Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
Обзор
СтатусЗакрыто
ВладелецУайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
LocaleКамбрия
ТерминиУайтхэвен
Маррон Джанкшн
Эгремонт
Станции12
Услуга
ТипСельская линия
СистемаНациональная железнодорожная сеть
Услуги2
Оператор (ы)Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
История
Открыт1855 г.
Закрыто1964 г.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Уайтхейвен, Клиатор
и Эгремонт Железнодорожный
Легенда
Уоркингтон Сентрал увеличить…
Рабочийтон Главная увеличить…
Bridgefoot
Харрингтон
Партон Привал
Branthwaite
Дистингтон
Distington Works
Гилгарранский филиал
Ullock
Партон
Lamplugh
Rowrah
Whitehaven
Саммит
Winder
Туннель Уайтхэвен
Yeathouse
Пробка
Эскетт
Mirehouse Junction
Eskett Junction
Moor Row
Фризингтон
St Bees
Cleator Moor West
Клиатор Мур Восток
St Bees Golf Halt
Клиатор Мур
(первый)
Woodend
Gillfoot
Эгремонт
Nethertown
Сент-Томас-Кросс
Платформа
Beckermet Mines
Брайстоуны
Beckermet
Селлафилд
Линия побережья Камбрии
в Барроу-ин-Фернесс

Уайтхэвен, Клитор и Egremont железная дорога была английская железнодорожная компания , которая построена и эксплуатируется в стандартной колеи железной дороги в Камберленд , Англия намеревался открыть гематит Orefield к юго-востоку от Whitehaven . Он был открыт для движения товаров в 1855 году и для пассажирских перевозок в 1857 году.

История [ править ]

Продвижение и строительство [ править ]

Проспект компании, продвигающей железную дорогу, был выпущен в декабре 1853 года. [1] Линия должна была проходить четыре с половиной мили от перекрестка с железной дорогой Уайтхейвен и Фернесс в Майрхаусе, в двух милях к югу от Уайтхейвена до Эгремонта через Мур. Роу и железорудные рудники в Бигригге и Вуденде; двухмильная ветка должна была пройти от Мур-Роу до Фризингтона, [а]обслуживает металлургический завод в Клиатор-Мур и рудники в округе. Линия была поддержана основными землевладельцами (включая графа Лонсдейла) и, по прогнозам, была очень прибыльной. Утверждалось, что от пяти до шестисот тележек использовалось для перевозки более ста тысяч тонн руды в год, выращиваемой в районе, который железная дорога будет обслуживать в Уайтхейвен; из-за этого движения годовая арендная плата за проезд в Хенсингеме увеличилась с 820 фунтов стерлингов в год до 2770 фунтов стерлингов в год по сравнению с предыдущим десятилетием [1]

Следующим летом был получен акт, и сразу же начались работы на участке Майерхаус-Фризингтон; к декабрю 1855 года по нему можно было провести пробный поезд, при этом особое внимание было уделено демонстрации того, что поезда можно безопасно останавливать и начинать крутой подъем от Майрехауса до Мур-Роу. [3] Открытие для общего движения минералов последовало в январе 1856 года; безопасность крутого спуска в Майрхаус снова настаивала в недавнем отчете: «Этот уклон спускался со скоростью шесть миль в час без каких-либо остановок, кроме двигателя. Этого достаточно, чтобы развеять любые сомнения который мог быть вызван любыми трудностями, возникающими из-за уклона на этом участке линии ". [4]К маю 1856 года отделение Эгремонта было достаточно завершено, чтобы директора были совершены инспекционной поездкой по всей линии [5], но инспекция линии Торговым советом в августе 1856 года настаивала на улучшении подъездных путей на станции Коркикл Уайтхэвен и Фернесс и более постоянное соглашение с W & FJR до того, как пассажирские перевозки могут быть разрешены. [6] [7] WC&ER внесло 2000 фунтов стерлингов на выполнение необходимых работ, а соглашение с W & FJR было продлено до десяти лет. [8] Официальная церемония открытия состоялась 16 июля 1857 года, но пассажирские перевозки работали с начала месяца. [9]За последнюю неделю июля 1858 года WC&ER перевезло около 6400 тонн руды, три четверти из которых было отправлено в Уэльс через гавань Уайтхэвен, несмотря на то, что там не было достаточных условий для экспорта руды. [10] Набережная в Вуденде обрушилась в октябре 1858 г. [11] прилегающий виадук был затем отклонен из-за проседания горных выработок и (январь – февраль 1859 г.) работы на ветке Эгремонт были прекращены в Вуденде, в то время как подозрительный участок виадука был заменен набережная. [12] Железная дорога была настолько прибыльной, что было решено выплатить 500 фунтов стерлингов из текущей выручки, что по-прежнему позволяло получать промежуточные дивиденды в размере 4% за первую половину 1859 года. [13]В 1862 году услуги филиала Фризингтона в Клиаторе прекратились, опять же из-за оседания грунта. [14]

Расширение [ править ]

Полномочия и уставный капитал, полученные к 1854 г., позволяли проводить только очень ограниченные операции, и были получены дальнейшие акты; в 1857 г. увеличение капитала (и, следовательно, разрешенного заимствования) компании; [15] в 1861 г., санкционируя удвоение линии от Майерхауса до Фризингтона и (акционеры проголосовали против включения этой линии в закон 1857 г.) «пристройку Лэмплю», которая велась не в деревню с таким названием, а в Коллиер Йейт ( около Роуры) в приходе Лэмплю. [16] [b] Пассажирские перевозки по расширению начались 1 февраля 1864 года; [20]WC&ER предпочел полностью проложить новое полотно пути под потоком полезных ископаемых, прежде чем обратиться в торговую комиссию, и транспортировка полезных ископаемых по (части) расширения велась с 15 сентября 1862 года. [19] Шестьсот тридцать тысяч тонн руды a в настоящее время перевозятся по линии, рассчитанной из расчета 100 тысяч тонн в год [20], а акции WC&ER (регулярно выплачивающие 10% или более дивидендов) на 20 фунтов стерлингов торговались по 50 фунтов стерлингов. [21]

В 1863 году был принят закон о расширении ветки Фризингтона до пересечения с железной дорогой Кокермут и Уоркингтон в Бриджфуте [22], что устранило необходимость вывоза руды через туннель в Уайтхейвене; Также было запрошено разрешение отклонения в районе Cleator, чтобы избежать проседания. [23] Возражатели законопроекта обратили внимание на высокие тарифы на пробег, взимаемые WC&ER, и заявили, что продление продления продвигалось в первую очередь для защиты монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний к рудным месторождениям [24], но WC&ER добился своего. Минеральные перевозки через расширение Маррона начались 15 января 1866 года, и утверждается, что это снизило стоимость перевозки на 1 шиллинг. 6г. за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен:[25] линия открылась для пассажирских перевозок 2 апреля 1866 г. [26], но снабжение было ограничено, а доходы от перевозки полезных ископаемых превосходили доходы от пассажиров и посылок; [27] WCE & R, «хотя в основном это железная дорога для перевозки железной руды, но также может перевозить пассажиров», - так прокомментировал адвокат пассажир, пострадавший в результате аварии на линии. [28] К 1871 году движение минералов на продлении Маррона было настолько интенсивным, что директора сочли необходимым удвоить линию. [29]

Услышав о планах Уайтхейвена и Фернесс-Джанкшн построить ответвление от Селлафилда до Эгремонта, чтобы обеспечить более удобный маршрут для руды, идущей на юг, WC&ER предприняли шаги по продвижению своей собственной линии (чтобы дать лучшую основу для сопротивления Проект W & FJR) [30] Акт на линию Селлафилд-Эгремонт (как Железная дорога Клиатора и Фернесса - совместная линия W & FJR и WC&ER) был получен в 1866 году.

Захвачены местные соседи; Увертюры от LNWR отклонены [ править ]

Также в 1866 году W & FJR была поглощена Железной дорогой Фернесс , а Кокермут и Уоркингтон - Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , но WC&ER имела соответствующие гарантии в отношении дорожных сборов и полномочий, включенных в соответствующие законы. [31] [c] Предложение L & NWR сдать в аренду WC&ER было отклонено директорами; когда дивиденды упали всего до 8%, на следующем полугодовом собрании акционеров [32] произошли бурные сцены (и предложение о создании комиссии по расследованию деятельности руководства железной дороги), [32] год спустя дивиденды восстановились до традиционные 10%, и собрание акционеров прошло гладко. [33]

«Большое недовольство акционеров» [ править ]

Однако в феврале 1870 года собрание акционеров проголосовало за комитет по расследованию, вынесло вотум недоверия совету и призвало его уйти в отставку: [34] это последовало за признанием того, что солиситор компании так затягивал в своих действиях. завершение покупки земли, когда владельцы земли, взятой для строительства первоначальной линии около шестнадцати лет назад, еще не получили деньги на покупку, а вместо этого им выплачивались проценты в размере до 10% в год на причитающуюся им сумму. [35] Правление не ушло в отставку, признав, что адвокат компании промедлил, но отметив, что влияние на финансы компании (и, в частности, на дивиденды, которые в среднем составляли более 10%) было минимальным: [36]вместо этого они созвали другое собрание, чтобы подтвердить доверие к совету директоров. [37] Хотя встреча снова была бурной, директора приложили достаточно усилий, чтобы собрать достаточно доверенных лиц, чтобы отменить предыдущее голосование. [38]

LNWR снова дал отпор [ править ]

К концу августа 1870 года почти все покупки были завершены удовлетворительно, был объявлен дивиденд в размере 11% в год, и была восстановлена ​​гармония, предложение LNWR сдать линию в аренду с гарантией дивидендов в размере 10% на неограниченный срок. являясь основным предметом обсуждения. [39] Вопреки совету председателя (и хотя Фернессская железная дорога - единственный альтернативный истец - поддержала предложение LNWR), совет WC&ER попытался договориться о еще более выгодной сделке, но LNWR (которые были настолько уверены в принятии решения, что уже уведомили необходимого законодательства) [40] затем отозвал свое предложение, прежде чем оно могло быть передано акционерам WC&ER [41], и председатель подал в отставку. [42] Следующее полугодовое собрание утвердило дивиденды в размере 14% (доход за полугодие составил 35 000 фунтов стерлингов, а расходы - 14 000 фунтов стерлингов, в результате чего (после перевода 3000 фунтов стерлингов в резервы) осталось 21 000 фунтов стерлингов для покрытия дивидендов) [29], но было выражено недовольство что 3000 фунтов прибыли были упущены из виду при объявлении дивидендов за предыдущее полугодие.

Объединение [ править ]

Многие металлургические заводы были открыты в Западной Камбрии, чтобы быть ближе к рудным месторождениям; их владельцы (столкнувшиеся с обострением конкуренции в середине 1870-х годов) считали, что высокие дивиденды WC&ER указывают на то, что стоимость фрахта была слишком высокой; они были достаточно сплоченными, решительными и могли заручиться поддержкой местного населения, так что их продвижение Железной дороги Клиатора и Уоркингтона получило свой парламентский акт в 1876 году, несмотря на противодействие WC&ER, LNWR и Фернессской железной дороги. [43]Поскольку выбор маршрута железной дороги оставался за грузополучателем, а не грузоотправителем, считалось, что C & WJR (`` путь железных мастеров '') будет принимать значительный объем трафика от WC&ER, который теперь принял предложение LNWR об объединении в обмен на гарантированные дивиденды 10%. Это встревожило как C & WJR, так и Фернесс, которые теперь объединили свои усилия и оба выступили против законопроекта об объединении. C & WJR выступил с новым законопроектом о продлении до перекрестка с Cleator и Furness в Egremont и с Maryport и Carlisle в Dearham; Системой должна была управлять Фернесс (которая поддержала законопроект). [44]Компромисс был достигнут между LNWR, Фернессом и C & WJR, а в июне 1877 года был получен Закон об объединении WC&ER (LNWR должен был пообещать металлургам значительное снижение фрахтовых ставок): [45] как предусмотрено компромиссом, C & WJR не приступил к его продлению, и в следующем году был принят еще один закон, в соответствии с которым система WC&ER стала совместной линией LNWR и Furness. На заключительном собрании акционеров компании было отмечено, что стоимость акций WC&ER 100 фунтов стерлингов была 170 фунтов стерлингов до того, как было объявлено о намерении объединиться; теперь, когда слияние было завершено, они стоили 230 фунтов стерлингов; [46]К 1879 году председатель Фернесс сообщал об убытках половины доли Фернесса в размере 9000 фунтов стерлингов в течение первой половины года из-за снижения фрахтовых ставок и спада в торговле железом. [45]

В группировке 1923 года и LNWR, и Фернессская железная дорога (и, следовательно, также WC&ER) были поглощены Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами (LMS). LMS стала частью British Railways после национализации в 1948 году.

География системы WCE & ER [ править ]

От перекрестка с железной дорогой Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшен (поглощенной железной дорогой Фернесс в 1866 году) в Майерхаус-Джанкшен, в одной миле к югу от Уайтхейвена (Коркикл), линия круто поднималась к Мур-Роу, где у компании был моторный отсек и работал. Сразу за Мур-Роу был перекресток, от которого один рукав системы направлялся на север и восток через Клиатор-Мур к Фризингтону . Первоначально эта рука заканчивалась у рудников Парксайд во Фризингтоне, но в результате последующих расширений она в конечном итоге вышла на перекресток с линией Кокермоут-Уоркингтон LNWR на перекрестке Маррон. Станции на этом рукаве были Клиатор Мур - Фризингтон - Эскетт (позже Йитхаус) - Уиндер -Рора - Райт Грин (позже Лэмплю ) - Уллок - Брантуэйт - Бриджфут - Маррон Джанкшен. Другой рукав от перекрестка Мур-Роу шёл на юг к Эгремонту с промежуточной станцией в Вуденде . Позднее южное плечо было продлено (железной дорогой Клиатора и Фернесса - совместно принадлежащей WC&ER и железной дороге Фернесс) через Бекермет, где находилась промежуточная станция на стыке с линией Фернесса Уайтхейвен-Барроу в Селлафилде. На перекрестке Мур-Роу не было кривой север-юг. Было обнаружено, что из-за проседания горных выработок необходимы различные отклонения от первоначальной линии: в первую очередь необходимо было построить новый маршрут через Клиатор-Мур (и новую станцию ​​Клиатор-Мур), хотя старая трасса была сохранена как ветка Кроссфилд (и старая станция). используется как товарная станция). [17] : 166 Целью WC&ER было обслуживание шахт, возникших на рудном поле (а позже и металлургических заводов в этом районе), и поэтому существовала разветвленная система железнодорожных веток, ведущих к рудникам и предприятиям ( филиалы Бигригг, Беккермет, Эскетт, Эхен-Вэлли, Гиллфут, Моубрей, Паллафлат и Улькоатс). Ветвь Гилгаррана проходила от перекрестка, выходящего на север, к северу от Уллока, до шахты в Гилгарране, но затем была продлена через Дистингтон , где она обслуживала металлургический завод, до перекрестка на южной стороне с основной линией LNWR вдоль побережья в Партоне . [17] : 181–182

Закрытия [ править ]

Когда шахты закрылись, обслуживающие их филиалы были закрыты. Пассажирские перевозки по системе были прекращены в 1930-х годах (северное плечо в 1931 году, южное плечо в 1935 году). Северное плечо за пределами карьера в Роуре было закрыто в 1954 году (путь был поднят в 1964 году). После 1970 года южный рукав был открыт только до железорудного рудника Флоренции в Эгремонте. British Steel прекратила работу на карьере Роура в 1978 году и на руднике Флоренс в 1980 году; Вскоре после этого последовало полное закрытие линии. [17] : 187–193

См. Также [ править ]

  • Cumbrian Coast Line (история)

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б «Проспект Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железной дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 13 декабря 1853 г. с. 2.
  2. ^ (реклама) - "Parkside Hotel, Frizington". Новости Уайтхэвена . 31 октября 1861 г. с. 8.
  3. ^ "Железная дорога в район железной руды". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 декабря 1855 г. с. 5.
  4. ^ "Железная дорога в район железной руды". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 15 января 1856 г. с. 5.
  5. ^ и рабочие угощали бочонком эля на «Судовом спуске» в Эгремонте «Железнодорожное сообщение с Эгремонтом». Карлайл Журнал . 9 мая 1856 г. с. 5.
  6. ^ "Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт Железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 2 сентября 1856 г. с. 6.
  7. ^ Минеральное движение продолжалось, хотя это, возможно, повлияло на безопасность пассажирских перевозок на W&FR - Тайлер, капитан Х. У. «Возвращение после аварии: выписка из аварии на Коркикле 2 февраля 1857 года» (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . Проверено 28 июня +2016 .
  8. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Карлайл Журнал . 21 ноября 1856 г. с. 5.
  9. ^ «Открытие Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонтской железной дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 21 июля 1857 г. с. 8.
  10. ^ "Торговля железной рудой Уайтхэвена". Карлайл Журнал . 24 августа 1858 г. с. 2.
  11. ^ "Проход набережной". Lancaster Gazette . 16 октября 1858 г. с. 4.
  12. ^ "Уайтхэвен Клиатор и Эгремонт Железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 марта 1859 г. с. 6.
  13. ^ "Уайтхэвен Клиатор и Эгремонт Железная дорога". Карлайл Журнал . 30 августа 1859 г. с. 3.
  14. ^ «Наши местные железные дороги». Новости Уайтхэвена . 9 октября 1862 г. с. 6.
  15. ^ (реклама) "Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 ноября 1856 г. с. 4.
  16. ^ (реклама) - "Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 20 ноября 1860 г. с. 4.
  17. ^ a b c d Джой, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Озёрные округа (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-02-X.
  18. ^ «Шестидюймовая карта: Cumberland LXII.SW (включает: Арлекдон и Фризингтон; Дин; Лэмплю.)» . Национальная библиотека Шотландии . Обследование боеприпасов. 1900 г.
  19. ^ а б «Инспектор Арлекдона против Уайтхэвена, Клиатор и Железнодорожная компания Эгремонт». Новости Уайтхэвена . 6 апреля 1865 г. с. 6.
  20. ^ а б "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхэвена . 2 февраля 1864 г. с. 5.
  21. ^ "Местные железнодорожные проекты". Вестморлендская газета . 20 февраля 1864 г. с. 6.
  22. ^ (реклама) "Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Новости Уайтхэвена . 20 ноября 1862 г. с. 4.
  23. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхэвена . 5 марта 1863 г. с. 7.
  24. ^ "Уайтхейвен, Клиатор и расширение железной дороги Эгремонт". Карлайл Журнал . 27 марта 1863 г. с. 7.
  25. ^ «Открытие Маррона Расширения Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонтской железной дороги». Новости Уайтхэвена . 18 января 1866 г. с. 4.
  26. ^ (реклама) - «Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт - расширение Маррона». Карлайл Журнал . 30 марта 1866 г. с. 8.
  27. ^ «Возврат железнодорожного движения». Карлайл Патриот . 1 июля 1870 г. с. 2. сообщает, что доходы за неделю, закончившуюся 18 июня 1870 г., составили: пассажиры и посылки 64 фунта стерлингов, товары и полезные ископаемые 1265 фунтов стерлингов.
  28. ^ «Действия по компенсации против Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонт железной дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 22 февраля 1870 г. с. 6.
  29. ^ а б "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Карлайл Патриот . 24 февраля 1871 г. с. 6.
  30. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхэвена . 1 сентября 1864 г. с. 4.
  31. ^ а б «Железнодорожная разведка - Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт-Рэйлэй». Карлайл Журнал . 31 августа 1866 г. с. 5.
  32. ^ «Железнодорожная разведка - Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт Рейлвей - (H) ежегодное собрание - Чрезвычайные слушания». Новости Уайтхэвена . 28 февраля 1867 г. с. 5.
  33. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Карлайл Патриот . 28 февраля 1868 г. с. 6.
  34. ^ "Уайтхэвен Клиатор и Эгремонт железная дорога - Голосование о недоверии проведено". Карлайл Патриот . 15 апреля 1870 г. с. 7.
  35. ^ "Уайтхейв, Клиатор и железнодорожная компания Эгремонт - полугодовое собрание вчера - большое недовольство среди акционеров и назначение следственного комитета". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 марта 1870. С. 4–5.
  36. ^ "Железная дорога Уайтхэвена и Клиатора - Заявление директоров". Карлайл Патриот . 15 апреля 1870 г. с. 7.
  37. ^ «Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт Рейлвей:« Уверенность или отсутствие уверенности »- Анимированные слушания». Карлайл Патриот . 6 мая 1870 г. с. 6.
  38. ^ "Местные железнодорожные маневры". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 10 мая 1870 г. с. 4.
  39. ^ «Железнодорожная разведка - Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога - Полугодовое собрание, Yeaterday - Предложение Лондона и Северо-Запада об аренде линии». Новости Уайтхэвена . 1 сентября 1870 г. с. 5.
  40. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и железнодорожная компания Эгремонт". Новости Уайтхэвена . 10 ноября 1870 г. с. 2.
  41. ^ (реклама) - "Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Карлайл Патриот . 18 ноября 1870 г. с. 1.
  42. ^ "Отставка г-на А.Б. Стюарда". Карлайл Патриот . 13 января 1871 г. с. 5.
  43. ^ "Западные Камберлендские железные дороги". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 3 апреля 1877 г. с. 4.
  44. ^ "Железнодорожные новости - перекресток Клиатора и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 марта 1877 г. с. 3.
  45. ^ a b "Железнодорожная компания Фернесса". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира . 1 сентября 1879 г. с. 7.
  46. ^ "Процветающая железнодорожная компания". Lancaster Gazette . 23 февраля 1878 г. с. 5.

Заметки [ править ]

  1. ^ Топонимы на рудном поле могут быть ложными друзьями, так как горнодобывающий бум изменил структуру поселений; часто название указывает на область, а не на место нынешней деревни: «Филиал Фризингтона» на самом деле вел только к большим гематитовым рудникам в Парксайд - отель Parkside был позже построен рядом с конечной станцией [2]
  2. ↑ Joy [17] : 164 говорит, что конечной точкой расширения Лэмплуг был Кидбернджилл, но в официальном уведомлении к законопроекту о расширении указан Коллиер Йейт, а в последующем официальном уведомлении о расширении долины Маррон существующий конечный пункт указан как Кольер Йейт. . Была станция в Кидбернджилле на пристройке к Маррон [18], которая была последовательно переименована в Виндер-Гейт, а затем в Лэмплюг; в судебном деле в 1865 году подрядчик по пристройке сказал, что работы на участке от Рора до Кидбернджилла начались в августе 1864 года [19].
  3. ^ Расширение Marron будет связано с ветвью Bulgill (тогда строящейся) железной дороги Мэрипорт и Карлайл двумя милями от C≀ вместе они дадут маршрут в Шотландию и Тайнсайд, независимый от других железных дорог Камбрии, при условии наличия соответствующих полномочий и разумных сборов за проезд по C&WR. Предыдущий законопроект, согласно которому C&WR должен был сдаваться в аренду Уайтхейвен Джанкшен, был отклонен WC&ER и M&CR, поскольку не было предложено подходящих сборов за проезд и полномочий. В противоположность этому, L & NWR выполнила требования WC&ER «в очень справедливом и либеральном духе и согласилась на все, о чем они просили» [31]

Внешние ссылки [ править ]

  • Маршрут в Google Maps
  • Железная дорога Фернесса В. Макгоуэна Грэдона . Его «Возникновение и развитие 1846-1923 гг.» Было опубликовано в частном порядке по случаю столетия образования FR и доступно в Интернете. Он содержит главу о WC&ER; много информации, относящейся к WC&ER, можно найти в других местах книги. Он не использовался напрямую в качестве справочного материала, потому что «опубликовано в частном порядке» может означать «опубликовано самостоятельно», но его соответствие современным отчетам, по крайней мере, так же хорошо, как и в коммерческих публикациях.