 Обломки на месте крушения | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 30 мая 1979 г. |
| Резюме | Контролируемый полет на местности из-за ошибки пилота, давления со стороны компании и процедур |
| Сайт | около регионального аэропорта округа Нокс Рокленд, штат Мэн , США 44.02 ° с.ш. 69.06 ° з.д. Координаты : 44.02 ° с.ш. 69.06 ° з. 44 ° 01'N 69 ° 04'W / 44 ° 01'N 69 ° 04'W / |
| Самолет | |
| Тип самолета | DHC-6 Twin Otter серии 200 |
| Оператор | Downeast Airlines |
| Регистрация | N68DE |
| Начало полета | Международный аэропорт Логан Бостон , Массачусетс , США |
| Назначения | Региональный аэропорт округа Нокс, Рокленд, Мэн , США |
| Пассажирам | 16 |
| Экипаж | 2 |
| Смертельные случаи | 17 |
| Травмы | 1 |
| Выжившие | 1 |
Рейс 46 Downeast Airlines выполнялся в США по расписанию из международного аэропорта Логан в Бостоне в Рокленд, штат Мэн, и выполнялся авиакомпанией Downeast Airlines . 30 мая 1979 года самолет De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, выполнявший рейс, разбился во время неточного захода на посадку в региональном аэропорту округа Нокс в Рокленде . [1] Все, кроме одного, из 18 человек на борту погибли. [2] Причиной аварии стал управляемый полет с землей (CFIT) после того, как летный экипаж не смог остановить снижение самолета ниже минимальной высоты снижения.для неточного захода на посадку в аэропорту округа Нокс. [1] В ходе расследования происшествия корпоративная культура авиакомпании рассматривалась как фактор, способствовавший происшествию; это был первый раз, когда расследование применило такой подход к авиакатастрофе.
Крушение рейса 46 в настоящее время является самым смертоносным из всех произошедших в штате Мэн . [3] Во время крушения экипаж спустился на Twin Otter ниже минимальной высоты спуска, чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу в сильном тумане. [4]
Аэропорт и погода [ править ]
В ночь крушения вокруг Рокленда была плохая видимость. [3] [4] Туман был чрезвычайно распространен в региональном аэропорту округа Нокс из-за его расположения на полуострове в заливе Пенобскот . [4] Метеорологический наблюдатель в аэропорту использовал маркеры к северу и западу от аэропорта, чтобы определить видимость, но подходы были с юга к взлетно-посадочной полосе 3. [4] Траектория подхода проходила над Атлантическим океаном, и туман был над морем часто толще, чем над сушей. [4]
Подход [ править ]
В то время на взлетно-посадочной полосе 3 был набор мигающих стробоскопов, ведущих к взлетно-посадочной полосе, которые могли быть активированы либо летным экипажем, либо агентом компании, размещенным в аэропорту. [4]
Руководство Downeast Airlines [ править ]
Авиакомпания была основана Робертом Стенгером в 1960-х годах. [3] Первоначально Стенджер летал, заправлял и загружал пассажирский багаж в самолет, а его жена продавала билеты. [3] По мере роста авиакомпании он нанимал больше пилотов и приобретал больше оборудования, но обнаружил, что плохо подготовлен к управлению персоналом. [3] Кроме того, у авиакомпании возникли проблемы с набором пилотов с опытом полетов в плохую погоду, часто встречающуюся в штате Мэн. [4]Шеф полиции Рокленда в отставке Альфред Окенфельс, который летел в Даунист, сказал: «Стенджер был парнем, который не терпел дураков; он лаял на вас ... но он никогда не говорил никому спускаться ниже [высоты] минимума». Некоторые пилоты авиакомпании считали, что Стенгер воспринимал любую задержку или проблему как личную атаку или нападение на компанию. [3] Примерно во время крушения несколько старших пилотов покинули компанию из-за стиля управления Стенджера. [4]
Обучение пилотов [ править ]
Хотя в руководстве по эксплуатации роты говорилось о необходимости координации между капитаном и первым помощником во время полета, обязанности не были четко распределены между командиром и первым помощником. [4] Пилоты авиакомпании прошли минимальную подготовку, а некоторые бесполезные полеты, отмеченные как время обучения, фактически не включали в себя никакого обучения. [4]
Эксплуатация и обслуживание самолетов [ править ]
У попавшего в аварию самолета - двухмоторный турбовинтовой - был известен правый двигатель, который работал более горячим и потреблял в полете больше топлива, чем левый двигатель. Помимо высокого расхода топлива и температуры масла в правом двигателе, у самолета было плохое освещение кабины в ночное время. Наблюдательные полеты, проведенные исследователями Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), обнаружили, что ошибки в настройке закрылков из-за плохого освещения были обычным явлением на Twin Otters во время ночных полетов. Область вокруг клапанаконтрольные накладные не подсвечивались; а индикатор положения заслонки на центральной стойке ветрового стекла был плохо освещен до такой степени, что был едва заметен. Некоторые из лампочек в датчиках двигателя были неправильно заменены на красные, а не белые лампочки, из-за чего индикаторы было трудно увидеть. Пилоты попросили обслуживающую бригаду использовать лампочки одного цвета, но во время аварии это не было сделано. Среди пилотов Дауниста обсуждался высотомер первого офицера.прилипание и индикация разницы в высоте до 100 футов (30 м) по сравнению с высотомером пилота во время снижения и подъема. Официальной записи о проблеме с высотомером в бортовых журналах самолета не было, но следователям сказали, что она проверялась во время прошлой проверки, и никаких дефектов не было обнаружено. [4]
Экипаж [ править ]
Во время крушения капитан Джеймс Мерриман был главным пилотом авиакомпании и отвечал за набор, отбор и обучение новых пилотов авиакомпании. У него был 17-летний опыт работы в качестве пилота, но менее года опыта в качестве старшего пилота. Его друзья и семья рассказали следователям, что за несколько недель до крушения он проявлял симптомы сильного стресса. Первый помощник Джордж Хайнс проработал в авиакомпании два месяца и до прихода в Даунист летал только на одномоторных самолетах. Сообщалось, что в прошлом у него были проблемы с заходом на посадку по приборам, включая чрезмерную скорость снижения. Обследование тел членов экипажа после крушения показало, что первый помощник, вероятно, летел во время крушения, так как у него был сломан большой палец руки. [4]
Единственный выживший [ править ]
Из 16 пассажиров и 2 членов экипажа на борту самолета все, кроме одного, погибли в авиакатастрофе. Шестнадцатилетний Джон Маккафферти возвращался из Флориды, и его родители ждали его в аэропорту Совы Хед. Сидя в задней части самолета, Маккафферти ненадолго разглядывал деревья в тумане незадолго до крушения. После удара он смог выползти из-под обломков со сломанной рукой и ногой. Ему также оторвали скальп со лба.
Тридцать лет спустя Маккафферти все еще снились кошмары, связанные с посттравматическим стрессом. «Никто не хотел, чтобы эта авария произошла. К сожалению, она произошла. Это изменило жизни многих людей», - сказал он. «Это ужасное чувство. Иногда я чувствую, что меня преследуют. Как будто иногда вокруг меня есть люди, которых я не вижу. Есть Бог, я могу вам это сказать». [3]
В СМИ [ править ]
Крушение было показано в эпизоде американской телепрограммы Why Planes Crash , транслируемой на The Weather Channel .
См. Также [ править ]
- Рейс 901 авиакомпании Air New Zealand
- Рейс 3597 Crossair
- Список единственных выживших в авиакатастрофах или инцидентах
Ссылки [ править ]
- ^ a b «Короткая авария, Downeast Airlines, Inc., ДеХэвилленд [ так в оригинале] DHC-6-200, N68DE, Рокленд, Мэн, 30 мая 1979 г.» . www.fss.aero . Системы имитации полета, ООО . Проверено 24 января 2015 года .
- ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN в Хэвилленде, Канада, DHC-6 Twin Otter 200 N68DE, Рокленд, штат Мэн» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 24 мая 2020 года .
- ^ Б с д е е г Гриффин, Walter (май 29, 2009). «Катастрофа: 30 лет спустя после самой страшной авиакатастрофы в штате Мэн» . Бангор Daily News . Проверено 24 января 2015 года .
- ^ a b c d e f g h i j k l "Downeast Airlines Inc., deHavilland Canada DHC-6-200, N68DE, Rockland, Maine, 30 мая 1979 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 мая 1980 г. NTSB / AAR-80-05 . Проверено 26 января 2015 года .
