Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Downeast Airlines
Начатые операции1960 г.
Прекращенные операции1 июня 2007 г.
Операционные базыРегиональный аэропорт округа Нокс , штат Мэн, США
Штаб-квартираРокленд, штат Мэн , США
Ключевые людиРоберт Стенджер

Downeast Airlines была пригородной авиакомпанией, базирующейся в Рокленде, штат Мэн , с 1960 по 1 июня 2007 года, когда она была приобретена Maine Atlantic Aviation, подразделением конгломерата Jordache Enterprises . [1] Несмотря на то, что авиакомпания была закрыта, Downeast Air остается оператором стационарной базы на своем бывшем домашнем аэродроме.

История [ править ]

В 1960 году Роберт Стенджер основал компанию в региональном аэропорту округа Нокс в Рокленде, штат Мэн . Оператор фиксированной базы начинал как Mid-Coast Airways, а позже изменил свое название на Downeast Airlines, что было вдохновлено районом штата Мэн от Бар-Харбора на северо-востоке до границы между Канадой и США, который был известен как минимум два столетия как "Даунист Мэн". [2]

После ухода из армии США в качестве сержанта в середине 1950-х годов и использования образовательных льгот Управления по делам ветеранов для оплаты уроков по полетам, Стенджер получил лицензию коммерческого пилота и позже основал компанию. В 1968 году, после того как Northeast Airlines начала слияние с Delta Air Lines , новая организация обратилась в Совет гражданской авиации с просьбой прекратить полеты по маршруту Бостон - Рокленд. Руководители Northeast-Delta начали поиск компании, которую можно было бы спонсировать в качестве перевозчика на замену. Операция Стенгера, на которую уже был выдан сертификат воздушного такси от FAA.согласно Части 135 Федеральных Воздушных Правил, подано на маршрут в качестве регулярного перевозчика воздушного такси и впоследствии квалифицировано как пригородная авиакомпания согласно Части 135 . [2]

В 1980 году Стенджер продал маршрут из Бостона в Рокленд компании Bar Harbour Airlines , но продолжил работу на авиатакси. [3]

Бизнес вырос в терминал, отдельный офис, зал для экипажа, пункт проката автомобилей и ангар, а также склад авиационного топлива и два дополнительных ангара. Он оставался в семейном владении и эксплуатировался до 1 июня 2007 года, когда он был приобретен Rockland Airport Partners (RAP), LLC (подразделение Jordache Enterprises , ведущее свою деятельность под названием Maine Atlantic Aviation (MAA) [1]).

Несчастный случай с рейсом 46 [ править ]

Основная статья: Рейс Даунист 46

В 1978 году Downeast купил де Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter (N68DE) КВП , способный турбовинтовой из воздуха Иллинойс . До этого времени Downeast эксплуатировала только легкие близнецы Piper Aztec и Piper Navajo и один одномоторный Cessna 182 . [4]

30 мая 1979 года рейс 46 авиакомпании Downeast Airlines, вылетевший из Бостона, врезался в густо покрытый лесом район примерно в 1,2 милях к юго-юго-западу от регионального аэропорта округа Нокс в Рокленде. Из 16 пассажиров и двух членов экипажа на борту только один пассажир выжил. Самолет был уничтожен. [5] Единственный выживший сломал обе ноги и руки. [6]

До этого времени Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в течение короткого времени рассматривал аварии авиакомпаний со своей «командой Go», выполняя анализ и интервью, а затем составлял свой отчет; но пока группа собирала информацию об аварии, методы управления в компании были подвергнуты сомнению. Впоследствии это был первый случай, когда NTSB удалил кого-то из команды после обычного периода проверки и заставил их остаться и работать полный рабочий день для первого расследования действий человека, а не просто расследования человеческого фактора. [7]

Согласно отчету об авиационных происшествиях NTSB:

"... вероятной причиной аварии явилась неспособность летного экипажа остановить снижение самолета на минимальной высоте снижения для неточного захода на посадку без видимости взлетно-посадочной полосы по неизвестным причинам. Хотя Совет по безопасности не смог определить неоспоримая причина (ы) отклонения летного экипажа от стандартных процедур захода на посадку по приборам, считается, что чрезмерное давление со стороны руководства, предельная квалификация первого помощника по приборам, неадекватный контроль за полетом со стороны капитана, недостаточная подготовка и процедуры для экипажа, а также хроническая усталость капитана. были все факторы в аварии ". [5]

Спустя почти 20 лет авария все еще активно и публично обсуждалась. В 1997 году председатель NTSB выступил с речью, посвященной корпоративной культуре и безопасности на транспорте:

«Позвольте мне привести еще один пример. Несколько лет назад наша оценка корпоративной культуры была сосредоточена прежде всего на том, активно ли руководство отговаривает своих эксплуатантов - в авиации, например пилотов - следовать установленным корпоративным и государственным правилам и процедурам. Мы узнали много нового о корпоративной культуре, трудно принять тот факт, что несчастные случаи происходили из-за того, что некоторые компании фактически поощряли нарушение правил. Например, 30 мая 1979 года самолет DeHavilland Twin Otter, выполнявшийся авиакомпанией Downeast Airlines, выполнял регулярный регулярный рейс из Бостона потерпел крушение около Рокленда, штат Мэн, когда пилот пытался приземлиться в условиях ограниченной видимости. Оба пилота и все 16 пассажиров, кроме одного, погибли.

Расследование показало, что видимость была настолько плохой, что пилот не мог видеть аэропорт в точке, известной как высота принятия решения, на которой от него требовалось отказаться от захода на посадку, если он не мог видеть аэропорт. Почему же тогда он все равно пытался приземлиться, учитывая известные опасности и запреты на такие попытки? Что ж, дальнейшее расследование показало, что в этой авиакомпании существует корпоративная культура, которая не только не способствует повышению безопасности полетов, но и активно препятствует этому. Владелец авиакомпании, который в качестве президента руководил ее повседневными операциями, передал капитану и всем пилотам свои ожидания, что они будут срезать углы в интересах экономии денег. Фактически, он критиковал их и угрожал им, когда они этого не делали.

Кроме того, мы узнали, что капитан считал, что у него нет реальных полномочий противостоять президенту компании, и, более того, опасался за свою работу, если он не удовлетворил пожелания президента. Хотя эта авария, безусловно, была не первой, в которой оскорбительный или угрожающий стиль управления отрицательно сказался на безопасности полетов, это была первая, о которой мы могли вспомнить, в которой Совет по безопасности четко рассматривал роль руководства в возникновении аварии. Уроки этой аварии были безошибочными: управленческий климат, который заставляет пилотов игнорировать правила полета и безопасные методы работы и угрожает пилотам, если они не соблюдают эти правила, отрицательно сказывается на безопасности полетов » [8].

См. Также [ править ]

  • Список несуществующих авиакомпаний США

Заметки [ править ]

  1. ^ а б МАА (2007)
  2. ^ a b Nance (1986), стр.16
  3. ↑ Nance (1986), стр.188
  4. ↑ Nance (1986), стр.18
  5. ^ а б НТСБ (1980), стр.2
  6. ↑ Nance (1986), стр.48
  7. ↑ Nance (1986), стр.72
  8. ↑ Холл (1997)

Ссылки [ править ]

  • Холл, Джим. «Председатель Национального совета по безопасности на транспорте перед симпозиумом по корпоративной культуре и безопасности на транспорте в Вашингтоне, округ Колумбия» , выступление 24 апреля 1997 г.
  • Мэн Атлантик Авиэйшн. "MAA приобретает Downeast Air" [ постоянная мертвая ссылка ] , пресс-релиз 12 июня 2007 г.
  • Нэнси, Джон Дж. (1986). Слепое доверие, первое издание. Уильям Морроу и компания, Inc. ISBN  0-688-05360-2
  • Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). (12 мая 1980 г.). Отчет об авиационном происшествии NTSB-AAR-80-5.