Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из раздела " Влияние автомобиля на общество" )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Мировая карта уровня автомобилизации , т. Е. Автотранспортных средств на 1000 жителей.
  601+
  501–600
  301–500
  151–300
  101–150
  61–100
  41–60
  21–40
  11–20
  0–10

С начала двадцатого века роль автомобиля стала очень важной, хотя и неоднозначной. Он используется во всем мире и стал самым популярным видом транспорта в более развитых странах . В развивающихся странах влияние автомобиля на общество не так заметно, но оно значительно. Разработка автомобиля, построенного на транспортном секторе, началась с железных дорог . Это привело к радикальным изменениям в структуре занятости, социальных взаимодействиях, инфраструктуре и распределении товаров.

Несмотря на положительное влияние на доступ к удаленным местам и мобильность, комфорт, обеспечиваемый автомобилем, позволяя людям географически расширять свое социальное и экономическое взаимодействие, отрицательное влияние автомобиля на повседневную жизнь нельзя не заметить. Хотя появление серийных автомобилей стало революцией в индустрии и удобствами [1] [2], создавая спрос на рабочие места и налоговые поступления, высокие темпы автомобилизации также привели к серьезным последствиям для общества и окружающей среды. Современные негативные последствия использования тяжелых автомобилей включают использование невозобновляемых видов топлива , резкое увеличение числа несчастных случаев со смертельным исходом , разобщенность местного сообщества, [3] [4]снижение местной экономики , [5] рост ожирения и сердечно - сосудистых заболеваний , выброс воздуха и шумового загрязнения , выброс парниковых газов , генерация разрастания городов и трафика , разделение пешеходов и других активных мобильности транспортных средств, уменьшение в железнодорожной сети - упадок городов и высокая стоимость единицы расстояния, на которой основана автомобильная парадигма. [6] [7]

История [ править ]

1831 г. мультфильм, предупреждающий о дорожных опасностях будущего.

В начале 20 века автомобили начали массовое производство . В 1907 году в Соединенных Штатах было произведено 45 000 автомобилей, но 28 лет спустя, в 1935 году, это количество увеличилось почти в 90 раз до 3 971 000 автомобилей. [8] Увеличение производства потребовало большого количества новой рабочей силы. В 1913 году в Ford Motor Company работало 13 623 человека , а к 1915 году их число увеличилось до 18 028 человек. [8] [ нужен лучший источник ] Брэдфорд Делонг , автор книги «Ревущие двадцатые» , отметил, что «гораздо больше выстроились в очередь возле завода Ford, чтобы получить возможность работать так, как им казалось, и (для тех, кто не возражал против этого темпа. на сборочной линии много) был невероятный бесполезный трудработы. [8] «Возникла потребность в рабочих в крупных новых высокотехнологичных компаниях, таких как Ford. Занятость значительно выросла.

«Жертвоприношения современному Молоху» , карикатура 1922 года, опубликованная в «Нью-Йорк Таймс» , критикующая очевидное принятие обществом растущего числа смертей, связанных с автомобилями.

Когда в западных странах в начале 20-го века наступила автомобильная эра, многие консервативные интеллектуалы выступили против увеличения количества автомобилей на дорогах. Это увеличило пространство для пешеходов, сделало ходьбу более опасной и привело к огромному увеличению смертности пешеходов в результате столкновений автомобилей.

3 июня 1903 года известный британский либреттист В.С. Гилберт писал The Times :

Сэр, - я рад предложению вашего энергичного корреспондента сэра Ральфа Пэйна-Галлви о том, что все пешеходы должны иметь законное право стрелять из дробовика (размер выстрела по гуманности должен быть ограничен до № 8 или № 9). автомобилисты, которые могут показаться им подверженными общей опасности. Это не только обеспечило бы быстрое и эффективное наказание для заблудшего автомобилиста, но также обеспечило бы обитателям популярных дорог удобное увеличение дохода. «Моторная стрельба из одного ружья» сильно апеллирует к спортивным инстинктам истинного британца и обеспечит достаточную компенсацию владельцам подходящей придорожной собственности за невыносимое раздражение, причиняемое врагами человечества.

Десять лет спустя Альфред Годли написал более сложный протест - « Моторный автобус » - стихотворение, в котором урок латинской грамматики удачно сочетается с выражением отвращения к новому виду автотранспорта.

Доступ и удобство [ править ]

Круглосуточный магазин в зоне отдыха, обслуживающий пользователей автомагистрали Нью-Джерси .

Во всем мире автомобиль упростил доступ в труднодоступные места. Однако среднее время в пути до регулярно посещаемых мест в больших городах увеличилось в результате повсеместного внедрения автомобилей и разрастания городов , а также вывода из эксплуатации старых трамвайных систем . Это связано с заторами на дорогах и увеличением расстояний между домом и работой, вызванным разрастанием городов. [9]

Примерами проблем с доступом автомобилей в слаборазвитых странах являются, например, мощение мексиканской федеральной автомагистрали 1 через Нижнюю Калифорнию , завершающую соединение Кабо-Сан-Лукас с Калифорнией . В Мадагаскаре , еще один пример, около 30% населения не имеет доступа к надежным всепогодных дорог [10] и в Китае , 184 городов и 54000 сел не имеют автомобильной дороги (или дороги вообще). [11]

Некоторые изменения в розничной торговле частично за счет использования автомобилей, такие как супермаркет рост, МкДрайв быстрого питания покупки и автозаправочной станции продуктовом покупки , а также.

Экономические изменения [ править ]

Занятость и привычки потребления [ править ]

Высокие указатели привлекают внимание водителей на прилегающей автостраде .
Улица без тротуара, где пешеход должен идти по тротуару.

Разработка автомобиля способствовала изменениям в распределении занятости, моделях покупок, социальных взаимодействиях, производственных приоритетах и городском планировании ; Увеличение использования автомобилей привело к сокращению роли пеших прогулок , лошадей и железных дорог . [12]

Помимо денег на строительство проезжей части, во многих местах поощрялось использование автомобилей посредством новых законов о зонировании, которые требовали от любого нового предприятия строительства определенного количества парковок в зависимости от размера и типа объекта. В результате появилось много бесплатных парковочных мест и деловых мест подальше от дороги. В целом это привело к уменьшению плотности заселения и сделало безвозвратный образ жизни все более непривлекательным.

Торговые парки привлекают доходы от центральных улиц и городских центров . Многие новые торговые центры и пригороды не установили тротуары , [13] делает пешеходный доступ опасно. Это побуждало людей водить машину, даже в короткие поездки, по которым можно было пройти пешком, тем самым увеличивая и укрепляя американскую самозависимость. [14] В результате этого изменения возможности трудоустройства для людей, которые не были достаточно богатыми, чтобы владеть автомобилем, и для людей, которые не могли водить машину из-за возраста или физических недостатков, стали сильно ограниченными. [15]

Экономический рост [ править ]

Уровень автомобилизации [16] по сравнению с экономическим ростом [17] в европейских странах с населением более 1 миллиона жителей. Источник: Евростат.

В странах с крупными производителями автомобилей, таких как США или Германия, определенная степень зависимости от автомобилей может быть положительной для экономики на макроэкономическом уровне, поскольку для этого требуется производство автомобилей, что также приводит к спросу на рабочие места и налоговым поступлениям. Эти экономические условия были особенно актуальны в течение 1920-х годов, когда количество автомобилей во всем мире существенно увеличивалось в среднем за год, а также во время экономического роста после Второй мировой войны . Несмотря на растущее влияние автомобиля на экономику некоторых стран, несколько других самозависимых стран, лишенных автомобильной промышленности и нефтяных ресурсов, вынуждены выделять значительные экономические активы для удовлетворения своей политики мобильности, что влияет на их коммерческий баланс.. Эта ситуация в целом актуальна для большинства европейских стран, поскольку, за исключением некоторых немногих исключений, таких как Норвегия , Европа в значительной степени зависит от импорта ископаемого топлива. Более того, лишь в немногих европейских странах, таких как Германия или Франция, производители автомобилей имеют достаточно производительные мощности, чтобы удовлетворить внутренний спрос своей страны на автомобили. Все эти факторы, связанные с высоким уровнем автомобилизации, влияют на экономический рост в большинстве европейских стран. [16] [17]

Работа в автомобильной промышленности [ править ]

По состоянию на 2009 год в автомобильной промышленности США было занято 880 000 рабочих, или примерно 6,5% рабочей силы обрабатывающей промышленности США. [18]

Трафик [ править ]

Основная статья: Трафик

Велосипед неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали доминирующим средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах было сделано для детей. С начала 20 века до окончания Второй мировой войны родстер составлял большинство велосипедов для взрослых, продаваемых в Соединенном Королевстве и во многих частях Британской империи. В течение многих лет после появления мотоциклов и автомобилей они оставались основным средством передвижения для взрослых.

Послевоенное [ править ]

В нескольких местах - как с высокими, так и с низкими доходами - велосипеды сохранили или вернули себе это положение. В Дании политика в отношении езды на велосипеде была принята как прямое следствие нефтяного кризиса 1973 года, тогда как защита велосипедистов в Нидерландах всерьез началась с кампании против смертей в результате дорожно-транспортных происшествий под названием «Остановить убийства детей». Сегодня в обеих странах высока доля велосипедных перевозок, несмотря на высокий уровень владения автомобилями.

Культурные изменения [ править ]

Модальное разделение [ править ]

До появления автомобиля лошади, пешеходы и (с 19 века) трамваи были основными видами транспорта в городах. [12] Лошади требуют особого ухода, поэтому их содержали в общественных помещениях, которые обычно находились далеко от жилых домов. Богатые могли позволить себе держать лошадей для личного пользования, поэтому термин `` торговля каретами '' относился к покровительству элиты. [19] Конский навоз, оставленный на улицах, также создавал проблемы с санитарией . [20]

Расстояние [ править ]

Мотоцикл сделал регулярные поездки на средние расстояния более удобными и доступными, а после Первой мировой войны - автомобилем, особенно в районах, где нет железных дорог. Поскольку автомобили не требовали отдыха, были быстрее, чем конные перевозки, и вскоре имели более низкую совокупную стоимость владения , больше людей обычно могли путешествовать дальше, чем в прежние времена. Строительство автомагистралей в 1950-х годах продолжило это. Некоторые эксперты предполагают, что многие из этих изменений начались во время более раннего Золотого века велосипеда , с 1880 по 1915 год [21].

Изменения в городском обществе [ править ]

Дополнительная информация: Многоэтажная автостоянка.
Городская развязка в Шэньчжэне

Начиная с 1940-х годов, большинство городских районов США лишились трамваев , канатных дорог и других видов легкорельсового транспорта , и их заменили автобусы или автобусы с дизельным двигателем . Многие из них так и не вернулись, но некоторые городские общины в конце концов установили скоростной транспорт .

Еще одно изменение, вызванное автомобилем, заключается в том, что современные городские пешеходы должны быть более внимательными, чем их предки. Раньше пешеходу приходилось беспокоиться об относительно медленно движущихся трамваях или других препятствиях на дороге. С распространением автомобилей пешеходы должны предвидеть риски безопасности, связанные с автомобилями, движущимися на высоких скоростях, потому что они могут причинить серьезные травмы человеку и привести к летальному исходу, [12] в отличие от прежних времен, когда смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий обычно происходили из-за убегающих лошадей. контроль.

По мнению многих социологов, потеря пешеходных деревень также разъединила общины. Многие люди в развитых странах меньше общаются со своими соседями и редко ходят пешком, если только они не придают большое значение ходьбе.

Пришествие пригородного общества [ править ]

В течение десятилетий после Второй мировой войны автомобили объединились в Соединенных Штатах с домом для одной семьи, образуя пригород. Изобилие пригородов привело к появлению поколения бэби-бумеров, далеко отстраненных от невзгод своих родителей. Стандарты сообщества прошлого, движимые дефицитом и необходимостью делиться общественными ресурсами, уступили место новым кредо самоисследования. По мере роста экономики пятидесятых и шестидесятых годов продажи автомобилей неуклонно росли: с 6 миллионов единиц в год, проданных в США, до 10 миллионов. Замужние женщины вошли в экономику и два автомобильных хозяйства с подъездными путямии гаражи стали обычным явлением. Однако в семидесятые годы сравнительный экономический застой сопровождался самоанализом общества по поводу изменений, которые принесла машина. Критики автомобильного общества не нашли положительного выбора в решении переехать в пригород; физическое движение рассматривалось как бегство. Автопром также подвергся нападкам со стороны бюрократии, а новые правила выбросов и CAFÉ начали препятствовать прибыли Большой тройки (производители автомобилей) .

Кеннет Шнайдер в «Автокинд против человечества» (1971) призывал к войне против автомобилей, высмеивал их за то, что они разрушают города, и сравнивал их распространение с болезнью. Известный социальный критик Вэнс Паккард в своей книге «Нация незнакомцев» (1972) обвинил географическую мобильность, обеспечиваемую автомобилем, одиночеством и социальной изоляцией. Пик продаж автомобилей пришелся на 1973 год, когда было продано 14,6 миллиона единиц, и не достигнет сопоставимого уровня еще десять лет. За арабо-израильской войной 1973 года последовало нефтяное эмбарго ОПЕК , которое привело к взрыву цен, длинных газовых магистралях и разговорам о нормировании.

Хотя в ретроспективе может показаться очевидным, что автомобильная / пригородная культура будет продолжать процветать, как это было в 1950-х и 1960-х годах, такой уверенности не существовало в то время, когда британский архитектор Мартин Паули написал свою основополагающую работу The Private Future ( 1973). Поули назвал автомобиль «лозунгом приватизации»; символ и действительность ухода из сообщества »и понял, что, несмотря на сиюминутные неудачи, его доминирование в североамериканском обществе сохранится. Автомобиль был частным миром, который позволял фантазировать и ускользать, и Поли предсказывал, что он будет расти в размерах и в технических возможностях. Он не видел патологии в поведении потребителей, основанной на свободе слова.

Улучшение транспорта ускорило внешний рост городов и развитие пригородов за пределами пригородов трамвая более ранней эпохи . [12] До появления автомобилей фабричные рабочие жили либо рядом с фабрикой, либо в населенных пунктах подальше, соединенные с фабрикой трамваем или железной дорогой . Автомобиль и федеральные субсидии на строительство дорог и пригородов, которые поддерживали автомобильную культуру, позволили людям жить в жилых районах с низкой плотностью населения даже дальше от центра города и интегрированных городских кварталов. [12] былиПромышленных пригородов мало, отчасти из-за зонирования для одноразового использования , они создали мало рабочих мест, и жители каждый день добирались на работу на большие расстояния, поскольку пригород продолжал расширяться. [7]

Автомобили в популярной культуре [ править ]

Смотрите также: Автомобильный фольклор

В Соединенных Штатах [ править ]

Джеймс Дин в Porsche Speedster

Автомобиль оказал значительное влияние на культуру США . Как и другие автомобили, автомобили были включены в произведения искусства, включая музыку, книги и фильмы. Между 1905 и 1908 годами было написано более 120 песен, в которых повествуется об автомобиле. [12] [ неудавшаяся проверка ] Хотя такие авторы, как Бут Таркингтон, осуждали автомобильный век в своих книгах, включая «Великолепные Амберсоны» (1918), романы, воспевающие политические последствия автомобилизации, включали « Свободный воздух» (1919) Синклера Льюиса , которые следовали по стопам ранее велотуризмроманы. Некоторые эксперты начала 20 века сомневались в безопасности и целесообразности допуска женщин-автомобилистов. Дороти Левитт была среди тех, кто забыл о таких заботах, настолько, что столетие спустя осталась только одна страна, где женщинам было запрещено водить машину . В то время как средства массовой информации 19-го века сделали героями Кейси Джонса , Аллана Пинкертона и других стойких защитников общественного транспорта , новые дорожные фильмы предлагали героев, которые нашли свободу и равенство, а не долг и иерархию на открытых дорогах.

Джордж Монбиот пишет, что широко распространенная автомобильная культура сместила предпочтения избирателей в пользу правых политиков, и считает, что автомобильная культура способствовала усилению индивидуализма и уменьшению социальных взаимодействий между членами разных социально-экономических классов. [22] American Motor League возвеличил изготовление более и более совершенных машин с первыми дней автомобиля, а также Американская автомобильная ассоциация присоединилась к движению хороших дорог , начатое на раннем велосипедном помешательство ; когда производители и поставщики нефтяного топлива были хорошо зарекомендовали себя, они также присоединились к строительным подрядчикам в лоббировании правительств с целью строительства дорог общего пользования.[7]

По мере того как туризм стал моторизованным, отдельные лица, семьи и небольшие группы получили возможность отдыхать в отдаленных местах, таких как национальные парки . Дороги, включая Blue Ridge Parkway, были построены специально, чтобы помочь городским массам познакомиться с природными пейзажами, которые раньше видели лишь немногие. Недорогие рестораны и мотели появлялись на любимых маршрутах и ​​обеспечивали заработную плату местным жителям, которые не хотели присоединяться к тенденции к сокращению населения из сельской местности . [ необходима цитата ]

Европа [ править ]

1973 Triumph TR6 Родстер

На строительство дорог иногда также оказывали влияние политические идеологии в кейнсианском стиле . В Европе после Второй мировой войны ряд социал-демократических правительств инициировали масштабные программы строительства автострад в попытке создать рабочие места и сделать автомобили доступными для рабочего класса. С 1970-х годов продвижение автомобилей все больше становится чертой некоторых консерваторов . Маргарет Тэтчер упомянула «большую экономию автомобилей» в статье « Дороги к процветанию» . [ необходима цитата ]Нефтяной кризис 1973 года и связанные с ним меры по нормированию топлива впервые за целое поколение выявили, как могут выглядеть города без автомобилей, придавая новый импульс или создавая экологическое сознание в процессе. Партии зеленых возникли в нескольких европейских странах как частичный ответ на автомобильную культуру, но также и как политический рычаг антиядерного движения.

Кино [ править ]

Подъем автомобильной культуры в двадцатом веке сыграл важную культурную роль в кино, в основном благодаря блокбастерам . Важные персонажи, такие как Джеймс Бонд или персонажи в исполнении Джеймса Дина , всегда получали на сцене мощные автомобили, которые со временем стали иконами культуры. [ необходима цитата ]

Радио [ править ]

С появлением автомобильных радиоприемников радиопрограммы в час пик стали называть временем в пути . В музыке также упоминаются такие эффекты, как Big Yellow Taxi .

Автомобили как образ жизни [ править ]

Встреча Международного клуба Saab в Латвии .

Со временем автомобиль превратился из средства передвижения или символа статуса в предмет интереса и заветный образ жизни многих людей в мире, которые ценят автомобили за их мастерство, производительность, а также огромное количество разнообразных моделей. мероприятия, в которых можно принять участие на своей машине. [23] Людей, которые проявляют большой интерес к автомобилям и / или занимаются автомобильным хобби, называют «автомобильными энтузиастами».

Один из основных аспектов хобби - коллекционирование. Автомобили, особенно классические , их владельцы ценят как имеющие эстетическую, развлекательную и историческую ценность. [24] Такой спрос создает инвестиционный потенциал и позволяет некоторым автомобилям устанавливать чрезвычайно высокие цены и становиться самостоятельными финансовыми инструментами. [25]

Вторым важным аспектом автомобильного хобби является модификация автомобиля, поскольку многие автолюбители модифицируют свои автомобили для улучшения характеристик или визуального улучшения. В этом сегменте автомобильного хобби существует множество субкультур, например, те, кто строит свои собственные нестандартные автомобили, в первую очередь, на основе оригинальных образцов или репродукций дизайна автомобильного рынка США до 1948 года и аналогичных дизайнов эпохи Второй мировой войны и ранее из повсюду в мире они известны как хот-роддеры , в то время как те, кто считает, что автомобили должны оставаться верными своему первоначальному дизайну и не подвергаться модификации, известны как « пуристы ».

Кроме того, автоспорт (как профессиональный, так и любительский), а также мероприятия случайного вождения, на которые собираются энтузиасты со всего мира, чтобы водить и демонстрировать свои автомобили, также являются важными столпами автомобильного хобби. Яркими примерами таких мероприятий являются ежегодное ралли классических автомобилей Mille Miglia и гонка суперкаров Gumball 3000 .

Многие автомобильные клубы были созданы для облегчения социального взаимодействия и дружеских отношений между теми, кто гордится тем, что владеет, обслуживает, водит и демонстрирует свои автомобили. Многие престижные общественные мероприятия во всем мире сегодня сосредоточены вокруг хобби, ярким примером является выставка классических автомобилей Pebble Beach Concours d'Elegance .

Выделенная инфраструктура [ править ]

  • Авторемонтная мастерская
  • Автомобильный паром
  • Автодорога с регулируемым доступом
  • Аварийный барьер
  • Закусочная
  • Автокафе
  • Автомобильный театр
  • Автозаправочная станция
  • Гараж (жилой)
  • Мотель
  • Стоянка
  • Ритейл-парк
  • Придорожный зоопарк
  • Зона отдыха
  • Сафари-парк
  • Стоянка такси

Безопасность и дорожно-транспортные происшествия [ править ]

Основные статьи: Безопасность дорожного движения , Автомобильная безопасность , дорожное движение столкновение , и Эпидемиология столкновений транспортных средств
Согласно Евростату, автомобиль является одним из менее безопасных транспортных средств, если безопасность измеряется как наименьшее количество смертельных случаев на расстояние, пройденное пассажирами. На основе данных 27 стран-членов ЕС, 2008-2010 гг. [26] [27]
Годовое количество погибших в ДТП в США на миллиард пройденных транспортных средств (красный), пройденных миль (синий), на один миллион человек (оранжевый), общее количество смертей за год (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах (бирюзовый ), с 1921 по 2017 гг.

На автомобильные аварии приходится 37,5% смертей в результате несчастных случаев в Соединенных Штатах, что делает их ведущей причиной несчастных случаев со смертельным исходом в стране. [28] Хотя путешественники в автомобилях несут меньше смертей за поездку или за единицу времени или расстояния, чем большинство других пользователей частного транспорта, таких как велосипедисты или пешеходы [ цитата необходима ] , автомобили также используются чаще, что делает автомобильную безопасность важной темой для обсуждения. изучать. Для людей в возрасте от 5 до 34 лет в Соединенных Штатах автомобильные аварии являются основной причиной смерти, унося жизни 18 266 американцев каждый год. [29] [ неудачная проверка ]

По оценкам, в 20-м веке в результате дорожно-транспортных происшествий погибло около 60 миллионов человек [30], примерно столько же погибло во время Второй мировой войны . Только в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,23 миллиона человек. [31]

Несмотря на большое количество несчастных случаев со смертельным исходом, тенденция дорожно-транспортных происшествий снижается. Данные о дорожных сборах в развитых странах показывают, что с 1980 года количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось. Ярким примером является Япония: количество смертей на дорогах снизилось до 5 115 в 2008 году, что составляет 25% от уровня 1970 года на душу населения и 17% от уровня 1970 года на одно транспортное средство. пройденное расстояние. В 2008 году в Японии автомобили впервые убили больше пешеходов, чем пассажиров. [32] Помимо улучшения общих дорожных условий, таких как освещение и разделение пешеходных дорожек, Япония устанавливает интеллектуальные технологии транспортных систем, такие как мониторы заглохших автомобилей, чтобы избежать аварий.

В развивающихся странах статистика может быть крайне неточной или труднодоступной. В некоторых странах общий уровень смертности незначительно снизился, например, в Таиланде в 2007 году он составлял 12 000 человек. [33] В Соединенных Штатах в 28 штатах произошло сокращение числа погибших в автокатастрофах в период с 2005 по 2006 год. [34] В 2006 году 55% пассажиров транспортных средств в возрасте 16 лет и старше не использовали ремни безопасности при авариях. [35] Дорожные тенденции смертности имеют тенденцию следовать закону Smeed в , [36] эмпирическая схема , которая коррелирует увеличился уровень смертности на душу населения с пробок на дорогах.

Преступление [ править ]

Основная статья: Автомобильное преступление

Правонарушения, связанные с автомобилем, и преступления, связанные с автомобилями, включают преступления, предшествующие автомобилю, а не исключительно связанные с ним. Многие стали более распространенными с ростом массового автомобилестроения.

  • Автомобильная бомба
  • Угон машины
  • Стрельба из проезжей части
  • DUI
  • Пешеходная прогулка
  • Нарушение парковки
  • Превышение скорости
  • уличные гонки
  • Автомобильное убийство

Внешние и внутренние затраты [ править ]

Основная статья: Экономика использования автомобилей
Влияние автомобилей на здоровье
Требования к дорожному пространству

Государственные или внешние расходы [ править ]

Основная статья: Внешние эффекты автомобилей

Согласно Справочнику по оценке внешних затрат в транспортном секторе [6] , выпущенному Делфтским университетом и являющемуся основным справочным документом в Европейском Союзе для оценки внешних эффектов автомобилей, основными внешними затратами на управление автомобилем являются:

  • затраты на перегрузку и дефицит ,
  • расходы на аварию ,
  • расходы на загрязнение воздуха ,
  • затраты на шум ,
  • затраты на изменение климата ,
  • затраты на природу и ландшафт,
  • затраты на загрязнение воды ,
  • затраты на загрязнение почвы и
  • затраты на зависимость от энергии .

Использование автомобилей для передвижения создает препятствия, уменьшая ландшафт, необходимый для пеших и велосипедных прогулок. Сначала это может показаться незначительной проблемой, но в конечном итоге представляет собой угрозу для детей и пожилых людей. Транспорт является основным видом землепользования , поэтому для других целей остается меньше земли.

Автомобили также способствуют загрязнению воздуха и воды. Хотя лошадь производит больше отходов, машины дешевле, поэтому их в городах гораздо больше, чем когда-либо было лошадей. Выбросы вредных газов, таких как окись углерода , озон, двуокись углерода, бензол и твердые частицы, могут нанести вред живым организмам и окружающей среде. Выбросы от автомобилей вызывают инвалидность, респираторные заболевания и истощение озонового слоя . Шумовое загрязнение от автомобилей также потенциально может привести к нарушениям слуха, головным болям и стрессу у тех, кто его часто подвергает воздействию.

Пробки - это печально известные внешние издержки вождения, например, в Сан-Паулу (на фото).

В таких странах, как Соединенные Штаты, инфраструктура, которая делает возможным использование автомобилей, например шоссе, дороги и парковки, финансируется правительством и поддерживается с помощью требований зонирования и строительства. [37] Топливные налоги в Соединенных Штатах покрывают около 60% затрат на строительство и ремонт автомагистралей, но лишь небольшую часть затрат на строительство или ремонт местных дорог. [38] [39] Платежи пользователей автотранспортных средств не соответствуют государственным расходам, связанным с использованием автотранспортных средств, на 20–70 центов за галлон газа. [40] Законы о зонировании во многих областях требуют, чтобы большие бесплатные парковки были рядом с любыми новыми зданиями. Муниципальные автостоянки часто бесплатны или бесплатны.рыночный курс . Следовательно, стоимость вождения автомобиля в США субсидируется при поддержке предприятий и правительства, которые покрывают расходы на дороги и парковку. [37] Это в дополнение к другим внешним издержкам, которые не оплачивают пользователи автомобилей, например, несчастным случаям или загрязнению окружающей среды. Даже в странах с более высокими налогами на газ, таких как Германия, автомобилисты не полностью оплачивают внешние издержки, которые они создают.

Эта государственная поддержка автомобиля через субсидии на инфраструктуру, расходы на патрулирование дорог , возвращение украденных автомобилей и многие другие факторы делают общественный транспорт менее экономически конкурентоспособным выбором для пассажиров, если учесть наличные расходы . Потребители часто делают выбор, основываясь на этих затратах, и недооценивают косвенные затраты на владение автомобилем, страхование и техническое обслуживание. [38] Однако во всем мире и в некоторых городах США дорожные сборы и плата за парковку частично компенсируют эти значительные субсидии на управление транспортными средствами. Сторонники политики транспортного планирования часто поддерживают дорожные сборы, повышение налогов на топливо, ценообразование в условиях пробок. и ценообразование по рыночным ставкам для муниципальных парковок как средство уравновешивания использования автомобилей в городских центрах с более эффективными видами транспорта, такими как автобусы и поезда.

Когда города взимают рыночные ставки за парковку, а мосты и туннели платные, вождение становится менее конкурентоспособным с точки зрения наличных расходов. Когда стоимость муниципальной парковки занижена, а дороги не платные, большая часть затрат на использование транспортных средств оплачивается за счет государственных доходов - субсидии на использование транспортных средств. Размер этой субсидии превосходит федеральные, государственные и местные субсидии на содержание инфраструктуры и льготные тарифы на проезд в общественном транспорте. [38]

Напротив, хотя железная дорога несет экологические и социальные издержки, ее воздействие очень невелико. [38]

Ходьба или езда на велосипеде часто имеют чистое положительное влияние на общество, поскольку помогают снизить затраты на здоровье и практически не производят загрязнения.

Частные или внутренние расходы [ править ]

Основная статья: Расходы на автомобиль

По сравнению с другими популярными видами пассажирских перевозок, особенно автобусами или поездами, автомобиль имеет относительно высокую стоимость в расчете на пройденное расстояние на пассажира. [41] Автомобилисты в Соединенном Королевстве , кажется, тратят на свои автомобили в среднем примерно 1/3 от их среднего чистого дохода , [42] в то время как автомобилисты в Португалии , кажется, тратят 1/2 своего чистого дохода. Для среднего автовладельца амортизация составляет примерно половину стоимости эксплуатации автомобиля [42], тем не менее, типичный автомобилист сильно недооценивает эту фиксированную стоимость или даже игнорирует ее. [43]

В Соединенных Штатах личные расходы на владение автомобилем могут значительно варьироваться в зависимости от штата, в котором вы живете. В 2013 году годовые затраты на владение автомобилем, включая ремонт, страховку, бензин и налоги, были самыми высокими в Грузии (4233 доллара США) и самыми низкими в Орегоне (2024 доллара США), при этом средний показатель по стране составлял 3201 доллар США. [44] Кроме того, IRS считает, для расчета налоговых вычетов , что автомобиль имеет общую стоимость для водителей в США 0,55 доллара США / милю, около 0,26 евро / км. [45] Данные, предоставленные Американской автомобильной ассоциацией, показывают, что стоимость владения автомобилем в США растет примерно на 2% в год. [46]Данные за 2013 год, предоставленные Канадской автомобильной ассоциацией, показывают, что стоимость владения компактным автомобилем в Канаде, включая амортизацию, страхование, расходы по займам, техническое обслуживание, лицензирование и т. Д., Составила 9500 канадских долларов в год [47] или около 7300 долларов США.

Потребительская скорость [ править ]

Австрийский философ Иван Ильич , критик привычек современного общества, был одним из первых мыслителей, утвердивших так называемую концепцию потребительской скорости . Он определил этот термин в своей книге 1974 года « Энергия и справедливость» [48].как расстояние, которое среднестатистический человек проезжает каждый год, деленное на количество времени, затрачиваемого на поездки и связанные с ними действия. Он подсчитал, что средний американский мужчина тратит 1600 часов в год на деятельность, связанную с автомобилем - около 28% времени, которое они проводят без сна, - и проезжает на машине 7 500 миль (12 100 км) каждый год, что дает потребительскую скорость около 4,7 миль в час ( 7,6 км / ч). Для сравнения, их современники в развивающихся странах ходили пешком менее 8% времени. Другими словами, «то, что отличает трафик в богатых странах от трафика в бедных странах, заключается не в большем пробеге в час жизни для большинства, а в большем количестве часов обязательного потребления высоких доз энергии, упакованных и неравномерно распределенных по транспортная отрасль ". [49]

Улицы без машин [ править ]

Улица без автомобилей - это растущая концепция, направленная на защиту граждан путем ограничения проблем, связанных с автомобилями. Это вводится в Нью-Йорке, Париже, Роттердаме и вскоре в Сан-Франциско. [50]

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Bardou, J.-P .; Chanaron, J.-J .; Fridenson, P .; Ло, Дж. М. (30 ноября 1982 г.). «АВТОМОБИЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ - ВЛИЯНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» . Revue d'Economie Politique .
  2. ^ Дэвис, Стивен (1989). «Следует воспрепятствовать безрассудной ходьбе» . Обзор городской истории . 18 (2): 123–138. DOI : 10.7202 / 1017751ar . ISSN 0703-0428 . 
  3. ^ Касарда, Джон Д .; Яновиц, Моррис (1974). «Привязанность к сообществу в массовом обществе». Американский социологический обзор . 39 (3): 328–339. DOI : 10.2307 / 2094293 . JSTOR 2094293 . 
  4. ↑ Мосс, Стивен (28 апреля 2015 г.). «Конец автомобильной эры: как города перерастают автомобильную» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Проверено 1 декабря 2017 года . 
  5. ^ Handy, Susan L .; Клифтон, Келли Дж. (1 ноября 2001 г.). «Местные покупки как стратегия сокращения автомобильных поездок». Транспорт . 28 (4): 317–346. DOI : 10,1023 / A: 1011850618753 . ISSN 0049-4488 . 
  6. ^ a b c М. Майбах; и другие. (Февраль 2008 г.). «Справочник по оценке внешних затрат в транспортном секторе» (PDF) . Делфт. п. 332 . Проверено 20 сентября 2015 года .
  7. ^ a b c Хольц Кей, Джейн (1998). Asphalt Nation: как автомобили завоевали Америку и как мы можем вернуть их . Калифорнийский университет Press. ISBN 0-520-21620-2.
  8. ^ a b c Делонг, Брэдфорд. «Ревущие двадцатые». Ссутулившись к утопии? Экономическая история XX века» . Источник 20 мая 2014 года .
  9. ^ Гилберт, Алан (1996). Мегаполис в Латинской Америке . Издательство Университета ООН. ISBN 978-92-808-0935-0.
  10. ^ «Мадагаскар: Развитие национальной программы сельского транспорта» . Всемирный банк . 23 ноября 2010 . Проверено 9 января 2011 года .
  11. ^ " Китай через призму: строительство сельских дорог ускорилось " . China.org.cn. 16 мая 2003 . Проверено 9 января 2011 года .
  12. ^ a b c d e f Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States , New York: Oxford University Press , ISBN 0-19-504983-7
  13. ^ Сметанка, Мэри Джейн (18 августа 2007). «Тротуары? Слишком пешеходы для некоторых» . Звездная трибуна . Архивировано из оригинала на 4 марта 2014 года . Дата обращения 3 августа 2019 .
  14. ^ Jakle, Джон А .; Скал, Кейт А. (2004). Парковочные места: землепользование в автомобильной культуре . Университет Вирджинии Пресс. ISBN 0-8139-2266-6.
  15. ^ Уилсон, Уильям Джулиус (2011). Когда работа исчезает: мир новых городских бедняков . Knopf Doubleday Publishing Group. ISBN 978-0-679-72417-9.
  16. ^ a b Скорость моторизации ; Количество автомобилей на 1000 жителей в Европе , Евростат
  17. ^ a b Экономический рост , Темпы роста реального ВВП - объем, Изменение в процентах по сравнению с предыдущим годом , Евростат.
  18. ^ Микаэла, Платцер; Гленнон, Харрисон. «Автомобильная промышленность США: национальные и государственные тенденции занятости в обрабатывающей промышленности» . Исследовательская служба Конгресса .
  19. ^ Торговля каретами The Free Dictionary
  20. ^ Сьюзан Штрассер, Отходы и нужды: социальная история мусора , совиные книги, 355 страниц (1999) ISBN 978-0-8050-6512-1 
  21. ^ Смит, Роберт (1972). Социальная история велосипеда, его ранняя жизнь и времена в Америке . American Heritage Press.
  22. ^ Монбио (20 декабря 2005). «Они называют себя либертарианцами; я думаю, что они антиобщественные ублюдки» . Хранитель . Дата обращения 14 мая 2020 .
  23. ^ http://www.aaca.org/About-AACA/an-introduction-to-aaca.html . Краткая история AACA в начале . Антикварный автомобильный клуб Америки. Проверено 20 февраля 2014 г.
  24. ^ http://www.wealthdaily.com/articles/investing-in-classic-cars/4748 . Инвестиции в классические автомобили . Проверено 5 апреля 2014 г.
  25. ^ https://www.wsj.com/public/resources/documents/info-invcar04.html . "Индекс классических автомобилей Dow Jones". Журнал "Уолл Стрит. Проверено 14 июля 2015 г.
  26. ^ "Статистическая база данных по транспорту" . Евростат (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 года . Проверено 12 мая 2014 .
  27. ^ Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF) . Агентство железных дорог Европейского Союза (отчет). Группа безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский союз. п. 1 . Проверено 12 мая 2014 .
  28. ^ Непосредственно с: http://www.benbest.com/lifeext/causes.html См. Несчастный случай как причина смерти,
    полученный из: Национальный отчет по статистике естественного движения населения , том 50, номер 15 (сентябрь 2002 г.)
  29. ^ «Данные» . Архивировано из оригинального 23 ноября 2017 года . Проверено 8 декабря 2018 .
  30. ^ Пеше, Roberta (2 апреля 2013). «Смерть в ХХ веке. Инфографика» . MedCrunch .
  31. ^ Всемирная организация здравоохранения. «Количество погибших в результате ДТП» .
  32. ↑ Пешеходы становятся главными жертвами смертей в дорожно-транспортных происшествиях в 2008 г. Архивировано 25 июля 2009 г. в португальском веб-архиве.
  33. ^ 365 дней для предотвращения смертей в результате несчастных случаев
  34. ↑ Люди, погибшие в автокатастрофах, по штатам, 2005-2006 гг.
  35. ^ Исследовательская записка NCSA (DOT-HS-810-948) . США Национальная администрация безопасности дорожного движения . Май 2008 г.
  36. ^ Адамс, Джон. «Закон Смида: некоторые дальнейшие мысли» (PDF) . Университетский колледж Лондона .
  37. ^ a b «Высокая стоимость бесплатной парковки » Дональда Шупа.
  38. ^ a b c d График на основе данных из журнала «Транспорт для жилых городов» Вукана Р. Вучича с. 76. 1999. ISBN 0-88285-161-6 
  39. ↑ MacKenzie, JJ, RC Dower и DDT Chen. 1992. Постоянная скорость: чего на самом деле стоит вести . Вашингтон, округ Колумбия: Институт мировых ресурсов.
  40. ^ http://www.its.ucdavis.edu/people/faculty/delucchi
  41. ^ Дизендорф, Марк (2002). Влияние стоимости земли на экономику городских транспортных систем (PDF) . Труды Третьей Международной конференции по исследованиям движения и транспорта (ICTTS2002) . С. 1422–1429. ISBN  978-0-7844-0630-4. Архивировано из оригинального (PDF) 19 июля 2008 года . Проверено 15 апреля 2008 года .
  42. ^ Б Osborne, Хилари (20 октября 2006). «Стоимость запуска автомобиля„превышает 5000 фунтов стерлингов “ » . Хранитель . Лондон: Guardian Media Group.
  43. ↑ Кроткий, Джеймс (20 декабря 2004 г.). «Медленный и яростный» . Хранитель . Лондон: Guardian Media Group.
  44. ^ Расходы на владение автомобилем по штату. Проверено 22 августа 2013 г.
  45. ↑ IRS (23 июня 2011 г.). «IRS увеличивает процентную ставку до 55,5 центов за милю» . Архивировано из оригинального 22 апреля 2016 года.
  46. ^ Какой штат самый дорогой для вождения ?. Проверено 22 августа 2013 г.
  47. ^ "CAA National" . www.caa.ca . Проверено 29 октября 2017 года .
  48. ↑ Ильич, Иван (1974). Энергия и справедливость (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 22 декабря 2015 года.
  49. ↑ Иван Ильич. «Индустриализация дорожного движения» . выдержки из журнала Energy and Equity; также собраны в "К истории потребностей"
  50. ^ Почему улицы без автомобилей скоро станут нормой - CityLab

Внешние ссылки [ править ]

  • Форум автомобилей и общества
  • Объемы трафика и пропускная способность автомагистралей [ постоянная мертвая ссылка ]