Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Оффшорное вспомогательное судно Toisa Perseus с глубоководным буровым кораблем Discoverer Enterprise пятого поколения на заднем плане над нефтяным месторождением Thunder Horse . Оба оснащены системами DP.

Динамическое позиционирование ( DP ) - это управляемая компьютером система для автоматического поддержания позиции и курса судна с помощью собственных гребных винтов и подруливающих устройств. Опорные датчики положения в сочетании с датчиками ветра, датчиками движения и гирокомпасами предоставляют компьютеру информацию о положении судна, а также величине и направлении сил окружающей среды, влияющих на его положение. Примеры типов судов, которые используют DP, включают, помимо прочего, суда и полупогружные мобильные морские буровые установки (MODU), океанографические исследовательские суда, суда кабелеукладчика и круизные суда .

Компьютерная программа содержит математическую модель судна, которая включает информацию, относящуюся к ветру и текущему сопротивлению судна, а также местонахождение двигателей. Эти знания в сочетании с информацией датчиков позволяют компьютеру рассчитать требуемый угол поворота и мощность двигателя для каждого двигателя. Это позволяет проводить операции в море, где швартовка или постановка на якорь невозможны из-за большой глубины, скопления на морском дне (трубопроводы, шаблоны) или других проблем.

Динамическое позиционирование может быть абсолютным в том смысле, что положение привязано к фиксированной точке на дне, или относительно движущегося объекта, такого как другой корабль или подводный аппарат. Можно также расположить судно под благоприятным углом к ​​ветру, волнам и течению, что называется флюгером.

Динамическое позиционирование используется большей частью в морской нефтяной промышленности, например, в Северном море , Персидском заливе , Мексиканском заливе , Западной Африке и у побережья Бразилии . В настоящее время насчитывается более 1800 кораблей DP. [1]

История [ править ]

Динамическое позиционирование началось в 1960-х годах для морского бурения . Поскольку бурение ведется на все более глубокие воды, самоподъемные баржи больше не могут использоваться, и постановка на якорь на большой глубине была неэкономичной.

В рамках проекта Mohole в 1961 году буровое судно Cuss 1 было оснащено четырьмя управляемыми гребными винтами. Проект Mohole пытался пробурить Мохо , что требовало решения для глубоководного бурения. Корабль удалось удержать на высоте 948 метров над колодцем у побережья Ла-Холья в Калифорнии.

После этого у побережья Гуадалупе , Мексика, было пробурено пять скважин, самая глубокая на 183 м (601 фут) ниже морского дна на глубине 3500 м (11700 футов), сохраняя позицию в радиусе 180 метров. Положение корабля определялось с помощью радиолокатора с буйками и гидролокатора с подводных маяков.

В то время как Cuss 1 удерживался на месте вручную, позже в том же году Shell спустила на воду буровое судно Eureka с аналоговой системой управления, соединенной с натянутым тросом, что сделало его первым настоящим судном DP. [2]

В то время как первые корабли DP имели аналоговые контроллеры и не обладали резервированием, с тех пор были внесены значительные улучшения. Кроме того, DP в настоящее время используется не только в нефтяной промышленности, но и на различных других типах судов. Кроме того, DP больше не ограничивается сохранением фиксированного положения. Одна из возможностей - движение по точному маршруту, полезное для прокладки кабеля , прокладки трубопровода , изысканий и других задач.

Сравнение вариантов сохранения положения [ править ]

Другие методы удержания позиции - это использование якорной стоянки и использование самоподъемной баржи. У всех есть свои достоинства и недостатки.

Варианты сохранения позиции сравнения [2]
Самоподъемная баржаЯкорьДинамическое позиционирование
Преимущества:
  • Никаких сложных систем с подруливающими устройствами, дополнительными генераторами и контроллерами.
  • Нет шансов сбежать из-за сбоев системы или отключений электроэнергии.
  • Никаких подводных опасностей от подруливающих устройств.
Преимущества:
  • Никаких сложных систем с подруливающими устройствами, дополнительными генераторами и контроллерами.
  • Нет шансов сбежать из-за сбоев системы или отключений электроэнергии.
  • Никаких подводных опасностей от подруливающих устройств.
Преимущества:
  • Маневренность отличная; изменить положение легко.
  • Буксиры для подъема якорей не требуются.
  • Не зависит от глубины воды.
  • Быстрая установка.
  • Не ограничивается забитым дном.
Недостатки:
  • Когда-то позиционируется без маневренности.
  • Ограничено водой на глубине 175 метров.
Недостатки:
  • Ограниченная маневренность после постановки на якорь.
  • Требуются буксиры для обработки якорей.
  • Менее подходит для глубокой воды.
  • Время на якорь варьируется от нескольких часов до нескольких дней.
  • Ограничено засорением морского дна (трубопроводы, морское дно).
Недостатки:
  • Сложные системы с подруливающими устройствами, дополнительными генераторами и контроллерами.
  • Высокие первоначальные затраты на установку.
  • Высокие затраты на топливо.
  • Вероятность выхода из положения в случае сильного течения или ветра, а также из-за сбоев системы или отключения электроэнергии.
  • Подводные опасности от двигателей для дайверов и ROV .
  • Более высокое обслуживание механических систем.

Хотя все методы имеют свои преимущества, динамическое позиционирование сделало возможным выполнение многих операций, которые раньше были невозможны.

Затраты снижаются из-за более новых и более дешевых технологий, а преимущества становятся все более очевидными, поскольку морские работы проникают все глубже в воду, а окружающей среде (кораллам) уделяется больше внимания. При контейнерных операциях переполненные порты можно сделать более эффективными за счет более быстрых и точных методов причаливания. Круизные лайнеры выигрывают от более быстрой стоянки и незакрепленных «швартовок» у пляжей или труднодоступных портов.

Приложения [ править ]

SBX в процессе

Важные приложения включают:

  • Сервисные средства навигации ( ATON )
  • Прокладка кабеля
  • Крановые суда
  • Круизные суда
  • Суда водолазного обеспечения
  • Дноуглубительные работы
  • Буровые суда
  • Плавучие производственные единицы хранения и разгрузки (FPSO)
  • Флотели
  • Доки посадочной платформы
  • Морские исследования
  • Подметальные машины
  • Трубоукладочное судно
  • Суда снабжения платформ
  • Отсыпка горных пород
  • Морской старт
  • Радар Х-диапазона морского базирования
  • Челночные танкеры
  • Смотровые суда

Сфера [ править ]

Можно считать, что корабль имеет шесть степеней свободы в своем движении, т. Е. Он может двигаться по любой из шести осей.

Три из них включают перевод :

  • всплеск (вперед / назад)
  • раскачивание (правый / левый)
  • подъем (вверх / вниз)

а остальные три вращения :

  • крен (вращение вокруг оси помпажа)
  • тангаж (вращение вокруг оси качания)
  • рыскание (вращение вокруг оси качки)

Динамическое позиционирование в первую очередь связано с управлением кораблем в горизонтальной плоскости , то есть по трем осям: помпаж, колебание и рыскание.

Требования [ править ]

Корабль, который будет использоваться для DP, требует:

  • Для сохранения позиции и курса в первую очередь необходимо знать позицию и курс.
  • управления компьютером для расчета необходимых управляющих воздействий для поддержания позиции и коррекции ошибок в позиционировании.
  • элементы тяги для приложения сил к кораблю в соответствии с требованиями системы управления.

Для большинства приложений системы координат и элементы тяги должны быть тщательно продуманы при проектировании корабля DP. В частности, для хорошего контроля положения в неблагоприятную погоду тяговая способность корабля по трем осям должна быть адекватной.

Сохранять фиксированное положение особенно сложно в полярных условиях, поскольку ледовые силы могут быстро меняться. Обнаружение и смягчение последствий обледенения на судах недостаточно развито для прогнозирования этих сил, но может быть предпочтительнее датчиков, размещаемых с вертолета . [3]

Справочные системы [ править ]

Системы координат [ править ]

Есть несколько способов определить положение корабля в море. Большинство традиционных методов навигации судов недостаточно точны для некоторых современных требований. По этой причине за последние десятилетия было разработано несколько систем позиционирования . Производителями систем DP являются: Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritime , Navis Engineering Oy , GE , DCNS , Wärtsilä (ex L-3), MT-div.Chouest, [ проверьте правописание ] Rolls-Royce plc , Praxis Automation Technology. Применение и доступность зависят от типа работы и глубины воды. Наиболее распространенными эталонными позициями / измерительными системами / оборудованием (PRS / PME) являются:

Спутник GPS на орбите
  • DGPS , дифференциальный GPS . Положение, полученное с помощью GPS, недостаточно точное для использования DP. Положение улучшаетсясчет использования фиксированной наземной базовой станции (дифференциальной станции)который сравнивает положение GPS с известным положением станции. Поправка отправляется на приемник DGPS по длинноволновой радиочастоте. Для использования в DP требуется еще более высокая точность и надежность. Такие компании как Veripos, Fugroили C-Nav поставляет дифференциальные сигналы через спутник, что позволяет комбинировать несколько дифференциальных станций. Преимущество DGPS в том, что он почти всегда доступен. К недостаткам можно отнести ухудшение сигнала из-за ионосферных или атмосферных возмущений, блокировку спутников подъемными кранами или сооружениями и ухудшение сигнала на больших высотах. [4] Есть также системы, установленные на судах, которые используют различные системы увеличения , а также совмещают положение GPS с ГЛОНАСС . [5]
  • Акустика . Эта система состоит из одного или нескольких транспондеров, размещенных на морском дне, и датчика, размещенного в корпусе судна. Преобразователь подает акустический сигнал (с помощью пьезоэлектрическогоэлементы) на транспондер, который запускается для ответа. Поскольку скорость звука в воде известна (желательно регулярно снимать профиль звука), известно и расстояние. Поскольку на датчике много элементов, можно определить направление сигнала от транспондера. Теперь можно рассчитать положение корабля относительно транспондера. Недостатки - уязвимость к шуму от двигателей или других акустических систем. Использование ограничено на мелководье из-за изгиба луча, который возникает, когда звук проходит через воду горизонтально. Обычно используются три типа систем HPR:
    • Ультра- или сверхкороткая базовая линия, USBL или SSBL . Это работает, как описано выше. Поскольку угол наклона транспондера измеряется, необходимо внести поправку на крен и тангаж судна. Они определяются эталонными единицами движения. Из-за особенностей измерения углов точность ухудшается с увеличением глубины воды.
    • Длинная базовая линия, LBL . Он состоит из как минимум трех транспондеров. Начальное положение транспондеров определяется USBL и / или путем измерения базовых линий между транспондерами. Как только это будет сделано, для определения относительного положения необходимо измерить только расстояния до транспондеров. Теоретически положение должно быть расположено на пересечении воображаемых сфер, по одной вокруг каждого транспондера, с радиусом, равным времени между передачей и приемом, умноженным на скорость звука в воде. Поскольку измерение углов не требуется, точность на больших глубинах лучше, чем у USBL.
    • Короткий исходный уровень, SBL . Это работает с множеством преобразователей в корпусе корабля. Они определяют свое положение относительно транспондера, поэтому решение находится так же, как и с LBL. Поскольку массив расположен на корабле, его необходимо скорректировать по крену и тангажу. [6]
  • Контроль угла подъема . На буровых судах мониторинг угла райзера может подаваться в систему DP. Это может быть электрический инклинометр или основанный на USBL, где транспондер контроля угла стояка установлен на стояке, а удаленный блок инклинометра установлен на противовыбросовом превенторе (BOP) и опрашивается через HPR корабля.
Легкий натянутый провод на HOS Achiever
  • Легкий натянутый провод, LTW или LWTW . Самая старая система отсчета положения, используемая для DP, все еще очень точна на относительно мелководье. На морское дно опускается грузоподъемник. Относительное положение можно вычислить, измерив количество выдвинутого провода и угол наклона провода головкой карданного подвеса . Следует соблюдать осторожность, чтобы угол проволоки не стал слишком большим, чтобы избежать перетаскивания. Для более глубокой воды система менее благоприятна, так как ток будет изгибать провод. Однако существуют системы, которые противодействуют этому с помощью карданной головки на грубом грузе. Горизонтальные LTW также используются при работе вблизи строения. Здесь существует опасность падения предметов на провод.
  • Fanbeam и CyScan . Это лазерные системы координат. Это очень простая система, так как на ближайшую конструкцию или корабль нужно установить только призменный кластер или ленточную мишень. Рисками являются блокировка системы на других отражающих объектах и ​​блокировка сигнала. Однако для решения этой проблемы была выпущена Cyscan Absolute Signature, выпущенная в 2017 году. Он может задействовать активный замок с призмой Absolute Signature, что снижает вероятность отслеживания неверной цели. Дальность действия зависит от погоды, но обычно составляет более 500 метров. Новое усовершенствование Guidance Marine привело к разработке датчика SceneScan, который представляет собой бесцельный лазерный PRS, использующий алгоритм SLAM. [7]
  • Артемида . Система на основе радара. Подразделение помещается на FPSO (стационарную станцию), и устройство на борту челночного танкера (мобильная станция) блокируется для сообщения о дальности и пеленге. Дальность действия превышает 4 км. Преимущество - надежность, всепогодность. Минус в том, что агрегат довольно тяжелый и дорогостоящий. Текущая версия - Artemis Mk6. [8]
  • DARPS, система дифференциального, абсолютного и относительного позиционирования . Обычно используется на танкерах-челноках при загрузке с FPSO . У обоих будет приемник GPS. Поскольку ошибки одинаковы для них обоих, сигнал исправлять не нужно. Положение от FPSO передается на танкер-челнок, поэтому дальность и пеленг могут быть рассчитаны и введены в систему DP.
  • RADius [9] и RadaScan . Это система на основе радара, в то время как у RADius нет движущихся частей, у RadaScan есть вращающаяся антенна под куполом. Компания Guidance Marine улучшила miniRadaScan функцией RadaScan View, которая имеет дополнительное преимущество - обратное рассеяние радара. [ требуется разъяснение ] Это повысило осведомленность ОИ о ситуации. Эти системы обычно имеют ответчики, которые являются активными целями, которые отправляют сигнал обратно на датчик, чтобы сообщить о дальности и пеленге. Дальность действия обычно составляет до 600 метров. [ необходима цитата ]
  • Инерциальная навигация используется в сочетании с любой из вышеперечисленных систем отсчета, но обычно с gnss (глобальная навигационная спутниковая система) и гидроакустикой (USBL, LBL или SBL).

Системы ссылок на заголовки [ править ]

  • Гирокомпасы обычно используются для определения курса.

Более продвинутые методы:

  • Кольцевые лазерные гироскопы
  • Волоконно-оптические гироскопы
  • Seapath , комбинация GPS и инерциальных датчиков.

Датчики [ править ]

Помимо положения и курса, другие переменные передаются в систему DP через датчики :

  • Контрольные блоки движения, вертикальные контрольные блоки или вертикальные контрольные датчики , VRU или MRU или VRS определяют крен, тангаж и качку судна.
  • Датчики ветра подключаются к системе DP с прямой связью , поэтому система может предвидеть порывы ветра до того, как судно будет унесено ветром.
  • Проекты датчиков , так как изменение проекта влияет на влияние ветра и тока на корпусе.
  • Остальные датчики зависят от типа корабля. Судно-трубоукладчик может измерять силу, необходимую для натягивания трубы, на больших судах с краном будут установлены датчики для определения положения кранов, так как это изменяет модель ветра, позволяя рассчитать более точную модель (см. Системы управления).
  • Некоторые внешние силы напрямую не измеряются. В этих случаях сила смещения рассчитывается за период времени, что позволяет приложить среднее значение компенсирующей тяги. Все силы, не относящиеся к прямому измерению, помечены как «текущие», так как предполагается, что это именно то, чем они являются, но на самом деле это комбинация тока, волн, зыби и любых ошибок в системе. Как это принято в морской индустрии, DP "течение" всегда регистрируется в том направлении, в котором оно течет.

Системы управления [ править ]

Блок-схема системы управления

Вначале использовались ПИД-регуляторы, которые до сих пор используются в более простых системах DP. Но современные контроллеры используют математическую модель корабля, основанную на гидродинамическом и аэродинамическом описании некоторых характеристик корабля, таких как масса и сопротивление . Конечно, эта модель не совсем верна. Положение и курс корабля вводятся в систему и сравниваются с прогнозом, сделанным моделью. Эта разница используется для обновления модели с помощью фильтрации Калмана.техника. По этой причине модель также имеет входные данные от датчиков ветра и обратную связь от подруливающих устройств. Этот метод даже позволяет некоторое время не получать ввод от каких-либо PRS, в зависимости от качества модели и погоды. Этот процесс известен как расплата .

Точность и точность в различных ПРС не то же самое. В то время как DGPS обладает высокой точностью и точностью, USBL может иметь гораздо меньшую точность. По этой причине PRS взвешены. На основе дисперсии PRS получает вес от 0 до 1.

Силовые и двигательные установки [ править ]

Гигант Северного моря

Для удержания позиции азимутальные подруливающие устройства (электрические, L-образные или Z-образные ) используются носовые подруливающие устройства , кормовые подруливающие устройства, водометы , рули и гребные винты . Корабли DP обычно, по крайней мере, частично дизель-электрические , так как это позволяет более гибкую настройку и лучше справляется с большими изменениями потребности в энергии, типичными для операций DP. Эти колебания могут подходить для гибридной работы . СПГ Приведено платформы судно снабжения начали работу в 2016 году с 653 кВт / 1600 кВт батареи , действующими в качестве спиннинга резерваво время DP2 экономия топлива 15-30%. [10] 154-метровый North Sea Giant объединил 3 силовых агрегата, распределительные щиты и 2 МВт-ч батареи для работы в DP3 с использованием только одного двигателя [11] [12], поддерживая нагрузку двигателя в пределах 60-80%. [13]

Настройка зависит от класса DP корабля. Класс 1 может быть относительно простым, тогда как система корабля Класса 3 довольно сложна. На судах классов 2 и 3 все компьютеры и справочные системы должны получать питание от ИБП .

Требования к классу [ править ]

На основе ИМО (Международная морская организация) публикация 645 [14] , что классификационные общества опубликовали правила для динамического позиционируется судов , описанных как Класс 1, класса 2 и класса 3.

  • Оборудование класса 1 не имеет резервирования.
    Потеря позиции может произойти в случае единственной неисправности.
  • Оборудование класса 2 имеет резервирование, так что ни один сбой в активной системе не приведет к ее отказу.
    Потеря положения не должна происходить из-за единственной неисправности активного компонента или системы, такой как генераторы, подруливающие устройства, распределительные щиты, клапаны с дистанционным управлением и т. Д., Но может возникнуть после отказа статического компонента, такого как кабели, трубы, ручные клапаны и т.
  • Класс оборудования 3, который также должен выдерживать пожар или затопление в любом отсеке без выхода из строя системы.
    Потеря позиции не должна происходить из-за какого-либо единичного отказа, включая полностью сгоревший пожарный отсек или затопленный водонепроницаемый отсек.

Классификационные общества имеют свои собственные обозначения классов:

Описание
Класс оборудования IMO
Класс оборудования LR
Класс оборудования DNV		GL
Класс оборудования
Класс оборудования ABS
Класс оборудования НК		BV
Класс оборудования
Ручное управление положением и автоматическое управление курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды-DP (см)DYNPOS-AUTS-ДПС-0-
Автоматическое и ручное управление положением и курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды1 классDP (AM)DYNPOS-AUT и DPS1ДП 1ДПС-1ДПС АDYNAPOS AM / AT
Автоматическое и ручное управление положением и курсом при заданных максимальных условиях окружающей среды во время и после любой отдельной неисправности, за исключением потери отсека. (Две независимые компьютерные системы).2 классDP (AA)DYNPOS-AUTR и DPS2ДП 2ДПС-2ДПС БDYNAPOS AM / AT R
Автоматическое и ручное управление положением и курсом в указанных максимальных условиях окружающей среды во время и после любой отдельной неисправности, включая потерю отсека из-за пожара или наводнения. (Как минимум две независимые компьютерные системы с отдельной системой резервного копирования, разделенные по классу A60).3 классDP (AAA)DYNPOS-AUTRO и DPS3ДП 3ДПС-3DPS CDYNAPOS AM / AT RS

Правила DNV 2011 Pt6 Ch7 представила серию классификации «DPS», чтобы конкурировать с серией ABS «DPS».

NMA [ править ]

В тех случаях, когда ИМО оставляет решение о том, какой класс относится к какой операции, оператору судна DP и его клиенту, Норвежские морские власти (NMA) указали, какой класс следует использовать в отношении риска операции. В Руководстве и примечаниях NMA № 28, приложение A, определены четыре класса:

  • Класс 0 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию не считается опасной для жизни людей или причинением ущерба.
  • Класс 1 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может вызвать незначительные повреждения или загрязнение окружающей среды.
  • Класс 2 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу с большими экономическими последствиями.
  • Класс 3 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к несчастным случаям со смертельным исходом, серьезному загрязнению или ущербу с серьезными экономическими последствиями.

Исходя из этого, для каждой операции указывается тип корабля:

  • Блоки DP класса 1 с оборудованием класса 1 должны использоваться во время операций, когда потеря местоположения не считается опасной для жизни людей, причиняет значительный ущерб или вызывает более чем минимальное загрязнение.
  • Блоки DP класса 2 с оборудованием класса 2 следует использовать во время операций, когда потеря положения может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу с большими экономическими последствиями.
  • Блоки DP класса 3 с оборудованием класса 3 следует использовать во время операций, где потеря положения может привести к несчастным случаям со смертельным исходом, серьезному загрязнению или ущербу с серьезными экономическими последствиями.

Ошибка [ править ]

Потеря позиции, также известная как сток, может представлять угрозу для безопасной эксплуатации и окружающей среды, включая возможную гибель людей, травмы, нанесение ущерба собственности или окружающей среде, а также потерю репутации и времени. Записи об инцидентах показывают, что даже суда с избыточными системами динамического позиционирования могут время от времени терять позицию, что может быть вызвано ошибкой человека, процедурным сбоями, отказами системы динамического позиционирования или плохой конструкцией. [15]

Неудача при динамическом позиционировании приводит к неспособности сохранять контроль над положением или курсом и может быть смещением из-за недостаточной тяги или смещением из-за несоответствующей тяги. [15]

  • Риск стекания
  • Последствия - для буровых, водолазных и других работ. Возможна травма водолазов. Произошло повреждение водолазного снаряжения, в том числе перерезание водолазного шланга. [16]
  • Смягчение последствий - борьба со стоком - обучение и компетентность - учения по чрезвычайным ситуациям. [15]

Аварийный сигнал динамического позиционирования и реакция на биение для дайверов [ править ]

  • Предупреждающий код желтого / желтого цвета - дайверы немедленно возвращаются к звонку, складывают шлангокабели и ждут дальнейших действий и инструкций. [17]
  • Красный код - дайверы без промедления возвращаются к колоколу, чтобы забрать инструменты и подготовиться к немедленному всплытию. Колокол нельзя извлечь, пока шлангокабели не будут надежно уложены. [17]

Основная реакция с закрытым колпаком аналогична мокрому колпаку, но после укладки шлангокабелей люк будет закрыт, чтобы можно было сохранить внутреннее давление. Колокол будет восстановлен как можно быстрее при красном предупреждении и может быть восстановлен, если есть сомнения, что желтый сигнал будет понижен в рейтинге. [18]

Избыточность [ править ]

Резервирование - это способность выдерживать в режиме DP потерю подключенного оборудования без потери позиции и / или курса. Единичный отказ может быть, среди прочего:

  • Отказ двигателя
  • Отказ генератора
  • Отказ Powerbus (когда генераторы объединены в одну Powerbus)
  • Неисправность управляющего компьютера
  • Неисправность системы отсчета положения
  • Ошибка эталонной системы

Для некоторых операций резервирование не требуется. Например, если исследовательское судно теряет способность DP, обычно нет риска повреждения или травм. Эти операции обычно выполняются в классе 1.

При выполнении других операций, таких как ныряние и поднятие тяжестей, существует риск повреждения или травмы. В зависимости от риска операция выполняется в классе 2 или 3. Это означает, что следует выбрать не менее трех систем отсчета положения. Это позволяет использовать принцип логики голосования, поэтому можно найти неисправную PRS. По этой причине на кораблях класса 3 также есть три управляющих компьютера DP, три гирокомпаса, три MRU и три датчика ветра. Если возникает единичный отказ, который ставит под угрозу избыточность, т. Е. Отказ двигателя, генератора или PRS, и это не может быть решено немедленно, операцию следует прекратить как можно быстрее.

Для обеспечения достаточного резервирования должно быть подключено достаточное количество генераторов и двигателей, чтобы отказ одного из них не приводил к потере позиции. Это остается на усмотрение оператора DP. Для Класса 2 и Класса 3 в систему должен быть включен Анализ последствий, чтобы помочь DPO в этом процессе.

Резервирование судна DP должно быть оценено исследованием анализа характера и последствий отказа (FMEA) и подтверждено испытаниями FMEA. [19] Кроме того, проводятся ежегодные испытания и, как правило, функциональные испытания DP завершаются перед каждым проектом.

Оператор DP [ править ]

Оператор DP (DPO) оценивает наличие достаточной избыточности в любой момент операции. ИМО выпустила циркуляр MSC / Circ.738 (Руководство по обучению операторов систем динамического позиционирования (DP)) 24.06.1996. Это относится к IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) M 117 [20] как приемлемый стандарт.

Чтобы квалифицироваться как оператор DP, необходимо пройти следующий путь:

  1. вводный курс DP + онлайн-экзамен
  2. не менее 60 дней ознакомления с морским DP
  3. Курс DP Advanced + онлайн-экзамен
  4. минимум 60 дней несения вахты на корабле DP
  5. заявление о пригодности капитаном судна DP

Когда несение вахты осуществляется на судне класса 1 DP, будет выдан ограниченный сертификат; в противном случае будет выдан полный сертификат.

Схема обучения и сертификации DP находится в ведении Морского института (NI). NI выдает слушателям журналы, они аккредитуют учебные центры и контролируют выдачу сертификатов.

С увеличением количества кораблей DP и растущими требованиями к персоналу позиция DPO становится все более заметной. Этот меняющийся ландшафт привел к созданию Международной ассоциации операторов динамического позиционирования (IDPOA) в 2009 году. Www.dpoperators.org

Членство IDPOA состоит из сертифицированных DPO, которые имеют право на стипендию (fDPO), а участники (mDPO) - это те, кто имеет опыт DP или которые, возможно, уже работают в схеме сертификации DP.

IMCA [ править ]

International Marine Contractors Association был образован в апреле 1995 года из слияния AODC (первоначально Международной ассоциация морских водолазных Подрядчиков), основанная в 1972 году, и DPVOA (динамическое позиционирование судна Ассоциация владельцев), основанный в 1990 году [21] Он представляет собой подрядчики по морскому, морскому и подводному проектированию. Acergy , Allseas , Heerema Marine Contractors , Helix Energy Solutions Group , J. Ray McDermott , Saipem , Subsea 7 и Technip представлены в Совете IMCA и являются президентом. Предыдущие президенты:

  • 1995-6 - Дерек Лич, Coflexip Stena Offshore
  • 1997-8 - Хайн Малдер, Heerema Marine Contractors
  • 1999/2000 - Дональд Кармайкл, Coflexip Stena Offshore
  • 2001-2 - Джон Смит, Halliburton Subsea / Subsea 7
  • 2003-4 - Стив Престон, - Heerema Marine Contractors
  • 2005 - Фриц Джанмаат, Allseas Group
(2005 Вице-президент - Кнут Бо, Technip)

Хотя он начался со сбора и анализа инцидентов DP [22], с тех пор он выпустил публикации по различным темам для улучшения стандартов для систем DP. Он также работает с IMO и другими регулирующими органами.

Комитет по динамическому позиционированию Общества морских технологий [ править ]

Задача Комитета по динамическому позиционированию (DP) Общества морских технологий состоит в том, чтобы способствовать безаварийным операциям DP посредством обмена знаниями. Этот комитет преданных делу добровольцев приносит пользу сообществу DP, состоящему из владельцев судов, операторов, обществ морского класса, инженеров и регулирующих органов посредством ежегодной конференции DP, тематических семинаров и обширного набора руководящих документов, охватывающих философию проектирования DP, операции DP и профессиональное развитие Персонал ДП. Кроме того, растущий набор уникальных документов под названием TECHOP посвящен конкретным темам, представляющим значительный интерес и влияние. Документы конференций доступны для скачивания широкой публике, что является наиболее полным и единым источником отраслевых технических документов DP, доступных в любом месте.

Руководящие документы DP, опубликованные Комитетом MTS DP, предназначены для распространения знаний, методов и уникальных инструментов, чтобы помочь сообществу DP в обеспечении безаварийных операций DP. Документы можно бесплатно загрузить с веб-сайта Комитета http://dynamic-posing.com.

См. Также [ править ]

  • Автономный дрон-корабль космодрома  - Плавучая посадочная платформа, управляемая SpaceX
  • «Последнее дыхание» (фильм 2019 г.) - документальный фильм 2019 г. о сбое динамического позиционирования, которое привело к серьезной аварии, разрыву пуповины и близкой потере дайвера.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Что такое динамическое позиционирование?" . Морской институт. Архивировано из оригинала на 2013-01-25 . Проверено 24 января 2013 .
  2. ^ a b Введение в динамическое позиционирование. Архивировано 26 июня 2010 г. на Wayback Machine.
  3. ^ Уолден, Грета (февраль 2017). "Forskning: Dynamisk Posisjonering for Arktis: Systemet skal muliggjøre kompliserte operasjoner i is og ekstremvær" . Текниск Укеблад . Проверено 2 февраля 2017 года .
  4. ^ «IMCA M 141, Руководство по использованию DGPS в качестве эталона положения в системах управления DP» . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков. Октябрь 1997 г.
  5. ^ «Система Veripos DP может быть установлена ​​с несколькими системами дополнения, а также с поддержкой ГЛОНАСС, они могут отключить любой спутник или службу с помощью поправок Ultra, полученных через каналы Spotbeam или Inmarsat» . Архивировано из оригинала на 2006-05-25.
  6. ^ "IMCA M 151, Основные принципы и использование гидроакустических систем отсчета местоположения в морской среде" . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
  7. ^ "IMCA M 170, Обзор морских лазерных систем позиционирования" .
  8. ^ "IMCA M 174, Обзор системы позиционирования Artemis Mk V" . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
  9. ^ "Система относительного позиционирования RADius" . Konsberg Gruppen. 15 августа 2011 г.
  10. ^ Stensvold, Торе (2016-10-11). "Første i verden: ее skal batterier erstatte motor i kritiske situasjoner" . Текниск Укеблад . Teknisk Ukeblad Media AS . Проверено 11 октября +2016 .
  11. ^ Stensvold, Торе (14 марта 2018). "Et av verdens mest avanserte skip er bygget om: Sparer 30 prosent drivstoff med batteri" . Tu.no (на норвежском языке). Текниск Укеблад . Проверено 31 марта 2019 года .
  12. ^ "Motorship | Гигантский аккумулятор для судоходства Северного моря" . www.motorship.com . Проверено 31 марта 2019 года .
  13. ^ Førde, Томас (31 мая 2019). "Детский запас топлива и выброс CO2 с аккумуляторной системой Avansert" . Tu.no (на норвежском языке). Текниск Укеблад .
  14. ^ "IMO MSC / Circ.645, Руководство для судов с системами динамического позиционирования" (PDF) . 6 июня 1994. Архивировано из оригинального (PDF) 10 июня 2007 года.
  15. ^ a b c Кастро, Александр (13–14 октября 2015 г.). Аварийные учения DP (PDF) . Конференция по динамическому позиционированию. Хьюстон: Общество морских технологий.
  16. ^ CADC Администратор (31 октября 2012). «Динамически позиционируемый сток судов / разрыв шлангокабеля Bell Diver» . Канадская ассоциация подрядчиков подводного плавания . Проверено 29 ноября 2018 .
  17. ^ a b Руководство для инструкторов по дайвингу IMCA D 022 , гл. 11 Дайвинг с надводной подачей воздуха, разд. 8 Планы действий в чрезвычайных ситуациях и на случай непредвиденных обстоятельств
  18. ^ Руководство для инструкторов по дайвингу IMCA D 022 , гл. 13 Закрытый колокол дайвинг, секция. 10 Планы действий в чрезвычайных ситуациях и на случай непредвиденных обстоятельств
  19. ^ «IMCA M 166, Руководство по анализу видов и последствий отказов (FMEA)» . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
  20. ^ «IMCA M 117, Обучение и опыт ключевого персонала DP» . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
  21. ^ «Позиционирование Dynamiv - Краткая история IMCA» (PDF) . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков. Архивировано из оригинального (PDF) 11 марта 2006 года.
  22. ^ "IMCA M 181, Анализ данных об инцидентах на станции 1994-2003 гг." . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.

Источники [ править ]

  • Персонал (август 2016 г.). Руководство для инструкторов по дайвингу IMCA D 022 (Редакция 1-е изд.). Лондон, Великобритания: Международная ассоциация морских подрядчиков.

Внешние ссылки [ править ]

  • Список всех оффшорных судов
  • ИМО, Международная морская организация
  • Введение в динамическое позиционирование Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA)
  • NMD, Норвежское морское управление
  • Серия OPL Oilfield Seamanship - Том 9: Динамическое позиционирование - 2-е издание , Дэвид Брей
  • NI, Морской институт
  • Комитет динамического позиционирования Общества морских технологий
  • Международная ассоциация операторов динамического позиционирования (IDPOA)