Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
C-74 Globemaster
C-74 long beach.jpg
C-74 Globemaster в Лонг-Бич, Калифорния .
РольСтратегический авиалайнер
ПроизводительDouglas Aircraft Company
Первый полет5 сентября 1945 г.
На пенсии1969 г. (последний боевой полет)
Положение делВ отставке - 1959 г. (военнослужащий), 1969 г. (гражданский).
Основные пользователиАрмия США ВВС
США ВВС США
Произведено1945–1947
Количество построенных14 (один переоборудован в прототип С-124)
Разработан вДуглас C-124 Globemaster II

Douglas C-74 Globemaster был Соединенные Штаты большой грузоподъемности самолетов грузовой построенный Douglas Aircraft Company в Лонг - Бич, штат Калифорния . Самолет был разработан после нападения японцев на Перл-Харбор . Большие расстояния через Атлантический и особенно Тихий океаны до районов боевых действий указали на необходимость трансокеанского тяжелого военно-транспортного самолета. Douglas Aircraft Companyответили в 1942 году гигантской четырехмоторной конструкцией. Проблемы с разработкой и производственными модификациями самолета привели к тому, что первый полет был отложен до 5 сентября 1945 года, а производство было ограничено 14 самолетами, когда контракт на производство был расторгнут после Дня VJ . [1]

Хотя C-74 не производился в больших количествах, он удовлетворял потребность в стратегическом авиалайнере дальнего действия, в котором последующий Douglas C-124 Globemaster II долгие годы использовался ВВС.

Дизайн и разработка [ править ]

Компания Douglas Aircraft Company начала исследования в своем подразделении в Санта-Монике в начале 1942 года для создания транспорта, способного удовлетворить глобальные логистические потребности вооруженных сил США. Его «Проектная группа С-74» взяла за основу DC-4 своей компании и сосредоточилась на расширении своих возможностей. Философия проекта группы заключалась в создании самолета "без излишеств", способного вместить большую часть крупногабаритного армейского оборудования, включая легкие танки , две 105-миллиметровые (4,1 дюйма) гаубицы с их буксирующими машинами, два угловых бульдозера., и небольшие грузовые автомобили. Это стало Douglas Model 415, и 25 июня 1942 года был подписан контракт стоимостью более 50 миллионов долларов на 50 самолетов и одно изделие для статических испытаний. Никаких моделей XC или YC-74 не производилось. [2]

Этот первый полет С-74 произошел в 15 ч. 09 м. 5 сентября 1945 года в Лонг-Бич с Беном О. Ховардом за штурвалом и продлился 79 минут. [3] Первый C-74, 42-65402 , поднялся в воздух всего через два месяца после того, как сошел с конвейера. На момент своего первого полета C-74 был самым большим наземным самолетом, поступившим в производство, с максимальной массой 172 000 фунтов (78 000 кг). Он был способен перевозить 125 солдат или 48 150 фунтов (21 840 кг) груза на расстояние 3 400 миль (5 500 км). Возможно, наиболее примечательной особенностью C-74 было расположение кабины с отдельными фонарями над пилотом и вторым пилотом; такая же компоновка использовалась для XB-42 Mixmaster. Однако такая компоновка не пользовалась популярностью у летных экипажей, и самолет был модернизирован с использованием более традиционной компоновки. За время эксплуатации самолета радиальные двигатели также были модернизированы до двигателей Pratt & Whitney R-4360 -49 мощностью 3250 л.с. (2424 кВт) . Самолет был на 31 фут длиннее, чем C-54 Skymaster , и на 24 фута длиннее, чем предлагаемый C-118 Liftmaster . [4]

Второй построенный, 42-65403 , c / n 13914, разбился во время летных испытаний 5 августа 1946 года в Торрансе, Калифорния, когда он потерял крыло во время испытания на погружение с перегрузкой. Все четыре экипажа успешно спаслись. [5] Четвертый самолет был направлен на статическое испытание в Райт-Филд, штат Огайо, и практически каждый компонент был испытан на разрушение в период с августа 1946 года по ноябрь 1948 года. Это было сделано, чтобы определить способность отдельных компонентов выдерживать расчетные нагрузки. Пятый построенный C-74 был модифицирован, чтобы стать прототипом C-124 Globemaster II , который использовал то же крыло, что и C-74, но использовал гораздо больший фюзеляж. Этот более новый самолет быстро вытеснил находившийся на вооружении С-74. [4]

Дуглас имел полное намерение переделать самолет в гражданский авиалайнер после окончания войны. Pan American World Airways начала переговоры в 1944 году. Их гражданская модель получила название DC-7 от Дугласа (модель 415A) и «Clipper Type 9» от Pan American. Pan American намеревалась использовать 108-местный самолет для международных рейсов между Нью-Йорком, Рио-де-Жанейро и другими городами. Основное различие между военным грузовым самолетом и гражданским авиалайнером заключалось в негерметичном фюзеляже военного C-74 и герметичного DC-7. Пассажирский салон должен был быть оборудован лаунж-баром, обеденной зоной и спальными каютами для ночных полетов. В июне 1945 года был размещен заказ на 26 самолетов DC-7. [4]

Поскольку к концу Второй мировой войны потребность в военных самолетах значительно снизилась , заказ на 50 военных самолетов был отменен в январе 1946 года после производства всего 14 самолетов. Эта отмена также положила конец планам по созданию авиалайнерской версии C-74 для гражданского рынка, поскольку ограниченное производство военного назначения увеличило стоимость одного гражданского самолета до более чем 1 412 000 долларов, а Pan American отменила свой заказ. Затем Дуглас отменил обозначение DC-7. DC-7 обозначение было позже использовано для совершенно другого гражданского авиалайнера проекта в начале 1950 - х лет, не имея никакого отношения к C-74. [4] [6]

История операций [ править ]

C-74 Globemaster над Лонг-Бич, Калифорния

Из 14 построенных Globemasters 11 действительно находились в эксплуатации. Все были использованы армия ВВС США Air Command Transport (УВД), а затем по ВВС США военной службе воздушного транспорта (циновки).

C-74 имел экипаж из пяти человек, включая второго пилота, пилота, радиста, штурмана и бортинженера. Помещения для отдыха экипажа были предусмотрены для длительных миссий. В крыле были предусмотрены проходы, позволяющие бортинженеру выполнять обслуживание и ремонт в полете. Он мог перевозить 125 полностью экипированных военнослужащих, 115 носилок с медперсоналом или до 50 000 фунтов (22 700 кг) груза. Грузовой отсек имел двойные подъемники, которые можно было перемещать по рельсам вверх и вниз по отсеку. Их можно использовать для опускания съемной секции живота, чтобы облегчить погрузку грузов, уменьшая потребность в специализированном погрузочно-разгрузочном оборудовании. [4]

Небольшое количество построенных C-74 означало, что обслуживание самолета было ограничено, но это дало ВВС опыт эксплуатации и использования больших транспортных самолетов.

Введение в службу [ править ]

«Эскадрилья C-74» была задействована вместе с «Проектом C-74» 5 сентября 1946 года. Они были присоединены к 554-му базовому отряду AAF, расположенному в муниципальном аэропорту Мемфиса , штат Теннесси. 554-й входил в состав авиатранспортного командования USAAF . Задача эскадрильи C-74 заключалась в следующем: [4]

  • Для выполнения нерегулярных, беспосадочных рейсов из Фэрфилд-Суисун (база ВВС США позже Трэвис) в Вашингтон, округ Колумбия . Полеты будут только грузовыми, пассажиров не будет.
  • Разработать программу полета, которая позволила бы накопить 300 часов наработки оригинальных двигателей R-4360-27 на Globemaster в кратчайшие сроки.
  • Для сбора и записи всех технических данных испытаний, проведенных на C-74.
  • Подготовить достаточное количество членов экипажа и авиамехаников для проведения этих испытаний. Двигатель R-4360 предназначался для B-35 и B-36, поэтому командование авиационной техники было особенно озабочено результатами использования этого самолета эскадрильей.
  • Установить методы и процедуры погрузки
  • Установите надлежащие процедуры крепления.
  • Разработайте способы эвакуации по воздуху.
  • Определите другие данные по погрузке, разгрузке груза.

Этот проект был задуман как «примерка» самолета перед вводом в эксплуатацию. Подготовка персонала для проведения этого испытания должна была осуществляться экипажами и техническими специалистами, первоначально обучавшимися C-74 в Райт-Филд , штат Огайо, а также на объекте Дуглас в Лонг-Бич , штат Калифорния. Было запланировано около 30 трансконтинентальных рейсов. [4]

Эскадрилья была переведена в Моррисон Филд, Флорида, в октябре 1946 года. Это произошло из-за того, что взлетно-посадочные полосы в Мемфисе не подвергались нагрузке, чтобы выдержать большой общий вес C-74, что привело к некоторым незначительным трещинам на бетонной поверхности. Операции включали две еженедельные поездки из Моррисон-Филд в Олбрук-Филд , Панама, с использованием армейской авиабазы ​​Рио-Хато в качестве альтернативного поля. [7]

В 1947 году были сформированы 2-я и 3-я авиатранспортные группы (Временные), и С-74 был объявлен в боевой готовности. Гуманитарные миссии были выполнены в 1947 году, в том числе помощь при наводнении во Флориде и помощь в случае урагана в южной части США [4].

MATS операции [ править ]

Моррисон Филд был выведен из строя 1 июля 1947 года, и оба временных подразделения были выведены из строя , а самолет, вспомогательный персонал и оборудование были переведены в Брукли Филд , штат Алабама. 1 июня 1948 года Военно-воздушная транспортная служба (ВАТС) была сформирована в результате слияния Воздушно-транспортного командования ВВС и Военно-морской авиатранспортной службы. В MATS все Globemasters были назначены в Атлантический дивизион . [4]

После ввода в эксплуатацию C-74 начали использоваться на запланированных зарубежных маршрутах MATS в конце 1940-х - середине 1950-х годов: [8]

  • «Панамский», между авиабазой Брукли , Алабама и авиабазой Альбрук , Панама
  • «Пуэрто - Рико», между Брукли AFB и Ramey AFB , Пуэрто - Рико
  • «Гавайский», между авиабазой Брукли и авиабазой Хикам , Гавайи, с остановкой на авиабазе Фэрфилд-Суисан (позже Трэвис) , штат Калифорния.
  • «Джонатан», между авиабазой Брукли, авиабазой Келли , штат Техас; Авиабаза Макклеллан , Калифорния ; База данных Маккорд , Вашингтон , и база данных Эльмендорф , Аляска.
  • Авиабаза Брукли и аэропорт Касабланка-Анфа , Французское Марокко ; Авиабаза Уилус , Ливия
  • Авиабаза Брукли и аэропорт Кефлавик , Исландия; RAF Manston , Англия.

Кроме того, полеты материально-технического обеспечения для стратегического авиационного командования (SAC) и тактического авиационного командования (TAC) видели Globemaster в Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Европе, Карибском бассейне и в Соединенных Штатах. Два C-74 использовались для поддержки первого полета F-84 Thunderjet TAC Republic через Тихий океан в Японию. SAC также продолжала использовать Globemasters для ротации средних бомбардировочных групп Boeing B-47 Stratojet, временно несущих службу в Англии и Марокко в рамках своей операции REFLEX. [4]

Берлинский авиалайнер [ править ]

Во время берлинского авиалайнера один Globemaster ( 42-65414 ) [6] прибыл на авиабазу Рейн-Майн 14 августа 1948 года и впервые приземлился 17 августа на берлинском аэродроме Гатов в британском секторе с 20 тоннами муки. В течение следующих шести недель экипаж Globemaster совершил 24 вылета в город, доставив 1 234 000 фунтов (559 700 кг) припасов. Экипаж 414 во время операции Vittles установил несколько рекордов по воздушным перевозкам. 18 сентября, в День ВВС, экипаж совершил шесть полетов в Берлин, доставив в общей сложности 250 000 фунтов (113 400 кг) угля, установив новый рекорд использования оперативной группы по воздушным перевозкам, налетав 20 часов в течение 24 часов. [7] [9]

Во время строительства аэродрома Тегель во французском секторе Берлина потребовалось крупное строительное оборудование для строительства новых взлетно-посадочных полос. Но это оборудование, в том числе камнедробилка, было слишком большим даже для Globemaster. Миссия была выполнена, когда оборудование было разрезано на части сварочной горелкой в ​​Рейн-Майне и отправлено на борту C-74 в Гатов для повторной сборки. [7]

После шести недель полетов Виттлз Globemaster вернулся на авиабазу Брукли. Сообщается, что Советский Союз жаловался, что Globemaster можно использовать в качестве бомбардировщика через открытый лифт. Тот факт, что взлетно-посадочные полосы в Берлине не подвергались нагрузке из-за веса авиалайнера, и самолет не соответствовал расписанию коридора, были другими факторами, которые учитывались при его снятии. [7]

Поддержка Берлинского авиалайнера C-74 изменилась на регулярные регулярные рейсы между США и Западной Германией. Эта миссия называлась «Голиаф» и заключалась в постоянной транспортировке двигателей и деталей C-54 для использования в воздушном транспорте. Груз, прибывший в Западную Германию, был доставлен в Берлин на меньших самолетах C-47 Skytrain и C-54 Skymaster. [7]

Опыт с Берлинским авиалайнером показал, что новые ВВС США нуждаются в мощных стратегических воздушных перевозках, что привело к разработке Douglas C-124 Globemaster II .

Корейская война [ править ]

Вторжение Республики Корея по Северной Корее началась еще поддерживающую фазу C-74 карьеры. С 1 июля по декабрь 1950 года Globemasters наработали более 7000 часов в полете на Гавайи, перевозя войска и высокоприоритетные грузы на запад, в сторону Корейской войны, и возвращаясь на восток с ранеными солдатами.

В течение семи месяцев с июля 1950 года по январь 1951 года Globemasters перевезла 2486 пациентов, 550 пассажиров и 128000 фунтов (58100 кг) грузов с авиабазы ​​Хикам , Гавайи, на континентальную часть США, при этом перевезя на запад чуть менее миллиона фунтов груза. C-74 не летали в Японию, Окинаву или какие-либо южнокорейские аэродромы. Эти цифры в сочетании с тем фактом, что с 1946 года C-74 налетал более шести миллионов миль и 31000 часов налета без единой травмы членов экипажа или пассажиров, свидетельствует о надежности Globemaster. [7]

Выход на пенсию [ править ]

К 1952 году C-74 начал испытывать нехватку запчастей и проблемы с обслуживанием. К концу 1954 года было признано, что износ компонентов C-74 прогрессировал быстрее, чем предполагалось. Были сделаны планы по окончательному выводу на пенсию единственного в ВВС флота Globemasters. В июне 1955 г. 6-я ОВД была объединена с 3-ей и выполняла с ними боевые задачи. 1 июля 6-й ATS (Heavy) был выведен из строя, а его C-74 и экипажи были переведены в 3-й ATS (Heavy) 1703-го ATG. 1 ноября 1955 года C-74 были помещены на летное хранение на авиабазе Брукли, пока группа ждала инструкций относительно расположения самолета. [7]

В течение первых трех месяцев 1956 года 11 оставшихся C-74 были официально изъяты из инвентаря Военно-воздушной транспортной службы и отправлены один за другим на авиабазу Дэвис-Монтан , штат Аризона, для длительного хранения и утилизации. Полковник Джордж С. Кэссиди, который принял первый C-74 в ВВС и который к тому времени был бригадным генералом , присутствовал на совещании командиров континентальной дивизии, когда узнал о последнем полете C-74. Кэссиди получил специальное разрешение на пилотирование самолета в его последнем полете и 31 марта 1956 года совершил перелет на последнем С-74 с авиабазы ​​Брукли на авиабазу Дэвис-Монтан. [7]

Большинство C-74, хранившихся на авиабазе Дэвис-Монтан, были списаны в 1965 году, хотя четыре оказались в руках гражданских лиц, в основном принадлежащих Aeronaves de Panama (холдинговой компании Air Systems). Национальный музей Военно - воздушных сил Соединенных Штатов слома последнего оплота ВВС Globemasters , когда они отошли на Y C-124 C, 48-795 (прототип Globemaster II , который был преобразован из C-74, 42-65406 ) на пожарную подготовку в 1969 г. [6]

  • 42-65404 продавался на гражданском рынке как N3182G. Позже управляется Aeronaves де Панаме , как HP-385 в Европе и на Ближнем Востоке , разбивая рядом Марселе 9 октября 1963 года, с шести на борту погибли. [10] После аварии, Aeronaves де Панама » лицензии s работать из Дании был снят, и авиакомпания вышла из бизнеса. [6] [11] Рассказ непрофессионала о путешествии на самолете 42-65404, названном его владельцами «Геракл» [12] , за несколько месяцев до его фатальной катастрофы, представлен ветеринаром / писателем Джеймсом Херриотом, который находился на борту самолета. В мониторинге здоровья груза 40 родословныхКоровы и телки крупного рогатого скота Джерси из Гатвика / Лондона в Стамбул 8–9 августа 1963 г. он отметил лысые шины, изношенные инструменты, заклинивший погрузочный подъемник и ходовую часть, которая не втягивалась должным образом. [N 1] Правый бортовой двигатель загорелся по пути в Стамбул, и искалеченный самолет едва преодолел Альпы на обратном пути в Копенгаген для ремонта. В октябре 1963 года 42-65404 столкнулся с вершиной невысокого холма через пять миль после взлета из Марселя, в результате чего погиб весь экипаж. [13]
  • 42-65408 был продан на гражданском рынке 24 марта 1959 года как N8199H, принадлежащий Akros Dynamic. Его доставили на Кубу в попытке продать новому правительству Кастро. Позже он был перевезен в Панаму как Aeronaves de Panama HP-367. Он часто летал в Европу и на Ближний Восток. Заброшен после того, как авиакомпания прекратила свою деятельность в 1963 году, и демонтирована в Милане, Италия, в августе 1972 года; это был последний оставшийся в живых Globemaster. [6]
  • 42-65409 продавался на гражданском рынке в 1956 году как N3181G. После ремонта в Окленде, Калифорния , он эксплуатировался Aeronaves de Panama как HP-379 в Европе и на Ближнем Востоке. Он летел из Европы на Ближний Восток, часто перевозя живой скот из Копенгагена на Ближний Восток. [11] Он был заброшен в Милане, Италия, в 1969 году и появился в 1969 году в фильме Майкла Кейна «Итальянская работа» . Он был раскрашен в цвета вымышленной Коммунистической авиакомпании гражданской авиации Китая, которая доставила золото компании FIAT.в Турине. Позже переброшенный в аэропорт Турина, он загорелся во время демонстрации на всеобщее обозрение 11 июня 1970 г. и снова 24 сентября 1970 г., когда его спасали, на этот раз убив двух спасателей. [6]

Ни один из самолетов C-74 Aeronaves de Panama никогда не прибывал в Панаму. Вместо этого они предназначались для вывоза крупного рогатого скота из Копенгагена. Подробный отчет об этих операциях можно найти в книге Тэда Хулихана « Летающие ковбои ».

  • 42-65412 продавался на гражданском рынке в 1956 году как N3183G, но был демонтирован в Лонг-Бич, штат Калифорния, в 1964 году. [6]

С-74 производство [ править ]

Серийный номерПроизведеноНа пенсии
42-65402Октябрь 1945 г.Октябрь 1954 г.
42-65404Июль 1946 г.Май 1954 г.
42-65406Сентябрь 1946 г.Сентябрь 1954 г.
42-65407Февраль 1946 г.Июль 1954 г.
42-65408Сентябрь 1946 г.Октябрь 1954 г.
42-65409Январь 1947 г.Октябрь 1954 г.
42-65410Март 1946 г.Март 1954 г.
42-65411Декабрь 1946 г.Сентябрь 1953 г.
42-65412Февраль 1947 г.Октябрь 1954 г.
42-65413Февраль 1947 г.Февраль 1954 г.
42-65414Март 1947 г.Февраль 1954 г.
42-65415Апрель 1947 г.Январь 1954 г.

С 42-65416 по 42-65451 аннулировано [4]

Операторы [ править ]

Следующие подразделения USAAF / USAF управляли C-74 Globemaster: [8] [14]

 Соединенные Штаты
  • ВВС США

Технические характеристики (С-74) [ править ]

Данные от Jane's All the World's Aircraft 1949-50, [15] Самолеты McDonnell Douglas с 1920: Том I [16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 13 человек
  • Вместимость: 125 военнослужащих, 115 носилок с медперсоналом или до 48 150 фунтов (21 840 кг) груза.
  • Длина: 124 фута 1,5 дюйма (37,833 м)
  • Размах крыла: 173 футов 3 дюйма (52,81 м)
  • Высота: 43 фута 9 дюймов (13,34 м)
  • Пустой вес: 86,172 фунтов (39,087 кг)
  • Вес брутто: 154,128 фунтов (69,911 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 172000 фунтов (78 018 кг)
  • Запас топлива: 11 000 галлонов США (9 200 имп галлонов; 42 000 л) в шести встроенных баках с центральной секцией
  • Силовая установка: 4 × Pratt & Whitney R-4360-69 Wasp Major / -29s / -49s 28-цилиндровые 4-рядные радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 3250 л.с. (2420 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные Hamilton-Standard или Curtiss-Electric с полным флюгированием, реверсивные гребные винты с постоянной скоростью.

Спектакль

  • Максимальная скорость: 328 миль / ч (528 км / ч, 285 узлов) на высоте 10000 футов (3000 м)
  • Крейсерская скорость: 212 миль / ч (341 км / ч, 184 кН)
  • Дальность: 3,400 миль (5,500 км, 3,000 морских миль)
  • Перегоночная дальность: 11250 миль (11670 км, 6300 миль)
  • Практический потолок: 21 300 футов (6500 м)
  • Скорость подъема: 2605 фут / мин (13,23 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 61,4 фунта / кв. Фут (300 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,084 л.с. / фунт (0,138 кВт / кг)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Дуглас C-124 Globemaster II

Связанные списки

  • Список военных самолетов США

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Краткий отчет о бегстве крупного рогатого скота из Лондона в Стамбул можно найти в книге Джеймса Хэрриота « Господь Бог создал их всех» ; Глава 29.

Цитаты [ править ]

  1. Перейти ↑ Williams 1995, p. 43.
  2. Перейти ↑ Williams 1995, pp. 40–41
  3. ↑ United Press, «Douglas Globemaster проходит первые испытания», The San Bernardino Daily Sun , Сан-Бернардино, Калифорния, четверг, 6 сентября 1945 г., том 52, стр. 4.
  4. ^ Б с д е е г ч я J K Tambini
  5. ^ "Авиационная катастрофа ASN Дуглас C-74 Globemaster I 42-65403, Торранс, Калифорния". Aviation-safety.net. Дата обращения: 8 мая 2010.
  6. ^ a b c d e f g "Поиск серийного номера USAF Globemaster." cgibin.rcn.com. Дата обращения: 26 ноября 2010.
  7. ^ a b c d e f g h Уильямс 1980
  8. ^ а б Уланов
  9. ^ Уильямс 1999
  10. ^ "Описание аварии". Aviation-safety.net. Дата обращения: 26 ноября 2010.
  11. ^ a b "Aeronaves de Panama". flightglobal.com. Дата обращения: 26 ноября 2010.
  12. ^ "Авиационное фото № 0153060: Douglas C-74 Globemaster I - Без названия (Aeronaves de Panama)" . Airliners.net .
  13. ^ Herriot 1981, стр. 266-275, 292-309, 336-342.
  14. ^ Поиск документов USAFHRA, C-74 Globemaster
  15. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1949). Джейн - все самолеты мира 1949-50 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 216c.
  16. ^ Франсильон, Рене Дж (1988). McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года: Том I . Лондон: Издательство военно-морского института. С. 392–394. ISBN 0870214284.

Библиография [ править ]

  • Франсильон, Рене Дж. Макдоннелл Дуглас Самолет с 1920 года. Лондон: Патнэм, 1979. ISBN 0-370-00050-1 . 
  • Эррио, Джеймс. Господь Бог создал их всех. Нью-Йорк: St. Martin's Press, 1981. ISBN 978-0-31249-834-4 . 
  • Тамбини, Энтони Дж. Дуглас Джамбо: The Globemaster. Керри, Ирландия: Branden Books, 1999. ISBN 0-8283-2044-6 . 
  • Уланов, Стэнли М. МАТС: История военной авиатранспортной службы. Нью-Йорк: Moffa Press, 1964.
  • Уильямс, Николас М. Самолеты военно-воздушной транспортной службы, 1948–1966. Хинкли, Великобритания: Мидленд, 1999. ISBN 978-1-85780-087-6 . 
  • Уильямс, Николас М. «Жукоглазый монстр: модель Douglas 415A, первый Globemaster и DC-7». Air Enthusiast , выпуск 60, ноябрь – декабрь 1995 г., стр. 40–53. ISSN 0143-5450 . 
  • Уильямс, Николас М. "Globemaster: Douglas C-74". Журнал Американского исторического общества авиации, том 25, номер 2, лето 1980 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • C-74 на air-and-space.com
  • "Global Girdler", ноябрь 1945 г., Popular Science