Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ER9
Id er9-30.jpg
ПроизводительRīgas Vagonbūves Rūpnīca
Поступил в сервис1962-
Характеристики
Электрическая система (ы) Контактная сеть переменного тока 25 кВ 50 Гц
Текущий метод сбораПантограф
Система сцепленияSA3
Ширина колеи1520 мм ( 4 фута  11 27 / 32  в) российской колеи
1435 мм(4 фута  8 1 / 2  в) стандартная колея
Болгарские государственные железные дороги

Для обслуживания пригородных линий электропередачи, электрифицированных на 25 кВ переменного тока, Рижский вагоностроительный завод в 1966-1975 годах производил электропоезда ЭР9, затем ЭР9п . Серийное производство этих поездов началось в 1964 году.

Типы вагонов [ править ]

Для этих поездов было изготовлено три типа вагонов: моторные, прицепные и кабины-прицепы. Минимальное количество вагонов - четыре (2 моторных и 2 кабины-прицепа). Максимальное количество составляло двенадцать (6 легковых автомобилей, 4 прицепа и 2 кабины-прицепа). Поезда могли управляться и / или управляться только из кабины.

Дизайн и строительство [ править ]

Кузова вагонов [ править ]

Кузова вагонов имеют безрамную конструкцию, аналогичную составам поездов серии ER2, с некоторыми модификациями из-за разного расположения оборудования, такого как трансформаторы и выпрямители переменного тока. Подъезды для автомобилей приспособлены как для высоких, так и для низких платформ. Как и на большинстве советских подвижных составов, на вагонах установлена автосцепка СА-3 .

Кузова поддерживаются двумя двухосными тележками. Рамы тележек имеют Н-образную полностью сварную конструкцию. В составах поездов до ЭР9п-125 в центральной подвеске установлены эллиптические амортизаторы Н.Е. Галахова. Рамы тележек опираются на 8 цилиндрических рессор, установленных в кожухе балансиров букс. Статическая деформация амортизатора 105 мм. Начиная с поезда ЭР9п-126 (1966 г.), тележки поддерживаются на осевой коробке с помощью четырех комплектов цилиндрических рессор, расположенных в два ряда. Гидравлические амортизаторы размещены в центральной подвеске, как у автомобилей ER2 1966-1975 годов. Статическая деформация осталась прежней (105 мм). Диаметр колес легковых автомобилей - 1050 мм, колес прицепных - 950 мм.

Электродвигатели тяговые [ править ]

На рамах тележек устанавливаются электрические тяговые двигатели, как в автомобилях ЭР2. Вал двигателя соединен с малой зубчатой ​​передачей посредством кулачковой муфты. Корпус пары редукторов закреплен на колесной паре через роликовый редуктор. Со стороны вспомогательной зубчатой ​​передачи пара редуктора подвешена к раме тележки.

Технические характеристики тяговых двигателей

Агрегат: Электротяговый двигатель (РТ-51Д) Устанавливается: На легковые автомобили Напряжение: 825 В, напрямую от выпрямителей. Мощность: 180 кВт, 240 А (при возбуждении 92,5%) 200 кВт, 266 А (при возбуждении 32%)

Частота вращения: 645 об / мин (при волнении 92,5%) 1140 об / мин (при волнении 32%)

При импульсном токе и возбуждении 32% часовая мощность составляет 182 кВт. Частота вращения 2080 об / мин.

Масса агрегата: 2000 кг. Двигатели соединены последовательно по два. Эти серии соединены параллельно и подключены к выпрямителю через общий сглаживающий реактор. Помимо высокого (92%) и низкого (32,5%) уровня возбуждения, существует средний уровень (53,5%).

Трансмиссия [ править ]

Передачи является одним из способов, жесткие, и прямые зубчатые. Передаточное число 23:73 (1: 3,17) На каждую тележку автомобиля установлено два тормозных цилиндра. Тормозные колодки прижимают колесо с обеих сторон. Тормоза имеют электропневматическое управление.

Трансформер [ править ]

Блок: трансформатор OCR-1000/25 Подвесной: под кузовом легкового автомобиля Изготовлено: на Таллиннском заводе электротехники. Трансформатор имеет сердечник и охлаждается маслом.

Состоит из 4 катушек: первичная на 25 кВ (нормальная мощность 965 000 вольт-ампер ), тяговая катушка: 7 выводов с регулирующими электродами. Выходное напряжение - 2208 В (в нейтральном положении) [ необходима ссылка ] Нормальный ток 350 ампер Часовой ток 530 ампер

Змеевик нагрева

мощность: 100 кВ · А выходное напряжение: 628 В Мощность дополнительной катушки: 92 кВ · А напряжение: 220 В. Масса трансформатора 3122 кг.

Пневматический выключатель / автоматический выключатель [ править ]

Агрегат: Главный пневматический выключатель (ВОВ25-4) Устанавливается: на крыше автомобиля Назначение: для защиты цепей высокого напряжения от токов короткого замыкания и перегрузки. Изготовитель: Нальчикский завод высоковольтного оборудования.

Блок: Выпрямитель УВП-1. Установлено: Под кузовом автомобиля Особенности: Схема моста

Выпрямительные схемы [ править ]

В агрегате установлено 30 выпрямителей ВК2-200-6Б . Каждое плечо моста имеет 3 параллельные цепи, состоящие из 10 последовательно включенных выпрямителей. Ответвления имеют 3 параллельные цепи с 2 последовательно включенными выпрямителями. Для равномерного распределения обратного напряжения в последовательных цепях активные резисторы подключены параллельно выпрямителям в непроводящем периоде. Подключение выпрямителей с одинаковым потенциалом осуществляется резисторами.

  • В легковых автомобилях осуществляется так называемый «выпрямительный переход» с одной ступени напряжения на другую. Эта особенность позволила исключить из конструкции реактор деления. Для этого выпрямительные разветвления объединены в выпрямительные группы, которые образуют плечи моста. Каждое плечо имеет 3 параллельно включенных контура, в каждом из которых есть 4 последовательно включенных выпрямителя. Поэтому общее количество выпрямителей в легковых автомобилях составляет 144. Нормальное значение выпрямленного напряжения - 1650 В, тока - 600 ампер. Агрегат весит 580 кг.

Контроль скорости поезда [ править ]

Блок: Контроллер КСП-6Б Назначение: Регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей, а также уровня их возбуждения. Состав: 18 контакторов и выводов. Система разработана профессором Л.М. Решетовым. Агрегат имеет 20 рабочих позиций.

Позиция 1: Маневрирование [ править ]

Напряжение от одного сегмента тяговой катушки через пусковой резистор и выпрямитель поступает на зажимы тяговых двигателей. Двигатели работают в режиме повышенного возбуждения.

Позиция 2 [ править ]

Схема такая же, без пускового резистора.

Последующие должности (с 3 по 16) [ править ]

Напряжение на зажимах двигателя увеличивается за счет последовательного подключения нагрузки к выходу тяговой катушки.

Позиция 17: Уровень азарта снижен до 53,5%. Положение 18: тот же режим работы, что и положение 17. Положение 19: уровень возбуждения снижен до 32%.

Главный контроллер управляется Инженерным контроллером (1КУ - 023). У агрегата две ручки. Они следующие: Реверсивный - с задним, движущимся и нейтральным положениями. Основное - имеет нейтральное положение, маневренное и 4 рабочих положения.

Тяговые двигатели и большая часть электрооборудования производит Рижский завод электрооборудования.

Блок: Разделители фаз. Размещены: под кузовом автомобилей. Назначение: Преобразует однофазный ток 220 В в трехфазный. Вырабатываемый ток служит для питания различных дополнительных машин.

Блок: Крыльчатка вентилятора. Размещено: На роторе сплиттера (?). Назначение: выпрямители охлаждения, реакторы и трансформаторы. Частота вращения разветвителя 1495 об / мин.

Блок: Мотор - Компрессор. Состав: Электродвигатель ЛОСВ-72-6 с компрессором ЭК1-В или ЭК-1П. Производительность 0,7, 0,6 и м 3 / мин. Расположение: Под кузовом навесных и кабинных автомобилей.

Блок: Щелочной, аккумуляторная батарея (90КН-55) Нормальное напряжение: 110 В. Заряжается от катушки 220 В трансформатора, через кремниевый выпрямитель. Стабилизатор используется для поддержания напряжения. Расположение: Под кузовом навесных и кабинных автомобилей.

Строительная скорость поезда - 130 км / ч. Расчетное ускорение до 60 км / ч составляет 0,8 м / с ^ 2.

Масса: (на Земле) Автомобиль - 59 000 кг 108 мест; Навесной вагон - 37000 кг 110 мест; Автомобиль с кабиной - 39 000 кг 88 мест;

Изменения в планировке и конструкции [ править ]

В процессе производства в конструкцию ЭР9п было внесено множество изменений. Начиная с поезда ЭР9п-125 муфта привода кулачковой муфты заменена жесткой качкой. Шток ротора электродвигателя соединен с малым зубчатым колесом резиновым кордом (как в автомобилях ЭР2).

  • Начиная с ЭР9п-230 (1969 г.) выпрямительный блок УВП-1 заменен на УВП-3. В нем установлено 84 лавинных выпрямителя ВКЛД-200-8Б. Каждое плечо моста имеет 3 параллельные цепи, состоящие из 6 последовательно включенных выпрямителей. Ответвления имеют 3 параллельные цепи с 2 последовательно включенными выпрямителями. в УВП-3 отсутствуют присоединительные резисторы, а также устройства, реагирующие на разветвление выпрямителя. (?)
  • Начиная с поезда ЭР9п-345 (1974 г.), стали выпускаться прицепы с кабиной с более плоской головкой. (Как и в электропоездах ЭР2 - поезда от 1028 и выше).

Модифицированные версии ER9 [ править ]

ER9P [ править ]

Выпускается с 1961 года. В отличие от ER9 выпрямители размещались в кузовах автомобилей, а не в салонах.

ER9M [ править ]

Производится с 1976 года. В вагонах поездов ЭР9М в отличие от ER9P имеется высоковольтный отсек, в котором находится высоковольтная шина. В ER9 / ER9P это было сделано через стену.

  • Вместо деревянных установлены мягкие сиденья. (Аналогично с электропоездами ER2 с номерами 1112 и выше.

ER9E [ править ]

Выпускается с 1981 года. Отличается от ЭР9М естественным воздушным охлаждением выпрямителей.

ER9T [ править ]

Выпускается с 1988 года до окончания производства ER9 на заводе в Риге. В этой модификации модернизированы тележки, тяговые двигатели и реостатные тормоза.

  • ЭР9П-276 возле Берданосовки, ( Липецкая область ), Россия

  • ER9M-390-01 - вокзал в Вильнюсе , Литва

  • Интерьер ER9M в Литве

  • ЭР9М-513 вокзал Нежина , Украина

  • ER9E-591 в Высочино, Батайск , Россия

  • ЭР9Т-683 под Саратовом , Россия

Контракт ER25 для Болгарии [ править ]

Железные дороги Болгарии заказали комплекты поездов ER25 на Рижском вагоностроительном заводе. Для этих поездов завод спроектировал реостатную тормозную систему. Электропоезд ЭР9п-101 был оборудован таким тормозом. Этот поезд прошел испытания на экспериментальном кольцевом пути ЦНИИ МПС. Реостатическое торможение использовалось для снижения скорости со 130 км / ч до 50 км / ч. Тогда применялось штатное электропневматическое торможение. После этого электропоезд поступил в депо Горького в постоянное пользование. Работал по единому графику с другими электропоездами ЭР9п.

В 1974 году на Таллиннском электротехническом заводе были изготовлены опытные выпрямительные агрегаты УВП-5. В них использовались таблеточные лавинные выпрямители (12 класс) с естественным воздушным охлаждением. Один из этих агрегатов устанавливался в вагоне ЭР9П-32304, который эксплуатировался Горьковской железной дорогой.

См. Также [ править ]

  • Музей Московской железной дороги на Павелецком вокзале , Москва
  • Рижский вокзал , Дом-музей Московской железной дороги
  • Варшавский вокзал , Санкт-Петербург , Дом Центрального музея железнодорожного транспорта, Российская Федерация
  • История железнодорожного транспорта в России

Ссылки [ править ]

  • Раков В.А. Локомотивы и подвижной состав МО СССР 1966-1975 гг .
  • «Все о российских электропоездах» . Архивировано из оригинала на 2013-09-13.