Восточный Ланкашир железной дороги действовала с 1844 по 1859 г. в историческом графстве из Ланкашира , Англия. Он начинался как железная дорога от Клифтона через Бери до Ротенстолла , и за свою короткую жизнь превратилась в сложную сеть линий, соединяющих города, включая Ливерпуль , Манчестер , Престон и Блэкберн .
Промышленность | Железнодорожная компания |
---|---|
Основан | 24 июля 1845 г. |
Несуществующий | 13 мая 1859 г. |
Судьба | Слияние |
Преемник | Ланкашир и Йоркширская железная дорога |
Штаб-квартира | Ланкашир |
Ключевые люди | Джон Шэй Перринг (штатный инженер) [1] |
В период быстрого роста компания приобрела нескольких своих конкурентов, включая Blackburn and Preston Railway , которую она приобрела, чтобы получить доступ к Preston. Он столкнулся с конкуренцией со стороны таких компаний, как North Union Railway , и в 1849 году был вовлечен в заметное противостояние с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой . После нескольких лет обсуждений Восточная Ланкаширская железная дорога в 1859 году была объединена с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой. Части сети остаются в эксплуатации и сегодня, а участок первоначальной линии между Бери и Ротенстолл теперь используется как историческая железная дорога .
История
Манчестер и Болтон Железнодорожный
В 1830 году компания Manchester Bolton & Bury Canal Company начала продвигать строительство железной дороги вдоль линии своего канала от Солфорда до Болтона и Бери. [2] В соответствии с парламентским актом, позволяющим им стать железнодорожной компанией, [2] [3] они построили свою линию от Манчестера до Болтона, хотя и на несколько ином маршруте, чем планировалось вначале. В основном это было сделано для того, чтобы сохранить канал для использования шахт, которые не были бы предусмотрены, если бы канал был заполнен и заменен железной дорогой. [4] [5] Новый закон требовался для новой трассы, [6] но в основном из-за возражений инженера компании, соединение с Бери так и не было построено, так как для этого потребовалось бы 1100-ярдов (1000 м) тоннель с уклоном 1 к 100, по тем временам сложное и дорогое предложение. [7] Таким образом, новая железная дорога стала известна как « Манчестер-энд-Болтонская железная дорога» .
Манчестер, Бери и Россендейл железная дорога
14 сентября 1843 года группа местных бизнесменов, включая Джона Гранди, Томаса Ригли и Джона Робинсона Кея, встретилась в трактире в Бери, чтобы обсудить создание железнодорожного сообщения между районами Бери и Россендейл. Предлагаемая ими железная дорога предлагала лучшие возможности, чем те, которые также предлагала Железная дорога Манчестера и Лидса (M&LR), чье запланированное соединение в Бери будет выполнено с их веткой Хейвуд от Каслтона . [8] Таким образом, была создана железнодорожная компания «Манчестер, Бери и Россендейл» (MB&RR), цель которой - построить железную дорогу из Бери в Клифтон, где она соединится с Манчестерско-Болтонской железной дорогой. Компания также продвигала идею продления линии на север до Ротенстолла . [7] 4 июля 1844 года их частный законопроект [9] [10] [11] получил королевское одобрение . Закон разрешил компании собрать 300000 фунтов стерлингов, а также занять 100000 фунтов стерлингов (30 млн фунтов стерлингов и 10 млн фунтов стерлингов соответственно в 2021 году). [11] [12]
Земля между Клифтоном и Бери , частично принадлежащая графу Дерби , Джону Робинсону Кею, Уильяму Гранту и другим, была в основном «отходами, лесами, пастбищами или водохранилищами, за исключением Брукботтомса, где пахотные земли избегались туннелем». [7] Сильная финансовая поддержка была оказана MB&RR местными предприятиями, которые были недовольны идеей строительства собственной железной дороги M&LR. [8] Окружное управление торговли Манчестера и Лидса подготовило отчет в 1845 году, который поддержал M&LR [13], и линия была санкционирована в 1846 году, однако на проект MB&RR эта связь не повлияла. [8]
Манчестерские подрядчики Pauling & Henfry, которые предложили 167 529 фунтов стерлингов (16,9 миллиона фунтов стерлингов в 2021 году) [12], в мае 1844 года получили два контракта на строительство участков новой железной дороги от Клифтона до Бери и от Бери до Роутенстолла. [14] Работа была передана в субаренду более мелким подрядчикам и началась быстро; в июле 1844 года « Манчестер Гардиан» написала благоприятный отчет о работах. Однако нехватка рабочих в 1845 году (отражающая объем строительства железной дороги в то время) означала, что некоторых мужчин попросили работать по воскресеньям, в результате чего некоторых обвинили в нарушении субботы . Дальнейшие трудности вызвали увольнение первоначальных подрядчиков, и их место занял Джон Уоринг. [14]
Железная дорога шла на север от Клифтона через выемку в Аутвуде . Это потребовало удаления около 600 000 кубических ярдов (460 000 м 3 ) земли. [15] Затем он прошел на северо-восток через мост Рэдклифф и станцию Withins , [16] и оттуда в станцию Bury Bolton street . Из Бери, он побежал через Summerseat , Ramsbottom , Стаббинс и , наконец, Ротенстолл . Железная дорога поднималась с постоянным уклоном через смесь виадуков, туннелей, выемок и насыпей, одна из которых, участок длиной в милю от Рэмсботтома до Стаббинса, была значительной. [17] Существующий виадук Клифтон был построен, чтобы пересечь реку Ирвелл , которая текла на 80 футов (24 м) ниже, а также Манчестерский канал Болтон и Бери . Его самый большой пролет составляет 96 футов (29 м) в ширину. [10]
Расширение
К 1844 году компания Blackburn and Preston Railway (B&PR), разделявшая виадук через реку Риббл с North Union Railway (NUR), планировала строительство железной дороги из Блэкберна в Фарингтон . [11] [18] После акта 1845 года [11] [19] B&PR была поглощена MB&RR 3 августа 1846 года. [10] Парламентский акт B&PR также позволил установить связь с предлагаемыми проектами Блэкберна, Бернли, Аккрингтона и Colne Extension Railway (BBA & CER), которая будет проходить от Stubbins Junction до Accrington , обеспечивая прямое сообщение между Blackburn и Colne. Второй закон BBA & CER позволил ей сдать в аренду или продать себя MB&RR, и поэтому в 1845 году две компании объединились. Позднее в том же году MB&RR сменила название на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу (ELR). [8]
В следующем году ELR приобрела железную дорогу Ливерпуль, Ормскирк и Престон (LO&PR), [11] [20], что дало ей прямой доступ к докам Ливерпуля . Линия LO & PR будет проходить от перекрестка с железной дорогой Ливерпуль и Бери в Уолтон-он-зе-Хилл до перекрестка с B&PR. Закон о разрешении также позволил LO&PR построить дополнительные ответвления, а ELR получил дополнительные акты, в том числе тот, который позволил ему установить соединение с Preston . [8] После приобретения 3 августа 1846 г. [21] возникли разногласия по поводу приоритетов движения и договоренностей для ELR на станции NUR в Престоне. ELR предложила новую станцию и отдельную линию с новым пересечением Риббла, но это оказалось спорным; Preston Corporation подала петицию против предложенной линии, представив ряд свидетелей, которые подтвердили, что ущерб, который, по их предположениям, будет вызван насыпью, необходимой для реализации схемы. Несколько членов корпорации были также акционерами конкурирующей железной дороги Fleetwood, Preston и West Riding Junction , а автор петиции был зятем директора конкурирующей компании Manchester and Leeds Railway . В конце концов, ELR выиграла свою заявку, но ей пришлось благоустроить набережную (которая позже стала разделительной линией между парками Авенхэм и Миллер ), сделать декоративную арку для вагонов и пешеходов, переходящих под железную дорогу, и построить пешеходный мост на речном виадуке. . [22]
Между тем, бывший MB & линия RR от Клифтон до Ротенстолл был открыт в пятницу 25 сентября 1846. Опрошено два дня ранее Генеральным инспектором железных дорог, Чарльз Pasley , [23] , который по сообщениям был удовлетворен проектом, [14] свыше 1000 приглашения были доставлены местным жителям, акционерам и другим заинтересованным лицам. Они собрались на новой станции Hunts Bank в Манчестере. Покинув Манчестер, поезд остановился возле парка Филипс, чтобы забрать председателя Джона Ходжеса, а затем продолжил путь к мосту Рэдклифф, чтобы забрать больше пассажиров. Вдоль железной дороги собирались большие толпы людей. В Бери состав поезда увеличили примерно до 30 вагонов и трех локомотивов, и до того, как поезд завершил свой путь в Ротенстолле, было собрано больше пассажиров. Пассажирам давали обильный обед в закрытой части сарая для ткацкого станка, принадлежащего Джону Робинсону Кею. Они прослушали несколько праздничных речей, прежде чем снова сесть в поезд и отправиться домой. [15] Железная дорога была открыта для публики в следующий понедельник. [24]
В ноябре 1846 года компания представила предложения по новой линии от Бакли-Уэллса (к югу от Бери) через Уайтфилд и Прествич до новой конечной остановки на вокзале Виктория. План не продвинулся дальше начальных этапов планирования; В 1879 году Уайтфилд и Прествич в конечном итоге обзавелись собственными железнодорожными станциями [25].
За два года ELR превратилась из компании, уполномоченной строить 14 миль (23 км) железных дорог, в компанию, наделенную полномочиями строить 50 миль (80 км) железных дорог. [8] В феврале 1848 года с открытыми путями длиной 24 мили (39 км) компания за неделю, закончившуюся 5 февраля 1848 года, сообщила о годовом доходе в размере 553 фунтов стерлингов 18 шиллингов 8 пенсов (56 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [12] за пассажиров и посылки, и 498 фунтов стерлингов 10 шиллингов 4 пенни за фрахт (50 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [12] - почти вдвое больше, чем в предыдущем году. [26] К марту 1848 линии между Ротенстоллом и Ньючерч была завершена, а затем в июне по Блэкберны в Аккрингтоне соединение (5,25 мили (8,45 км)), [27] , а в августе, стык Stubbins раздел Аккрингтона. Линия была продлена на восток в Бернли (5,5 мили (8,9 км)) [27] в сентябре 1848 года, а в феврале 1849 г., из Бернли в Colne , где он сделал конец-на перекрестке с Лидс и Брэдфорд железной дороги Extension , обеспечивая ELR с подключением к Брэдфорду и Лидсу .
Линия LO&PR до Lostock Hall (26 миль (42 км)) [27] была завершена 2 апреля 1849 года [28], а продолжение (3 мили (4,8 км)) [27] на станцию Preston открылось 2 сентября 1850 года. [29] Линия наткнулась на новые платформы, построенные на восточной стороне станции NUR, которые управлялись и укомплектовывались персоналом ELR, и которые имели свой собственный зал бронирования и вход. Новые платформы фактически представляли собой отдельную станцию. [30] [31]
Далее последовали линии, соединяющие Ньючерч и Бэкап к октябрю 1852 года, и Ормскирк с филиалом Рейнфорд Скелмерсдейл в марте 1858 года. [32] Трехмильная линия до Тоттингтона открылась в 1882 году от пересечения с первоначальной линией MB&BR. Он был электрифицирован в 1913 году, а затем снова стал паровым в 1951 году. Он был закрыт для пассажиров в 1952 году и товаров в 1963 году и с тех пор использовался как пешеходный переход. [33]
Clifton Junction
В 1846 году Манчестер и Болтон Railway (чья Выровняйте ELR используется для получения доступа к Манчестер) был передан в Манчестер и Лидс железной дороги , [34] [35] , который, в следующем году, стал частью Ланкашир и Йоркшир железной дороги (L&YR). [36] Расширение ELR и открытие новых маршрутов, включая альтернативный маршрут между Манчестером и Лидсом, вызвали некоторую степень замешательства в L&YR, но сначала двум компаниям удалось успешно работать вместе.
Примерно через три года разгорелся спор по поводу взимания платы за пользование этой линией ELR. ELR привыкли направлять свои поезда на линию L&YR, а затем позже объявлять количество пассажиров, подлежащих уплате дорожных сборов, но в марте 1849 года L&YR настояла на том, чтобы поезда ELR останавливались в Клифтоне, чтобы количество пассажиров и билеты могли быть проверено собственными сотрудниками. ELR обвинил L&YR в попытке воспрепятствовать их трафику, особенно потому, что они недавно установили связь с Брэдфордом, конкурируя с L&YR. Они заявили, что L&YR имеет доступ к их счетам и к отчетам, сделанным их персоналом. [37]
Утром 12 марта 1849 года, несмотря на присутствие полиции из Бери и Пендлтона , L&YR поместила большой сруб из древесины поперек линии ELR в Клифтон-Джанкшен, эффективно заблокировав его. На место прибыли сотрудники обеих компаний, и большая толпа собралась, чтобы посмотреть, как разворачиваются события. L&YR также проехал поезд через перекресток, перекрыв подъездную линию к городу. Его двигатель был направлен на юго-восток в сторону Манчестера, доступным для всех пассажиров ELR, желающих продолжить свое путешествие. Поезд ELR прибыл из Бери и остановился. Сотрудники L&YR пытались забрать билеты у пассажиров ELR, но получили отказ, так как ELR уже забрал билеты на их станции Ringley Road. Затем сотрудники ELR сняли деревянную балку и, пытаясь отодвинуть поезд L&YR, поехали вперед. L&YR предвидели это и переместили другой локомотив (взятый с поезда L&YR из Манчестера) перед поездом в Манчестер. Затем ELR заблокировали нижнюю линию L&YR другим своим составом , загруженным камнями, и переместили его на позицию прямо напротив поезда L&YR. Линия оставалась полностью заблокированной примерно до полудня, очереди поездов от обеих компаний, а также от железных дорог Блэкберна и Дарвена выстраивались по обе стороны от завала. Ситуация в конечном итоге была урегулирована, когда L&YR отозвали свой поезд. [37]
Генеральный менеджер ELR Ричард Хакинг написал в газету The Times свое недовольство тактикой L&YR. Он утверждал, что получил письмо от компании, отправленное 9 марта 1849 года, в котором сообщалось о предлагаемых изменениях в операционных процедурах в результате близкого столкновения в Клифтон-Джанкшен . Первым изменением было то, что поезда ELR всегда уступали место поездам L&YR на линии Манчестера и Болтона; сигнал остановки должен был быть размещен в 400 ярдах (370 м) вдоль линии ELR от перекрестка, чтобы активироваться всякий раз, когда в поле зрения появляется поезд L&YR. Второе изменение заключалось в том, что «в целях безопасности населения» [38] все поезда ELR должны будут останавливаться перед точками на перекрестке, где все пассажирские билеты до Манчестера будут собирать сотрудники L&YR. Все пассажиры и другие грузы, забронированные в Салфорде, будут требовать ежедневного возврата «в целях регулярного ведения и своевременного балансирования счетов двух компаний». [38] Хакерство утверждало, что ответило, что близкое столкновение произошло из-за того, что водитель двигателя L&YR проигнорировал сигнал на перекрестке Клифтон, и что ELR не примет изменения, запрошенные L&YR. ELR отказался предоставить билеты на любом этапе, хотя они сочли разумным предоставить дополнительную информацию о своем движении по линии L&YR. [38]
Хакинг заявил, что он получил письмо от носильщика L&YR в Клифтоне с просьбой, чтобы все поезда ELR останавливались на перекрестке Клифтон, чтобы сотрудники L&YR могли забирать билеты, и что все товарные поезда ELR должны будут выставлять счета на перекрестке. В своем письме он пришел к выводу, что целью требований L&YR было воспрепятствовать потоку трафика ELR в Манчестер и далее в Йоркшир. [38]
Хакерская версия событий 12 марта аналогична тому, что сообщает The Times . Он утверждает, что приехал в Клифтон, чтобы стать свидетелем того, как клерку L&YR помешали забрать билеты, а затем продолжил свой путь на другом поезде до Манчестера. По прибытии туда он увидел сотрудников L&YR, готовых подтянуть рельсы к платформе ELR, хотя рельсы остались нетронутыми. Затем он упоминает, что вернулся в Клифтон, узнав, что сотрудники L&YR недавно уехали на станцию. Он обвинил управляющего директора L&YR, капитана Лоу и г-на Блэкмора, суперинтенданта линии Bolton, в том, что они приказали заблокировать линию срубом из древесины. Взлом также упоминает приближающийся поезд из Болтона, который, столкнувшись с препятствием, по-видимому, перешел на нижнюю линию, чтобы обойти его - перед лицом встречного движения. Выражая свой шок, он утверждает, что приказал каменному поезду ELR выехать на нижнюю линию, соответственно изменив сигналы. В конце счета Хакера утверждается, что Блэкмор приказал поезду L&YR двинуться с места, что фактически разрешило спор. [38]
Дело было настолько серьезным, что его подняли в Палате общин . [39] В конечном итоге он был урегулирован в суде, и ELR по нему выплачивал пропорциональную оплату в зависимости от расстояния, пройденного на каждой железной дороге. Суд также вынес решение в пользу L&YR, который утверждал, что первоначальное соглашение о совместном использовании линии не распространялось на значительно расширенную сеть ELR. Размер компенсации L&YR был оставлен на усмотрение обеих компаний. [40]
Таким образом, отношения между двумя компаниями были не совсем дружескими. В 1853 году ELR внесла дальнейшие предложения по новой линии от Клифтона до Солфорда, примерно параллельной линии L&YR, однако в 1854 году соглашение между двумя компаниями означало, что линия от Клифтон-Джанкшен до Солфорда была совместно передана обеим компаниям. [41] Объединение обсуждалось с начала 1850-х годов, и в 1859 году парламентским актом [42] ELR был поглощен L&YR. [32]
Закрытие и наследие
После Beeching Axe были закрыты части сети ELR. Первоначальная линия MB&RR между Clifton Junction и Bury закрылась в 1966 году (хотя станция Radcliffe Bridge была закрыта в 1958 году), [43] но линия между Bury и Rawtenstall продолжала обслуживать пассажиров до 1972 года и грузовые перевозки до 1980 года. Восточный Ланкашир железная дорога , современный железнодорожный наследия был открыт в 1987 году [44] trackbed между Клифтоном и Рэдклифф в настоящее время формирует часть Irwell скульптуры Trail . [45] Сообщение от Стаббинса до Аккрингтона было закрыто в 1966 году. [46] Линия ELR через Риббл между Престоном и Бамбер-Бридж была закрыта для пассажиров в 1968 году, а для товаров - четыре года спустя. Платформы 10–13 Восточного Ланкашира были снесены вместе с товарным двором Батлер-стрит. [47] Линия между Престоном и Колном сохранилась как линия Восточного Ланкашира , управляемая Северной . [48] Skelmersdale филиал был закрыт для пассажиров в 1956 году , и весь трафик через семь лет, [49] , однако предложение существует , чтобы возобновить линию, насколько Skelmersdale . [50] Услуги между Ливерпулем и Ормскирком теперь обслуживаются компанией Merseyrail . [51]
Локомотивы
ELR использовала ряд локомотивов. Одним из самых первых заказов было двенадцать длинных котлов 2-2-2 от Fenton, Craven and Company (по крайней мере, один из них был использован при открытии железной дороги [15] ), но недовольные локомотивами они приняли только четыре, . Четыре были направлены на Лидс, Дьюсбери и Манчестерскую железную дорогу , а два - на Восточную железную дорогу графств . В 1848 году четыре 2-2-2 ELR были перестроены как 2-4-0 на R и W Hawthorn . Примерно 1858, они были вновь перестроены 0-6-0s по Сильвестру Лису . Ричард Уокер, директор ELR между 1838 и 1854 годами, был поставщиком около двадцати локомотивов компании, в том числе в 1850-х годах четыре 2-4-0 и несколько 0-6-0. [52]
Walker, Richard & Brother поставили четыре локомотива 2-2-2: Medusa, Hecate, Diomed и Lynx. Позже все были переоборудованы в танковые паровозы 2-4-0 . В 1847 году два 0-4-2 были поставлены R и W Hawthorn, перестроены в 1868 году как 2-4-0. В 1845 году MB&RR заказал четыре двигателя 0-6-0 у литейного завода Хей и пятый двигатель у Fenton, Craven and Company. Другой двигатель был построен Хэем в 1848 году. [52]
Самым большим классом ELR была серия 2-4-0 с внешней рамой с цилиндрами 15 дюймов × 20 дюймов (38 см × 51 см) и ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,68 м). Некоторые из них, возможно, возникли как 2-2-2, а некоторые были позже перестроены как танковые двигатели 2-4-0. Один был переоборудован в седельный танк 2-4-0 . Это были одни из последних локомотивов, построенных в Бери. Другими производителями, поставляющими ELR, были Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company и Beyer, Peacock and Company . Ливрея ELR для пассажирских локомотивов была темно-зеленой с красно-коричневыми рамками, полированными куполами и предохранительными клапанами. [52]
Инфраструктура
Здания вокзала
Здания вокзала обычно следовали одному из трех проектов. Основные станции в Бери и Аккрингтоне были основаны на одном и том же проекте архитектурной фирмы из Манчестера. Большинство других станций были спроектированы штатным инженером компании. Они были построены из камня и состояли из комнаты начальника станции, примыкающей к сидячей зоне ожидания, женской приемной и кассе. Третья и самая дешевая конструкция следовала стандартной конструкции, но в качестве материалов использовались кирпич и дерево. Платформа обычно была крытой. [10]
Сигналы
Следующие сигналы были основаны на двух конструкциях: сигналы станций на столбах, каждый столб с двумя подвижными рычагами, и переносные сигналы; флаги использовались днем, а цветные фонари - ночью. Сигналы на постах были запатентованными семафорами от J Stevens & Son. У каждого столба были две руки, связанные цепью с ножным блоком управления у основания, которые использовались для предупреждения водителей как на верхней, так и на нижней линиях. Каждая педаль удерживалась крючком на стойке. Рука, поставленная под углом, будет означать, что поезд должен приближаться медленно, прежде чем остановиться на станции. Тот же самый рычаг, установленный вертикально (и вне поля зрения), будет означать, что поезд может пройти без остановки. Столбы также были освещены, чтобы их можно было использовать в ночное время. Сигналы на станции Аккрингтон были более сложными, связаны со зданием станции проводами и по умолчанию устанавливались на «стоп» при отпускании. Цветные фонари, использовавшиеся в качестве переносных сигналов, были окрашены в красный цвет с одной стороны (стоп), зеленый с другой (медленно) и светлый с третьей (продолжайте). [10]
Рельсы
Линия была стандартной колеи, и в большинстве секций использовались рельсы длиной 15 футов (4,6 м), каждая весом 75 фунтов / ярд (31,1 кг / м), прикрепленные к деревянным шпалам длиной 9 футов (2,7 м) и 3 фута (0,91 м). ) отдельно. [10]
Несчастные случаи
В ранней истории железных дорог аварии не были редкостью, и ELR не была исключением. О нескольких инцидентах сообщила The Times . Во время Троицы 1849 года пассажирский поезд столкнулся сзади с экскурсионным поездом недалеко от Бернли , Ланкашир . Несмотря на попытки защитить заднюю часть пассажирского поезда, другой экскурсионный поезд столкнулся с ним сзади. [53] В январе 1850 года три человека погибли, когда багажный поезд наехал на пассажирский поезд на железнодорожной станции Мэгхалла . [54] Серьезная авария произошла на перекрестке Клифтон 19 октября 1851 года, когда пассажирский поезд сошел с рельсов, проезжая пункты перекрестка, в результате чего несколько пассажиров, некоторые из которых были серьезно, были ранены. [55] В сентябре 1866 года мужчина умер, выпрыгнув из поезда из Блэкберна. [56] Несмертельное столкновение произошло на железнодорожной станции Lostock Hall в ноябре 1876 года. [57]
Плохая погода также была проблемой; в январе 1867 года поезда задерживались на несколько часов в Хогтоне из-за снега на линии [58], а 30 января 1877 года сильный шторм сорвал крышу от железнодорожной станции Престон . [59]
Рекомендации
Заметки
- ^ Boase, GC ; Кокс, RC (2004). «Перринг, Джон Шэй (1813–1869)» (требуется регистрация) . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 21981 . Проверено 13 апреля 2009 года . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
- ^ а б Хэдфилд 1970 , стр. 256–257.
- Перейти ↑ Paget-Tomlinson 2006 , pp. 148–149.
- Перейти ↑ Hadfield 1970 , p. 257.
- ^ Канал в Пендлтоне, 19 ноября 1966 г. , библиотеки Манчестера , извлечено 30 июня 2008 г.
- ^ Расширенный указатель и сводка Backtrack Volume 17 , www.steamindex.com , получено 30 июня 2008 г.
- ^ a b c Уэллс 1995 , стр. 3.
- ^ Б с д е е Бродбридж 2006 , стр. 18-19.
- ^ 7 и 8 Vict. около 60
- ^ а б в г д е Путеводитель Харрисона и Сейла по железной дороге Восточного Ланкашира , Местная библиотека Бери: Харрисон и Сейл, 1 Весенние сады, 1849 г.
- ^ a b c d e Scrivenor 1849 , стр. 13.
- ^ a b c d Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
- ^ Парламентские документы - Отчет Торгового Совета по округам Манчестера и Лидса , HMSO, 1849, стр. 17 , проверено 13 апреля 2009 г.
- ^ a b c d Wells 1995 , стр. 3–4.
- ^ а б в Открытие железной дороги Восточного Ланкашира, вчера , The Preston Chronicle and Lancashire Advertiser, 26 сентября 1846 г., архивировано с оригинала 27 августа 2008 г. , получено 27 апреля 2009 г.
- ^ Станция Withins закрыта в 1851 году - Уэллс (1995) р. 10.
- Перейти ↑ Hyde & Selby 1991 , pp. 5, 10.
- ^ 7 и 8 Vict. ок. 34
- ^ 9 и 10 Vict. ок. 302
- ^ 9 и 10 Vict. c. 381
- ^ Greville & Holt 1960а , стр. 99-100.
- Перейти ↑ Lewis 2001 , pp. 329–330.
- ^ Ветч, RH; Sweetman, Джон (2004). «Пэсли, сэр Чарльз Уильям (1780–1861)» (требуется регистрация) . В Бейдженте, Элизабет (ред.). Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 21499 . Проверено 13 апреля 2009 года . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
- Перейти ↑ Wells 1995 , p. 6.
- ^ Townley et al. 1995 , стр. 24.
- ^ "Железная дорога Восточного Ланкашира" , The Times , G (19783), стр. 6, 11 февраля 1848 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ a b c d Scrivenor 1849 , стр. 432.
- ^ "Открытие железной дороги Ливерпуль, Ормскирк и Престон" , The Times , E (20140), стр. 8, 3 апреля 1849 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ Greville & Holt 1960b , стр. 197.
- ^ Greville & Holt 1960а , с. 101.
- ^ Сагитт 2003 , стр. 59.
- ^ a b Бродбридж 2006 , стр. 20.
- ^ Хайд и Селби 1991 , стр. 6.
- ^ 9 и 10 Vict. около 378
- ^ Scrivenor 1849 , стр. 145-146.
- ^ Одри 1990 , стр. 90-91.
- ^ а б «Необычайная сцена на железнодорожном узле» , The Times , F (20124), стр. 8, 15 марта 1849 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ а б в г д Хакинг, Ричард (15 марта 1849 г.), «Письма в редакцию - Препятствие на железной дороге Восточного Ланкашира» , The Times , F (20124), стр. 6 , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ "Палата общин" , The Times , A (20126), стр. 3, 17 марта 1849 г. , извлечено 14 апреля 2009 г.
- ↑ Bennett & Smith 1852 , стр. 573–574.
- ^ Townley et al. 1995 , стр. 25.
- ^ Рикардс 1859 , стр. 293.
- Перейти ↑ Wells 1995 , p. 114.
- ^ История железной дороги Восточного Ланкашира , east-lancs-rly.co.uk , получено 5 апреля 2009 г.
- ^ The Irwell Sculpture Trail (PDF) , irwellsculpturetrail.co.uk, заархивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2009 г. , получено 26 апреля 2009 г.
- Перейти ↑ Butt 1995 , p. 118
- ^ Сагитт 2003 , стр. 60.
- ^ Карта сети северных железных дорог , northrail.org, заархивировано из оригинала 29 ноября 2010 г. , получено 26 апреля 2009 г.
- ^ Маршалл, Дж. (1981) Забытые железные дороги Северо-Западная Англия , Дэвид и Чарльз (Издатели) Ltd, Ньютон Эбботт. ISBN 0-7153-8003-6 , стр.93
- ^ Стратегия использования маршрута Мерсисайд (PDF) , networkrail.co.uk, март 2009 г., архивировано из оригинала (PDF) 7 апреля 2009 г. , получено 26 апреля 2009 г.
- ^ Карта сети Merseyrail , merseytravel.gov.uk, заархивировано из оригинала 21 июня 2008 г. , получено 26 апреля 2009 г.
- ^ а б в Локомотивы Lancashire & Yorkshire Railway , steamindex.com, 28 октября 2006 г. , данные получены 14 апреля 2009 г.
- Перейти ↑ Hall 1990 , p. 25.
- ^ «Поздняя авария в Восточном Ланкашире» , The Times , F (20380), стр. 4, 8 января 1850 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ «Серьезное происшествие в Восточном Ланкашире» , The Times , D (20939), стр. 5, 22 октября 1851 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ «Несчастный случай со смертельным исходом» , The Times , B (25596), стр. 10, 6 сентября 1866 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ "Железнодорожное столкновение" , The Times , F (28785), стр. 9, 13 ноября 1876 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ "Поздняя снежная буря" , The Times , D (25704), стр. 12, 10 января 1867 г. , получено 14 апреля 2009 г.
- ^ "The Gale. Метеорологические отчеты" , The Times , D (28853), стр. 6, 31 января 1877 г. , извлечено 14 апреля 2009 г.
Библиография
- Одри, C (1990), Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Веллингборо: Стивенс, ISBN 1-85260-049-7
- Беннетт, Эдмунд Х .; Смит, Чонси (Эдрс) (1852 г.), English Reports in Law and Equity , 8 , Boston: Little, Brown and Company
- Биддл, Г. (1989), Железные дороги вокруг Престона - исторический обзор , сцены из прошлого, 6 , Foxline Publishing, ISBN 1-870119-05-3
- Бродбридж, Сеймур (2006), Исследования в области расширения железных дорог и рынка капитала в Англии 1825-1873 , Тейлор и Фрэнсис, ISBN 0-415-38216-5
- Батт, RVJ (1995), Справочник железнодорожных станций , Patrick Stephens Ltd, ISBN 1-85260-508-1
- Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1929-0.
- Greville, MD; Холт, Г. О. (февраль 1960a), "Развитие железных дорог в Престоне-1" (PDF) , Железнодорожный журнал , вып. 106 нет. 706, стр. 94–101, 125, архивировано из оригинала (PDF) 29 августа 2017 г. , извлечено 13 апреля 2009 г.
- Greville, MD; Холт, Г. О. (март 1960b), "Развитие железных дорог в Престоне-2" (PDF) , Железнодорожный журнал , том. 106 нет. 707, стр. 197–203, заархивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2007 г. , извлечено 13 апреля 2009 г.
- Хэдфилд, Чарльз ; Биддл, Гордон (1970), Каналы северо-западной Англии, том 2 , Newton Abbot: David and Charles limited, ISBN 0-7153-4992-9
- Хайд, Джон; Селби, Энн (март 1991), специальный сувенирный гид Восточного Ланкашира , Armstrong Printing and Graphics
- Льюис, Брайан (2001), Самый средний и мельничные города , Stanford University Press, ISBN 0-8047-4174-3
- Литтлворт, К. (2002), Сигнальные боксы на железнодорожных линиях Ланкашира и Йоркшира - Северо-Восточный Ланкашир , Общество записи сигналов, ISBN 1-873228-21-X
- Литтлворт, К. (2014), Сигнальные боксы на железнодорожных линиях Ланкашира и Йоркшира - к северу и западу от Манчестера: Часть вторая , Железнодорожное общество Ланкашира и Йоркшира, ISBN 978-0-9559467-6-9
- Пэджет-Томлинсон, Эдвард (2006), Иллюстрированная история навигации по каналам и рекам, 3-е издание , Ашборн, Великобритания: Landmark Publishing Ltd, ISBN 1-84306-207-0
- Рикардс, Джордж Кеттилби (1859 г.), Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии (1807–1868 / 69) , издатели статутов и законов Его Величества
- Раш, RW (1983), Восточная Ланкаширская железная дорога , Oakwood Press, ISBN 0-85361-295-1
- Скривенор, Гарри (1849), Железные дороги Соединенного Королевства , Смит, Старейшина и др.
- Саггит, Г. (2003), Затерянные железные дороги Ланкашира , Сельские книги, Ньюбери, ISBN 1-85306-801-2
- Таунли, ЦДХ; Аплтон, Калифорния; Smith, FD; Педен, Дж. А. (1995), Промышленные железные дороги Болтона, Бери и Манчестерского угольного месторождения , Runpast Publishing, ISBN 1-870754-32-8
- Уэллс, Джеффри (1995), Иллюстрированный исторический обзор железных дорог в городе Бери и его окрестностях , Challenger Publications, ISBN 1-899624-29-5
Внешние ссылки
- Железнодорожное общество Ланкашира и Йоркшира
- Битва при Клифтон-Джанкшен