Рейс 981 Turkish Airlines

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "Turkish Airlines Flight 981"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( сентябрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Рейс 981 Turkish Airlines

TC-JAV, DC-10, попавший в аварию
Авария
Дата	3 марта 1974 г.
Резюме	Выход из строя грузовой двери из-за дефекта конструкции самолета, приводящий к взрывной декомпрессии , разрушению систем управления и потере управления
Сайт	Лес Эрменонвиль Фонтен-Шалис , Уаза, Франция 49 ° 08,5'N 002 ° 38'E / 49,1417 ° с. Ш. 2,633 ° в. / 49,1417; 2,633 Координаты : 49 ° 08,5'N 002 ° 38'E.  / 49,1417 ° с. Ш. 2,633 ° в. / 49,1417; 2,633
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Название самолета	Анкара
Оператор	турецкие авиалинии
Постановка на учет	TC-JAV
Начало полета	Международный аэропорт Ешилькёй Стамбул , Турция
Остановка в пути	Аэропорт Орли в Париже , Франция
Пункт назначения	Лондонский аэропорт Хитроу Лондон , Великобритания
Жильцы	346
Пассажиры	335
Экипаж	11
Смертельные случаи	346
Выжившие	0

Рейс 981 Turkish Airlines выполнялся по расписанию из стамбульского аэропорта Есилькёй в лондонский аэропорт Хитроу с промежуточной остановкой в аэропорту Орли в Париже . 3 марта 1974 года самолет McDonnell Douglas DC-10, выполнявший рейс, врезался в лес Эрменонвиль , недалеко от Парижа, в результате чего погибли все 346 человек на борту. Катастрофа была также известна как авиакатастрофа в Эрменонвилле . В то время рейс 981 был самой смертоносной авиакатастрофой в истории авиации до 27 марта 1977 года, когда 583 человека погибли в результате столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе . Это оставалось самой смертоносной авиационной катастрофой до крушения авиалайнера.Рейс 123 Japan Airlines, 12 августа 1985 года, и самая смертоносная авиационная катастрофа, в которой не осталось выживших до столкновения в воздухе с Чархи Дадри 12 ноября 1996 года. Это остается самой смертоносной авиационной катастрофой без выживших, первой фатальной и самой смертоносной катастрофой с участием McDonnell Douglas. DC-10 и самая смертоносная авиационная катастрофа во Франции. Это также самая смертоносная авиационная катастрофа, в которой не участвовал Боинг 747 . ^{[1] [2] [3]}

Авария произошла, когда неправильно закрепленная грузовая дверь в задней части самолета открылась и отломилась, что привело к взрывной декомпрессии, которая оборвала критически важные кабели, необходимые для управления самолетом. Чтобы максимально увеличить рабочее пространство в грузовом отсеке, грузовые двери открывались наружу, что делало их уязвимыми для открытия на большой высоте при нормальном давлении в полете. Чтобы предотвратить это, использовалась специальная система фиксации, которая блокировала закрытие под давлением при правильном закрытии. Чтобы обеспечить правильное расположение защелок, ручка на внешней стороне двери вдавливала небольшие металлические штифты в защелки; если защелки находятся в неправильном положении, штифты не будут совмещены, и ручка не закроется.

Во время предыдущего обслуживания, в частности инцидента, произошедшего на рейсе 96 American Airlines в 1972 году, было замечено, что можно было закрыть ручку на грузовых дверях DC-10, несмотря на то, что защелки были в неправильном положении. Это было связано с тем, что связь между ручкой и штифтами была слишком слабой и позволяла принудительно переводить ручку в закрытое положение. ^[4]Было приказано небольшое изменение: установить опорную пластину для рычажного механизма рукоятки, чтобы сделать его более прочным; Документы производителя показали, что эта работа была завершена на самолете, участвовавшем в рейсе 981, но на самом деле табличка не была установлена. Также было отмечено, что ручка потерпевшего крушение самолета была подпилита раньше, чтобы облегчить закрытие двери. Наконец, запирание было выполнено грузчиком, который не говорил по-турецки или по-английски - это были единственные языки, указанные в предупреждении о недостатках конструкции грузовой двери и методах их устранения. После катастрофы замки были переработаны, а система запирания значительно модернизирована.

В ходе последующего расследования было обнаружено, что аналогичный набор условий, которые привели к отказу пола самолета после взрывной декомпрессии грузового отсека, имел место при наземных испытаниях в 1970 году до того, как серия DC-10 поступила в коммерческую эксплуатацию. Курить пушка была записка от производителя фюзеляжа, Convair , к McDonnell Douglas , в которой ряд событий , которые имели место на Flight 96, и роковым рейсом 981, было предусмотрено; он пришел к выводу, что если эти события произойдут, это, вероятно, приведет к потере самолета. Несмотря на это предупреждение, ничего не было сделано для исправления недостатка. Одним из возможных последствий стал крупнейший на тот момент гражданский иск.

Самолет и экипаж [ править ]

Авиации, DC-10 Серия 10 (производство обозначение судов 29 ), был построен в Лонг - Бич, Калифорния , под тест изготовителя регистрации <The шаблон Airreg в настоящее время рассматривается для удаления .>  N1337U, ^[5] и арендован Turkish Airlines в качестве <Служители шаблон Airreg в настоящее время рассматривается для удаления .>  TC-JAV 10 декабря 1972 г. ^[6] Он был оснащен тремя General Electric CF6-6D ТРДД. ^{[7] [8]}Самолет входил в группу из пяти самолетов DC-10-10, принадлежащих компании Mitsui, которая намеревалась продать эти самолеты All Nippon Airways ; однако японская авиакомпания выбрала Lockheed L-1011 TriStar из-за взяточничества со стороны Lockheed . В результате три самолета достались Turkish Airlines, а оставшиеся два - Laker Airways .

В аварийном самолете было 12 кресел первого класса, расположенных по шесть рядов, и 333 кресла эконом-класса с девятью рядами, в общей сложности 345 пассажирских мест. Во время аварии два человека находились в первом классе, в то время как эконом-класс был полностью занят. Экипаж кабины был турецким. Капитаном рейса 981 был Неджат Беркез, 44 года, налетал 7000 часов. Первый офицер Орал Улусман, 38 лет, налетал 5600 часов. Бортинженер Эрхан Озер, 37 лет, налетал 2120 часов. ^{[9] : 7–9} Стюардессы по национальности: четыре из Великобритании, три из Франции и один из Турции.

Несчастный случай [ править ]

Рейс 981 вылетел из Стамбула в 7:57 по местному времени и приземлился в парижском международном аэропорту Орли в 11:02 по местному времени после того, как полетное время длилось чуть более четырех часов. Самолет перевозил 167 пассажиров и 11 членов экипажа на первом этапе, и 50 из этих пассажиров высадились в Париже. Второй этап полета из Парижа в лондонский аэропорт Хитроу обычно не бронировался; однако из-за забастовки сотрудников British European Airways многие путешественники, направлявшиеся в Лондон и застрявшие в Орли, были забронированы на рейс 981, что привело к задержке вылета рейса на 30 минут. ^{[9] : 6}

Самолет вылетел из аэропорта Орли в 12:32, направляясь в аэропорт Хитроу, и взлетел в восточном направлении, а затем повернул на север. Вскоре после взлета рейс 981 получил разрешение на эшелон полета 230 (23000 футов (7000 м)) и начал поворачивать на запад в сторону Лондона. Сразу после того, как самолет пролетел над городом Мо , задняя левая грузовая дверь взорвалась, и внезапная разница в давлении воздуха между грузовой зоной и герметичной пассажирской кабиной над ней составила 2 фунта на квадратный дюйм или 14 килопаскалей., вызвал разделение части пола кабины над открытым люком и ее принудительное выталкивание через открытый люк вместе с шестью занятыми пассажирскими сиденьями, прикрепленными к этой части пола. Полностью узнаваемые тела шести японских пассажиров, которые были катапультированы из самолета, были обнаружены вместе с задним грузовым люком самолета, приземлившись в поле репы недалеко от Сен-Патюса , примерно в 15 километрах (9,3 мили; 8,1 морских мили) к югу от этого места. Остаток самолета был найден. Авиадиспетчера отметил , что, как полет был очищен в FL 230, он кратко видел второе эхо - сигнал на его радаре , который оставался неподвижным позади воздушного судна; Скорее всего, это остатки задней грузовой двери.

Когда дверь взорвалась, основной, а также оба набора резервных кабелей управления, которые проходили под взорвавшейся частью пола, были полностью разорваны, что лишило пилотов возможности управлять лифтами , рулем направления и двигателем номер два. Самописец полетных данных показал, что дроссельная заслонка второго двигателя закрылась, когда дверь вышла из строя. Потеря контроля над этими ключевыми компонентами привела к тому, что пилоты полностью потеряли контроль над самолетом.

Самолет почти сразу снизился на 20 градусов и начал набирать скорость, в то время как капитан Беркез и первый помощник Улусман изо всех сил пытались восстановить контроль. В какой-то момент один из членов экипажа нажал кнопку микрофона, транслируя столпотворение в кабине на вылетной частоте. Диспетчеры также уловили искаженную передачу от самолета, и предупреждения о наддуве самолета и превышении скорости были услышаны поверх слов пилотов на турецком языке , в том числе второй пилот сказал: « Фюзеляжвзорвался! »По мере того, как скорость самолета увеличивалась, дополнительная подъемная сила снова поднимала нос. Беркоз крикнул:« Скорость! »и сдвинул дроссели вперед, чтобы выровняться. Через семьдесят семь секунд после того, как грузовой люк открылся, самолет врезался в деревья леса Эрменонвиль , государственного леса в Боскет-де-Даммартин в коммуне Фонтен-Шали , Уаз. ^{[9] : 6} В момент столкновения самолет двигался со скоростью примерно 430 узлы(490 миль / ч; 800 км / ч) при небольшом повороте налево, достаточно быстро, чтобы развалить самолет на тысячи частей. Обломки были настолько фрагментированы, что было трудно определить, отсутствовали ли какие-либо части самолета до того, как он разбился. Посткатастрофные пожары были небольшими, потому что осталось несколько крупных частей самолета, которые можно было сжечь. Из 346 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, только 40 тел можно было опознать визуально, а спасательные команды обнаружили в общей сложности около 20 000 фрагментов тел. Девять пассажиров так и не были идентифицированы.

Пассажиры [ править ]

^[10]

167 пассажиров вылетели по маршруту Стамбул - Париж, 50 из них высадились в Париже. 216 новых пассажиров, многие из которых должны были лететь рейсами Air France , British European Airways , Pan Am или TWA , сели на борт TK 981 в Париже, что привело к 30-минутной задержке вылета. ^{[9] : 4} Некоторые пассажиры отказались от билетов из-за опозданий или нехватки мест.

Большинство пассажиров были британцами, включая членов любительской команды по регби из Бери-Сент-Эдмундс , Суффолк, которые возвращались с матча пяти наций между Францией и Англией . Заметными людьми на борту были британец Джон Купер , завоевавший серебряные медали в беге на 400 метров с барьерами среди мужчин и в эстафете 4 × 400 метров на летних Олимпийских играх 1964 года в Токио ^[11], и Джим Конвей , генеральный секретарь Британской объединенной инженерной и электротехнической компании. Союз . ^[12]

Расследование [ править ]

Французский министр транспорта назначил комиссию по расследованию в Arrêté 4 марта 1974 года и включал американец , потому что самолет был изготовлен американской компанией. На борту самолета находилось много пассажиров из Японии и Великобритании, поэтому наблюдатели из этих стран внимательно следили за расследованием. ^{[9] : 2}

Ллойд в Лондоне страхового синдиката , который покрывал Douglas Aircraft сохранил Failure Analysis Associates (теперь Экспонент, Inc. ) также расследовать аварию. В ходе расследования компании было отмечено, что во время остановки в Турции наземные бригады опилили стопорные штифты грузовой двери до менее четверти дюйма (6,4 миллиметра), когда они столкнулись с трудностями при закрытии двери. Последующие исследовательские испытания показали, что дверь выдерживает давление примерно 15 фунтов на квадратный дюйм (100 кПа), в отличие от 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 кПа), на которое она была рассчитана. ^[13]

Причина [ править ]

Пассажирские двери на DC-10 - это открывающиеся внутрь заглушки , предназначенные для предотвращения открывания, когда самолет находится под давлением. Однако из-за большого радиуса грузовой люк на DC-10 не мог открываться внутри фюзеляжа, не занимая ценного грузового пространства, поэтому люк был спроектирован так, чтобы открываться наружу, что позволяло хранить грузы непосредственно за ним. Конструкция с открыванием наружу представляет риск того, что люк будет распахнут из-за давления внутри грузового пространства, если защелка выйдет из строя во время полета. Чтобы этого не произошло, DC-10 использует систему фиксации, основным принципом безопасности которой является принцип «сверхцентра»: четыре C-образные защелки, установленные на общем приводном валу, вращаются над фиксирующими штифтами («катушками»), закрепленными на фюзеляже самолета. Вращательное движение вала крутящего момента осуществляется электрическим приводом через рычажный механизм, который включает в себя коленчатый вал, который обеспечивает «сверхцентральное» положение всей системы. Из-за формы защелок и конструкции с превышением центра, когда защелки находятся в правильном положении, внутреннее давление на люк не только создает недостаточный крутящий момент для открытия люка, но также делает всю систему более безопасной, поскольку чрезмерно принцип безопасности центра повышен. Система имеет ручную рукоятку в качестве резервной.

Чтобы гарантировать, что это вращение было полным и защелки были в правильном положении, конструкция грузового люка DC-10 включала отдельный запорный механизм, который состоял из небольших стопорных штифтов, которые скользили за фланцами на торсионной трубке замка (которая передавала усилие привода на защелкивающиеся крючки через тяг). Когда стопорные штифты были на месте, любое вращение защелок привело бы к контакту фланцев торсионной трубки со стопорными штифтами, что сделало бы невозможным дальнейшее вращение. Штифты вставлялись на место рукояткой управления снаружи люка. Если защелки не были закрыты должным образом, штифты ударялись о фланцы торсионной трубки, и ручка оставалась открытой, что визуально указывает на проблему. Вдобавок рукоятка переместила металлическую заглушку в вентиляционный прорез на внешней панели люка. Если вентиляционное отверстие не было закупорено,фюзеляж не будет удерживать давление, исключая любую пневматическую силу, воздействующую на люк. Кроме того, был индикатор в кабине, управляется переключателем, приводимого в действии механизма стопорного штифта, который остался гореть до грузового люка не был правильно закрыт.

Сходства с рейсом 96 American Airlines [ править ]

Дефекты конструкции грузовой двери и последствия вероятного разрушения пола самолета в случае декомпрессии в полете на DC-10 были отмечены инженером Convair Дэном Эпплгейтом в служебной записке 1972 года. ^[14] Записка была написана после рейса 96 авиакомпании American Airlines., управляемый другим DC-10, испытал отказ задней грузовой двери, подобный тому, который произошел на рейсе 981, что также привело к взрывной декомпрессии. К счастью, несмотря на то, что способность пилотов управлять рейсом 96 была скомпрометирована из-за некоторых оборванных под полом кабелей в поврежденной части самолета, они смогли приземлиться в Детройте без дальнейших травм - хотя Эпплгейт предупредил, что более серьезный исход вероятен, когда ( нет, если) похожий инцидент произошел на другом DC-10.

Проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) расследование рейса 96 показало, что грузчики принудительно закрыли ручку блокировки, а защелки не сработали полностью из-за электрической проблемы. Следователи обнаружили, что стержень, соединяющий штифты с ручкой, был достаточно слабым, чтобы его можно было согнуть при многократном повторении и усилии, что позволило укладчику багажазакрыть рукоятку коленом, даже когда штифты задевают фланцы торсионной трубки. Вентиляционная пробка и свет кабины управлялись ручкой или стопорными штифтами, а не защелками, поэтому, когда ручка была убрана, оба этих сигнальных устройства указывали, что дверь была закрыта должным образом. В случае рейса 96 самолет смог совершить успешную аварийную посадку, потому что не все кабели под полом были разорваны, что позволило пилотам ограничить управление. Это сильно контрастировало с рейсом 981, где все кабели под полом были разорваны при декомпрессии, и пилоты полностью потеряли управление самолетом. ^{[примечание 1]}

После рейса 96 NTSB дало несколько рекомендаций относительно конструкции люка и пола кабины. В первую очередь он рекомендовал добавить вентиляционные отверстия в задней части пола кабины, которые гарантируют, что декомпрессия грузового пространства уравняет площадь кабины и не создает дополнительную нагрузку на пол. Фактически, большая часть пола кабины DC-10 имела подобные вентиляционные отверстия, только в задней части самолета их не было. Кроме того, NTSB рекомендовал , что обновление до запирающего механизма и к фиксации привода электрической системы будет обязательным. Несмотря на это, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не выпустило Директиву о летной годности.требуя этих изменений, вместо этого достигнув джентльменского соглашения с McDonnell-Douglas, чтобы внести некоторые меньшие изменения в люк и не менять пол.

Самолет рейса 981, регистрационный TC-JAV (также известный как «Корабль 29»), был заказан компанией McDonnell-Douglas через три месяца после выпуска служебного бюллетеня и был доставлен в Turkish Airlines через три месяца. Несмотря на это, изменения требует сервисного бюллетеня (установка опорной пластины для рукоятки сцепления, предотвращения изгиба рычажной видели в инциденте Flight 96), не были реализованы. Строительные журналы производителя показали, что эта работа была проведена либо по недосмотру, либо с умышленным мошенничеством. Кроме того, неправильная регулировка впоследствии была сделана на механизм стопорного штифта на самолете рейса 981, в результате чего штифт путешествия замок, чтобы быть уменьшена. Это означало, что штифты не выходили за фланцы торсионной трубки,позволяя закрывать ручку без чрезмерного усилия (по оценкам исследователей, около 50фунт-сила или 220 ньютонов ), несмотря на неправильно закрытые защелки. Эти выводы совпадают с заявлениями Мохаммеда Махмуди, грузчика, который закрыл дверь рейса 981; он отметил, что не требуется особого усилия, чтобы закрыть запорную ручку. Также были внесены изменения в механизм переключателя сигнальных огней, непреднамеренным последствием которых было то, что сигнальная лампа кабины погасла, даже если защелки не были полностью на месте.

После рейса 96 компания McDonnell-Douglas добавила небольшой глазок, который позволяет операторам багажа визуально проверять штифты, чтобы убедиться, что они находятся в правильном положении, и информационные таблички, показывающие правильное и неправильное положение штифтов. Эта модификация была применена к самолету рейса 981; однако Махмуди не был проинструктирован о назначении индикаторного окна; ему сказали, что до тех пор, пока ручка дверной защелки сложена правильно и вентиляционная заслонка закрывается одновременно, дверь надежно запирается. Кроме того, инструкции в самолете относительно индикаторного окна были напечатаны на английском и турецком языках, но Махмуди алжирского происхождения, который свободно говорил на трех других языках, не мог прочитать ни один из них.

Обычно в обязанности бортинженера или главного наземного инженера Turkish Airlines входило обеспечение того, чтобы все грузовые и пассажирские двери были надежно закрыты перед взлетом. Однако в случае рейса 981 у авиакомпании не было дежурного наземного инженера во время вылета, а бортинженер рейса 981 не смог проверить дверь. Хотя французские СМИ призывали к аресту Махмуди, следователи заявили, что нереально ожидать, что неподготовленный, малооплачиваемый обработчик багажа, который не мог прочитать предупреждение, будет нести ответственность за безопасность самолета.

Последствия [ править ]

Проблемы, связанные с защелкой DC-10, включают человеческий фактор , дизайн интерфейса и ответственность инженеров. Тросы управления задними управляющими поверхностями DC-10 были проложены под полом; Следовательно, выход из строя люка, приводящий к обрушению пола, может нарушить работу органов управления. ^[15] Если люк откажет по какой-либо причине, высока вероятность потери самолета. Вдобавок Дуглас выбрал новый тип защелки, чтобы запечатать грузовой люк. Эта возможность катастрофического отказа в результате такой общей конструкции была впервые обнаружена в 1969 году и фактически произошла в 1970 году в ходе наземных испытаний, о которых знал Макдоннелл-Дуглас. Эта информация и «Записка Эпплгейта» 1972 г., стало известно в материалах, предоставленных истцам после катастрофы 1974 года. ^[16] McDonnell-Douglas проигнорировал эти опасения, потому что устранение того, что Дуглас считал небольшой проблемой с низкой вероятностью возникновения, серьезно нарушило бы график поставки самолета, что, вероятно, привело бы к снижению продаж Douglas.

Макдоннелл-Дуглас впоследствии столкнулся с многочисленными судебными исками из-за крушения рейса 981 со стороны семей погибших и других лиц. В свою защиту во время досудебного разбирательства McDonnell-Douglas попытался обвинить FAA в том, что оно не выпустило директиву о летной годности, Turkish Airlines за изменение фиксирующих штифтов грузовой двери и General Dynamics за неправильную конструкцию грузовой двери. Когда стало ясно, что его защита вряд ли предотвратит признание ответственности, McDonnell-Douglas и Turkish Arlines и другие связанные стороны урегулировали во внесудебном порядке примерно 100 миллионов долларов (что эквивалентно 475 миллионам долларов в 2019 году) ^[17], включая 80 миллионов долларов от McDonnell-Douglas ^[18], из которых 18 миллионов были выплачены его страховщиком Lloyd's of London . ^[19]

После крушения рейса 981 система фиксации была полностью переработана, чтобы предотвратить их перемещение в неправильное положение. ^[20] Система блокировки была механически модернизирована, чтобы предотвратить принудительное приведение ручки в закрытое положение без фактического нахождения штифтов на месте, а вентиляционная дверь была изменена для управления штифтами, что указывает на то, что штифты сами по себе, а не ручка, находились в заблокированном положении. Кроме того, FAA заказало дальнейшие изменения во всех самолетах с открывающимися наружу дверями, включая DC-10, Lockheed L-1011 и Boeing 747.. Эти изменения включали в себя требование прорезать вентиляционные отверстия в полу кабины, чтобы обеспечить выравнивание давления в случае взрыва двери, что предотвратило катастрофическое обрушение пола кабины самолета и других конструкций, которые могли бы повредить кабели управления двигателя и руля направления. , и лифты.

Подобные аварии [ править ]

Открывающаяся внутрь пассажирская дверь, также называемая « заглушкой », по своей природе более устойчива к открытию, чем грузовой люк, открывающийся наружу. В полете давление воздуха внутри самолета больше, чем снаружи, и поэтому наружная сила воздействует на двери; в случае двери с заглушкой это более плотно закрывает дверь.

В отличие от этого, грузовой люк, открывающийся наружу, полностью полагается на свою защелку, предотвращающую его открытие в полете, что делает особенно важным, чтобы запорные механизмы были надежными.

На самолетах, отличных от DC-10, также произошли катастрофические отказы грузовых люков. Боинг 747 пережил несколько таких инцидентов, самый заметный из которых произошел на рейсе 811 United Airlines в феврале 1989 года, когда отказ грузового люка привел к тому, что часть фюзеляжа взорвалась, что привело к гибели девяти пассажиров, которые были взорваны. самолета. ^[21]

Рекомендации NTSB, выпущенные после более раннего инцидента с рейсом 96, были предназначены для снижения риска еще одного отказа люка, но не были реализованы ни одной авиакомпанией. В результате NTSB теперь передает свои рекомендации по повышению безопасности непосредственно в FAA, которое, хотя и не обязано предпринимать какие-либо последующие действия, может затем издать Директивы по летной годности на основе этих рекомендаций.

Драматизация [ править ]

Крушение рейса 981 Turkish Airlines было освещено в 2008 году в «За закрытыми дверями» , эпизоде ​​пятого сезона всемирно синдицированного канадского телевизионного документального сериала Mayday , в котором также рассказывается об аналогичном инциденте 1972 года с рейсом 96 American Airlines . ^[18]

Кадры этого инцидента появились в фильме « Дни ярости» (1979), снятом Фредом Варшофски и ведущим Винсента Прайса . ^[22]

См. Также [ править ]

• Список заметных декомпрессионных аварий и инцидентов
• Список авиакатастроф с потерей управления
• Рейс 96 American Airlines
• Рейс 123 Japan Airlines
• Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines

Примечание [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Destination Disaster , Пол Эдди и др., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976. ISBN 0-8129-0619-5 . 
• Последние девять минут, История полета 981 , Мойра Джонстон, Морроу, 1976. ISBN 0-688-03084-X . 
• Воздушная катастрофа, Vol. 1 , Макартур Джоб , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001. ISBN 1-875671-11-0 , стр. 127–144. 

Внешние ссылки [ править ]

Внешний образ
Фото до крушения в аэропорту Гамбурга, взято с сайта Airliners.net, любезно предоставлено М. Майбринком.

• СМИ, связанные с рейсом 981 Turkish Airlines на Викискладе?
• Заключительный отчет ( архив , альтернативный ) - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - Перевод, сделанный Отделением по расследованию торговых происшествий Министерства Соединенного Королевства , февраль 1976 г.
• (на французском языке) Заключительный отчет ( Архив , Альтернативный , Архив альтернативных ) - Оригинальный отчет Государственного секретариата Франции по транспорту ( Secrétariat d'État aux Transports ) - Размещено Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Гражданская авиация (BEA)
• Описание аварии в сети авиационной безопасности