Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
1924 Doble Model E в музее Генри Форда

Doble парового автомобиль был американский пар автопроизводитель с 1909 по 1931 г. ее последние модели паровой машины, с быстрой стрельбой котлом и электрическим стартером, считались вершиной развития паровой машины. Термин «паровая машина Doble» включает в себя любую из нескольких марок автомобилей с паровым приводом в начале 20-го века, в том числе Doble Detroit, Doble Steam Car и Doble Automobile, которые по-разному называют «Doble» из-за их основания Абнером Доблом . [1] [2]

История [ править ]

Было четыре брата Добл: Эбнер, Уильям, Джон и Уоррен. Их отец разбогател, запатентовав колесо Добла Пелтона . Все они когда-то были связаны с автомобильной компанией, с Эбнером, Джоном и Уорреном в качестве ведущих.

Абнер Добл построил свой первый паровой автомобиль между 1906 и 1909 годами, еще учась в средней школе, с помощью своих братьев. Он был основан на компонентах, собранных с разбитого парохода White Motor Company , на новом двигателе собственной разработки братьев Добл. Он работал не очень хорошо, но вдохновил братьев на создание еще двух прототипов в последующие годы. Абнер переехал в Массачусетс в 1910 году, чтобы поступить в Массачусетский технологический институт , но бросил учебу всего через один семестр, чтобы работать со своими братьями над их паровыми автомобилями.

Их третий прототип, Модель B, побудил Эбнера зарегистрировать патенты на инновации, включенные в него, в том числе паровой конденсатор, который позволял водоснабжению длиться до 1500 миль (2400 км) вместо 20–20 типичных паровых автомобилей. 50 миль (30–80 км). Модель B также защищала внутреннюю часть котла от коррозии и накипи, обычных для паровых транспортных средств, путем смешивания моторного масла с питательной водой.

Хотя модель B не обладала удобством автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, она привлекла внимание современных автомобильных журналов своими улучшениями по сравнению с предыдущими паровыми автомобилями. Модель B была практически бесшумной по сравнению с современными бензиновыми двигателями. У него также не было сцепления или трансмиссии , которые были лишними из-за значительного крутящего момента, создаваемого паровыми двигателями при 0 об / мин. Модель B могла разгоняться от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км / ч) всего за 15 секунд [ необходима цитата ] , тогда как Ford Model T того периода потребовалось 40 секунд, чтобы достичь максимальной скорости 40-50 миль в час (64 –80 км / ч).

Детройт [ править ]

В 1915 году Эбнер приехал на автомобиле Model B из Массачусетса в Детройт в поисках инвестиций. Ему удалось получить сумму в 200 000 долларов, которые он использовал для основания компании General Engineering Company [3] в Детройте. Братья Добл сразу же начали работу над своей моделью C (также известной как Doble Detroit ), которая должна была расширить и расширить инновации, впервые примененные в модели B.

В Doble Detroit было встроено зажигание с ключом, устраняющее необходимость ручного зажигания системы котла. Джон Добл также сконструировал мгновенный котел с прямоугольным корпусом, в котором распыленное керосиновое топливо воспламенялось свечой зажигания , в трубке Вентури карбюраторного типа и использовал принудительную тягу, обеспечиваемую вентилятором с электрическим приводом. Это быстро нагревает питательную воду, содержащуюся в вертикальных решетках труб, приваренных к горизонтальным коллекторам. Пароподъемная часть котла была отгорожена стенкой из жаропрочного материала, покрытой строганнойстали из меньшего отсека, в котором находились аналогичные решетки из трубок для подогрева питательной воды. Похоже, что существовало как минимум две версии этого котла: первая с горелкой и камерой сгорания внизу, а другая с ними вверху кожуха; это привело к последующей установке противоточного однотрубного котла. Работа котла была полностью электромеханической: в нижней части котла размещался металлический поддон с рядом кварцевых стержней. По мере увеличения температуры лоток расширялся, толкая стержни вперед и выключая горелку. Когда система остыла, кварцевые стержни отступили, включив горелку. [4]

Детройт может стартовать из холода всего за 90 секунд. Под полом был установлен двухцилиндровый прямоточный двигатель двустороннего действия, приводящий в движение задний мост; двойные золотниковые клапаны приводились в движение клапанным механизмом Джоя . У автомобиля было всего четыре элемента управления - рулевое колесо, педаль тормоза, педаль срабатывания для регулируемого отключения и заднего хода, а также дроссельная заслонка с ножным управлением. Компоновка шасси помещает котел в передней части автомобиля под капотом, двигатель и задний мост образуют единый блок. Равномерное распределение веса и низкий центр тяжести во многом способствовали плавности хода и управляемости всех автомобилей Doble.

Эти улучшения обещали создать паровой автомобиль, который, наконец, обеспечит практически все удобства, присущие обычному автомобилю, но с более высокой скоростью, более простым управлением и практически бесшумной силовой установкой. Единственный недостаток, который иногда отмечался на протяжении всей эры автомобилей Doble, - это неидеальное торможение, которое было обычным для автомобилей всех типов до 1930 года. Как правило, автомобиль 1920-х годов имел только два механических барабанных тормоза, установленных сзади, хотя те, которые устанавливались на Dobles, были такого же качества. больше обычных пропорций. Доблес добился надежности, устранив большинство механических элементов, которые имели тенденцию к сбоям в обычных автомобилях: у них не было сцепления , трансмиссии , распределителя и точек.. Позже паровые машины Doble часто проезжали несколько сотен тысяч миль, прежде чем требовалось серьезное механическое обслуживание [5]

Doble Detroit произвел фурор на автосалоне в Нью-Йорке в 1917 году, и за автомобиль было получено более 5000 депозитов, а поставки должны были начаться в начале 1918 года. Однако братья Добл не полностью разработали различные конструктивные и производственные проблемы, и хотя автомобиль получил хорошие отзывы, и было размещено несколько тысяч предварительных заказов, на самом деле было построено очень мало, оценки варьировались от 11 до 80. Абнер Добл обвинил производственный сбой своей компании в нехватке стали, вызванной Первой мировой войной., но Doble Detroit был механически неудовлетворительным. Те немногие клиенты, которые получили готовые автомобили, жаловались, что они были вялыми и непредсказуемыми, а некоторые даже двигались задним ходом, когда им следовало ехать вперед. Вдобавок братьев Добл разделила настойчивость Абнера в том, что он признал технические достижения компании, и Джон Добл подал в суд на Абнера за нарушение патентных прав, после чего Абнер уехал из Детройта в Калифорнию. [6]

Джон Добл умер от рака лимфатической системы в возрасте 28 лет в 1921 году, и оставшиеся в живых братья воссоединились в Эмеривилле, штат Калифорния , и основали компанию под названием Doble Steam Motors. Им удалось решить большинство оставшихся инженерных проблем и добавить еще больше нововведений, которые повысили разгон и надежность автомобилей.

Паровые танки [ править ]

Во время Первой мировой войны паровые двигатели Doble Detroit использовались в двух прототипах танков. Одним из них был паровой танк компании Holt Manufacturing Company . Этот танк прошел испытания в феврале 1918 года, но дальнейших модификаций не производилось. Другой был проект парового танка инженерного корпуса. В ноябре 1917 года корпус создал успешный огнемет и решил установить его на танк. Финансирование проекта осуществляла обувная компания Endicott and Johnson. По конструкции танк был похож на британские тяжелые танки того времени. Он весил 50 тонн и приводился в движение двумя паровыми двигателями Doble. [7]

Модель D [ править ]

Результатом стала полная переработка модели D 1922 года. Однопоточный двигатель, который считался корнем проблем с Doble Detroit, уступил место двухцилиндровому составному типу, все еще с клапанным механизмом Joy, но с поршневыми клапанами. Другой важной разработкой стал однотрубный прямоточный вертикально установленный цилиндрический котел, последовавший за более поздней версией котла Detroit, наиболее отличительной особенностью которого было размещение горелки в верхней части котла. Эта, а также сильная изоляция предназначались для того, чтобы горячие газы оставались внутри корпуса котла в течение оптимального периода времени, отдавая максимальное количество тепла питательной воде. Вверху котла располагалась дутьевая горелка, а внизу - вытяжная труба.Трубка Вентури была размещена горизонтально в верхней части вертикального корпуса котла и ориентирована таким образом, чтобы избежать прямого контакта с монотрубкой, вызывая вихревое движение для газов. Таким образом, это была противоточная конструкция, при которой вода поступала в нижний конец спиральной однотрубной трубы и продвигалась вверх по направлению к горелке, что означало, что самые горячие газы перегревали пар в верхней части змеевика, в то время как более холодные газы предварительно нагревали поступающую воду на входе в змеевик. Нижний. Характерный управляемый вручную «миниатюрный руль», вращающий тягу управления дроссельной заслонкой, которая проходила по центру рулевой колонки, можно увидеть в D2, который все еще существует (в Великобритании) в настоящее время. Фотографии показывают, что D1 сохранил ногу педаль газа, поэтому неясно, когда впервые было применено управление колесом.Последний, вероятно, дал более точную настройку.

Похоже, что было построено не более пяти экземпляров модели D. Говорят, что двухцилиндровый составной двигатель иногда не запускался.

Модель E [ править ]

К 1922 году была разработана модель E; можно сказать, что это «классический» Doble, большинство примеров которого сохранилось. Первоначальная конструкция однотрубного котла была доведена до «американского» типа. При этом производился пар под давлением 750  фунтов на квадратный дюйм (52  бара ) и температурой 750 ° F (400 ° C). Трубка была сформирована из бесшовной холоднотянутой стали общей длиной 575 футов 9 дюймов (175 м), диаметром 22 дюйма (560 мм) и высотой 33 дюйма (840 мм) при намотке и сборке. Котел был испытан холодной водой под давлением 7000 фунтов на квадратный дюйм (480 бар). [8] Два 2-цилиндровых комбинированных блока цилиндров были фактически поставлены вплотную друг к другу в качестве основы для 4-цилиндрового [6] компаунда Вульфа.агрегат с размещенными снаружи баллонами высокого давления. Поршневой клапан с переходными отверстиями был установлен между каждым цилиндром высокого и низкого давления в устройстве, аналогичном сбалансированной составной системе Vauclain, которая использовалась на ряде железнодорожных локомотивов около 1900 года . Клапанный механизм Стефенсона.заменил предыдущее движение Joy. Этот двигатель использовался на всех транспортных средствах, разработанных впоследствии. Опять же, автомобиль не имел и не нуждался в сцеплении или трансмиссии, а из-за того, что двигатель был встроен непосредственно в задний мост, ему также не требовался приводной вал. Как и все паровые транспортные средства, он мог сжигать различные виды жидкого топлива с минимальной модификацией и был заметно экологически чистым транспортным средством, его топливо сжигалось при высоких температурах и низких давлениях, что приводило к очень низкому уровню загрязнения. Цена варьировалась от 8 800 долларов (134 000 долларов в 2020 году) до 11 200 долларов (170 000 долларов в 2020 году) в 1923 году. [6] Модель E имела 142-дюймовую (3600 мм) колесную базу. [6] В период с 1922 по 1925 год было выпущено 24 модели E с различными типами кузова, от родстеров до лимузинов. Владельцы включеныГовард Хьюз и махараджа Бхаратпура . Один из автомобилей Hughes с двигателем-родстером номер 20 в настоящее время принадлежит Джею Лено . [9] Абнер Добл владел последним - номером 24. [10]

Известно, что автомобили E еще существуют: 9 (в музее Форда), 10 (в Великобритании), 11 (в Австралии), 13 (в Новой Зеландии), 14, 17, 18, 19, 20, 22 (в the UK) [ необходима цитата ] , 23 и 24. Номер 24 был приобретен McCulloch при разработке паровой машины Paxton. [11] Списанными были 4, 5, 7, 15 и 16. [12]

Модель F [ править ]

Главной новинкой стал котел, который лег в основу более поздних разработок, начиная с 1930 года после закрытия компании Doble. Различные другие усовершенствования были применены к отдельным автомобилям, таким как насос подачи воды с паровым приводом. Было выпущено семь моделей F, одна из которых принадлежала жене Абнера Добла. Это были машины с номерами от 30 до 35 и 39. Один из них, номер 35, был только шасси и был продан Оскару Хеншелю в Германии. Автомобиль Хеншеля использовался Германом Герингом и считался разрушенным во время войны. [13] Кузова автомобилей иначе были седанами или фаэтонами . Последний автомобиль F номер 39 принадлежал Уоррену Доблу. Двигатель номер 32 был установлен на Бьюик.

F30 и F34 все еще существуют. F30 считается двигателем и шасси модели E. Существующий F34, как говорят, основан на Buick Series 60 . [14]

Номера двигателей [ править ]

Добл пронумеровал все свои двигатели последовательно:

  • Номера с 1 по 24 были Model Es.
  • Под номерами 25, 28, 29, с 36 по 38 были двигатели Model H для автобусов. Последние три использовались для локомотива, силовой установки и грузовика.
  • Номера 26, 27 были двигателями Model G для Detroit Motorbus Company.
  • Номера 30–35 и 39 были Model F.
  • Номер 33, возможно, использовался дважды: один раз для модели F и один раз для двигателя автобуса модели H.

Типичная производительность [ править ]

Паровоз модели Doble Series E 1924 года мог проехать 1500 миль (2400 км), прежде чем его 24-галлонный резервуар для воды потребовался пополнить; даже в морозную погоду его можно было запустить с холода и уехать в течение 30 секунд, а после полного прогрева можно было рассчитывать, что он достигнет скорости, превышающей 90 миль в час (140 км / ч). В последние годы автомобили Doble развиваются со скоростью, приближающейся к 120 миль в час (190 км / ч), без преимуществ обтекаемости, а упрощенная версия серии E разгоняется от 0 до 75 миль в час (121 км / ч) в 10 секунд. [15] [16]Его расход топлива, сжигающий различные виды топлива (часто керосин), был конкурентоспособным с автомобилями того времени, а его способность двигаться в жуткой тишине, не считая шума ветра, дала ему явное преимущество. При скорости 70 миль в час (110 км / ч) вибрация была незначительной, двигатель вращался со скоростью около 900 оборотов в минуту.

В современной рекламе Doble упоминается легкость двигателя, что побуждает покупателей выгодно сравнивать его с более тяжелыми бензиновыми двигателями, но «двигатель» в паровой машине обычно относится только к блоку расширения и не учитывает всю силовую установку, включая котельное и вспомогательное оборудование; с другой стороны, сцепление и коробка передач были не нужны. Даже в этом случае общий вес Series E превышал 5000 фунтов.

Компания Doble Steam Motors [ править ]

Первая модель E была продана в 1924 году, и Doble Steam Motors продолжала производить паровые автомобили в течение следующих семи лет. В 1924 году штат Калифорния узнал, что Эбнер помогал незаконно продать акции в отчаянной попытке собрать деньги для компании, и хотя Эбнера в конечном итоге оправдали по формальным причинам, компания закрылась в ходе последовавшей судебной тяжбы.

Несмотря на все нововведения, автомобили Doble столкнулись с двумя серьезными проблемами. Во-первых, цена: одно шасси было продано за 9500 долларов, а добавление кузова фактически удвоило эту цифру, сделав автомобиль предметом роскоши в 1920-х годах. В 1922 году братья начали работу над более дешевой моделью, которую планировалось продать менее чем за 2000 долларов. Он получил название Simplex и должен был приводиться в движение четырьмя однопоточными цилиндрами одностороннего действия. Известно, что был построен один прототип, но машина так и не дошла до стадии производства. Другой проблемой был сам Абнер Добл, который, как говорили, был таким перфекционистом, что редко хотел прекращать возиться и фактически выставлять автомобиль на продажу.

Добл сделал еще две паровые машины, обозначенные как модели G и H. Они были более крупными и использовались экспериментально в нескольких автобусах. Первые были испытаны в 1926 году компанией International Harvester с двигателем Doble Model G и Detroit Motorbus Co на двухэтажном автомобиле с двигателем Doble Model H. Ко второму автобусу в Детройте в 1927 году добавили паровой двигатель Doble, и по крайней мере один из них проехал около 32000 миль. В 1929 году модель Doble Model H была установлена ​​на желтый автобус компании General Motors. [17] За этим последовала еще одна модель F в автобусе Fageol . [18]

В конце концов, в апреле 1931 года компания прекратила свою деятельность. Общее количество автомобилей, выпущенных к этой дате, трудно определить; но поскольку номера были последовательными, какой бы ни была модель, даже с единственным известным Симплексом, кажется маловероятным, что с 1922 года было построено более 32 штук.

Преемники [ править ]

Братья Беслер [ править ]

Steam Driven Travel Air 2000, 1933 год

Джордж и Уильям Беслер из Давенпорта, штат Айова , сыновья Уильяма Джорджа Беслера , приобрели большую часть завода Doble Steam Motors и патенты. Уильям также приобрел Phaeton серии Doble E с двигателем номер 14 у доктора Мадда. [19] Этот автомобиль все еще существовал в 2010 году.

Вместе с Абнером Доблом они провели дальнейшую работу по развитию и создали междугородный вагон, дрезину и паровой самолет . [20] Братья модифицировали самолет Travel Air 2000 , заменив его бензиновый двигатель паровым. Самолет успешно прошел испытания 12 апреля 1933 года в муниципальном аэропорту Окленда, штат Калифорния. [21] [22] В 1936 году компания New Haven Railroad испытала двухвагонный паровоз Besler streamliner.

В середине 1950-х годов Генри Дж. Кайзер попросил Уильяма Беслера переделать свой Kaiser Manhattan 1953 года на пар. Беслер завершил это либо в 1957, либо в 1958 году. Двигатель описывался как однопоточный V4 одностороннего действия с поршнями ствола. Это была крестовина с поршневыми клапанами на головках высокого давления. [23] Кайзер, по-видимому, не забрал машину и оставил ее Беслеру.

В 1969 году GM представила два экспериментальных паровых автомобиля. Один был SE 124 на основе переделанного Chevrolet Chevelle , а другой получил обозначение SE 101 на основе Pontiac Grand Prix . У SE 124 был заменен стандартный бензиновый двигатель на паровой двигатель Besler мощностью 50 л.с., используя патенты Doble 1920 года. SE 101 имел паровой двигатель, разработанный GM, который был разработан в консультации с Беслером.

Консультации [ править ]

После краха их компании Эбнер и Уоррен Добл путешествовали в качестве консультантов по паровой энергии. Абнер впервые поехал в Новую Зеландию в марте 1930 года [24], где он работал в A&G Price Limited над разработкой паровых автобусов , в то время как с 1932 по 1933 год Уоррен находился в Германии, управляя контрактом с Henschel & Son of Kassel , которая уехала. для создания различных паровых систем, включая катер, автомобили, железнодорожные вагоны, автобусы и грузовики. Точное количество построенных автомобилей определить сложно. Henschel построила 10 паровозов с сочлененной рамой для железных дорог Deutsche Bahn в качестве грузовиков для доставки. Абнер участвовал в разработке парового автобусадля Транспортного совета Окленда, находясь в Новой Зеландии. [25]

С 1931 по 1935 год Эбнер работал в Sentinel Waggon Works из Шрусбери , Англия. Несколько маневровых локомотивов (стрелочные переводы) и неопределенное количество железнодорожных вагонов были оснащены оборудованием Doble / Sentinel для продажи клиентам в Великобритании, Франции, Перу и Парагвае. [26] [27] В 1937 году Абнер в статье для Autocar заявил, что любые новые паровые автомобили должны быть в высшей степени хорошими, чтобы конкурировать с бензиновыми автомобилями того времени. Он все еще считал, что это возможно при хорошем менеджменте и больших деньгах. [28]

Ultimax Engine [ править ]

Последняя консультация Абнера Добла заключалась в разработке автомобиля Paxton Phoenix для подразделения Paxton Engineering компании McCulloch Motors Corporation , Лос-Анджелес. Проект был разработан для легковесного автомобиля, построенного на уникальном шасси с «коробкой крутящего момента», основанном на авиационной секции крыла. Парогенератор Doble Ultimax разрабатывался как одна из двух возможных силовых установок, другая - оригинальная конструкция двухтактного двигателя внутреннего сгорания.двигатель. Ultimax был разработан для работы при давлении 2000 фунтов на квадратный дюйм и 1200 ° F (649 ° C) и фактически работал при давлении около 1560 фунтов на квадратный дюйм (107,6 бар) и 900 ° F (482 ° C) при номинальном давлении в бойлере 2000 фунтов на квадратный дюйм ( 137,9 бар) и расход 900 фунтов / час. Двигатель представлял собой оригинальный трехкривошипный тандемный (или ступенчатый) составной двигатель с тремя парами вертикальных цилиндров одностороннего действия, расположенными таким образом, чтобы обеспечивать эффект двойного действия. Его устойчивая максимальная мощность составляла 120 л.с. (89 кВт); пиковая мощность составляла 155 л.с. (116 кВт), но не могла удерживаться из-за недостаточного расхода пара. Ожидаемый средний расход воды составлял 9 фунтов / л.с. / час. В конечном итоге проект был закрыт в 1954 году. [29]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Walton, JN (1975). Doble Steam Cars, автобусы, грузовики и железнодорожные вагоны (3-е изд.). Кирк Майкл, Остров Мэн: Light Steam Power. OCLC  41421013 .
  2. ^ Фокс, Стивен (лето 1998 г.). «Странный триумф Абнера Добла» . Журнал «Американское наследие изобретений и технологий» . 14 (1). ISSN 8756-7296 . OCLC 11638224 .  
  3. ^ http://www.catskillarchive.com/rrextra/automo.Html Архивировано 29 октября 2014 г. на Wayback Machine (архивы Catskill)
  4. ^ "100-летний электромобиль" . Популярная механика. 2007-05-01. Архивировано из оригинала на 2010-01-27 . Проверено 20 ноября 2011 .
  5. ^ http://www.steamcar.net/andy-patterson.html Steam Car Club Великобритании
  6. ^ a b c d Каймс, Беверли (1996). Стандартный каталог американских автомобилей 1805–1942 гг . Публикации Краузе. ISBN 0-87341-428-4.
  7. ^ Паросиловой для танков, Col Robert J Icks, AFV-G2 Magazine, Baron Publishing, Том 5, номер 4, 1975
  8. ^ Doble котла архивации 2 декабря 2006, в Wayback Machine
  9. ↑ Лено, Джей (21 апреля 2014 г.). "Двойной паровой автомобиль Джея 1925 года" . - Фотографии Джея Лено в гараже . Facebook . п. Хронология фотографий. Архивировано из оригинала на 2014-04-23 . Проверено 23 апреля 2014 года . Довольно впечатляющий
  10. ^ Документы Doble, Библиотека Бэнкрофта, Беркли
  11. ^ «Современная автомобильная паровая электростанция, увлекательная история о том, что может быть лучшим в мире спроектированным паровым автомобилем» (PDF) . Паровая машина . 4 (4): 4–5, 12. 1962. Архивировано из оригинального (PDF) 26 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 года .
  12. ↑ Куда делись Dobles ?, Паровая машина, Том 7, № 1, страница 6.
  13. ^ http://128.48.120.46/ark:/13030/kt2m3nc444/?&brand=oac [ постоянная мертвая ссылка ] Коллекция фотографий Университета Беркли
  14. ^ http://www.steamautomobile.com/ForuM/read.php?1,22214,22214
  15. ^ http://itotd.com/articles/594/doble-steam-cars/ Статья Джо Киссела
  16. ^ Американский автомобиль: столетие, 1893–1993, GN Georgano , Smithmark, 1992, стр. 111, ISBN 0831702869 , 9780831702861 
  17. ↑ Steam Power for Urban Transit Busses, Рой Реннер, документ Международной исследовательской и технологической корпорации, представленный Американской транзитной ассоциации, 4 мая 1970 г.
  18. ^ Производство автомобилей и электростанций, Abner Doble Papers, UC Berkeley Bancroft Library, Call Number BANC MSS 77/183 c
  19. ↑ Классический автомобиль, Тома 44–45, Клуб классических автомобилей Америки, 1996, стр. 63
  20. ^ Информацию о передовых приложениях для рельсовой тяги см. В: Comyns-Carr, CA Применение концепции Doble Steam Power к рельсам, работающим на угле. Сделки Общества Ньюкоменов, 11 февраля 1998 г.
  21. ↑ Первый в мире паровой самолет, HJ Fitzgerald, Popular Science Monthly, июль 1933 г., том 123, № 1
  22. ↑ Джордж и Уильям Беслер (29 апреля 2011 г.). Паровой самолет Беслера (YouTube). Бомберга.
  23. ^ Пароварки Паровые снова, Сэм Miner, Наука и механика, ноябрь 1961
  24. Перейти ↑ Shipping News, Evening Post, Volume CIX, Issue 58, 10 March 1930, page 12
  25. ↑ First Steam Bus - Новости дня, Evening Post, Volume CXI, Issue 42, 19 февраля 1931, стр. 10
  26. ^ Бронкард, Ив; Махфер-Тассен, Ив; Рамбо, Ален (1992)
  27. ^ Autorails de France - Том 1 Les Automotrices à vapeur, Michelin, Bugatti . Эд. La Vie du Rail Paris
  28. ↑ Steam Car Design, Autocar, 5 ноября 1937 г., стр.
  29. ↑ Road and Track , апрель 1957. стр. 13–18 «Правдивая история Пакстона Феникса»
  • 1920–1939 Руководство по поиску автомобилей Тэда Бернесса, Motobooks International.

Внешние ссылки [ править ]

  • Архивы Кэтскилл
  • Клуб паровых автомобилей Великобритании - Великолепный двойник и фотография E14
  • Двигатель Doble Uniflow
  • Путеводитель по коллекции фотографий Doble Steam Motors Corporation, 1898-ок. 1963, основная часть 1917–1935 - Библиотека Беркли Бэнкрофта Калифорнийского университета в Беркли
  • Путеводитель по документам Абнера Добла, 1885–1963 - Библиотека Калифорнийского университета в Беркли Бэнкрофт
  • Патент Добла на «Способ и средство сжигания жидкого топлива».
  • Патент Doble на парогенератор, 1919 г.
  • Патент Doble на горелку на жидком топливе, 1921 г.
  • «Гараж Джея Лено: случай для Steam», Popular Mechanics, май 2003 г. - для этой страницы требуется членство в Popular Mechanics.
  • Фотографии паровых машин Doble в клубе Steam Car в Великобритании
  • Видео, на котором Джей Лено обсуждает и управляет своим рабочим паровым автомобилем серии E Doble 1925 года . (jaylenosgarage.com)
  • Doble E20 на Пеббл-Бич - фотографии
  • «Двойной материал» . Стюарт Архив.