторов были обновлены более современные компьютерные системы, и на самолетах успешно установлено это программное обеспечение. [1] Однако это остается редкостью для коммерческих самолетов.

Авиационные происшествия и инциденты с участием коммерческих самолетов [ править ]

Органы управления повреждены из-за отказа двигателя [ править ]

  • Рейс 5055 Польских авиалиний LOT , самолет Ил-62 М, Ил-62 М, 9 мая 1987 года. По данным польской следственной комиссии, причиной крушения стало разрушение вала двигателя из-за неисправных подшипников внутри двигателя № 2, который заклинило, вызывая сильный жар. Это, в свою очередь, вызвало повреждение двигателя № 1, быструю декомпрессию фюзеляжа и пожар в грузовом отсеке, а также потерю средств управления лифтом и прогрессирующие электрические отказы. Зигмунт Павлачик решил вернуться в варшавский аэропорт Окенче, используя только триммеры для управления полетом самолета. Он проиграл борьбу за приземление примерно в 5 км от взлетно-посадочной полосы в Кабацком лесу. Все 172 пассажира и 11 членов экипажа погибли.[2]
  • Рейс 232 United Airlines , McDonnell Douglas DC-10 , 19 июля 1989 года. Диск вентилятора в двигателе № 2 сломался, оторвав большую часть органов управления полетом. Дэннис Fitch , Провоз DC-10 преподаватель , который изучал случай JAL Flight 123 , был в состоянии помочь пилотам управлять самолетом с помощью дифференциального дросселя. Несмотря на разрушение самолета при посадке, 175 из 285 пассажиров и 10 из 11 членов экипажа выжили. [3]
  • Baikal Airlines Flight 130 , А Ту-154 , 3 января 1994 года При запуске двигателей перед взлетом, пилоты заметили предупредительный световой сигнал сигнализации опасного вращения стартера в двигателе # 2. Считая предупреждение ложным, они все равно решили взлететь. Во время первоначального набора высоты стартер отказал, и в двигателе №2 возник пожар. Огонь повредил все три гидравлические линии, что сделало самолет неуправляемым. После 12 минут, когда экипаж пытался контролировать скользящую траекторию самолета, он в конечном итоге врезался в молочную ферму недалеко от города Мамони на скорости 500 км / ч, в результате чего погибли все 125 человек на борту и один человек на земле. [4]
  • Eastern Air Lines полета 935 , A Локхид L-1011 TriStar , 22 сентября 1981 года потерпел неудачу ничем не сдерживаемое двигателя No 2 на взлете из Ньюарк, штат Нью - Джерси. Экипаж смог безопасно посадить самолет в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди с некоторым ограниченным использованием внешних интерцепторов, бортовых элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности двух оставшихся двигателей. [5]

Органы управления повреждены структурным отказом [ править ]

  • Рейс 96 American Airlines , McDonnell Douglas DC-10 , 12 июня 1972 года. Отказ задней грузовой двери вызвал взрывную декомпрессию , которая, в свою очередь, вызвала обрушение заднего пола основной кабины и отключение управления полетом. У пилотов были только ограниченные элероны и рули высоты ; руль заклинило. Двигатель номер два также работал на холостом ходу во время декомпрессии. Самолет благополучно приземлился в аэропорту Детройт-Метрополитен . [6]
  • Рейс 981 компании Turkish Airlines , McDonnell Douglas DC-10 , 3 марта 1974 года. Как и рейс 96 American Airlines , при полете над городом Мо , Франция, произошла резкая декомпрессия , вызванная поломкой задней грузовой двери. Пол в задней части основной кабины рухнул, и все органы управления полетом были отключены. Пока самолет уходил в вертикальное пикирование, капитан крикнул: «Скорость!» что означает увеличение тяги двигателя, чтобы поднять нос самолета. Самолет начал выравниваться, но потерял слишком большую высоту и врезался в лес Эрменонвиль . Все 346 человек на борту погибли при столкновении, и это стало самой серьезной авиационной катастрофой без выживших и четвертым по количеству смертоносных авиационных смертей.Когда-либо. [7]
  • Рейс 1080 авиакомпании Delta Air Lines 12 апреля 1977 года у Lockheed L-1011 Tristar произошел структурный отказ подшипникового узла, управляющего левым стабилизатором самолета, что привело к его заклиниванию в конфигурации с полным подъемом задней кромки. Самолет резко качнулся вверх, и пилоты не могли противодействовать силе тангажа даже при полном нажатии рулевой колонки вниз. Это привело к тому, что самолет быстро потерял скорость и чуть не остановился. Пилоту удалось восстановить управление, используя хвостовой двигатель Tristar на максимальной мощности и снизив тягу на крыльевых двигателях, чтобы создать дифференциальную тягу. Лайнер приземлился в международном аэропорту Лос-Анджелеса , при этом все 41 пассажир и 11 членов экипажа остались невредимыми. [8]
  • American Airlines Flight 191 , McDonnell Douglas DC-10 , 25 мая 1979 г. Провал # 1 двигатель пилона и последующее разделение двигателя от самолета в результате отрезанными гидравлических линий и электрических повреждений системы. Левые предкрылки убирались из-за потери гидравлического давления и аэродинамических сил, а правые предкрылки оставались выдвинутыми. Поврежденная электрическая система препятствовала работе индикаторов втягивания предкрылка и вибросигнала на траверсе , поэтому экипаж не был предупрежден ни о втягивании предкрылка, ни о надвигающемся сваливании. Все 271 на борту были убиты, а также два на земле в международном аэропорту О'Хара в Чикаго ,Иллинойс .
  • Рейс 123 авиакомпании Japan Airlines , Боинг-747 , 12 августа 1985 года. Неправильный ремонт несколькими годами ранее ослабил заднюю переборку давления самолета, которая вышла из строя в полете. Вертикальный стабилизатор и большая часть самолета оперения был сдувается во время декомпрессии. Декомпрессия также разорвала все четыре гидравлические линии, которые управляли механическими средствами управления полетом самолета. Пилоты могли продолжать управлять самолетом с очень ограниченным контролем, но через 32 минуты самолет врезался в гору, в результате чего погибло 520 из 524 человек на борту в самой смертоносной авиакатастрофе в истории. [9]
  • Рейс 8 компании Reeve Aleutian Airways , Lockheed L-188 Electra , 8 июня 1983 года. Пролетая над Колд-Бей, Аляска , пропеллер двигателя номер 4 отделился и прорезал в самолете дыру, вызвав взрывную декомпрессию, заклинило органы управления полетом. тросы газа и оставил экипажу из трех человек только автопилот, у которого не было бокового управления. После того, как экипаж сумел привести элероны и рули высоты в минимальное рабочее состояние, он попытался приземлиться в Анкоридже на большой скорости. Им пришлось уйти на второй круг, но они приземлились со второй попытки, спасая всех 10 пассажиров на борту. [10]
  • Рейс 85 авиакомпании Northwest Airlines , самолет Боинг 747-400 , 9 октября 2002 года. На полпути полета из аэропорта Детройт Метрополитан Уэйн Каунти в международный аэропорт Новый Токио самолет пострадал из-за усталости металла, когда руль направления был заклинило до упора. слева. Управляя верхним рулем направления, экипаж смог совершить успешную посадку в международном аэропорту Анкориджа имени Теда Стивенса без человеческих жертв.
  • Air Midwest Flight 5481 , Beechcraft 1900D , 8 января 2003 года. При взлете из международного аэропорта Шарлотт / Дуглас он резко поднялся и остановился, всего через 37 секунд врезался в ангар US Airways, несмотря на то, что капитан использовал полный лифт. вниз. Погиб 21 человек. NTSB выяснило, что самолет имел избыточный вес и что во время технического обслуживания натяжные стяжки, которые управляли движением лифта, были неправильно установлены неопытным механиком. Это привело к потере управления лифтами при взлете. [11]
  • Рейс 961 Air Transat , самолет Airbus A310 , 6 марта 2005 г., катастрофический структурный отказ: руль направления с громким грохотом отделился от самолета. Пилоты восстановили достаточно управления, чтобы безопасно посадить самолет. [12]

Управление повреждено взрывным устройством / оружием [ править ]

  • Philippine Airlines Flight 434 , Boeing 747 , 11 декабря 1994 года гидравликой были повреждены в результате взрыва бомбы в пассажирском салоне. [13]
  • Инцидент со взрывом компании DHL в Багдаде 22 ноября 2003 года. Самолет Airbus A300 DHL, пораженный ракетой класса "земля-воздух" , стал первым реактивным авиалайнером, который благополучно приземлился без какой-либо гидравлики с использованием только органов управления двигателем. [14]

Органы управления повреждены из-за ошибки пилота [ править ]

  • Рейс 845 компании Pan Am , Боинг-747 , 30 июля 1971 года. При взлете из международного аэропорта Сан-Франциско самолет задел систему огней приближения после выруливания на слишком короткую взлетно-посадочную полосу. После удара самолет продолжил разбег, хотя его фюзеляж, шасси и 3 из 4 гидравлических систем были сильно повреждены. Сделав полный круг над Тихим океаном в течение часа и 42 минут и сливая топливо, самолет совершил жесткую аварийную посадку в Сан-Франциско, закончившись хвостом. Все 218 пассажиров выжили, получив несколько легких травм. [15]

Несчастные случаи, связанные с экспериментальными полетами [ править ]

Сильный холод [ править ]

XCO-5 , экспериментальное наблюдение биплан влетел в высотных испытаниях

10 октября 1928 года армейский фотограф США Альберт Уильям Стивенс и капитан Сент-Клер Стрит , начальник авиационного отдела материально-технического обеспечения авиационного корпуса США , управляли экспериментальным бипланом XCO-5, чтобы достичь неофициального рекорда высоты для самолетов, несущих более один человек: 37 854 фута (11 538 м); менее чем на 1000 футов (300 м) меньше официального рекорда высоты для одного человека. [16] Стивенс сфотографировал землю внизу, согретую электрически подогреваемыми рукавицами и множеством слоев одежды. На этой высоте мужчины измерили температуру -78 ° F (-61 ° C), достаточно холодную, чтобы заморозить органы управления самолетом. [17]Когда Стивенс закончил со своей камерой, Стритт обнаружил, что органы управления самолетом не могут двигаться на морозе, и Стрит не может уменьшить дроссельную заслонку для снижения. Двигатель самолета продолжал работать на высоком уровне мощности, необходимом для поддержания большой высоты. Стрит намеревался нырнуть на полную мощность, но XCO-5 не был построен для таких сильных маневров - его крылья могли оторваться. Вместо этого Стрит подождал, пока не кончится топливо и двигатель не заглохнет, после чего он аккуратно направил хрупкий самолет вниз и совершил резкую посадку . [17] Статья об этом подвиге появилась в журнале Popular Science в мае 1929 года под названием «Мель - семь миль вверх!». [17]

Ошибка обслуживания / пилота [ править ]

  • Конструктор самолетов Рой Чедвик погиб 23 августа 1947 года во время крушения при взлете прототипа Avro Tudor 2 , G-AGSU , с аэродрома Вудфорд. Авария произошла из-за ошибки во время ночного обслуживания, когда кабели управления элеронами были случайно перекрещены.
  • X-15 Flight 3-65-97 , испытательный полет НАСА, пилотируемый Майклом Дж. Адамсом , 15 ноября 1967 года. Адамс был убит после того, как электрическое нарушение вызвало ухудшение управления полетом в его североамериканском X-15 при подъеме. На высоте 230 000 футов X-15 разогнался до скорости 5 Махов . Адамс использовал минимальное ручное управление, которое у него было, а также резервное управление, чтобы попытаться совершить аварийную посадку в Роджерс-Драй-Лейк , но только для того, чтобы бросить самолет в вызванные пилотом колебания и перевернутое пикирование на 3,93 Маха. Самолет начал разбиваться через 10 минут и 35 секунд после взлета, уничтожив X-15 и мгновенно убив Адамса. [18]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ «Активная домашняя страница» . Прошлые исследовательские проекты . НАСА . Проверено 1 июня 2006 .
  2. Перейти ↑ Gero 1997, p. 199.
  3. Перейти ↑ Gero 1997, p. 210.
  4. ^ "Памятник на месте крушения рейса 130 | мемориал" . Wikimapia.org. 1994-01-03 . Проверено 8 марта 2014 .
  5. ^ «Отчет об авиационном происшествии» (PDF) . Архивировано 15 июня 2011 года . Проверено 6 мая 2014 . CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  6. Перейти ↑ Gero 1997, p. 125.
  7. ^ "Подробности аварии". Несчастный случай с самолетом DC-10 TC-JAV компании Turkish Airlines в лесу Эрменонвиль 3 марта 1974 г.. Заключительный отчет. Архивировано 11 июня 2011 г. на WebCite . Государственный секретариат Франции по транспорту. 1. Проверено 13 февраля 2011 г.
  8. ^ «Спасение полета 1080» . Вашингтон Пост . 1978-10-08. ISSN 0190-8286 . Проверено 19 мая 2018 . 
  9. Перейти ↑ Gero 1997, p. 189.
  10. ^ "DCA83AA029" . Ntsb.gov. 1983-06-08 . Проверено 8 марта 2014 .
  11. ^ "Потеря управления тангажем во время взлета Air Midwest Flight 5481 Raytheon (Beechcraft) 1900D, N233YV Шарлотта, Северная Каролина 8 января 2003" (PDF) . Проверено 8 марта 2014 .
  12. ^ Рейс 961 - Официальный отчет об авиационном происшествии www.bst.gc.ca Дата обращения: 1 июня 2010 г.
  13. ↑ Flight 934 - Aviation Safety Network Aviation-safety.net Дата обращения: 1 июня 2010 г.
  14. ^ Aviation Safety Network Aviation-safety.net Дата обращения: 1 июня 2010 г.
  15. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (24 мая 1972 г.), Отчет об авиационных происшествиях , получено 27 марта 2014 г.
  16. ^ Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Хронология воздухоплавания и космонавтики, 1925–1929. Проверено 3 января, 2010.
  17. ^ a b c Арманьяк, Олден П. Popular Science , май 1929 г. "Мель - семь миль вверх!" Проверено 22 ноября, 2009.
  18. ^ «Переход с воздуха в космос» . History.nasa.gov . Проверено 8 марта 2014 .

Библиография [ править ]

  • Геро, Дэвид. Авиационные катастрофы . Патрик Стивенс Лтд. (Haynes Publishing). Йовил, Сомерсет. 1997 1 85260 526 X