Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 232 United Airlines
McDonnell Douglas DC-10-10, United Airlines AN0117597.jpg
McDonnell Douglas DC-10-10 похож на потерпевший аварию самолет
Авария
Дата19 июля 1989 г. ( 1989-07-19 )
РезюмеПроизошла аварийная посадка из-за неконтролируемого отказа двигателя и потери управления полетом
СайтАэропорт
Су-
Гейтвэй  / 42,40806 ° с.ш.96,38389 ° з. / 42.40806; -96,38389 Су-Сити, Айова, США 42 ° 24′29 ″ с.ш. 96 ° 23′02 ″ з.д. Координаты : 42 ° 24′29 ″ с.ш., 96 ° 23′02 ″ з.д.  / 42,40806 ° с.ш.96,38389 ° з. / 42.40806; -96,38389
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-10
ОператорUnited Airlines
Номер рейса IATA.UA232
Номер рейса ИКАО.UAL232
ПозывнойUNITED 232 HEAVY
Постановка на учетN1819U
Начало полетаМеждународный аэропорт Стэплтона , Денвер, Колорадо
Остановка в путиМеждународный аэропорт О'Хара , Чикаго, Иллинойс
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Филадельфии, Филадельфия, Пенсильвания
Жильцы296
Пассажиры285
Экипаж11
Смертельные случаи112 [a] (111 первоначально)
Травмы171
Выжившие184 (изначально 185)

Рейс 232 United Airlines был регулярным рейсом United Airlines из Денвера в Чикаго с продолжением в Филадельфию . 19 июля 1989 года DC-10 (зарегистрированный как N1819U), выполнявший рейс, совершил аварийную посадку в Су-Сити, штат Айова , после катастрофического отказа его хвостового двигателя , что привело к потере многих средств управления полетом . В то время самолет находился на пути от международного аэропорта Стэплтон до международного аэропорта О'Хара . Из 296 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, 112 погибли во время аварии, а 184 человека остались живы. [а]Катастрофа была пятой по количеству смертей с участием DC-10 после рейса 981 авиакомпании Turkish Airlines , рейса 191 American Airlines , рейса 901 Air New Zealand и рейса 772 UTA . Несмотря на гибель людей, авария считается ярким примером успешного управления ресурсами экипажа из-за большого числа выживших и того, как летный экипаж справился с аварийной ситуацией и посадил самолет без обычного управления.

Самолет [ править ]

Самолет McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный N1819U [3] ) был поставлен в 1971 году и с тех пор принадлежит United Airlines. Перед вылетом из Денвера 19 июля 1989 г. самолет отработал в общей сложности 43 401 час и 16 997 циклов (взлет и последующая посадка считаются циклом самолета). Самолет оснащался турбовентиляторными двигателями CF6-6D с большой степенью двухконтурности производства General Electric Aircraft Engines (GEAE). [1] : 11 Непосредственно перед авиационным полетом двигатель № 2 (установленный на хвосте) наработал 42 436 часов и 16 899 циклов наработки. [1] :12

DC-10 используются три независимых гидравлических систем , каждая из которых питается от одного из трех двигателей самолета, на движение мощности самолета управления полетом . В случае потери мощности двигателя или отказа первичного насоса пневматический генератор(иногда называемый «RAT»), который будет обеспечивать аварийное электроснабжение вспомогательных насосов с электроприводом, приводимых в действие энергией, подаваемой за счет относительной скорости ветра, по сравнению с «гребным винтом», выдвигающимся извне. Эти системы были спроектированы с резервированием, так что, если бы две гидравлические системы были неработоспособны, одна оставшаяся гидравлическая система по-прежнему позволяла полностью управлять самолетом и управлять им. Однако, по крайней мере, одна гидравлическая система должна иметь жидкость и способность удерживать давление жидкости для управления летательным аппаратом. Как и другие широкофюзеляжные транспортные самолеты той эпохи, [1] : 100 DC-10 не был разработан для перехода к ручному управлению без посторонней помощи в случае полного отказа гидравлической системы. [1] : 17Гидравлическая система DC-10 была спроектирована и продемонстрирована Федеральному авиационному управлению (FAA) как соответствующая правилам, согласно которым «никакой отказ или неисправность отдельного [двигателя] или вероятная комбинация отказов не поставят под угрозу безопасную эксплуатацию самолета ...» [ 1] : 19

Экипаж [ править ]

Капитан рейса 232 , 57-летний Альфред К. (Ал) Хейнс , был нанят United Airlines в 1956 году. У него было 29 967 часов общего времени полета с United Airlines , из которых 7 190 были на DC-10. [1] : 112 [4]

Вторым пилотом Хейнса был 48-летний старший офицер Уильям Р. (Билл) Рекордс, впервые нанятый National Airlines в 1969 году. Впоследствии он работал в Pan American World Airways. По его оценкам, у него было примерно 20 000 часов общего налета. Он был принят на работу в United Airlines в 1985 году и отработал 665 часов в качестве первого офицера DC-10 в United Airlines. [1] : 112

Бортинженер [b] Дадли Дж. Дворжак, 51 год, был нанят United Airlines в 1986 году. По его оценкам, у него было около 15 000 часов общего налета. Работая в United, он накопил 1903 часа бортинженером в Боинге 727 и 33 часа бортинженером в DC-10. [1] : 113

46-летний Деннис Эдвард Фитч, проверяющий летчик на борту рейса 232 в качестве пассажира, был нанят United Airlines в 1968 году. По его оценкам, до работы в United он налетал не менее 1400 часов в Air National. Охрана с общим налетом около 23 000 часов. Его общее время в DC-10 с United составило 2 987 часов, включая 1 943 часа в качестве бортинженера, 965 часов в качестве первого помощника и 79 часов в качестве капитана. [1] : 11,113 Fitch узнало о крушении в 1985 году рейса 123 Japan Airlines , вызванной катастрофической потерей гидравлического управления, и задавалось вопросом, можно ли управлять самолетом, используя только дросселирование. Он тренировался в аналогичных условиях на тренажере. [5]

На борту самолета находились восемь бортпроводников. [1] : 113–14

События [ править ]

Радиолокационный график траектории полета самолета из отчета NTSB
Повреждение задней части самолета, из отчета NTSB
Диаграмма, показывающая потерянные в полете компоненты двигателя, из отчета NTSB

Взлет и отказ двигателя [ править ]

Рейс 232 вылетел в 14:09 по центральному летнему времени [c] из международного аэропорта Стэплтон , Денвер, штат Колорадо , и направлялся в международный аэропорт О'Хара в Чикаго с продолжением рейсов в международный аэропорт Филадельфии . [1] : 1

В 15:16, когда самолет совершал неглубокий правый поворот на своей крейсерской высоте 37 000 футов (11 000 м), диск вентилятора его хвостового двигателя General Electric CF6-6 взрывоопасно разрушился . В результате неконтролируемого отказа диск вентилятора двигателя вылетел из самолета, в результате чего были оторваны компоненты, в том числе детали гидравлической системы № 2 и питающие шланги; позже они были найдены недалеко от Альты, штат Айова . [1] : 25,75 Обломки двигателя проникли в хвостовую часть самолета во многих местах, включая горизонтальный стабилизатор , разорвав трубопроводы гидравлической системы № 1 и № 3, где они прошли через горизонтальный стабилизатор.[1] : 75 [6]

Пилоты почувствовали толчок, и автопилот отключился. Когда Records захватил свою контрольную колонку, Хейнс сосредоточился на хвостовом двигателе, приборы которого показали, что он неисправен; он обнаружил, что у него заклинило дроссельная заслонка и рычаги подачи топлива. По предложению Дворжака клапан, отсекающий топливо к хвостовику, был перекрыт. Эта часть аварийной ситуации заняла 14 секунд. [6]

Попытки управления плоскостью [ править ]

Фотография рейса 232 United Airlines из отчета NTSB, на котором выделены повреждения, нанесенные вторым двигателем.

Между тем, Records обнаружила, что самолет не реагировал на его контрольную колонку . [1] [ необходима страница ] Даже с контрольной колонкой, повернутой до упора влево, управляя максимальным левым элероном , и полностью оттянутым назад, управляя максимальным подъемом высоты - вводы, которые никогда не будут использоваться вместе в нормальном полете - самолет кренился вправо с опущенным носом. Хейнс попытался выровнять самолет с помощью своей собственной контрольной колонны, затем Хейнс и Рекордс попытались использовать свои контрольные колонны вместе, но самолет все еще не отвечал. Опасаясь, что самолет перевернется в полностью перевернутое положение (неустранимая ситуация), экипаж остановил левый установленный на крыле двигатель на холостом ходу и приложил максимальную мощность к правому двигателю. Это заставило самолет медленно выровняться. [6]

В то время как Haynes and Records выполняли контрольный список останова двигателя для неисправного двигателя, Дворжак заметил, что манометры для давления и количества жидкости во всех трех гидравлических системах показывают ноль. [1] : 1 Потеря всей гидравлической жидкости означала, что рули вышли из строя. [1] [ требуется страница ] Летный экипаж задействовал генератор DC-10 с пневматическим приводом в попытке восстановить гидравлическую мощность за счет питания вспомогательных гидравлических насосов, но это было безуспешно. [1] : 1Экипаж связывался с обслуживающим персоналом United по радио, но им сказали, что, поскольку полная потеря гидравлики на DC-10 считается «практически невозможной», никаких процедур для такого случая не установлено. [1] [ необходима страница ]

Самолет имел тенденцию тянуть вправо и медленно колебался по вертикали в фугоидном цикле, что характерно для самолетов, в которых теряется управление поверхностью. С каждой итерацией цикла самолет терял около 1 500 футов (460 м) высоты. Fitch, опытный капитан United Airlines и инструктор по полетам DC-10 , был среди пассажиров и вызвался помочь. Сообщение было передано бортпроводником летному экипажу, который пригласил Фитч в кабину; он прибыл и начал оказывать помощь около 15:29. [1] : 3 [6]

Хейнс попросил Fitch наблюдать за элеронами через окна пассажирской кабины, чтобы увидеть, оказывают ли управляющие воздействия какое-либо влияние. [6] Fitch сообщило, что элероны вообще не двигались. Тем не менее, экипаж продолжал манипулировать своими контрольными колонками до конца полета, надеясь на хоть какой-то эффект. Затем Хейнс попросил Fitch взять на себя управление дросселями, чтобы Хейнс мог сосредоточиться на своей контрольной колонне. Имея по одному дросселю в каждой руке, Fitch смогло смягчить фугоидный цикл и внести грубые корректировки в рулевое управление.

С авиадиспетчерской службой связались, и была организована аварийная посадка в близлежащем аэропорту Су-Гейтвей . Хейнс сохранил чувство юмора во время чрезвычайной ситуации, как записано в CVR самолета :

Fitch: «Вот что я вам скажу, когда все будет готово, выпьем пива». [7]
Хейнс: «Ну, я не пью, но наверняка выпью». [8] [9]

и позже:

Подход Су-Сити: «United Two Thirty-Two Heavy, ветер сейчас три шесть ноль в один один; три шестьдесят в одиннадцать. Вам разрешено приземлиться на любой взлетно-посадочной полосе». [7]
Хейнс: "[смех] Роджер . [Смех] Вы хотите быть особенным и сделать это взлетно-посадочной полосой, да?" [7]

Более серьезное замечание, часто цитируемое Хейнсом, было сделано, когда диспетчер УВД попросил команду повернуть налево, чтобы держаться подальше от города:

Хейнс: «Что бы вы ни делали, держите нас подальше от города». [10]

Позже Хейнс заметил: «Мы были слишком заняты [чтобы бояться]. Вы должны сохранять самообладание в самолете, иначе вы умрете. Вы узнаете это с первого дня полета». [11]

Аварийная посадка [ править ]

Когда экипаж начал готовиться к прибытию в Су-Сити, они задались вопросом, следует ли им развернуть шасси или приземлить самолет с убранным шасси. Они решили, что опущенное шасси обеспечит некоторую амортизацию при ударе. [12] Полный отказ гидравлики привел к неработающему механизму опускания шасси. Летному экипажу были доступны два варианта. DC-10 сконструирован таким образом, что в случае потери гидравлического давления на шасси шасси слегка опускается вниз и опирается на дверцы шасси. Установка ручки штатного шасси в нижнее положение приведет к механической разблокировке дверей, а затем двери и шасси упадут на место и заблокируются под действием силы тяжести . [12]Альтернативная система также доступна с использованием рычага в полу кабины, чтобы заставить шасси встать на место. [13] Этот рычаг имеет дополнительное преимущество, заключающееся в разблокировке подвесных элеронов, которые не используются в высокоскоростном полете и заблокированы в нейтральном положении. [12] Экипаж надеялся, что в подвесных элеронах может быть застрявшая гидравлическая жидкость, и что они могут восстановить некоторое использование органов управления полетом, разблокировав их. Они решили расширить шестерню альтернативной системой. [12] Несмотря на то, что шасси было успешно задействовано, никаких изменений в управляемости самолета не произошло. [1] [ необходима страница ]

Первоначально посадка планировалась на взлетно-посадочной полосе 31 длиной 9000 футов (2700 м). Из-за сложности управления самолетом выстраиваться в линию было практически невозможно. Сбрасывая излишки топлива, самолет выполнил серию в основном правых поворотов (поворот самолета в этом направлении был проще) с намерением выровняться с взлетно-посадочной полосой 31. Когда они вышли, они вместо этого выстроились в линию с закрытая взлетно-посадочная полоса 22 длиной 6 888 футов (2 099 м) и имела небольшую способность маневрировать. [1] [ необходима страница ] Пожарные машины были размещены на взлетно-посадочной полосе 22, [6] ожидая приземления на соседней взлетно-посадочной полосе 31, поэтому все машины были быстро убраны с дороги, прежде чем самолет приземлился. Годом ранее взлетно-посадочная полоса 22 была закрыта навсегда. [1] [страница необходима ]

УВД также сообщило, что межштатная автомагистраль с четырьмя полосами движения проходит к северу и югу к востоку от аэропорта, на которую они могут приземлиться, если не думают, что смогут проехать на взлетно-посадочную полосу. Капитан Хейнс ответил, что в то время они проезжали по межгосударственной автомагистрали и вместо этого попытаются выехать на взлетно-посадочную полосу. [14] [15]

Самолет приземлился с перекосом, что привело к взрыву и возгоранию, которые видны на этом кадре из видео, снятого местной новостной станцией KTIV .

Fitch продолжало контролировать снижение самолета, регулируя тягу двигателя. С потерей всех гидравлики, то створки не может быть продлен, и с тех пор управления закрылками как минимум , необходимый поступательную скорость и скорость погружения , экипаж не смог контролировать и воздушной скорости и скорости погружения. [16] На конечном этапе захода на посадку скорость самолета составляла 220 узлов (410  км / ч ), а скорость снижения - 1850 футов в минуту (9,4 м / с), в то время как для безопасной посадки потребовалось бы 140 узлов (260 км / ч ). ч) и 300 футов в минуту (1,5 м / с). Fitch требовалось место для приземления; Дворжак предложил свой, так как его можно было переместить за дросселирование. [1] [ необходима страница] Дворжак сел на откидное сиденье кабины для посадки. За несколько мгновений до приземления Fitch заметило высокую скорость снижения и то, что самолет снова начал рыскать и крениться вправо, и переключил дроссели на полную мощность, пытаясь снизить высокую скорость снижения и выровнять самолет. Было 16:00. [1] : 23 CVR записал эти заключительные моменты: [17]

Записи: «Закрой их».
Хейнс: «Поверните налево, закройте их».
Записи: «Убери их всех».
Fitch: «Нет, я не могу их вытащить, иначе мы потеряем, вот что тебя заводит».
Записи: «Хорошо».
Fitch: "Назад, Ал!"
Хейнс: «Влево, левый дроссель, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево, влево!»
GPWS : «Ууп-у-у-у-у. У-у-у-у-у. У-у-у-у.
Хейнс: "Все держитесь!"
GPWS: "Угу-у-у, подтянись".
Хейнс: "Боже!"
[Звук удара]
Конец записи.

Не оставалось времени для того, чтобы двигатели среагировали на команды Fitch, и не было времени для реакции летного экипажа. Конец правого крыла первым ударился о взлетно-посадочную полосу, вылилось топливо, которое сразу же загорелось. Хвостовая часть откололась от силы удара, а остальная часть самолета несколько раз отскочила, потеряв шасси и гондолы двигателей, а фюзеляж разбился на несколько основных частей. При окончательном ударе правое крыло оторвалось, и основная часть самолета занесла вбок, перевернулась на спину и остановилась вверх ногами на кукурузном поле справа от ВПП 22. Свидетели сообщили, что самолет Самолет «покатился» встык , но следствие этого не подтвердило. [1] [ необходима страница ] Эти сообщения были вызваны неверной интерпретацией видеозаписи крушения, на которой было видно, как горящее правое крыло переворачивается из стороны в сторону, а неповрежденное левое крыло, все еще прикрепленное к фюзеляжу, перекатывается вверх и вниз, когда фюзеляж опрокидывается.

Травмы и смерти [ править ]

Расположение пассажиров с указанием степени тяжести / отсутствия травмы и причины смерти из отчета NTSB

Из 296 человек на борту 112 погибли. Большинство из них погибли в результате травм, полученных в результате множественных столкновений, но 35 человек в средней части фюзеляжа непосредственно над топливными баками погибли от вдыхания дыма в результате пожара после аварии. Из них 24 человека не имели тупых травм. Большинство из 184 выживших сидели позади первого класса и впереди кулис. [10] Многие пассажиры смогли выйти через прорывы в конструкции.

Из всех пассажиров: [1] : 35–36,39–40

  • 35 человек погибли от отравления дымом (ни один не был в первом классе).
  • 76 человек погибли по причинам, не связанным с отравлением дымом (17 в первом классе).
  • Один погиб через 31 день после крушения.
  • 47 человек получили тяжелые травмы (восемь в первом классе).
  • 125 получили легкие травмы (один в первом классе).
  • 13 человек не получили травм (ни одного в первом классе).

Пассажиры, умершие по причинам, отличным от отравления дымом, были размещены в рядах 1–4, 24–25 и 28–38. Пассажиры, погибшие от отравления дымом, рассаживались в 14, 16 и 22–30 рядах. Человек, приписанный к 20H, переместился на неизвестное место и умер от отравления дымом. [1] : 35–36

Один выживший в аварии скончался через месяц после аварии; он был классифицирован согласно правилам NTSB как оставшийся в живых с серьезными травмами. [1] : 5

Пятьдесят два ребенка, в том числе четверо детей на коленях, не имеющих собственных мест, были на борту рейса из-за акции United Airlines «День защиты детей». Одиннадцать детей, в том числе один ребенок на коленях, погибли. [18] Многие дети путешествовали одни. [19]

Спасатели не идентифицировали обломки кабины пилотов с четырьмя живыми внутри пилота только через 35 минут после крушения. Все четверо оправились от травм и в конце концов вернулись в летное дежурство. [6]

Расследование [ править ]

Повреждены гидравлические системы на DC-10

Диск вентилятора и лопасти заднего двигателя в сборе - около 8 футов (2,4 м) в поперечнике - не удалось найти на месте аварии [1] [ необходима страница ], несмотря на тщательные поиски. Производитель двигателя, General Electric, предложил вознаграждение в размере 50 000 долларов за диск и 1000 долларов за каждую лопасть вентилятора. [20] Через три месяца после аварии фермер обнаружил большую часть диска вентилятора с несколькими еще прикрепленными лопастями на своем кукурузном поле, что позволило ей получить вознаграждение, как подтвердил юрист General Electric. [20] Остальная часть диска вентилятора и большая часть дополнительных лопастей были позже найдены поблизости.

NTSB определил, что вероятной причиной этой аварии было недостаточное внимание к человеческому фактору, а также ограничения в процедурах проверки и контроля качества, используемых на предприятии по ремонту двигателей United Airlines. В результате не удалось обнаружить усталостную трещину, возникшую из-за ранее необнаруженного металлургического дефекта, расположенного в критической зоне диска вентилятора из титанового сплава ступени 1, изготовленного General Electric Aircraft Engines. Неконтролируемый способ отказа двигателя привел к тому, что из двигателя вылетели осколки металла с большой скоростью; эти фрагменты проникли в гидравлические линии всех трех независимыхгидравлические системы на борту самолета, которые быстро потеряли гидравлическую жидкость. Последующее катастрофическое разрушение диска привело к высвобождению обломков по схеме распределения и с уровнями энергии, которые превышали уровень защиты, обеспечиваемый конструктивными особенностями гидравлических систем, управляющих полетом DC-10; экипаж лишился возможности управлять почти всеми из них.

Несмотря на эти потери, экипаж смог достичь, а затем сохранить ограниченный контроль, используя дроссели для регулировки тяги от оставшихся крыльевых двигателей. Используя каждый двигатель независимо, экипаж произвел грубую регулировку рулевого управления, а, используя двигатели вместе, они смогли приблизительно настроить высоту. Экипаж направил искалеченный самолет в аэропорт Су-Гейтвей и выстроил его для посадки на одну из взлетно-посадочных полос. Без использования закрылков и предкрылков они не могли замедлиться для посадки и были вынуждены попытаться приземлиться с очень высокой путевой скоростью. Самолет также приземлился с чрезвычайно высокой скоростью снижения из-за невозможности осветить (уменьшить скорость снижения перед приземлением за счет увеличения шага). В результате при приземлении самолет развалился, перевернулся и загорелся. Самый большой участок остановился на кукурузном поле рядом с взлетно-посадочной полосой. Несмотря на жестокость аварии, 184 (62,2%) пассажира и экипажа выжили благодаря целому ряду факторов, в том числе относительно контролируемой манере аварии и раннему уведомлению экстренных служб. [1] [ необходима страница ]

Неисправный компонент [ править ]

На восстановленном диске вентилятора центрального двигателя UAL 232 отчетливо видна трещина.

Расследование, высоко оценив действия летного экипажа по спасению жизней, позже определило причину аварии как неспособность процессов технического обслуживания и персонала United Airlines обнаружить существующую усталостную трещину. [1] : 75–76, 87 Вероятная причина в отчете NTSB гласит:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было недостаточное внимание к ограничениям человеческого фактора в процедурах проверки и контроля качества, используемых на предприятии по ремонту двигателей United Airlines, что привело к невозможности обнаружения усталостной трещины, возникшей из-за поломки двигателя. ранее не обнаруженный металлургический дефект, расположенный в критической зоне диска вентилятора ступени 1, изготовленного General Electric Aircraft Engines. Последующее катастрофическое разрушение диска привело к высвобождению обломков по схеме распределения и с уровнями энергии, превышающими уровень защиты, обеспечиваемый конструктивными особенностями гидравлических систем, управляющих полетом DC-10. [1] : V

Послеаварийный анализ поверхностей трещин показал присутствие проникающего флуоресцентного красителя, используемого для обнаружения трещин во время технического обслуживания. Присутствие красителя указывало на то, что трещина присутствовала и должна была быть обнаружена при предварительном осмотре. Неудача при обнаружении возникла из-за недостаточного внимания к человеческому фактору в спецификации процессов технического обслуживания United Airlines. [1] : 87

Исследователи обнаружили в диске примесную и усталостную трещину. При плавлении титан вступает в реакцию с воздухом, в результате чего образуются примеси, которые могут вызвать усталостные трещины, подобные тем, которые обнаруживаются в аварийном диске. Чтобы предотвратить это, слиток, который стал диском вентилятора, был сформирован с использованием процесса «двойного вакуума»: сырье сплавлялось вместе в вакууме., дали остыть и затвердеть, затем снова растопили в вакууме. После процесса двойного вакуумирования слиток был сформирован в заготовку, похожую на колбасу, диаметром около 16 дюймов и испытан с помощью ультразвука для поиска дефектов. Были обнаружены дефекты, и слиток подвергся дальнейшей обработке для их устранения, но некоторые загрязнения остались. Позже GE добавила третью ступень вакуумного формования из-за своего исследования выхода из строя вращающихся деталей двигателя из титана. [1] [ необходима страница ]

Загрязнение вызвало так называемое твердое альфа-включение, когда частица загрязнения в металлическом сплаве заставляет металл вокруг него становиться хрупким. Затем хрупкий титан вокруг примеси треснул во время ковки и выпал во время окончательной обработки, оставив полость с микроскопическими трещинами по краям. В течение следующих 18 лет трещина немного увеличивалась при каждом включении двигателя и доводке его до рабочей температуры . В конце концов, трещина открылась, и диск вышел из строя. [1] [ необходима страница ]

Происхождение аварийного диска неясно из-за значительных нарушений и пробелов, отмеченных в отчете NTSB, в производственных отчетах компании GE Aircraft Engines (GEAE) и ее поставщиков. [1] [ необходима страница ] Записи, найденные после аварии, показали, что две поковки с черновой обработкой, имеющие серийный номер аварийного диска, были отправлены через производство GEAE. Отчеты показали, что Alcoa поставила GE TIMETтитановые поковки на один диск с серийным номером аварийного диска. Некоторые записи показывают, что этот диск «был отклонен из-за неудовлетворительного ультразвукового показания», что сторонняя лаборатория провела ультразвуковой контроль этого диска, что этот диск впоследствии был возвращен GE и что этот диск должен был быть утилизирован. В отчете FAA говорилось: «GEAE не предъявляет претензий по гарантии в отношении дефектных материалов, а также нет записей о каких-либо кредитах на GEAE, обработанных Alcoa или TIMET». [1] [ необходима страница ]

Записи GE для второго диска, имеющего серийный номер аварийного диска, указывают на то, что он был изготовлен из титановой заготовки RMI, поставляемой Alcoa. Исследование записей GE показало, что GE не производила никаких других титановых деталей из этой титановой заготовки RMI в период с 1969 по 1990 год. Записи GE показывают, что окончательная чистовая обработка и проверка аварийного диска были завершены 11 декабря 1971 года. В записях Alcoa указано, что эта титановая заготовка RMI была впервые вырезана в 1972 году, и все поковки из этого материала предназначались для деталей планера. [1] [ необходима страница ] Если бы записи Alcoa были точными, RMI titanium не мог бы использоваться для изготовления аварийного диска, что указывает на то, что изначально отклоненный TIMET-диск с «неудовлетворительной ультразвуковой индикацией» был аварийным диском.

Двигатели CF6, подобные тому, который содержит аварийный диск, использовались для питания многих гражданских и военных самолетов во время крушения. Из-за опасений, что авария может повториться, большое количество находящихся в эксплуатации дисков было исследовано ультразвуком на наличие дефектов. Было обнаружено, что диски вентилятора по крайней мере двух других двигателей имеют дефекты, подобные дефектам аварийного диска. Приоритетности и эффективности проверок многих двигателей, находящихся под подозрением, могло бы способствовать определение титанового источника аварийного диска. Химический анализ аварийного диска, предназначенный для определения его источника, оказался безрезультатным. В отчете NTSB говорится, что если исследованные диски были из разных источников, «записи на большом количестве дисков GEAE вызывают подозрение. Это также означает, что любая директива AD ( Директива о летной годности)) действие, основанное на серийном номере диска, может не дать ожидаемого эффекта, поскольку подозрительные диски могут оставаться в эксплуатации ». [1] [ необходима страница ] В отчете FAA не было явного упоминания о влиянии этих неопределенностей на работу военных самолетов, которые могли содержать подозрительный диск.

Влияние на отрасль [ править ]

Расследование NTSB, после реконструкции аварии на авиасимуляторах , сочло, что подготовка к такому событию включала слишком много факторов, чтобы быть практичным. Хотя некоторый уровень контроля был возможен, точность не могла быть достигнута, и приземление в этих условиях было заявлено как «в высшей степени случайное событие». [1] [ необходима страница ] Пилоты-эксперты не смогли воспроизвести выживаемую посадку; по словам пилота United, который летал с Fitch, «большинство симуляторов даже не приближалось к земле». [21] NTSB заявил, что «при данных обстоятельствах работа летного экипажа UAL (United Airlines) была весьма похвальна и значительно превзошла разумные ожидания». [1] :76

Поскольку этот тип управления летательным аппаратом (с потерей управляющих поверхностей) труднодостижим для людей, некоторые исследователи попытались интегрировать эту способность управления в компьютеры летательных аппаратов с дистанционным управлением . Ранние попытки добавить эту способность к реальным самолетам не увенчались успехом; программное обеспечение было основано на экспериментах, проведенных на симуляторах полета, где реактивные двигатели обычно моделируются как «идеальные» устройства с точно такой же тягой на каждом двигателе, линейной зависимостью между настройкой дроссельной заслонки и тягой и мгновенным откликом на ввод. Позже компьютерные модели были обновлены, чтобы учесть эти факторы, и такие самолеты, как F-15 STOL / MTD , успешно летали с этим программным обеспечением. [22]

Обработка титана [ править ]

Процесс производства титана был изменен, чтобы исключить тип газовой аномалии, которая послужила отправной точкой для трещины. В новых партиях титана используются гораздо более высокие температуры плавления и процесс «тройного вакуума» в попытке удалить такие примеси (тройной расплав VAR ). [23] [24]

Конструкции самолетов [ править ]

Новые конструкции самолетов, такие как McDonnell Douglas MD-11 , включают гидравлические предохранители для изоляции проколотого участка и предотвращения полной потери гидравлической жидкости. После аварии United 232 такие взрыватели были установлены в гидравлической системе номер три в области ниже двигателя номер два на всех самолетах DC-10, чтобы обеспечить достаточную управляемость в случае повреждения всех трех линий гидравлической системы в хвостовой части. [10] Несмотря на то, что управление рулем высоты и рулем направления будет потеряно, экипаж все равно сможет управлять тангажем самолета (вверх и вниз) с помощью стабилизатора , а также сможет управлять креном (влево и вправо) с помощью некоторых элеронов самолета. испойлеры . Хотя это и не идеальная ситуация, система обеспечивает больший контроль, чем это было доступно экипажу United 232.

Потеря всех трех гидравлических систем возможна, если серьезное повреждение произойдет в другом месте, как это почти произошло с грузовым авиалайнером в 2002 году во время взлета, когда шина главной передачи взорвалась в колесной нише. Повреждение в области левого крыла привело к полной потере давления в гидравлических системах номер один и номер два. Система номер три была повреждена, но не пробита. [25]

Ограничители для детей [ править ]

Из четырех детей, которых считали слишком маленькими, чтобы нуждаться в собственных сиденьях («дети на коленях»), один умер от отравления дымом. [1] NTSB добавила рекомендацию по безопасности к FAA в свой «Список наиболее желаемых улучшений безопасности» в мае 1999 года, предлагая требование для детей в возрасте до двух лет быть безопасным удерживанием, которое было удалено в ноябре 2006 года. [26] [ 27] Это происшествие вызвало кампанию, которую возглавил старший бортпроводник United Flight 232, Ян Браун Лор, за то, чтобы все дети имели места в самолетах. [28]

Аргументом против требования места в самолете для детей в возрасте до двух лет является более высокая цена для семьи, связанная с необходимостью покупки места для ребенка, и эта более высокая стоимость будет мотивировать большее количество семей водить машину вместо полета и подвергать гораздо более высокому риску вождения. (см. Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий ). По оценкам FAA, правило «все дети должны иметь место» на каждую спасенную жизнь ребенка в самолете приведет к 60 дополнительным смертельным случаям на автомагистралях. [29]

Хотя их больше нет в списке «самых разыскиваемых», использование удерживающих устройств для детей младше двух лет по-прежнему рекомендуется NTSB и FAA, хотя по состоянию на май 2016 года они не требуются FAA. [30] [31] NTSB попросил Международную организацию гражданской авиации сделать это требованием в сентябре 2013 года [32].

Управление ресурсами экипажа [ править ]

С тех пор авария стала ярким примером успешного управления ресурсами экипажа (CRM). [33] [21] На протяжении большей части истории авиации капитан считался последней инстанцией, и экипажи должны были безоговорочно уважать опыт капитана. Ситуация начала меняться в 1970-х годах, особенно после крушения рейса 173 United Airlines 1978 года в Портленде, штат Орегон, и катастрофы в аэропорту Тенерифе.. CRM, по-прежнему рассматривая капитана как высшую инстанцию, поручает членам экипажа молчать, когда они обнаруживают проблему, и дает команду капитанам выслушивать опасения экипажа. United Airlines учредила класс CRM в начале 1980-х годов. Позднее NTSB посчитал эти тренировки ценными для успеха экипажа United 232 в работе с аварийными ситуациями. [1] FAA сделало CRM обязательным после аварии.

Факторы, способствующие выживаемости [ править ]

Из 296 человек на борту 112 погибли и 184 остались живы. [a] Позже Хейнс определил три фактора, связанных с временем суток, которые увеличивали выживаемость:

  1. Авария произошла в светлое время суток при хорошей погоде;
  2. Авария произошла во время смены смены в региональном травматологическом центре и региональном ожоговом центре в Су-Сити, что позволило большему количеству медицинского персонала оказать помощь раненым;
  3. Авария произошла, когда Национальная гвардия штата Айова дежурила в аэропорту Су-Гейтвей, что позволило 285 обученным сотрудникам оказать помощь в сортировке и эвакуации раненых.

«Если бы там не было чего-либо из этого, - сказал Хейнс, - я уверен, что уровень смертности был бы намного выше». [34]

Хейнс также считает CRM одним из факторов, спасших ему жизнь и многие другие.

… Подготовка, которая окупилась для экипажа, была чем-то… называемым управлением ресурсами кабины… Вплоть до 1980 года мы как бы работали над концепцией, согласно которой капитан был ВЕРХОМ над самолетом. То, что он сказал, идет. И из-за этого мы потеряли несколько самолетов. Иногда капитан не так умен, как мы думали. И мы слушали бы его и делали то, что он сказал, и не знали бы, о чем он говорит. И у нас был 103-летний опыт полетов в кабине, пытаясь вывести этот самолет на землю, ни одной минуты из которых мы на самом деле тренировались, ни один из нас. Так почему я должен знать больше о том, чтобы тот самолет приземлился в таких условиях, чем о трех других. Так что, если бы я не использовал CRM, если бы мы не позволяли всем вносить свой вклад, мы бы не смогли этого сделать.[35]

Когда Хейнс умер в августе 2019 года, United Airlines выступила с заявлением, в котором поблагодарила его за «исключительные усилия на борту рейса UA232». [36]

Как и в случае авиакатастрофы рейса 401 компании Eastern Air Lines Lockheed L-1011 аналогичного размера в 1972 году, относительно небольшой угол снижения [d], вероятно, сыграл большую роль в относительно высокой выживаемости. [37] Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что в данных обстоятельствах «безопасная посадка практически невозможна». [1] : 100

Известные жертвы [ править ]

  • Джон Кеннет Стилл - химик
  • Джей Рамсделл - комиссар Континентальной баскетбольной ассоциации [38]

Известные выжившие [ править ]

  • Эл Хейнс - капитан самолета
  • Хелен Янг Хейс - управляющая инвестиционным фондом [39]
  • Майкл Р. Мац - олимпиец и тренер скаковых лошадей [40]
  • Джерри Шеммел - бывший радиоведущий Денвер Наггетс и Колорадо Скалистых гор
  • Пит Верник , игрок на банджо и участник американского ансамбля мятлика Hot Rize , которому удалось возобновить выступления через два дня после аварии.

Изображения [ править ]

  • Авария стала предметом эпизода 11-го сезона документального сериала Mayday (также известного как расследование авиакатастроф ) под названием «Невозможная посадка». В эпизоде ​​были интервью с оставшимися в живых и были показаны реальные кадры крушения. [41]
  • Об аварии рассказали в телефильме 1992 года «Тысяча героев» , также известном как « Аварийная посадка: спасение рейса 232» . [42]
  • В эпизоде ​​«Инженерные катастрофы» (6 сезон, 18 серия) Modern Marvels рассказывалось об аварии.
  • Несчастный случай был показан в эпизоде ​​« Секунды от катастрофы» (S2E7 9/13/05 «Аварийная посадка в / в Су-Сити») на канале National Geographic и MSNBC Investigates на новостном канале MSNBC .
  • Исторический канал распространил документальный фильм под названием « Ударная волна» ; В части 7-й серии (первоначально вышедшей в эфир 25 января 2008 г.) подробно описаны события крушения.
  • В эпизоде ​​« Крыло и молитва » фильма « Выживание в небе» (британское название: Black Box ) рассказывается об аварии.
  • В Биографии Channel серии я выжила ... подробно о событиях аварии через пассажирский Джерри, стюардессы Ян Браун Лор, и пилот Альфред Хейнс.
  • В эпизоде ​​«Кризис в кабине экипажа» (2-й сезон, 1-й эпизод) фильма « Почему самолеты терпят крушение» на канале Weather Channel рассказывалось об аварии.
  • В пьесе 1999 года « Чарли Виктор Ромео» (снятый в фильме в 2013 году) драматически воспроизведен инцидент с использованием транскриптов с диктофона кабины (CVR).
  • Роман 1991 года « Холодный огонь » Дина Кунца включает в себя вымышленную катастрофу, основанную на рейсе 232.
  • В фильме 1993 года « Бесстрашные» изображена вымышленная авиакатастрофа, частично основанная на крушении рейса 232.
  • В 2016 году Чикагский театр спродюсировал United Flight 232 . Пьеса была новой работой, поставленной и адаптированной Ванессой Сталлинг, по книге Лоуренса Гонсалеса « Рейс 232 ». Выжившие члены съемочной группы посетили спектакль в апреле 2016 года [43], и постановка впоследствии была номинирована на шесть премий Equity Jeff Awards , две из которых выиграли. [44]

Аккаунты выживших [ править ]

  • Деннис Фитч описал свои переживания в телешоу Эррола Морриса «От первого лица» , эпизод «Покидая Землю». [45] [46]
  • Март Conant рассказала свою историю выживания к своей дочери в законе, Бретань Конант, на « Storycorps » во время NPR «s Утреннего выпуска от 11 января 2008 года [47]
  • Рейс 232: История катастрофы и выживания Лоуренса Гонсалеса (2014, WW Norton & Company; ISBN  978-0-393-24002-3 ).
  • Чудо на кукурузном поле - рассказ о выжившем изнутри Джозефа Тромбелло (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI; ISBN 0966981502 ). 
  • Грегори С. Клэппер, капеллан Национальной гвардии, рассказывающий истории некоторых выживших, которым он помог после катастрофы, « Когда мир разбивает ваше сердце: духовные способы жить с трагедией » (1999; 2016, Wipf and Stock). ; ISBN 978-1-498-28428-8 ). 
  • Избранный для жизни: вдохновляющая история выжившего в рейсе 232 Джерри Шеммеля, написанного Джерри Шеммелем с Кевином Симпсоном (Victory Pub. Co., 1996; ISBN 978-0-965-20865-9 ). 

Мемориал рейса 232 [ править ]

Мемориал рейса 232 был построен вдоль реки Миссури в Су-Сити, штат Айова, в ознаменование героизма летного экипажа и усилий по спасению, предпринятых сообществом Су-Сити после крушения. Это статуя подполковника Национальной гвардии Айовы Денниса Нильсона из новостной фотографии, сделанной в тот день, когда он нес трехлетнего ребенка в безопасное место. Мемориал

Подобные аварии [ править ]

Вероятность одновременного отказа всех трех гидравлических систем ранее оценивалась как один миллиард к одному. [48] Тем не менее, такие расчеты предполагают, что множественные отказы должны иметь независимые причины, нереалистичное предположение и аналогичные отказы управления полетом действительно имели место:

  • В 1971 году Boeing 747, действовавший как Pan Am 845 , врезался в конструкции огней захода на посадку для ответной взлетно-посадочной полосы, когда он оторвался от взлетно-посадочной полосы в аэропорту Сан-Франциско. В результате были серьезно повреждены нижняя часть и шасси, что привело к потере гидравлической жидкости из трех из четырех его систем управления полетом. Жидкость, оставшаяся в четвертой системе, давала капитану очень ограниченный контроль над некоторыми интерцепторами, элеронами и одним бортовым рулем высоты. Этого было достаточно, чтобы облететь самолет во время слива топлива, а затем совершить жесткую посадку. Погибших нет, но есть травмы. [49]
  • В 1981 году на самолете Lockheed L-1011 , выполнявшем рейс 935 Eastern Airlines , аналогичный отказал двигатель номер два, установленный на хвосте. Осколок этого двигателя повредил все четыре его гидравлические системы, которые также находились близко друг к другу в конструкции хвостового оперения. Жидкость была потеряна в трех из четырех систем. Четвертая гидросистема была поражена осколками, но не пробита. Гидравлическое давление, оставшееся в этой четвертой системе, позволило капитану безопасно приземлиться с некоторым ограниченным использованием внешних интерцепторов, бортовых элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности двигателей остальных двух двигателей. Травм нет. [50]
  • 12 августа 1985 года у самолета Boeing 747-146SR , выполнявшего рейс 123 Japan Airlines , произошел разрыв герметичной переборки в хвостовой части, вызванный необнаруженным повреждением во время неисправного ремонта задней переборки после удара сзади семь лет назад. Впоследствии сжатый воздух вырвался из переборки и вырвался из вертикального стабилизатора самолета, а также отключил все четыре его гидравлические системы управления. Пилоты смогли удержать самолет в воздухе в течение 32 минут, используя дифференциальную мощность двигателей, но без какой-либо гидравлики или стабилизирующей силы вертикального стабилизатора самолет в конечном итоге разбился в гористой местности. Из 524 человек на борту выжили только 4 человека. Эта авария - самая смертоносная авиакатастрофа в истории. [51]
  • В 1994 году RA85656, самолет Туполев Ту-154, выполнявший рейс 130 Байкальских авиалиний , разбился недалеко от Иркутска вскоре после вылета из аэропорта Иркутска, Россия. Повреждение стартера вызвало возгорание двигателя номер два (расположенный в хвостовой части фюзеляжа). Высокие температуры во время пожара разрушили резервуары и трубопроводы всех трех гидросистем. Экипаж потерял управление самолетом. Неуправляемый самолет на скорости 275 узлов врезался в землю на молочной ферме и загорелся. Все 124 пассажира и члены экипажа, а также молочник на земле погибли. [52]
  • В 2003 году OO-DLL, самолет DHL Airbus A300, был поражен ракетой класса "земля-воздух" вскоре после вылета из международного аэропорта Багдада в Ираке. Ракета попала в левое крыло, разорвав топливный бак и повредив все три гидравлические системы. При отключенном управлении полетом экипаж использовал дифференциальную тягу для безопасной посадки в Багдаде. [53]

Разрушение диска турбины, приведшее к потере управления, стало прямой причиной двух крупных авиакатастроф в Польше:

  • 14 марта 1980 г. рейс 007 авиакомпании LOT Polish Airlines , самолет Ил-62 Ил-62 , совершил попытку ухода на второй круг, когда у экипажа возникли проблемы с индикатором передач. При приложении тяги диск турбины низкого давления в двигателе № 2 разрушился из-за усталости материала; Повреждены части диска двигателей № 1 и 3 и оторваны управляющие толкатели как горизонтальных, так и вертикальных стабилизаторов. После 26 секунд неконтролируемого снижения самолет потерпел крушение, в результате чего погибли все находившиеся на борту 87 человек. [54]
  • 9 мая 1987 года неправильно смонтированные подшипники в двигателе № 2 Ил-62М рейса 5055 Польских авиалиний LOT перегрелись и взорвались во время полета над деревней Липинки , в результате чего вал сломался надвое; это привело к тому, что диск турбины низкого давления раскрутился до огромных скоростей и рассыпался, повредив двигатель номер 1 и повредив управляющие толкатели. Экипажу удалось вернуться в Варшаву, используя только триммеры для управления поврежденным самолетом, но на последнем заходе на посадку сгорели тяги управления дифферентом, и экипаж полностью потерял контроль над самолетом. Вскоре после этого он разбился на окраине Варшавы; все находившиеся на борту 183 человека погибли. Если бы самолет пробыл в воздухе еще 40 секунд, он смог бы достичь взлетно-посадочной полосы. [55]

В отличие от развертывания шасси:

  • 15 августа 2019 г. Ural Airlines Flight 178 , Airbus A321 , встречаются стаи чаек , приводящих к забастовке птицы , которые вызвали пожары в обоих CFM56-5 двигателей сразу после взлета из международного аэропорта Жуковского , Москва , Россия. Пилоты решили выключить оба двигателя и совершить жесткую посадку на близлежащем кукурузном поле всего в 2,8 морских мили (5,2 км) от международного аэропорта Жуковский. Пилот предпочел не опускать шасси.для более эффективного скольжения по кукурузе. После приземления, хотя фюзеляж был полностью загружен топливом, не произошло никакого последующего возгорания фюзеляжа, и все находившиеся на борту самолета выжили. [56] [57] [58] [59] Наконец, количество травм было зафиксировано на уровне 74, ни один из которых не был серьезно ранен. [60]

См. Также [ править ]

  • 1975 Tan Son Nhut C-5 авария
  • Рейс 6289 авиакомпании Air Algérie
  • Рейс 96 American Airlines
  • Рейс 191 American Airlines
  • Рейс 992 авиакомпании Dana Air
  • Рейс 1288 авиакомпании Delta Air Lines
  • Рейс 935 Eastern Air Lines
  • Полет с отключенным управлением
  • Рейс 85 Northwest Airlines
  • Рейс 32 авиакомпании Qantas
  • Рейс 1380 Southwest Airlines
  • Рейс 981 Turkish Airlines
  • Рейс 1549 US Airways

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c В это число входит один пассажир, который умер через 31 день после аварии. NTSB объяснил в своем заключительном отчете, что в соответствии с 49 CFR 830.2 , он классифицировал этого пассажира как выжившего с «серьезными» травмами. [1] Постановление юридически определяет «смертельную травму» как травму, повлекшую смерть в течение 30 дней после аварии. [2]
  2. ^ В отчете NTSB Дворжак описывается как «второй офицер рейса 232», но отмечается, что этот термин означает «бортинженер», когда в его отчете впервые используется «второй офицер». [1] : 1
  3. ^ Колорадо полностью находится в пределах горного часового пояса . Однако в окончательном отчете NTSB указано время для всех событий, включая вылет рейса 232 из Денвера, штат Колорадо, по центральному летнему времени. [1] : 1 Для удобства в этой статье все время указано по центральному летнему времени, в соответствии с отчетом NTSB.
  4. ^ Угол снижения и скорость снижения - это разные вещи. Самолет приближался с большой скоростью снижения, но под небольшим углом.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au Авиационное происшествие Отчет, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, аэропорт Су-Гейтвей, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 1 ноября 1990 г. NTSB / AAR-90/06. Архивировано 24 октября 2018 года (PDF) . Проверено 15 марта 2011 года .
  2. ^ "Ежегодный обзор данных об авиационных происшествиях, авиация общего назначения США, 1998 календарный год" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. п. 19. NTSB / ARG-03/01. Архивировано 15 июня 2010 года (PDF) . Проверено 12 января 2020 года .
  3. ^ "Реестр FAA (N1819U)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  4. ^ Dreeszen, Дэйв (26 августа 2019). «Эл Хейнс, пилот рейса 232, умер в возрасте 87 лет» . Журнал Су-Сити . Архивировано 21 декабря 2019 года . Проверено 4 февраля 2020 года .
  5. ^ "Навигация по безопасности полетов - Часть 4" . 2 ноября 2014 года. Архивировано 19 января 2019 года . Проверено 17 января 2019 года .
  6. ^ Б с д е F г Хейнс, Al . «Спецрепортаж» . Airdisaster.com. Архивировано 31 августа 2006 года . Проверено 15 сентября 2006 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  7. ^ a b c "Сеть авиационной безопасности CVR / FDR: United Airlines DC-10-10 - 19 ИЮЛЯ 1989 г." (PDF) . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 10 августа 2011 года (PDF) . Проверено 25 марта 2011 года .
  8. ^ Воспроизведение оригинальной записи CVR на "A Wing and a Prayer". Черный ящик . 1996 г.
  9. ↑ Последняя запись голоса из кабины рейса United Flight 232 в 0:18. Архивировано 20 мая 2016 года, в Wayback Machine. Получено 10 января 2013 года.
  10. ^ a b c Работа, Макартур (1996). Воздушная катастрофа Том 2 . Аэрокосмические публикации. С. 186–202. ISBN 1-875671-19-6.
  11. ↑ Гейтс, Доминик (19 июля 2009 г.). «20 лет назад героическими усилиями пилота в авиакатастрофе было спасено 185 человек» . Сиэтл Таймс . Архивировано 22 июля 2009 года . Проверено 19 июля 2009 года .
  12. ^ а б в г Хейнс, Ал. «Крушение United Flight 232» . Архивировано 3 июля 2011 года . Проверено 16 марта 2011 года .
  13. ^ Руководство по эксплуатации летного экипажа DC-10 . Архивировано из оригинального 21 июля 2011 года . Проверено 16 марта 2011 года .
  14. ↑ Хейнс, капитан Ал. «Крушение United Flight 232». Архивировано 5 июля 2008 г. в Wayback Machine, 15:59.
  15. ^ Sioux City Journal "Flight 232 Radio Стенограмма" архивации 27 июня 2018, в Вайбак Machine 3:57 вечера
  16. Перейти ↑ Cushman, John H. Jr. (19 сентября 1989 г.). «Крэш-лента показывает пессимистичную команду» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 6 мая 2019 года . Проверено 30 мая 2019 года . 
  17. ^ "cvr 961119" . planecrashinfo.com . Проверено 6 января 2021 года .
  18. ↑ United Airlines Flight 232 эпизод, секунды от катастрофы
  19. ^ "Крушение United Flight 232 капитаном Аль Хейнсом" . Clear-prop.org. Архивировано 3 июля 2011 года . Проверено 15 марта 2011 года .
  20. ^ a b «Ключевой фрагмент обреченного DC-10, найденный в поле» . Лос-Анджелес Таймс . 12 октября 1989 года. Архивировано 10 августа 2011 года . Проверено 15 марта 2011 года .
  21. ^ a b Бэбвин, Дон (10 мая 2012 г.). «Пилот, который в 1989 году помогал управлять искалеченным самолетом, погиб» . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинального 14 мая 2012 года.
  22. ^ «Активная домашняя страница» . Прошлые исследовательские проекты . НАСА. Архивировано 30 сентября 2006 года . Проверено 1 июня 2006 года .
  23. ^ Томас, Малькольм. «Титан в авиационных двигателях, тенденции и разработки» (PDF) . Rolls-Royce. Архивировано из оригинального (PDF) 10 июня 2011 года . Проверено 10 апреля 2011 года . ЧИСТОТА ТИТАНА: ... (авария в Сиу-Сити) Вследствие этого в промышленности была принята VAR тройная плавка как требование высшего сорта (ротор).
  24. ^ 19.07.89 United Airlines, FAA, обслуживание человеческого фактора. Архивировано 28 февраля 2017 г., на Wayback Machine. «Все диски вентилятора, изготовленные после января 1972 г., были изготовлены в соответствии с новыми требованиями к материалам с тройным расплавом»
  25. ^ "WAS02RA037, Фактический отчет NTSB - Авиация" . NTSB , 21 августа 2003 г.
  26. ^ «Авиационные вопросы» . 13 августа 2006 года Архивировано из оригинального 13 августа 2006 года . Проверено 15 марта 2011 года .
  27. ^ «Изменения в Списке самых разыскиваемых лиц NTSB: Список улучшений безопасности на транспорте после сентября 1990 года» (PDF) . NTSB. Архивировано из оригинального (PDF) 30 декабря 2008 года.
  28. Перейти ↑ Newman, TB (2003). «Власть историй над статистикой» . BMJ . Британский медицинский журнал. 327 (7429): 1424–7. DOI : 10.1136 / bmj.327.7429.1424 . PMC 300791 . PMID 14684635 .  
  29. ^ https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/child_safety-Claussen.pdf
  30. ^ "Безопасность на транспорте детей и молодежи" . www.ntsb.gov . Архивировано 17 ноября 2018 года . Проверено 29 августа 2019 года .
  31. ^ "Предупреждения о безопасности детей-пассажиров в самолетах" (PDF) . www.ntsb.gov . Архивировано 15 мая 2017 года (PDF) . Проверено 29 августа 2019 года .
  32. ^ "Усиление защиты пассажиров" (PDF) . app.ntsb.gov . Архивировано 25 января 2017 года (PDF) . Проверено 29 августа 2019 года .
  33. ^ «Как быстро стартовые команды отрываются от земли: что United Flight 232 и летные экипажи авиакомпаний могут рассказать нам о командном общении» (PDF) . Ежеквартальное общение с руководством . Vol. 19 нет. 2. Ноябрь 2005 г. Архивировано из оригинального (PDF) 5 июля 2007 г.
  34. ^ Вера, Николас (1998) [1996]. Черный ящик . Бокстри. С. 158–165. ISBN 0-7522-2118-3.
  35. ↑ Капитан Аль Хейнс (24 мая 1991 г.). «Крушение United Flight 232» . Архивировано из оригинального 26 октября 2013 года . Проверено 4 июня 2013 года .Презентация для сотрудников Летно-исследовательского комплекса NASA Dryden .
  36. ^ "Пилот Heroic United Airlines умер через 30 лет после спасения 184 пассажиров в аварии в Айове" . Путешествия + отдых . Архивировано 27 августа 2019 года . Проверено 29 августа 2019 года .
  37. ^ Авиационных происшествий отчет, Eastern Airlines, Inc. L-1011, N310EA, Майами, штат Флорида, 29 декабря 1972 (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 14 июня 1973 г. NTSB / AAR-73/14 . Проверено 22 сентября 2020 года .
  38. ^ Уполномоченные, архивная копия от 28 декабря 2018 г., в Wayback Machine , Музей CBA. Архивная копия от 5 июля 2007 г., в Wayback Machine , дата обращения 27 декабря 2018 г.
  39. ↑ Риггс, Стефани (5 августа 2016 г.). «Чудесная история веры выжившего в авиакатастрофе:« Я помню каждую минуту этого » » . Архивировано 18 декабря 2019 года . Проверено 18 декабря 2019 года .
  40. Рианна Розенблатт, Ричард (1 мая 2006 г.). «Замечательная история тренера дерби» . Архивировано 2 февраля 2017 года . Проверено 8 января 2020 года .
  41. ^ "Невозможная посадка". Первомай . Сезон 11. 2012. Канал Discovery Channel / National Geographic .
  42. ^ "Аварийная посадка: Спасение рейса 232" . IMDB. Архивировано 27 мая 2006 года . Проверено 15 сентября 2006 года .
  43. ^ Ihejirika, Maudlyne (16 апреля 2016). «Выживший экипаж обреченного рейса 232 объединяется для игры» . Чикаго Сан-Таймс . Архивировано 18 апреля 2016 года . Проверено 15 февраля, 2016 .
  44. ↑ Джонс, Крис (17 октября 2016 г.). " ' Dreamgirls' и 'Tempest' выиграть в 2016 году Equity Джеффом Awards" . Чикаго Трибьюн . Архивировано 20 октября 2016 года . Проверено 15 февраля, 2016 .
  45. ^ " " Покидая Землю " " . Архивировано 16 февраля 2017 года . Проверено 16 февраля 2017 года .
  46. ^ "Эпизод от первого лица Эррола Морриса 10" . Архивировано из оригинала 8 апреля 2011 года . Проверено 15 марта 2011 года .
  47. ^ "После бедствия, оставшаяся в живых теряет свои сожаления" . Утреннее издание . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 11 января 2008 года. Архивировано 21 июля 2011 года . Проверено 15 марта 2011 года .
  48. ^ «Отчет очевидца: United 232» . AirDisaster.Com. Архивировано 18 июня 2008 года . Проверено 4 июня 2008 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  49. ^ «Отчет об авиационном происшествии Pan American World Airways Inc Boeing 747, рейс 845 N747PA» (PDF) . NTSB. Архивировано 31 июля 2009 года . Проверено 11 апреля 2011 года . CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  50. ^ "Отчет об авиационном происшествии, рейс 935 Истерн Эйрлайнз" (PDF) . NTSB. Архивировано 15 июня 2011 года . Проверено 11 апреля 2011 года . CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  51. ^ "Japan Airlines Flight 123, Boeing 747-SR100, JA8119" . FAA. Архивировано из оригинального 25 февраля 2013 года . Проверено 11 апреля 2011 года .
  52. ^ "Описание аварии сети авиационной безопасности" . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 6 августа 2011 года . Проверено 11 апреля 2011 года .
  53. ^ "Описание преступного происшествия в сети авиационной безопасности" . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 6 августа 2011 года . Проверено 11 апреля 2011 года .
  54. ^ "Описание аварии сети авиационной безопасности" . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 19 октября 2012 года . Проверено 11 апреля 2011 года .
  55. ^ "Описание аварии сети авиационной безопасности" . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 27 мая 2013 года . Проверено 11 апреля 2011 года .
  56. ↑ Коул, Брендан (15 августа 2019 г.). «Российский самолет, на борту которого находились 234 человека, совершил аварийную посадку на кукурузном поле из-за попадания птиц в двигатель, вызвавшего пожар, 23 человека получили ранения» . Newsweek. Архивировано 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 года .
  57. ^ «Россия птица удара: 23 получили ранения после того, как самолет хитов чаек и краш-земли» . BBC News . BBC News Online. 15 августа 2019 года. Архивировано 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 года .
  58. ^ "Пассажиры, пострадавшие при аварийной посадке после столкновения с птицами российского самолета" . CBS News. Архивировано 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 года .
  59. ^ Фокс, Кара. «Российский самолет разбился в поле под Москвой после удара по стае чаек» . CNN. Архивировано 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 года .
  60. ^ Число пострадавших при посадке A321 в поле обнаружло до 74 человек[Количество травм при приземлении A321 в поле достигло 74]. ria.ru (на русском языке). 15 августа 2019 года. Архивировано 17 августа 2019 года . Проверено 19 августа 2019 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • Отчет об аварии NTSB рейса 232 United Airlines
    • Альтернативная ссылка
  • Стенограмма диктофона кабины пилота (pdf) (NB содержит ошибку)
  • Выступление пилота, описывающее катастрофу в NASA Dryden в 1991 году.
  • Видео вышеупомянутой лекции капитана Хейнса на YouTube
  • Торговая палата Сиуксленда: Вспоминая рейс 232 (изображение мемориала, на котором подполковник Деннис Нильсен несет Спенсера Бейли)
  • "17-я годовщина полета 232"
  • Новостной репортаж с видео аварийной посадки рейса 232 , ABC News , 19 июля 1989 г.
  • Фото до крушения с сайта Airliners.net
  • Марта Конант рассказывает свою историю выживания в аварии .
  • Аварийная посадка: Спасение рейса 232 на IMDb - телефильм 1992 года
  • Первое лицо Эррола Морриса (часовой документальный фильм, рассказ Денни Фитча о происшествиях)
  • Запись диктофона в кабине во время удара
  • Фото аварии
  • Подробное описание аварии