 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
| EMD 567 | |
|---|---|
 EMD 16-567B на выставке в Транспортном музее Северной Каролины . На переднем плане показан силовой агрегат в разобранном виде с поршнем, держателем поршня и штоком поршня (вилочного типа) слева, а гильзой цилиндра и головкой цилиндра справа. | |
| Обзор | |
| Производитель | Electro-Motive Division от General Motors |
| Также называется | A-Engine, B-Engine, C-Engine и D-Engine |
| Производство | 1938–1966 |
| Макет | |
| Конфигурация | 45 ° Vee в V6 , V8 , V12 или V16 |
| Смещение | От 3 405 до 9080 куб. Дюймов (от 55,8 до 148,8 л) от 567,5 куб. Дюймов (9,3 л) на цилиндр |
| Диаметр цилиндра | 8 1 ⁄ 2 дюйма (216 мм) |
| Ход поршня | 10 дюймов (250 мм) |
| Клапан | Верхний распределительный вал , по одному на ряд |
| Коэффициент сжатия |
|
| Диапазон оборотов | |
| Праздный | 180 |
| Красная линия | 900 |
| Горение | |
| Нагнетатель | Один или два корня типа |
| Турбокомпрессор | Одиночный, с приводом от сцепления |
| Топливная система | Насос-форсунка приводится в действие распределительным валом двигателя |
| Управление | Губернатор Вудворда |
| Тип топлива | Дизель |
| Масляная система | Мокрый отстойник |
| Система охлаждения | С жидкостным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | От 600 до 2500 л.с. (от 450 до 1860 кВт) |
| Хронология | |
| Предшественник | Winton 201A |
| Преемник | EMD 645 |
EMD 567 является линией больших средних скоростных дизельных двигателей , построенных Отделом Электро-Motive компании General Motors . Этот двигатель, пришедший на смену Winton 201A, использовался в локомотивах EMD с 1938 года до его замены в 1966 году на EMD 645 . Она имеет отверстие в 8 1 / 2 в (216 мм), ход от 10 в (254 мм) и смещение 567 у.е. в (9,29 л) на цилиндр. Подобно Winton 201A, EMD 645 и EMD 710 , EMD 567 является двухтактным двигателем .
GE теперь производит запасные части, совместимые с EMD. [1]
История [ править ]
Юджин В. Кеттеринг, сын Чарльза Ф. Кеттеринга , присоединился к Winton Engine в 1930 году. Он переехал в Детройт в 1936 году и был центральной фигурой в разработке 567 и Detroit Diesel 6-71 . Он перешел в EMD в 1938 году, стал главным инженером EMD в 1948 году, затем директором подразделения в 1956 году и впоследствии помощником генерального директора по исследованиям в 1958 году до выхода на пенсию в 1960 году. [2] Модель 567 была выпущена в 1938 году. [3]
В 1951 году Евгений Кеттеринг представил документ в Американское общество инженеров - механиков под названием История и развитие 567 серии General Motors локомотив , [4] , который идет в подробности о технических препятствий, которые столкнулись при разработке 567 двигателя (те же соображения применимы к 645 и 710). Дизайнеры 567 начали с tabula rasa , [5]систематическое устранение каждого из многих недостатков 201A, которые мешали ранней конструкции добиться успеха в грузовых перевозках, хотя 201A был относительно успешен в менее требовательных пассажирских и коммутационных услугах. Дизайн 567 не имел ничего общего с 201A, кроме самого двухтактного цикла: каждый компонент 201A был заменен на новый дизайн, даже «щуп», если перефразировать один из небрежных комментариев Кеттеринга. 567 оказался исключительно успешным в пассажирских, коммутационных, грузовых, морских и стационарных перевозках, и, считая двух его преемников, 645 и 710, которые существенно не отличаются от 567 (все имеют одинаковые внешние размеры, в основном различающиеся рабочим объемом цилиндров), в совокупности обеспечили этим приложениям почти 80 лет исключительно надежной службы. В качестве лишь одного примера достижений дизайна tabula rasa : в то время как Winton 201A очень хорошо справлялся со сроком службы поршня от 50 000 до 100 000 миль (от 80 000 до 161 000 км), 567 сразу же достиг показателя от 400 000 до 500 000 км. Срок службы поршня составляет от 640 000 до 800 000 км, и, по крайней мере, в одном случае срок службы поршня достигает 1 000 000 миль (1 600 000 км), что означает улучшение от 10: 1 до 20: 1. [6]
Спецификация [ править ]
Все двигатели 567 представляют собой двухтактные V-образные двигатели с углом между рядами цилиндров 45 °. У 201A угол между рядами цилиндров составлял 60 °; 45 ° позже оказались важными, когда EMD впоследствии адаптировала концепцию переключателя дорог для большинства своих локомотивов, что потребовало более узкого (хотя и более высокого) двигателя, обеспечиваемого 45 °. [3] 710, 645 и 567 - единственные двухтактные двигатели, обычно используемые сегодня в локомотивах.
Двигатель представляет собой прямоточную конструкцию с четырьмя тарельчатыми выпускными клапанами в головке блока цилиндров. При техническом обслуживании силовой агрегат , состоящий из головки блока цилиндров, гильзы цилиндра, поршня, держателя поршня и штока поршня, можно относительно легко и быстро заменить по отдельности. Блок изготовлен из плоских, формованных и катаных элементов конструкционной стали и стальных поковок, сваренных в единую конструкцию («сварную конструкцию»). Таким образом, блоки можно легко отремонтировать, если потребуется, используя обычные инструменты в мастерской. Каждый блок цилиндров имеет верхний распределительный вал, который управляет выпускными клапанами и насос-форсунками. [7]
Модель 567 оснащена дополнительным оборудованием двигателя (масляными и водяными насосами и регуляторами) на «переднем» конце и коробкой отбора мощности на «заднем» конце. Воздуходувки и распределительные валы находятся на «задней» стороне двигателя, при этом нагнетатели установлены над коробкой отбора мощности. [8]
Все двигатели имеют насос-форсунки с механическим управлением (запатентованы в 1934 году General Motors, бывшим владельцем EMD).
Все двигатели 567 используют принудительную индукцию с нагнетателем Рутса или турбонагнетателем.. Турбокомпрессор (комбинированная турбокомпрессорная система) следует инновационной конструкции EMD, в которой используется зубчатая передача и обгонная муфта для приведения в движение ротора компрессора на низких оборотах двигателя, когда одной температуры выхлопных газов (и, соответственно, тепловой энергии) недостаточно для водить турбину. На более высоких оборотах двигателя повышенной температуры выхлопных газов достаточно для приведения в действие турбины и выключения сцепления, превращая систему турбокомпрессора в настоящий турбокомпрессор. Турбокомпрессор может на мгновение вернуться в режим компрессора, когда требуется значительное увеличение выходной мощности двигателя. Хотя обслуживание турбонагнетателя дороже, чем у воздуходувок Рутса, он значительно снижает расход топлива и выбросы, одновременно улучшая характеристики на большой высоте. Кроме того, EMD 'Турбокомпрессор может обеспечить увеличение максимальной номинальной мощности на 50 процентов по сравнению с двигателями с надувом Рутса при том же объеме двигателя.
Мощность двигателей без наддува (включая двухтактные двигатели с наддувом Рутса) обычно снижается на 2,5 процента на 1000 футов (300 м) над средним уровнем моря. Турбонаддув эффективно устраняет это снижение характеристик. [ необходима цитата ]
Модификации [ править ]
Двигатели 567AC (блок «A», модернизированный до спецификаций блока «C») и двигатели 567BC (блок «B», модернизированный до спецификаций блока «C»), обе модификации исключают «водяную палубу» двигателя и заменяют «водяную палубу» коллектор », а также двигатели 567C и 567D могут быть модернизированы для использования 645 силовых агрегатов , теоретически достигая увеличения мощности, но не без соответствующих изменений в регуляторе двигателя Woodward, который активирует и управляет« топливной стойкой »двигателя. Хотя такое увеличение мощности не рекомендуется, обновления мощности в лошадиных силах (например, с 2000 л.с. или 1500 кВт 567D до 2000 л.с. или 1500 кВт «645D» - 645 силовых агрегатов в блоке 567) являются довольно успешными и распространенными.
Поскольку 645 силовых агрегатов более доступны, чем 567 силовых агрегатов, это обновление может также использоваться в так называемых программах "продления срока службы", в этом случае силовые агрегаты будут модернизированы, а двигатель может быть отключен от турбонаддува. без соответствующих изменений в регуляторе Woodward двигателя, следовательно, без соответствующего увеличения мощности.
Из-за своего возраста 567 двигателей обычно не подпадают под действие правил выбросов. EMD производит специальную серию из 645 силовых агрегатов, которые особенно полезны при обновлении этих освобожденных двигателей 567, а также некоторых освобожденных двигателей 645.
Версии [ править ]
Многочисленные ранние усовершенствования были направлены на повышение надежности и срока службы, включая переход с U-образного верхнего (выпускного) колодца на V-образный верхний колодец. Это устранило литой верхний настил, который был источником некоторых ранних отказов, в пользу верхней палубы, изготовленной из листовой стали. [9] 567 уступил место 567A в 1941 году, который включал дальнейшие улучшения верхней палубы и изменения зубчатой передачи распределительного вала. [10] 567B последовал в 1946 году с небольшими улучшениями. [11] Модель 567C была выпущена для дальнейшего повышения надежности и технологичности. Визуально 567C можно отличить от более ранних моделей наличием круглых (вместо квадратных) отверстий для рук. [12]
Стоимость модели 16-567 в 1941 году составляла 24 000 долларов США, а модели 16-567B в 1951 году - 32 905 долларов США. [4]
| Модель двигателя | Макс об / мин | Стремление | Сроки постройки | Степень сжатия | 6-цилиндровый | 8-цилиндровый | 12-цилиндровый. | 16-цилиндровый | Ноты | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| л.с. | кВт | л.с. | кВт | л.с. | кВт | л.с. | кВт | ||||||
| 567 | 800 | Корни взорваны | 9 / 38–3 / 43 | 16: 1 | 600 | 447 | 1,000 | 746 | 1,350 | 1 007 | Версии деки «U» или «V» деки были построены с прямоугольными крышками отверстий для рук. [13] | ||
| 567A | 800 | Корни взорваны | 5 / 43-9 / 53 | 16: 1 | 600 | 447 | 1 000 1 200 | 746 895 | 1,350 | 1 007 | Прямоугольные крышки отверстий для рук. [13] | ||
| 567B | 800 | Корни взорваны | 7 / 45–3 / 54 | 16: 1 | 600 | 447 | 800 | 597 | 1 000 1 125 1 200 | 746 839 895 | 1,350 1,500 1,600 | 1 007 1,119 1,193 | Прямоугольные крышки отверстий для рук. [13] |
| 567C | 800 835 | Корни взорваны | 3 / 53–2 / 66 | 16: 1 | 600 | 447 | 900 | 671 | 1 125 1,200 | 839 895 | 1,500 1,750 | 1,119 1,305 | Новая конструкция картера с круглыми крышками отверстий для рук и заменой водяной платформы трубопроводом водяного коллектора. [13] |
| 567AC | 800 | Корни взорваны | 8 / 53-6 / 61 | 16: 1 | 600 | 447 | 1,000 | 746 | Реконструкция блока 567A для включения трубопровода водяного коллектора и использования 567C или некоторых силовых агрегатов 645 | ||||
| 567 г. до н. Э. | 800 | Корни взорваны | 9 / 53-10 / 63 | 16: 1 | 1 125 1,200 | 839 895 | 1,500 | 1,119 | Серийный двигатель с сентября 1953 года по май 1954 года затем использовался для восстановления блока 567Bs для включения трубопровода водяного коллектора и использования 567C или некоторых силовых агрегатов 645. | ||||
| 567CR | 835 | Корни взорваны | 10 / 56-11 / 65 | 16: 1 | 900 | 671 | «Ребалансирован» [14] | ||||||
| 567D1 | 835 | Корни взорваны | 12 / 59-11 / 65 | 20: 1 | 1,325 | 988 | 1,800 | 1,342 | |||||
| 567D2 | 835 | С турбонаддувом | 11 / 59–4 / 62 | 14,5: 1 | 2 000 | 1,491 | Довольно распространены версии с пониженным турбонаддувом, использующие 645 силовых агрегатов, но мощностью 2000 л.с. [15] | ||||||
| 567D3 | 835 | С турбонаддувом | 7 / 58-11 / 63 | 14,5: 1 | 2 250 2400 | 1,678 1,790 | Версии с пониженным турбонаддувом, использующие 645 силовых агрегатов, но переоцененные 2000 л.с. встречаются очень редко. | ||||||
| 567D3A | 900 | С турбонаддувом | 7 / 63–1 / 66 | 14,5: 1 | 2,500 | 1864 | Версии с пониженным турбонаддувом, использующие 645 силовых агрегатов, но переоборудованные в 2000 л.с. встречаются довольно часто. | ||||||
| 567E | 835 | Корни взорваны | 2 / 66-4 / 66 | 16: 1 | 1,200 | 895 | 2,000 [16] [а] | 1,491 | Блок 645Е с силовыми агрегатами 567С [17] | ||||
Стационарные / морские версии [ править ]
Как и большинство двигателей EMD, 567 также продавался для стационарных и морских применений. Стационарные и морские установки были доступны с двигателем с левым или правым вращением.
Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей главным образом формой и глубиной масляного поддона двигателя, который был изменен с учетом движений качения и качения, встречающихся в морских приложениях.
Пара двигателей 12-567 приводила в движение одну версию кораблей LST союзников .
567 моделей локомотивов [ править ]
Каталог локомотивов EMD, современник 567, перечисляет следующие модели:
| Локомотив | Первичный двигатель | Лошадиные силы | Киловатт | Цель | Ноты | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| F9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | 4-моторные грузовые или пассажирские ( грузовики Blomberg B) [b] | Производные FP9 и FL9 также производятся, FL9 с использованием Flexicoil Trucks. | |
| GP9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | Коммутатор дорог общего назначения с 4-мя двигателями (грузовики Blomberg B) | ||
| SD9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | 6-моторный специальный дорожный коммутатор ( грузовики Blomberg Flexicoil C) | ||
| E9 | 12-567C (x2) | 2400 | 1,790 | 4-х моторный пассажирский локомотив ( грузовики Blomberg A1A) | На одной раме установлены два тягача | |
| SW600 | 6-567C | 600 | 447 | 100- тонный переключатель ярдов ( тележки Blomberg AAR типа A ) [c] | ||
| SW900 | 8-567C | 900 | 671 | 115-тонный коммутатор ярда (грузовик AAR типа A, опционально Flexicoil B) | ||
| SW1200 | 12-567C | 1,200 | 895 | 125-тонный коммутатор ярда (грузовик AAR типа A, опционально Flexicoil B) | ||
| GP35 | 16-567D3A | 2,500 | 1864 | 4-моторный грузовой локомотив (грузовик AAR типа A, опционально Flexicoil B) | ||
| BL2 | 16-567B | 1,500 | 1,100 | 4-осный дорожный переключатель (конфигурация BB) | ||
| Индийский тепловоз класса ЯДМ-5 | 12-567C | 1390 | 1037 | Магистраль Экспортный счетчик Колея локомотив смешанного движения | ||
| Nohab AA16 (построен по лицензии EMD / GM) | 16-567B, 16-567C и 16-567D | 1500 (567B), 1700 (567C), 1950 (567D) | 1100 (567B), | Дизель-электровозы конфигурации A1A A1A, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов. | Локомотивы созданы на базе EMD F7. Он был разработан для DSB, Дания, как класс MY, и впервые был построен в 1954 году под номером 1101 и стал первым из всех AA16. Позже экспортировались по Европе под названиями Di3 (NSB, Норвегия) и M61 (MAV, Венгрия), 202 (SNCB, Бельгия) 1600 (CFL, Люксембург). | |
| Nohab AA12 (класс MX) (построен по лицензии EMD / GM) | 12-567C (Mx 1001-1021), 12-567D (Mx 1022-1045) | 1,425 (567C), 1,445 (567D) | Локомотивы, основанные на конструкции Nohab AA16, немного легче из-за использования на железнодорожных ветках в Дании. | Первоначально локомотивы были построены для использования в Дании, но некоторые агрегаты были проданы в Швецию под обозначением TMX. |
Большинство моделей локомотивов 567C использовали тяговые двигатели D37B до середины 1959 года, когда тяговый двигатель D47B использовался в серийных локомотивах. Очень ранние локомотивы 567С 1953 года использовали тяговый двигатель Д27Б.
Обслуживание двигателей 567C и 567D [ править ]
Эти две модели на сегодняшний день являются наиболее удобными в обслуживании, поскольку многие запасные части 645 довольно легко устанавливаются на двигатели C и D.
В 567D в турбонагнетателе , пожалуй, наименее ремонтопригодна частью такого двигателя, а 567D турбо имеет много вопросов более технического обслуживания , чем 645E и более поздние турбины. Распространенным выбором является преобразование турбодвигателя 567D в двигатель с наддувом корней, тем самым отказавшись от турбомотора и его многих проблем. Установка 645 силовых агрегатов по-прежнему позволит 4- осным локомотивам ( GP20 ), переоборудованным Рутсом, производить 2000 л.с. (1500 кВт), как и двигателю 16-645E с Рутсом, таким образом, он станет функциональным эквивалентом GP38, хотя и с более старыми электрическими системами. оборудование и органы управления, и, конечно же, более старый кузов.
Многие локомотивы EMD с двигателями C и D все еще эксплуатируются, особенно потому, что их относительно небольшой вес (около 260 000 фунтов или 120 000 килограммов) дает значительные преимущества для операторов коротких линий и промышленных операторов.
См. Также [ править ]
- EMD 645
- EMD 710
- EMD 1010
Заметки [ править ]
- ^ Рисунок для двигателя 16V 567E, установленного в RENFE класса 319.2
- ^ Грузовики Blomberg B распространены на конкурирующих дорожных переключателях , например, на четырехосных дорожных коммутаторах ранних версий ALCo и GE, поскольку многие покупатели решили повторно использовать проданные грузовики Blomberg B; в противном случае часто встречаются дорожные грузовики AAR типа B; Действительно, несколько дорожных локомотивов EMD были поставлены с восстановленными дорожными грузовиками AAR типа B, главным образом для экономии средств.
- ^ Легкие дорожные грузовики Blomberg Flexicoil B были необязательными.
Ссылки [ править ]
- ^ «Стационарные детали» . GE Транспорт . Архивировано 3 декабря 2010 года . Проверено 6 января 2015 .
- ^ «Биография Чарльза Ф., Юджина и Вирджинии Кеттеринг» . ОгайоLINK . Проверено 6 января 2015 .
- ^ a b General Motors 567-C Двигатели Дизель Железнодорожная Тяга Ноябрь 1955 г., стр. 325-332
- ^ a b Кеттеринг, EW (29 ноября 1951 г.). История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567 . Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, General Motors Corporation . Проверено 6 января 2015 .
- ^ Кеттеринг (1951); стр.14.
- ^ Кеттеринг (1951); п. 29.
- ^ Challen, Бернард; Баранеску, Родика Баранеску, ред. (1999). Справочник по дизельным двигателям (второе изд.). Баттерворт-Хайнеманн. п. 598. ISBN 0-7506-2176-1.
- ^ Кеттеринг (1951); п. 17.
- ^ Кеттеринг (1951); С. 57–58.
- ^ Кеттеринг (1951); п. 59.
- ^ Кеттеринг (1951) pp.59-60.
«В 1946 году была представлена новая линейка картеров, обозначенная как 567B, которые были в основном такими же, как 567A, за исключением изменения, позволяющего устанавливать приводную шестерню вспомогательного генератора. Примерно через три или четыре месяца после введения в производство» B «Двигатель: отливки фиксаторов головки блока цилиндров, которые были постоянным источником производственных проблем, были заменены стальными поковками». - ^ Кеттеринг (1951); С. 61–64.
- ^ a b c d Кук, Престон (1 марта 2006 г.). «Двигатель EMD 567 в 21 веке» . Новости охраны железных дорог . Архивировано 19 октября 2013 года . Проверено 6 января 2015 .
- ^ Публикация EMD Pointers, 17 октября 1956 г., «НОВАЯ МОДЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ 8-567CR» «В связи с расширением использования в широком спектре приложений, 8-цилиндровый двигатель 567C в настоящее время производится с определенными конструктивными изменениями для обеспечения лучшего общего баланса. Этот "перебалансированный" двигатель имеет обозначение модели 8-567CR и заменяет предыдущий стандарт 8-567C во всех областях применения. Основное изменение заключается в порядке зажигания, что требует установки коленчатого вала новой конструкции № 8235623 для двигателя 8-567CR. Этот коленчатый вал имеет 2 штуки. перемещены шатунные шатуны, а также противовесы большего размера ».
- ^ Pinkepank, Джерри А .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства по корректировке дизельных двигателей . Kalmbach Книги. С. 128–129. ISBN 0-89024-029-9.
- ^ "Anexo I, Características de los Vehículos" (PDF) . www.vialibre-ffe.com (на испанском языке). Renfe. 7 марта 2010. С. 2–3.
- ^ Эти "составные" двигатели были сконструированы с использованием блоков 645Е и всех остальных компонентов двигателей 567C или D, что требовалось для выполнения контрактов на 567-сильные локомотивы после того, как двигатель 567 был прекращен, а производство всех новых блоков составляло 645Е.
Библиография [ править ]
- Pinkepank, Джерри A (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Books. ISBN 0-89024-026-4. LCCN 66-22894 .
- Сервисный отдел (1954?). Полная линейка дизельных локомотивов General Motors. Ла Гранж, Иллинойс: Подразделение электромоторов General Motors Corporation
- Кеттеринг, EW (29 ноября 1951 г.). История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567 . Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, General Motors Corporation . Проверено 6 января 2015 .
Внешние ссылки [ править ]
- Хоук, Рэнди (14 декабря 2012 г.). «История дизельных двигателей EMD» . Тихоокеанский Юго-Западный железнодорожный музей . Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Проверено 5 января 2015 года .
- "Дизельный двигатель EMD 567 (реклама EMD 1938 г.)" . Тихоокеанский Юго-Западный железнодорожный музей . 14 декабря 2010 года Архивировано из оригинала 12 мая 2014 года . Проверено 5 января 2015 года .
