Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 123 Japan Airlines
Японские авиалинии JA8119.jpg
JA8119, самолет, попавший в аварию, в аэропорту Ханэда в 1984 году, за год до крушения.
Авария
Дата12 августа 1985 г.
РезюмеРазрушение конструкции в полете из-за ненадлежащего обслуживания, что приводит к быстрой декомпрессии, разрушению систем управления и потере управления
СайтГора Такамагахара , Уэно , префектура Гунма,
координаты : 36 ° 0′5 ″ с.ш., 138 ° 41′38 ″ в.д. / 36,00139 ° с. Ш. 138,69389 ° в. / 36.00139; 138.69389
Самолет
Тип самолетаБоинг 747SR-46
ОператорJapan Airlines
Номер рейса IATA.JL123
Номер рейса ИКАО.JAL123
ПозывнойЯПОНИЯ ВОЗДУХА 123.
Постановка на учетJA8119
Начало полетаАэропорт Ханэда , Токио
Пункт назначенияАэропорт Итами , Осака
Жильцы524
Пассажиры509
Экипаж15
Смертельные случаи520
Травмы4
Выжившие4

Japan Airlines Flight 123 был запланирован внутренний Japan Airlines пассажирский рейс из Токио «s Ханеда аэропорта до международного аэропорта Осака , Япония. 12 августа 1985 года Boeing 747SR, летевший по этому маршруту, через двенадцать минут полета потерпел внезапную декомпрессию и разбился в районе горы Такамагахара , Уэно, префектура Гунма , в 100 километрах (62 мили; 54 морских мили) от Токио, 32 мили. минут спустя. Место крушения было на хребте Осутака, недалеко от горы Осутака .

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Японии официально пришла к выводу, что быстрая декомпрессия была вызвана неисправным ремонтом, выполненным техническими специалистами Boeing после инцидента, произошедшего в результате удара хвостом во время приземления в аэропорту Осаки в 1978 году. Задняя переборка самолета была отремонтирована с помощью неправильно установленной двойной пластины, что ставит под угрозу летная годность самолета. Герметизация кабины продолжала расширяться и сжимать неправильно отремонтированную переборку до дня аварии, когда неисправный ремонт не удался, вызвав быструю декомпрессию, оторвавшую большую часть хвостовой части и вызвавшую потерю гидравлического управления для всего самолета.

Самолет, оборудованный креслами эконом-класса повышенной комфортности, перевозил 524 человека. В результате крушения пострадали все 15 членов экипажа и 505 из 509 пассажиров. Некоторые из пассажиров выжили при первоначальной аварии, но умерли от полученных травм через несколько часов в ожидании спасения. Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории авиации. [1]

Инцидент с ударами хвоста [ править ]

2 июня 1978 года, Japan Airlines Flight 115, запланированный внутренний пассажирский рейс из Токио «s Ханеда аэропорта до аэропорта Ит , префектура Осаки , выполнявшая в системе посадки по приборам (ILS) подход к взлетно - посадочной полосе 32L в аэропорте Ит в Японии , но отскочила сильно при приземлении. Пилот чрезмерно зажег самолет, что привело к сильному удару хвостом. Среди 394 человек, находившихся на борту, погибших не было, но 25 человек получили травмы, 23 - мелкие и 2 - серьезные. Хвостовой удар разбил заднюю переборку давления. Повреждения были устранены техническими специалистами компании Boeing, и самолет был возвращен в эксплуатацию. [2] [3] [4]

Экипаж рейса 115 состоял из 41-летнего капитана, налетавшего 7912 часов, в том числе 220 часов на Боинге 747. 36-летний первый помощник налетал 564 часа, из них 286 часов на 747. 44 -летний бортинженер отработал 4070 часов и был самым опытным на Боинге 747 из всех членов экипажа, налетав на нем 2780 часов. [2] : 3–4 На момент авиакатастрофы самолет налетал 8 830 часов. [2] : 4

Самолет и экипаж [ править ]

Самолет, потерпевший аварию, был зарегистрирован как JA8119 и принадлежал к Boeing 747-146SR (Short Range). Его первый полет состоялся 28 января 1974 года. Он наработал чуть более 25 000 летных часов и 18 835 циклов [1] (один цикл состоит из взлета, герметизации кабины и посадки).

НациональностьПассажирыЭкипажСмертельные случаиВыжившиеОбщий
Япония487154984502
Китай1-1-1
Западная Германия2-2-2
Гонконг4-4-4
Индия3-3-3
Италия2-2-2
Южная Корея3-3-3
объединенное Королевство1-1-1
Соединенные Штаты6-6-6
Итого [ необходима ссылка ]509155204524

Во время аварии самолет выполнял пятый из шести запланированных полетов дня. [3] Было пятнадцать членов экипажа, в том числе три кабины экипажа и 12 бортпроводников.

Экипаж кабины экипажа:

  • Капитан Масами Такахама ( яп. 高 浜 雅 己, Такахама Масами ) служил инструктором по обучению первого помощника Ютаки Сасаки в полете, руководил им, поддерживая радиосвязь, [5] [6] [7], а также действовал в качестве первого офицера. Такахама был пилотом-ветераном, налетавшим примерно 12 400 часов, из которых примерно 4850 летали на самолетах 747. На момент аварии Такахаме было 49 лет.
  • Первый офицер Ютака Сасаки (佐 々 木 祐, Сасаки Ютака ) проходил подготовку для повышения до звания капитана и совершил рейс 123 в качестве одного из своих последних тренировочных / оценочных полетов, выступая в качестве капитана в полете. [3] : 14–15. У Сасаки, которому на момент аварии было 39 лет, на его счету было около 4000 часов налета, а на Боинге 747 он налетал примерно 2650 часов.
  • Бортинженер Хироши Фукуда (福田 博, Фукуда Хироши ) , 46-летний ветеран- бортинженер , налетавший примерно 9800 часов, из которых примерно 3850 летали на Боингах 747. [3]

Пассажиры [ править ]

Полет был примерно в период праздников Обон в Японии, когда многие японцы ежегодно совершают поездки в свои родные города или на курорты. [8] Около двадцати одного иностранца поднялись на борт рейса. [9] К 13 августа 1985 года представитель Japan Airlines заявил, что в список включены четыре жителя Гонконга, по два из Италии и США и по одному из Западной Германии и Великобритании. [10] Некоторые иностранцы имели двойное гражданство, а некоторые из них были резидентами Японии. [8]

Четверо выживших, все женщины, сидели слева и ближе к середине рядов сидений 54–60 в задней части самолета. [3] [ требуется дополнительное цитирование ]

Среди погибших был певец Кю Сакамото , прославившийся хитом « Ue o Muite Arukō », известным в англоязычных странах под названием «Sukiyaki». [ необходима цитата ]

Последовательность событий [ править ]

В этой статье указано японское стандартное время (JST) ( UTC + 9 ).
Маршрут рейса 123 авиакомпании Japan Air Lines

Взлет и декомпрессия [ править ]

Самолет приземлился в Ханэде из Нового аэропорта Титосэ в 16:50 позывным JL514. Проведя более часа на трапе, рейс 123 оттолкнулся от выхода 18 в 18:04 [3] и вылетел с взлетно-посадочной полосы 15L [3] в аэропорту Ханэда в Ота , Токио, Япония, в 18:12, двенадцать. минут отстает от графика. [11] Примерно через 12 минут после взлета, на почти крейсерской высоте над заливом Сагами , самолет подвергся быстрой декомпрессии [3] : 83 обрушился потолок вокруг задних туалетов, повредив негерметичный фюзеляж в корме самолета, сняв вертикальный стабилизатор., и отключение всех четырех гидравлических линий . Фотография, сделанная с земли, подтвердила отсутствие вертикального стабилизатора. [12]

Пилоты настроили свой транспондер на передачу сигнала бедствия . После этого капитан Такахама связался с Токийским диспетчерским центром, чтобы объявить чрезвычайную ситуацию и попросить вернуться в аэропорт Ханэда, спустившись и следуя векторам аварийной посадки в Осима. Tokyo Control одобрил поворот вправо на курс 90 ° на восток назад в сторону Осимы, и самолет вошел в первоначальный правый крен 40 °, что на несколько градусов больше, чем наблюдалось ранее. Встревоженный капитан Такахама приказал первому помощнику Сасаки отвести самолет обратно («Не надо так много кренить»). [3] : 296Когда самолет не отреагировал на поворот штурвала влево, он выразил недоумение, после чего бортинженер сообщил, что гидравлическое давление падает. Капитан повторил приказ уменьшить крен, поскольку автопилот отключился. Затем он приказал первому офицеру вернуть деньги, а затем приказал подъехать. На все эти маневры реакции не последовало. Именно в этот момент пилоты осознали, что самолет стал неуправляемым, и капитан Такахама приказал второму пилоту снизиться. [3] : 297

18:27 - 18:34 [ править ]

Из-за очевидной потери управления самолет не следовал указаниям Tokyo Control и только повернул направо настолько, чтобы лететь на северо-запад. Видя, что самолет все еще летел на запад от Ханэды, Tokyo Control снова связались с ним. После подтверждения того, что пилоты объявляли аварийную ситуацию, диспетчер запросил информацию о характере аварии. В этот момент, похоже, началась гипоксия , поскольку пилоты не ответили. Кроме того, капитан и второй пилот неоднократно спрашивали бортинженера, не потеряно ли гидравлическое давление, по-видимому, не понимая этого. (Бортинженер: «Гидравлическое давление полностью потеряно». Второй пилот: «Полностью потеряно?» Капитан: «Нет, смотрите.» Бортинженер: «Полностью потеряно». Второй пилот: «Полностью потеряно?» Бортинженер: «Да .") [3] : 298Затем Tokyo Control снова связался с самолетом и повторил направление снижения и поворота на 90 ° в сторону Осимы. Только тогда капитан сообщил, что самолет стал неуправляемым. (Токио: «Japan Air 124 [sic] летит по радиолокационному вектору 090 к Осиме». JAL123: «Но теперь неконтролируемый». Токио: «Неуправляемый, Роджер понял».) [3] : 299

Направляясь над полуостровом Идзу в 18:26, самолет повернул от Тихого океана к берегу; [3] : 150 В 18:31:02 Tokyo Control спросил экипаж, могут ли они снизиться, и капитан Такахама ответил, что они сейчас спускаются, и заявил, что высота самолета составляет 24000 футов после того, как Tokyo Control запросил их высоту. Капитан Такахама также отклонил предложение Tokyo Control перенаправить рейс в аэропорт Нагоя в 72 милях от него, вместо этого предпочтя приземлиться в Ханэде, [3] : 302, где имелись возможности для обслуживания Боинга 747. Однако регистратор полетных данных показывает, что рейс не снижался. , но вместо этогобесконтрольно поднимается и опускается . [3] : 1–6 Гидравлическая жидкость полностью слита через разрыв. При полной потере гидравлического управления и нефункциональных рулевых поверхностей самолет начал колебаться вверх и вниз по фугоиду.циклы продолжительностью около 90 секунд каждый, во время которых скорость самолета уменьшалась по мере набора высоты, а затем увеличивалась по мере падения. Увеличение воздушной скорости увеличило подъемную силу над крыльями, в результате чего самолет набирал высоту и замедлялся, затем снижался и снова набирал скорость. Потеря вертикального стабилизатора и руля направления лишила единственного средства ослабления рыскания, и самолет потерял практически всю значимую устойчивость по рысканью. Почти сразу же после отделения стабилизатора, самолет начал выставлять голландский рулон , одновременно рыскание право и банковское делонаправо, прежде чем снова повернуть налево и повернуть налево. В некоторые моменты полета крены становились очень сильными: крены образовывали большие дуги примерно 50 ° вперед и назад с циклами по 12 секунд. [13]

Несмотря на полную потерю управления, пилоты продолжали крутить штурвал, тянуть за штурвал и перемещать педали руля вверх до момента крушения. [3] : 7–12, 128 Пилоты также начали попытки установить контроль, используя тягу двигателя , [3] : 19–24, когда самолет медленно возвращался к Ханэде. Их усилия имели ограниченный успех. Самолет без давления поднимался и падал в диапазоне высот 20 000–24 000 футов (6 100–7 300 м) в течение 18 минут с момента декомпрессии до примерно 18:40, при этом пилоты, казалось, не могли понять, как снизиться без управление полетом. [3] : 1–6Возможно, это связано с эффектами гипоксии на таких высотах, поскольку пилотам, казалось, было трудно понять свое положение, когда самолет бесконтрольно кренился. Также возможно, что пилоты были сосредоточены на причине услышанного взрыва и последующих трудностях с управлением реактивным двигателем. [3] : 126, 137–38.Бортинженер сказал, что им следует надеть кислородные маски, когда в кабину дошла информация о том, что самые задние маски пассажиров перестали работать. Однако ни один из пилотов не надевал кислородные маски, хотя капитан просто ответил «да» на оба предложения бортинженера. В отчете об аварии указывается, что игнорирование капитаном этого предложения является одной из нескольких особенностей, «которые в записи CVR рассматриваются как связанные с гипоксией ». [3] : 97 Их голоса относительно отчетливо слышны в микрофоне кабины на протяжении всего времени до крушения, что указывает на то, что они не делали этого ни на одном этапе полета. [3] : 96, 126

18:34 - 18:48 [ править ]

Незадолго до 18:34 авиакомпания Japan Air Tokyo несколько раз пыталась вызвать рейс через систему избирательного вызова . В 6:35 самолет ответил, и бортинженер связался с компанией. Компания заявила, что наблюдала за аварийной ситуацией, и бортинженер, которого бортпроводник уведомил о том, что маски Р-5 перестали работать, ответил, что, по их мнению, дверь Р-5 сломана, и совершает аварийный спуск. . Japan Air Tokyo спросили, собираются ли они вернуться в Ханэду, на что бортинженер ответил, что они совершают аварийное снижение, и продолжить наблюдение за ними. [3] : 306–07

В конце концов, пилоты смогли добиться ограниченного управления самолетом, регулируя тягу двигателя, и при этом они смогли смягчить фугоидный цикл и несколько стабилизировать свою высоту. Другое дело - подавить крен голландцев, поскольку двигатели не могут среагировать достаточно быстро, чтобы противостоять крену голландцев. Согласно отчету об аварии, «подавление голландского режима крена за счет использования дифференциальной тяги между правым и левым двигателями практически невозможно для пилота». [3] : 89Вскоре после 18:40 шасси было опущено в попытке еще больше ослабить фугоидные циклы и голландские крены, а также попытаться уменьшить воздушную скорость самолета для снижения. Это было в некоторой степени успешным, поскольку фугоидные циклы были подавлены почти полностью, а крен по голландскому крену был значительно демпфирован, но снижение передачи также уменьшило управляемость по курсу, которую пилоты получали, подавая мощность на одну сторону самолета, и способность экипажа управление самолетом ухудшилось. [13]

Вскоре после снижения передачи бортинженер спросил, следует ли использовать скоростные тормоза («Мы будем использовать скоростные тормоза?»), Но пилоты не подтвердили запрос. [3] : 310 Затем самолет начал разворот вправо с понижением на 420 ° с курса 040 ° в 18:40 до курса 100 ° в 18:45 над Оцуки из-за дисбаланса тяги, вызванного мощность двигателя 1 (крайнего левого двигателя) выше, чем у трех других двигателей. [3] : 290Самолет также начал снижение с высоты 22 400 футов (6800 м) до 17 000 футов (5200 м), поскольку пилоты снизили тягу двигателя почти до холостого хода с 18:43 до 18:48. При снижении до высоты 13 500 футов (4100 м) на 18:45:46 летчики снова сообщили о неуправляемом самолете. [3] : 324 В это время самолет начал медленно разворачиваться влево, продолжая снижаться. Более плотный воздух позволял пилотам больше кислорода, и их гипоксия, казалось, несколько уменьшилась, поскольку они общались чаще. [3] : 97 Пилоты также, похоже, понимали, насколько серьезным стало их положение, и капитан Такахама воскликнул: «Это может быть безнадежно». в 6:46:33. [3] : 317 В 18:47 пилоты поняли, что они начали разворачиваться в сторону гор, и, несмотря на усилия экипажа, чтобы самолет продолжал поворачивать направо, он вместо этого повернул налево, полетев прямо к гористой местности по западному курсу. .

Около 18:47 фотограф на земле сделал фотографию самолета, на которой было видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует.

18:48 - 18:55 [ править ]

На снимке самолета, сделанном около 18:47, видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует (обведен красным).

По мере того как самолет продолжал движение на запад, он снизился ниже 7000 футов (2100 м) и приближался к горам в опасной близости. Из-за меньшей высоты и более плотного воздуха предупреждение о высоте в кабине в это время отключилось в нескольких точках, прежде чем возобновить работу до конца полета. Капитан на короткое время приказал максимальную мощность двигателя, чтобы попытаться заставить самолет набрать высоту, чтобы избежать гор, и мощность двигателя была резко добавлена ​​в 18:48, прежде чем снова снизиться до почти холостого хода, затем в 18:49 она была снова подана. . [3] : 319 Это сильно возбудило фугоидное движение, [3] : 291и самолет накренился, а затем снова снизился после снижения мощности. Когда мощность была снова добавлена, самолет быстро поднялся до 40 ° в 18:49:30 [3] : 1–6 ненадолго остановился на высоте 8000 футов (2400 м). Капитан немедленно приказал максимальную мощность в 18:49:40, когда прозвучал сигнал встряхивания палки («Ах, ничего хорошего ... Срыв. Максимальная мощность. Максимальная мощность. Максимальная мощность.»). [3] : 320Скорость полета самолета увеличилась из-за выхода на неустойчивый набор высоты. Возможно, в качестве меры по предотвращению повторного сваливания из-за снижения скорости полета из-за сопротивления шасси экипаж быстро обсудил опускание закрылков. Капитан заявил, что без гидравлики это не сработает, но бортинженер указал, что это можно сделать через альтернативную электрическую систему. [3] : 322 В 18:51 капитан опустил закрылки на 5 единиц в качестве дополнительной попытки взять под контроль подбитый самолет. [3] : 291 [13] В период с 6:49:03 - 6:52:11 Japan Air Tokyo пыталась вызвать самолет по радио избирательного вызова. система. В течение всего трехминутного периода сигнал тревоги SELCAL продолжал звучать в соответствии с записями CVR [3] : 320–23 пилоты, скорее всего, игнорировали его из-за трудностей, которые они испытывали в то время.

Самолет достиг высоты 13 000 футов (4 000 м) в 18:53, после чего капитан в третий раз сообщил о неуправляемом воздушном судне. Вскоре после этого диспетчер попросил экипаж переключить радиочастоту на 119,7, чтобы поговорить с токийским подходом («Japan Air 123, переключите частоту на 119,7, пожалуйста!»), И, хотя пилоты не подтвердили запрос по радио, они выполнили инструкции (капитан: «Да, да, 119.7» Второй пилот: «А, да, номер 2» Капитан: «119.7» Второй пилот: «Да» Бортинженер: «Попробуем?» Второй пилот : "Да"). После этого компания Tokyo Approach связалась с рейсом через систему SELCAL и снова ненадолго активировала сигнал тревоги SELCAL, пока бортинженер не ответил на запрос Токио. На этой точке,капитан попросил бортинженера запросить их позицию (капитан: «Запросить позицию», бортинженер: «Запросить позицию»). В 18:54 полетам было сообщено, что это 45 миль к северо-западу от Ханэда и 25 миль к западу отКумагая . В 18:55 капитан потребовал выдвинуть закрылки, а второй пилот потребовал расширения закрылков до 10 единиц, в то время как закрылки уже выдвигались с 5 в 6:54:30. Это привело к тому, что самолет начал крениться вправо, возможно, из-за дисбаланса подъемной силы между левым и правым закрылками. Одновременно была увеличена мощность. Однако из-за настройки дифференциальной тяги мощность двигателя на левой стороне была немного выше, чем на правой. Это способствовало дальнейшему увеличению угла крена вправо. [3] : 291–92

Через минуту закрылки были увеличены до 25 единиц, в результате чего самолет резко накренился вправо за пределы 60 °, и нос начал опускаться. [3] : 292 Капитан Такахама немедленно приказал убрать закрылки («Эй, остановите закрылки»), [3] : 326, и мощность была добавлена ​​резко, но все же с большей мощностью левого двигателя по сравнению с правым. [3] : 292 По диктофону кабины слышно, как капитан отчаянно просил убрать закрылки и применить больше мощности в последней попытке поднять нос [14] [3] : 326–27(Капитан: «Власть! Перестаньте сбиваться вместе». Второй пилот: «Хлопайте, хлопайте, хлопайте, хлопайте!» Капитан: «Взлетайте?» Второй пилот: «Да». Капитан: «Мощность. Мощность! Закрылки! »Бортинженер:« Это вверх! »Капитан:« Поднимите нос. Поднимите нос! Мощность! »). Самолет продолжал входить в безнадежный правый спуск в горы, поскольку двигатели были переведены на на полной мощности, во время которой сработала система предупреждения о приближении к земле , и капитан знал, что уже слишком поздно приходить в себя (капитан: «Мы ничего не можем сделать сейчас!»). В последние моменты, когда скорость полета превышала 340 узлов (390 миль в час) ), угол тангажа выровнялся, и воздушное судно прекратило снижение, при этом воздушное судно и пассажиры / экипаж подверглись воздействию вертикального ускорения 3G вверх.[3] : 292

18:56 (время удара) [ править ]

Однако самолет все еще находился под углом 40 ° по правому борту, когда крайний правый двигатель №4 врезался в деревья на вершине гребня, расположенного в 1,4 км (0,87 мили) к северо-западу от горы Микуни.на высоте 1530 метров (5020 футов), что можно услышать на записи CVR. Обратный удар силой 0,14G, в дополнение к потере тяги 4-го двигателя, заставил самолет резко отклониться вправо, и нос снова упал. Самолет продолжал движение по траектории в течение трех секунд, после чего правое крыло перерезало еще один гребень, содержащий «U-образную канаву» в 520 метрах (1710 футов) к северо-западу от предыдущего гребня на высоте 1 610 метров (5280 футов). Предполагается, что этот удар отделил оставшуюся часть ослабленного хвоста от планера, а также оставшиеся три двигателя, которые были «разнесены на 500-700 метров вперед»; [3] : 19, 91после чего самолет перевернулся на спину, ударился и взорвался на другом гребне в 570 метрах (1870 футов) к северо-западу от второго гребня, недалеко от горы Такамагахара , в 18:56. Удар был зарегистрирован сейсмометром, расположенным в Шин-Эцу. Обсерватория землетрясений Токийского университета с 6:56:27 в виде небольшого толчка до 6:56:32 в виде большего толчка, предположительно вызванного последним падением. По оценкам, ударным волнам потребовалось примерно 2,0–2,3 секунды, чтобы достичь сейсмометра, поэтому расчетное время окончательного крушения составило 18:56:30. [3] : 108–09

После аварии [ править ]

Обломки самолета

Место крушения самолета на высоте 1565 метров (5135 футов) находится в секторе 76, Государственный лес, 3577 Аза Хонтани, Уаза Нарахара, деревня Уэно , район Тано , префектура Гумма . Хребет восток-запад находится примерно в 2,5 км (8 200 футов) к северо-северо-западу от горы Микуни. [3] Эд Магнусон из журнала Time сказал, что район, где разбился самолет, был назван « Тибетом » префектуры Гунма. [6] Прошедшее время от выхода из строя переборки до аварии составило 32 минуты. [3] : 123 127 [15]

Отложенная спасательная операция [ править ]

ITM RJOO
ITM RJOO
HND RJTT
HND RJTT
Рейс 123 Japan Airlines
  • Место аварии
  •  Международный аэропорт Токио (место отправления)
  •  Международный аэропорт Осаки (пункт назначения)

ВВС США штурман дислоцированных на авиабазе Йокота опубликовал отчет в 1995 году заявил , что американские военные контролировали сигналы бедствие и подготовили поисково-спасательную операцию , которая была прервана по зову японских властей. Экипаж C-130 ВВС США первым заметил место крушения через 20 минут после столкновения, когда было еще светло, и сообщил об этом месте на авиабазу Японии и Йокота, где был отправлен вертолет ирокезов . [16] В статье в газете Pacific Stars and Stripes за 1985 год говорилось, что персонал Йокоты был готов помочь в спасательных операциях, но правительство Японии так и не вызвало их. [17]

ЯФСР вертолет позже заметил обломки после наступления темноты. Плохая видимость и сложный горный рельеф не позволили ему приземлиться на месте. Пилот сообщил с воздуха, что выживших нет. Согласно этому отчету, наземный персонал JSDF не выезжал на место в ночь крушения. Вместо этого они были отправлены на ночь в импровизированную деревню, где устанавливали палатки, строили трапы для вертолетов и участвовали в других приготовлениях, в 63 километрах (39 миль) от места крушения. На следующее утро спасательные команды отправились к месту происшествия. Позже медицинский персонал обнаружил тела с травмами, что свидетельствует о том, что люди выжили в аварии только для того, чтобы умереть от шока, пребывания в горах в течение ночи или от травм, которые, если бы их сделали раньше, не привели бы к смертельному исходу.[13] Один врач сказал: «Если бы открытие произошло десятью часами раньше, мы могли бы найти больше выживших». [18]

Одна из четырех оставшихся в живых, стюардесса авиакомпании Japan Airlines Юми Очиай рассказывала со своей больничной койки, что она вспомнила яркие огни и звук роторов вертолета вскоре после того, как проснулась среди обломков, и в то время как она могла слышать крики и стоны других выживших. , эти звуки постепенно стихли за ночь. [13]

Причина [ править ]

Официальная причина крушения согласно отчету, опубликованному Японской комиссией по расследованию авиационных происшествий, заключается в следующем:

Правильная (вверху) и неправильная установка соединительной пластины
  1. Самолет попал в аварию в международном аэропорту Осаки семь лет назад, как JAL 115, в результате чего была повреждена задняя переборка давления .
  2. Последующий ремонт переборки не соответствовал утвержденным компанией Boeing методам ремонта. Для усиления поврежденной переборки процедура ремонта Boeing требует использования одной сплошной соединительной пластины с тремя рядами заклепок . [19] Тем не менее, ремонтные специалисты компании Boeing использовали две соединительные пластины, параллельные трещине напряжения. [20] [21] Обрезка пластины таким образом сводит на нет эффективность одного из рядов заклепок, снижая сопротивление детали усталостному растрескиванию.примерно до 70% от этого для правильного ремонта. В ходе расследования Комиссия по расследованию несчастных случаев подсчитала, что эта неправильная установка выйдет из строя примерно после 10 000 циклов нагнетания давления; С момента ремонта до аварии самолет совершил 12 318 успешных полетов. [3] : 101–05
  3. Следовательно, после многократных циклов нагнетания давления во время нормального полета переборка постепенно начала трескаться около одного из двух рядов скрепляющих ее вместе. Когда он, наконец, вышел из строя, в результате быстрой декомпрессии были разорваны трубопроводы всех четырех гидравлических систем и вертикальный стабилизатор был вытолкнут . Когда многие органы управления самолетом были отключены, самолет стал неуправляемым. [3] : 128

Расследование крушения установило, что хвостовой удар 1978 года был отремонтирован ненадлежащим образом. Спецификация Boeing для поврежденной переборки требовала одной непрерывной соединительной пластины с тремя рядами заклепок, но технические специалисты Boeing, выполнявшие ремонт, заменили две прерывистые соединительные пластины, расположенные параллельно стыку. После ремонта, проведенного JAL, дефект не был обнаружен, так как он был перекрыт накладками внахлест. [3] [22] [23]

Во время не имеющего отношения к делу инцидента 19 августа 1982 года, когда JA8119 находился под контролем первого помощника, был нанесен удар по взлетно-посадочной полосе двигателем № 4 при посадке на авиабазе Титосэ в условиях плохой видимости. Это было успешно отремонтировано, и самолет снова вернулся в строй. Этот инцидент не способствовал происшествию с рейсом 123. [3] : 102

Последствия и наследие [ править ]

Памятник аварии рейса 123 в Фудзиоке

Доверие японской общественности к Japan Airlines резко упало после катастрофы: количество пассажиров на внутренних маршрутах упало на треть. По-прежнему ходили слухи, что Boeing признал свою вину, чтобы скрыть недостатки в процедурах проверки авиакомпании, тем самым защитив репутацию крупного клиента. [13] Через несколько месяцев после аварии объем внутренних перевозок сократился на 25%. В 1986 году впервые за десятилетие в новогодний период на зарубежные рейсы JAL прибыло меньше пассажиров, чем в предыдущем году. Некоторые из них рассматривали переход на All Nippon Airways , основного конкурента JAL, как более безопасную альтернативу. [24]

JAL выплатила 780 миллионов йен (7,6 миллиона долларов США) родственникам жертв в виде «денег соболезнования», не признавая ответственности. Президент JAL Ясумото Такаги подал в отставку. [13] После инцидента Хиро Томинага, менеджер по техническому обслуживанию JAL, покончил с собой, чтобы искупить вину за инцидент, [25] в то время как Сусуму Таджима, инженер, который осмотрел и проверил самолет как годный к полету, покончил жизнь самоубийством из-за трудностей. на работе. [26]

В соответствии со стандартными процедурами, Japan Air Lines удалила рейс номер 123 для своих маршрутов Ханэда-Итами, изменив его на Рейсы 121 и 127 1 сентября 1985 года. В то время как Boeing 747 по-прежнему использовались на том же маршруте с новым рейсом В годы после авиакатастрофы их заменили Boeing 767 или Boeing 777 в середине 1990-х годов. Boeing 747-100SR продолжали обслуживать JAL на внутренних маршрутах до выхода из эксплуатации в 2006 году, будучи замененными более новыми широкофюзеляжными самолетами, такими как Boeing 747-400D и Boeing 777., представленный в 1990-х и начале 2000-х годов. Операции с Boeing 747 в JAL завершились в октябре 2011 года, когда последний 747-400 был возвращен арендодателю в рамках усилий авиакомпании по сокращению расходов. [27]

В 2009 году была установлена ​​лестница с перилами для облегчения доступа посетителей к месту крушения. 12 августа 2010 года министр земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Сэйдзи Маэхара посетил это место, чтобы помянуть жертв. [28] Семьи погибших вместе с местными волонтерскими группами ежегодно 12 августа проводят ежегодный мемориальный сбор возле места крушения в префектуре Гумма. [29]

Кенотаф рейса 123

Авария привела к открытию в 2006 году Центра повышения безопасности , [30] [31], который расположен в здании Дайни Сого на территории аэропорта Ханэда . [32] Этот центр был создан в целях обучения, чтобы предупредить сотрудников о важности безопасности авиакомпаний и их ответственности за обеспечение безопасности. В центре есть дисплеи, посвященные безопасности полетов , истории авиакатастрофы, отдельным частям самолета и эффектам пассажиров (включая рукописные прощальные записки). Он открыт для публики по предварительной записи за два месяца до визита. [33]

Дочь капитана, Йоко Такахама, которая во время крушения была ученицей старшей школы, впоследствии стала бортпроводником Japan Air Lines. [34]

У японского банкира Акихиса Юкавы была вторая семья, о которой не разглашается, на момент его гибели в авиакатастрофе. (Его жена ранее получила тяжелые черепно-мозговые травмы.) Его партнерша, беременная вторым ребенком, вернулась со своей семьей в Лондон, где она и Юкава встретились. Чтобы не смущать семью Юкавы, она согласилась на выплату компенсации в размере 340 000 фунтов стерлингов вместо того, чтобы требовать компенсацию в рамках схемы компенсации авиакомпании. В 2002 году авиакомпания произвела нераскрытый платеж, позволив двум детям, Кэсси и Диане , завершить свое образование. [35]

Деннис Фитч, пилот-инструктор United Airlines, узнал о крушении JAL 123 и задался вопросом, можно ли управлять самолетом, используя только дроссели. Он тренировался в аналогичных условиях на тренажере и смог применить свои знания, когда самолет, обслуживающий рейс 232 United Airlines , на котором он был пассажиром, испытал аналогичную потерю управления из-за разрыва гидравлических линий из-за большого повреждения возле хвостового крыла. . Около трех пятых пассажиров этого рейса пережили аварийную посадку. [36] : 11 113 [37]

В популярной культуре [ править ]

  • События полета 123 были представлены в «из - под контроля,» а Season 3 (2005) эпизод канадского телесериала Mayday , [38] , которая имеет право Air Emergency и авиакатастроф в США, и Расследования авиакатастроф в Великобритании и в других местах по всему миру. Драматизация транслировалась в Японии под названием « Osutaka-no-One (御 巣 鷹 の 尾根) ». Этот полет также был включен в специальный выпуск 6 сезона « Первомая» (2007 г.) « Наука о бедствиях» под названием «Fatal Flaw» [39], который транслировался под названием «Fatal Fix» в Великобритании, Австралии и Азии.
  • Документальный сериал « Конфиденциальная авиакатастрофа» показал аварию в эпизоде ​​второго сезона под названием «Плохое техническое обслуживание», который впервые вышел в эфир 15 марта 2012 года на канале Discovery в Великобритании. [40] [41]
  • В National Geographic Channel документальный сериал «сек Секунды до катастрофы признакам аварии в сезон 6 эпизод 6, под названием„Испугавшись над Токио“ , выпущенный 3 декабря 2012 года [ править ]
  • Самый продаваемый роман Хидео Ёкоямы « Climber's High» вращается вокруг сообщения о катастрофе в вымышленной газете Кита-Канто Симбун. Ёкояма был журналистом в Jōm Shimbun во время крушения. Фильм выпущен в 2008 году, а также под названием High альпиниста , основан на романе. [42]
  • В 2009 году фильм Shizumanu Taiyo , в ролях : Кен Ватанабе , был выпущен для национального распределения в Японии. Фильм представляет собой полу-вымышленный рассказ о внутренних корпоративных спорах авиакомпаний и политике, связанной с аварией. Однако в фильме японские авиалинии не упоминаются по названию, вместо этого используется название «Национальные авиалинии». JAL не только отказался сотрудничать с созданием фильма [43], но и резко раскритиковал фильм, заявив, что он «не только подрывает доверие общества к компании, но и может привести к потере клиентов». [44] По совпадению, в фильме есть музыка Дайаны Юкавы , чей отец стал одной из жертв этой катастрофы.
  • Запись голоса из кабины (CVR) инцидента была включена в сценарий пьесы 1999 года под названием « Чарли Виктор Ромео» . [45]
  • Альбом 2004 года Reise, Reise немецкой группы Rammstein из Neue Deutsche Härte во многом вдохновлен крахом. Заключительные моменты записи голоса из кабины скрыты в преграде первого трека на некоторых тиражах компакт-дисков альбома. [46]
  • В 2011 году британский академический Кристофер Гуд опубликовал книгу под названием Работа с Бедствие в Японии: Ответы на полетной JL123 Крушения , на аварии и ее влияние на японское общество. [47] [48]

См. Также [ править ]

  • Список авиационных происшествий и инцидентов, в результате которых погибло не менее 50 человек
  • Рейс 611 China Airlines - авиационное происшествие 2002 года, также вызванное неисправным ремонтом хвостового удара, произошедшего 22 года назад.

Подобные аварии, вызванные крупными отказами наддува:

  • Рейс 706 компании British European Airways - 1971 г.
  • Рейс 101 авиакомпании Chalk's Ocean Airways - 2005 г.
  • Рейс 611 китайских авиалиний - 2002
  • Рейс 103 Дальневосточного воздушного транспорта - 1981
  • Рейс 522 авиакомпании Helios Airways - 2005 г.

Подобные происшествия с потерей управления полетом:

  • Рейс 232 United Airlines - вызван катастрофическим отказом двигателя, 1989 г.
  • Багдадский DHL попытался сбить самолет в результате попадания ракеты земля-воздух в левое крыло, 2003 г.
  • Рейс 96 American Airlines и Рейс 981 Turkish Airlines - вызваны поломкой грузовой двери; аварии произошли в 1972 и 1974 годах соответственно

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 15 июня 2009 года .
  2. ^ a b c "日本 航空 (株) 所属 ボ ー イ ン グ 式 747SR-100 型 JA8119 に 関 す る 航空 事故 報告 書" [Отчет об авиационном происшествии с Boeing 747SR-100 JA8119, принадлежащим Japan Airlines Co., Ltd.] (PDF) (на японском ). Комиссия по расследованию авиационных происшествий. 14 декабря 1978 . Проверено 27 мая 2020 года .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw «Отчет о расследовании авиационных происшествий Japan Air Lines Co., Ltd. Boeing 747 SR-100, JA8119 префектура Гунма, Япония, 12 августа 1985 г.» (PDF) . Комиссия по расследованию авиационных происшествий . 19 июня 1987 . Проверено 21 апреля 2019 года .
  4. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Boeing 747SR-46 JA8119 в аэропорту Осака-Итами (ITM)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 31 января 2019 года .
  5. ↑ Times, Clyde Haberman, Special To The New York (20 августа 1985 г.). «Последние минуты самолета:« Поднимите нос » » . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 июня 2017 года .
  6. ^ а б Магнусон, Ред. "Последние минуты JAL 123." Время . 9171,1074738-1,00.html 1 [ постоянная мертвая ссылка ] . Проверено 25 октября 2007 года.
  7. ^ "Фотографии трех пилотов" . Проверено 22 января 2013 года .
  8. ^ a b Хаберман, Клайд (13 августа 1985 г.). "Реактивный лайнер разбился с 524 на борту в Центральной Японии" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 июня 2017 года .
  9. ^ " 524 убиты в худшей авиакатастрофе ". Хранитель .
  10. ^ Муса, Юджин. «В результате авиакатастрофы в горах Японии погибло более 500 человек ». Ассошиэйтед Пресс в Скенектади Газетт . Вторник утром, 13 августа 1985 г. Первое издание. Том 91 (XCI) № 271. Первая страница (стр. 5?). Получено из Google News (1 из 2), 24 августа 2013 г. «Представитель JAL Джеффри Тюдор сказал, что в списке пассажиров есть два американца». и «JAL опубликовала список пассажиров, в который было включено 21 имя неяпонского происхождения, и Тюдор сказал, что в Гонконге было два американца, два итальянца, один британец, один западногерманец и четыре китайца».
  11. ^ Магнусон, Эд. "Последние минуты JAL 123." Время . 2 .
  12. Перейти ↑ Special Report: Japan Air Lines Flight 123 » . AirDisaster.Com. 12 августа 1985 года. Архивировано 8 января 2013 года . Проверено 22 января 2013 года .CS1 maint: unfit URL (link)
  13. ^ a b c d e f g Macarthur Job , Air Disaster Volume 2 , Aerospace Publications, 1996, ISBN 1-875671-19-6 : стр. 136–53 
  14. ^ "12 августа 1985 - Japan Air Lines 123" . Tailstrike.com . Проверено 31 декабря 2018 года .
  15. ^ «Для выживших и родственников, радости и печали» . Нью-Йорк Таймс . 14 августа 1985 . Проверено 2 июня 2017 года .
  16. ^ Antonucci, Майкл (27 августа 1995). «Спасение при авиакатастрофе 1985 года не удалось, - говорит бывший летчик» . Тихоокеанские звезды и полосы . Токио. п. 1 . Проверено 1 января 2020 г. - через NewspapersArchive.com.
  17. ^ Джимбо, Тецуо; Дрейк, Хэл (14 августа 1985 г.). «Военные наготове, чтобы помочь в крушении JAL». Тихоокеанские звезды и полосы . п. 1.
  18. ^ "Последние минуты JAL 123" , Время , стр.5. Проверено 25 октября 2007 года.
  19. ^ "Детали дела> Крушение самолета B-747 Japan Air Lines на горе Осутака" . Sozogaku.com . Проверено 22 января 2013 года .
  20. ^ Уиткин, Ричард (6 сентября 1985). «Зацепки найдены в авиакатастрофе в Японии» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 июня 2017 года .
  21. ^ Хорикоси, Тойоайро (11 августа 2015). «В США произошла утечка информации о критической неисправности ремонта Боинга, которая привела к катастрофе самолета JAL в 1985 году: бывшие официальные лица» . The Japan Times Online .
  22. ^ Хорикоси, Тойоайро (11 августа 2015). «В США произошла утечка информации о критической неисправности ремонта Боинга, которая привела к катастрофе самолета JAL в 1985 году: бывшие официальные лица» . The Japan Times . Проверено 20 сентября 2020 года .
  23. ^ Уиткин, Ричард (8 сентября 1985). "Боинг говорит, что ремонт японского Боинга 747 был неисправен" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 20 сентября 2020 года . 
  24. ↑ Эндрю Хорват, "United's Welcome in Japan Less Than Warm" , Los Angeles Times, 28 февраля 1986 г.
  25. ↑ New York Times «Официальный представитель JAL умирает, очевидно, в результате самоубийства» , 22 сентября 1985 г.,
  26. ↑ Ассошиэйтед Пресс «Инженер, который обследовал самолет до крушения, совершает самоубийство» , 18 марта 1987 г.
  27. ^ "Что случилось с Boeing 747 японских авиалиний?" . Простой полет . 15 августа 2019 . Проверено 15 ноября 2020 года .
  28. ^ Mainichi News "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 10 июля 2012 года . Проверено 12 августа 2010 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  29. ^ 日 航 機 事故 28 年 、 遺 族 ら 灯籠 流 し 墜落 現場 の 麓 で[Несчастный случай с компанией Japan Air Lines, 28 лет, на месте падения тонут семейные фонари, потерявшие близких].共同 通信(на японском). 11 августа 2013 . Проверено 12 августа 2013 года .
  30. ^ "Почему Japan Air Lines открыли музей в память о катастрофе" , The Wall Street Journal . Проверено 2 марта 2007 года.
  31. ↑ Черный ящик как средство безопасности , The New York Times . Проверено 21 февраля 2009 года.
  32. ^ " Центр содействия безопасности ". Japan Air Lines . Архивировано 18 августа 2010 года. Архивировано 1 мая 2008 года в Wayback Machine.
  33. ^ «Посетителям Центра содействия безопасности - Информация о безопасности и полетной информации» . Корпоративная информация Japan Airlines . Проверено 27 июля 2012 года .
  34. ^ 日 航 機 墜落 ３０ 年 機長 の 長女 は い ま…[Никко Авиакатастрофа 30 лет Старшей дочери капитана сейчас ...]. livedoor News (на японском). 日 テ レ NEWS24 (Ниттеле NEWS24). 12 августа 2015 года . Проверено 12 августа 2015 года .
  35. ↑ Уорд, Дэвид (8 марта 2002 г.). «Выплата за авиакатастрофу через 17 лет» . Хранитель . Проверено 29 апреля 2019 г. - через www.theguardian.com.
  36. ^ Авиационных происшествий отчет, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Гейтвей, Сиу - Сити, штат Айова, 19 июля 1989 (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 1 ноября 1990 г. NTSB / AAR-90/06. Архивировано 24 октября 2018 года (PDF) . Проверено 15 марта 2011 года .
  37. ^ "Навигация по авиационной безопасности - Часть 4" . 2 ноября 2014 года. Архивировано 19 января 2019 года . Проверено 17 января 2019 года .
  38. ^ "Из-под контроля". Первомая . Сезон 3. Эпизод 3. 2005. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  39. ^ «Фатальный недостаток». Первомая . Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
  40. ^ Авиакатастрофа Конфиденциальной веб - страница архивации 20 ноября 2010, в Wayback Machine
  41. ^ "Список телеканалов Discovery Channel за 15 марта 2012 г." . Discoveryuk.com . Проверено 22 января 2013 года .
  42. ^ "Альпинистская школа" . The Japan Times . 11 июля 2008 . Проверено 17 апреля 2018 года .
  43. ^ «Японские фильмы тянутся к небу, но можно держать пари, что JAL желает, чтобы этот фильм оставался приземленным» . The Japan Times . 23 октября 2009 г.
  44. ^ Джиджи, "JAL хиты пренебрежительных параллелей фильма," The Japan Times , 4 ноября 2009, стр. 1.
  45. ^ "Шаг в кабину шести реальных авиакатастроф" . New York Post . 26 января 2014 . Проверено 26 марта 2018 года .
  46. ↑ Дэйли, Джо (1 мая 2019 г.). «Rammstein - Окончательное празднование - Bang Bangers!». Металл Хаммер Великобритания . п. 55.
  47. ^ Hollingworth, Уильям ( Kyodo News ), " Британский академический на счет записи 1985 года JAL аварии ," Japan Times , 22 июля 2007 г., стр. 17.
  48. ^ Работа с катастрофой в Японии: реакция на крушение рейса JL123 (официальный сайт Routledge) . Проверено 9 октября 2011 года.

Внешние ссылки [ править ]

  • Отчет об авиационных происшествиях, английский перевод - Комиссия по расследованию авиационных происшествий (может потребоваться установка восточноазиатских шрифтов)
    • Альтернативная ссылка
  • (на японском языке) Самолеты отчета об аварии - авиационные происшествия комиссия по расследованию
  • Уроки прошлого Japan Air Lines
  • Крушение самолета B-747 авиакомпании Japan Air Lines на горе. Осутака
  • Расшифровка стенограммы JAL123 CVR (бортовой диктофон)
  • « Исследование Кристофера Гуда о JL123 ».
  • JAL123 CVR (бортовой диктофон) аудио последних моментов полета ( Архив )
  • Запись JAL123 (Японский с английскими топонимами) ( Архив )
  • Несчастный случай с рейсом 123 авиакомпании Japan Air Lines (12 августа 1985 г.) - Диктофон в кабине экипажа [английское подкладка] на YouTube
  • CVR (кабина диктофона) аудио последних моментов полета на YouTube
  • JAL123 Tokyo контролирует записи сообщений на YouTube
  • Рейс 123 авиакомпании Japan Air Lines - вышел из-под контроля. Документальный фильм National Geographic на YouTube
  • Запись CVR (более длинная версия) на YouTube
  • Planesafe.org: JAL123 ( Архив )
  • The New York Times: проблемы JAL после аварии