Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с кембрийской линией .

Камбрийская береговая линия
Пчелы 37-го и 68-го классов.jpg
Direct Rail Services Class 68 наряду с классом 37 , видели в Санкт - Пчелы в мае 2018 года.
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецСеть железных дорог
LocaleКамбрия
ТерминиКарлайл
Барроу-ин-Фернесс
Станции26 год
Служба
ТипТяжелый рельс
СистемаНациональная железная дорога
Оператор (ы)Северные поезда
Подвижной состав
История
Открыт1844 г.
Технический
Длина линии85,5 миль (137,6 км)
Кол-во треков2 (три участка однопутной)
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Линия побережья Камбрии
Легенда
Главная линия западного побережья
в Глазго и Эдинбург
Карлайл
Линия Тайн-Вэлли
Линия Сетл – Карлайл
Каммерсдейл
Главная линия западного побережья
в Лондон Юстон
Далстон
Curthwaite
Crofton
Wigton
Brookfield
Leegate
Хай Блейтуэйт
Карлайл и улица Силлот-Бэй
Mealsgate
Solway Junction, железная дорога
Карлайл и улица Силлот-Бэй
Угольная шахта Аллхаллоус
Брайтон
Baggrow
Аспатрия
Арклеби
Bullgill
Железная дорога Мэрипорт и Карлайл
ответвление к Бригаму
Dearham Bridge
Мэрипорт
Flimby
Остановка угольной шахты Сент-Хеленс
Siddick Junction
Calva Junction
Уоркингтон Норт
Cleator & Workington Jn Rly
в Грейт-Бротон
Кокермоут и
Уоркингтон железная дорога
Река Дервент
Металлургический завод
Cleator & Workington Jn Rly
в Дистингтон
Уоркингтон
Харрингтон
Уайтхейвен, Клиатор
И Эгремонт Железнодорожный
Партон
Whitehaven
Гавань Уайтхэвен
Престон-стрит
Пробка
Пробковый тормоз
Уайтхейвен, Клиатор
и Эгремонт Железнодорожный
St Bees
St Bees Golf Halt
Nethertown
Брайстоуны
Cleator & Furness Rly
Река Эхен
Селлафилд
Подъездные пути Селлафилд
Ривер Колдер
Морской пейзаж
Низкий уровень Дригг
Хранилище отходов
Дригг
Река Ирт
Речной клещ
Равенгласс
для Эскдейла
Равенгласс и
Эскдейл Железнодорожный
Река Эск
Eskmeals
Остановка монахов-мавров
Бутл
Остановка на перекрестке Уитбек
Silecroft
Kirksanton Halt
Hodbarrow
Миллом
Андерхилл Хэлт
Зеленая дорога
Река Даддон
Конистон железная дорога
Foxfield
Киркби-ин-Фернесс
Dunnerholme Halt
Аскам-ин-Фернесс
Голдмайрские рудники
Шахты песчаной чешуи
Барроу-ин-Фернесс
Петля Барроу
Порт Барроу
Электростанция Roosecote
Salthouse Halt
Roose
Rampside
Аббатство Фернесс
Пиль
Далтон
Линия мебели

Линия Камбрийского побережья - это железнодорожный маршрут в Северо-Западной Англии , пролегающий от Карлайла до Барроу-ин-Фернесс через Уоркингтон и Уайтхейвен . Линия является частью маршрута Network Rail NW 4033, который продолжается (как линия Фернесс ) через Улверстон и Грейндж-овер-Сэндс до Карнфорта , где он соединяется с главной линией Западного побережья .

История [ править ]

Джордж Стефенсон поддержал план соединения Англии и Шотландии железной дорогой, идущей вдоль побережья между Ланкастером и Карлайлом, и провел предварительные исследования, но эта «Великая Каледонская соединительная железная дорога» так и не была построена, предпочтение было отдано прямому маршруту через Шап. Следовательно, линия вдоль побережья Камбрии является результатом поэтапного строительства железной дороги (в основном для обслуживания местных нужд) рядом различных компаний:

Железная дорога Мэрипорт и Карлайл [ править ]

Дополнительная информация: Мэрипорт и Карлайл Железная дорога

Карлайл - Мэрипорт [1]

Продвинуто для связи с Ньюкаслом и Карлайлской железной дорогой, чтобы обеспечить «одну полную и непрерывную линию сообщения от Немецкого океана до Ирландского моря» и открыть северную (внутреннюю) часть угольного месторождения Западной Камбрии. Акт парламента получен 1837 г .; первый участок - от Мэрипорта до Арклеби (недалеко от Аспатрии ) - открыт в 1840 году: линия Мэрипорт-Карлайл полностью открыта в 1845 году. увеличилась вдвое (для размещения интенсивных и прибыльных перевозок полезных ископаемых) к 1861 году. Оставалась независимой (и очень прибыльной) до группировки.

Железная дорога Уайтхэвен Джанкшен [ править ]

Мэрипорт в Уайтхейвен (Брансти) [2] (арендован Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1865 году; объединен с LNWR 1866).

В Уайтхэвене в это время доминировала семья Лоутеров, а ее глава граф Лонсдейл. Попытки, поддержанные Уильямом Лоутером, 1-м графом Лонсдейла, продвинуть «железную дорогу Уайтхэвен, Мэрипорт и Карлайл» в 1835 году [3], потерпели поражение от железной дороги Мэрипорт и Карлайл . В 1844 году более ограниченный проект железной дороги между Уайтхэвеном и Мэрипортом (поддержанный лордом Лонсдейлом и обоими членами парламента от Западного Камберленда) получил парламентский акт. [4] Первый граф умер ранее в 1844 году, и именно его сын, второй граф, стал председателем компании и оставался им на протяжении всего ее существования. Линия была открыта от Мэрипорта до Уоркингтона в конце ноября 1845 г. [5] и до Харрингтона в середине мая 1846 г.[6] Между Уайтхейвеном и Харрингтоном линия проходила между скалами и морем, а оползни, камнепады и приливы делали строительство проблематичным. Поезд шел от Мэрипорта до Уайтхейвена 19 февраля 1847 года, но пассажиры оставили его в Харрингтоне; [7] линия открылась для движения пассажиров 18 марта 1847 года. [8]

В 1848 г. было получено два акта; один для санкционирования привлечения дополнительного капитала для покрытия перерасхода на строительство существующей линии, второй для соединения с железной дорогой Уайтхейвен и Фернесс (W & FJR) надземной железной дорогой, ведущей к гавани, а затем вдоль гавани. [9] Портовое сообщение так и не было построено (W & FJR решили продолжить свой первоначальный план строительства туннеля), но линии были проложены для обслуживания Северного пирса. [10] Продолжались трудности с морскими стенами на участке Уайтхэвен-Харрингтон, которые теперь описывались как плохо спроектированные и неэффективные и выполненные в худшей и более нежелательной манере; [11]В 1851 году дамба была перестроена в Харрингтоне и Лоуке и обошлась в 6000 фунтов стерлингов. Однако, когда в январе 1852 года шторм сильно повредил дамбу непосредственно к северу от станции Уайтхейвен (стена, насыпь за ней и железнодорожный путь были полностью разрушены на протяжении примерно пятидесяти ярдов [12] ), поврежденный участок был предварительно разрушен. датирован железной дорогой. [13] Следующий шторм в декабре 1852 года нанес более серьезный ущерб, отремонтированная часть снова была потеряна из-за разрушения старой стены непосредственно к северу от нее (были дальнейшие размывы в Ловке и Райзехоу), но услуги были возобновлены в течение двух недель. [14]Связь с WJR от W & FJR была сделана (как первоначально предполагалось) через туннель, завершенный в конце сентября 1852 года; совместное рабочее соглашение с W & FJR вступило в силу в начале 1854 года. [15] В декабре 1855 года станция Брансти закрылась для торговли товарами, а станция Престон-стрит W & FJR стала товарной станцией WJR для Уайтхейвена. [16]

В 1856 году секретарь компании был заменен после того, как ревизия показала, что пропало около 3000 фунтов стерлингов (убыток был компенсирован `` директорами '' - фактически одним лордом Лонсдейлом - из его собственного кармана), а инженер компании уволился из-за неисправное состояние двигателей и неэффективность предыдущего ремонта [17], но WJR вступал в эру процветания (к 1864 году он объявлял дивиденды в размере 15%) [18]в основном из-за бума добычи гематита. Сообщалось, что в 1856 году количество добытой железной руды в окрестностях Уайтхейвена составляло 259 167 тонн. Из них 152 875 тонн было отправлено в Уайтхейвен, 65 675 отправлено по железной дороге и 39 617 тонн было использовано на металлургических заводах в округе. Места назначения руды были следующими: - Уэльс, 124 630 тонн; Стаффордшир 26 768 тонн; Шотландия 15 865 тонн, Ньюкасл, Мидлсбро и т. Д., 5 1470 тонн; и во Францию ​​817 тонн. [19]

Ветвь к мокрому доку в Мэрипорте открылась в сентябре 1859 года [20] и несла значительный трафик от угольных шахт Флимби; линия (до сих пор единственная на всем протяжении) была расширена от Мэрипорта до Флимби [a] и удвоилась к 1861 году. [22] Первоначальный железнодорожный отель в Брансти был куплен для использования в качестве вокзальных зданий и офисов для двух компаний Уайтхэвена, Cockermouth и Workington. Железнодорожное «s половинной доля станции Workingtonбыл выкуплен, и деревянные виадуки в Уоркингтоне и Харрингтоне были заменены, Торговый совет возражал против использования древесины в замене Харрингтона, особенно с учетом процветания WJR: «Продолжение использования этого материала в данном случае директорами компания ... чья выручка ... 53 фунта стерлингов за милю в неделю совершенно непростительна ". [23] WJR достигла соглашения (1864 г.) с Cockermouth и Workington об аренде C&WR, гарантируя 10% дивиденды акционерам C&WR, но не получила одобрения парламента в отношении необходимого законопроекта, Whitehaven, Cleator и Egremont Railway возражали против этого. аренда препятствовала любому движению руды на север, за исключением WJR [24] . WJR тогда (июнь 1865 г.) достигли соглашения сЛондонская и Северо-Западная железные дороги для LNWR сдают WJR в бессрочную аренду с выплатой 10% в год. [25] (LNWR достигла аналогичного соглашения с Cockermouth and Workington и Фернессская железная дорога с W & FJR); законопроект, делающий слияние постоянным, получил королевское одобрение в июле 1886 года. [26] В первые шесть месяцев работы LNWR прибыль от линии, как утверждается, составляла 27% в год. [27]

Когда секция Уайтхэвен - Харрингтон была впервые открыта, журнал Carlisle Journal - политически противник интересов Лоутера - критиковал ее: «Зигзаги, зигзаги, зигзаги, постоянно. "и указал на ужасы аварии на такой перекате " Бедным негодяям, которые заполняют поезд, нужно либо разбить голову о скалы с одной стороны, либо бросить их головой в море с другой " [28].Бригада поезда никогда не могла видеть далеко вперед, и всегда существовала вероятность камнепада на рельсы: даже после удвоения линии Торговая палата требовала ограничения скорости на участке 15 миль в час. В 1860 году, когда участок все еще был однопутным, на этом участке сломался тяжелый железорудный поезд, и ошибка начальника станции в Уайтхейвене привела к столкновению на малой скорости части поезда, возвращающегося в Уайтхейвен. и пассажирский поезд, продвигающийся, чтобы подтолкнуть отказавший поезд к Харрингтону. Шестнадцать пассажиров получили ранения, двое - серьезно; [23] авария (вместе с другим столкновением на малой скорости в 1862 году) [29], как сообщается, стоила WJR около 20 000 фунтов стерлингов только в качестве компенсации, [30]и уязвимость дивидендов WJR к любой дальнейшей аварии была одним из аргументов, приведенных в поддержку аренды LNWR. [25] [b]

Железная дорога Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшен [ править ]

Уайтхэвен - Фоксфилд [32] (арендован Фернесс Железнодорожным транспортом в 1865 г., объединен в 1866 г.).

Первый граф Лонсдейл поддержал идею железной дороги, соединяющей Уайтхейвен с Мэрипортом, но не был заинтересован в строительстве железной дороги к югу от Уайтхейвена, не говоря уже о том, чтобы соединить ее с главной линией Западного побережья  : однако он умер в 1844 году, и ему наследовал его сын Уильям Лоутер, 2-й граф Лонсдейл, который поддержал эту схему, и под его председательством Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшен получила свой закон на следующей сессии парламента. [33], а в 1846 году - еще один Закон [34] о расширении W & FJR до соединения с WJR около станции Уайтхейвен последнего. Потенциального местного движения было мало, и надежда была на сквозной трафик, который будет течь, как только W & FJR будет продлен до пересечения сЖелезная дорога Ланкастера и Карлайла к югу от Карнфорта . Однако законопроект об этом расширении был отклонен из-за несоответствий в его документации [35] [c], и другим было предоставлено обеспечение связи между Ланкастером и Фернессом, а лорду Лонсдейлу было заботиться о компании до тех пор, пока не наступили лучшие времена. [40]

К 1847 году компания была обеспокоена тем, что оставшихся средств будет недостаточно для решения оставшихся дорогостоящих инженерных работ (туннель, ведущий к станции Уайтхейвен на WJR, и двухкилометровый виадук через устье реки Даддон, чтобы присоединиться к железной дороге Фернесс возле Кирби Ирелет. ). [41] [d] В 1848 году были внесены законопроекты о соединении с WJR надземной железной дорогой, ведущей к гавани, а затем вдоль фасада гавани, а также за отказ от перехода через Даддон в Киркби Ирелет, линия вместо этого поворачивала назад сама по себе. следовать по западному берегу устья Даддона вверх по течению до гораздо более короткого перехода к соединению с веткой Бротон-ин-Фернесс железной дороги Фернесс в Фоксфилде . [44]

16-километровый участок линии от Майрхауза (2 км к югу от Уайтхэвена) до реки Колдер , уже использовавшийся для строительных перевозок, использовался для транспортировки угля на склады в Брейстоунсе и Селлафилде в феврале 1849 года [45], что ознаменовало его открытие для движения товаров. . Первые пассажирские перевозки между временной станцией на Престон-стрит (на южной окраине Уайтхэвена) и Равенглассом последовали официальное открытие 21 июля 1849 года. [46] [e] Бутл стал южной конечной остановкой пассажирских перевозок в июле 1850 г .: [48] ] последний участок между Бутл и Foxfield был открыт для пассажирских перевозок 1 ноября 1850 [49]хотя поезда с лордом Лонсдейлом и приглашенными гостями следовали из Уайтхейвена в Бротон-ин-Фернесс через этот участок по крайней мере два раза ранее. Связь со станцией WJR на севере города была сделана (как и предполагалось изначально) по туннелю, завершенному в конце сентября 1852 года. Трамвайный путь через рыночную площадь позволял доставлять товарные фургоны с Престон-стрит на улицу. южный конец гавани, [50] разрешенный законом 1853 г., был завершен в 1854 г .; [51] совместное рабочее соглашение с WJR вступило в силу в начале 1854 года. [15] С декабря 1855 года пассажирские поезда W & FJR ходили до станции WJR в Брансти; [f]Престон-стрит стала товарной станцией для обеих линий, а пассажирская станция была открыта в Коркикле, непосредственно к югу от туннеля. [53] Товарная часть смешанных поездов, идущих на север, была отделена на некотором расстоянии от Коркикла и под действием силы тяжести въехала на Престон-стрит. [54]

Открытие железной дороги Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт привело к значительному дополнительному потоку полезных ископаемых на W & FJR на ее северном конце: [55] на южном конце сквозной маршрут к югу от Уайтхейвена был наконец достигнут с завершением строительства железной дороги Улверстона и Ланкастера в 1857 г. [56], отражая это, была проложена дополнительная кривая на стыке с железной дорогой Фернесс, и поезда W & FJR шли в Фоксфилд или Улверстон, а не в Бротон. Чтобы облегчить экспорт гематита на юг, в 1864 году W&JR (теперь выплачивающая ранее неслыханные 8% дивидендов) спроектировала прямое пересечение устья Даддона (чтобы устранить изгиб через Фоксфилд).) в конкуренции с аналогичным предложением Фернессской железной дороги; разногласия с Whitehaven, Cleator и Egremont относительно того, кто должен построить линию от WC&ER в Эгремонте до W & FJR в Селлафилде, были отложены из-за снижения расходов W & FJR, и обе компании (временно) отказались от своих планов по строительству линии [57 ] впоследствии согласились продвигаться как совместная линия. [58] WW & FJR получила свой счет за переход через Даддон, но затем согласилась сдать ее в аренду Железной дорогой Фернесс под гарантированные 8% годовых. [59]

Железная дорога Фернесс [ править ]

Дополнительная информация: Железная дорога Фернесс

Фоксфилд - Барроу-ин-Фернесс . [60]

Дата основания 1844 г .; продвигаемый герцогом Бакключем и графом Берлингтоном (позже герцогом Девонширским), чтобы связать железорудные рудники (в Далтон-ин-Фернесс) и сланцевые рудники (в Киркби-ин-Фернесс) с гаванью Барроу. Открытый Барроу-Киркби в 1846 году, продлен до Бротона в Фернессе 1848 года.

Все вышеперечисленные компоненты были включены в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог в 1923 году.

Текущие пассажирские перевозки [ править ]

Поезда обслуживаются компанией Northern . Услуги останавливаются на всех станциях (хотя многие из них являются остановками по запросу), за исключением Nethertown и Braystones, которые обслуживаются четырьмя поездами в день в каждом направлении.

В расписании с декабря 2013 г. по май 2014 г. [61] следующие поезда ходили по будням:

  • Southbound - 19 поездов в день
    • Карлайл - Барроу-ин-Фернесс - 9 поездов в день, из которых 2 идут до Ланкастера и 1 до Престона.
    • Карлайл - Уайтхейвен - 4 поезда в день, 1 из которых начинается в Ньюкасле.
    • Мэрипорт - Престон - 1 поезд в день
    • Уайтхейвен - Барроу-ин-Фернесс - 1 поезд в день
    • Селлафилд - Ланкастер - 1 поезд в день
    • Миллом до Барроу-ин-Фернесс - 3 поезда в день, 1 из которых следует до Ланкастера.
  • Northbound - 19 поездов в день
    • От Барроу-ин-Фернесс до Карлайла - 10 поездов в день, из которых 1 начинается в Ланкастере, 1 в Моркамбе и 1 в Престоне.
    • От Барроу-ин-Фернесс до Миллома - 3 поезда в день, из которых 1 начинается в Ланкастере.
    • От Барроу-ин-Фернесс до Селлафилда - 1 поезд в день
    • Уайтхейвен - Карлайл - 4 поезда в день
    • Уайтхейвен - Уоркингтон - 1 поезд в день

Каждый вечер после 19:30 поезда не ходят между Милломом и Уайтхэвеном, так как этот участок открыт только 12 часов в день из-за высоких эксплуатационных расходов, связанных с наличием большого количества сигнальных будок и укомплектованных железнодорожных переездов . По субботам маршруты немного изменены, а по воскресеньям между Барроу и Уайтхейвеном нет движения, с четырьмя поездами в каждом направлении между Уайтхейвеном и Карлайлом.

После вступления в силу нового франчайзингового соглашения с Северной железной дорогой в апреле 2016 года на участке к югу от Уайтхейвена будет введена новая воскресная служба (теперь запланировано изменение расписания в мае 2018 года) [62] - новый оператор ( Arriva Rail North Ltd) также будет курсировать шесть дополнительных поездов в будние дни в каждую сторону в рамках нового 10-летнего соглашения с Министерством транспорта. [63]

В Carlisle линии соединяются с: Mainline Западного побережья ; линия Settle-Carlisle ; линия Тайн-Вэлли ; Западная линия Глазго Юг ; и служба Caledonian Sleeper . В Барроу есть соединения с линией Фернесс .

Пассажирский подвижной состав [ править ]

45690 Leander, направляющийся на юг по береговой линии Камбрии с железнодорожным маршрутом из Карлайла

Из - за ограниченных зазоров на участке линии между Maryport и Карлайла , как несколько путепроводов были построены более узким , чем нормальные размеры по М & CR, класса 150 «с, класс 158 » ы плюс нового класса 195 «с и многих других дизельных нескольких блоков являются запрещен на маршруте из-за проблем с шириной. Таким образом, услуги обслуживаются установками классов 153 и 156 . Линия также ранее эксплуатировалась устройствами Pacer класса 142, но с тех пор они были заменены на 156 Sprinters, подключенных каскадом от Abellio ScotRail.

В прошлом DMU первого поколения класса 108 , ранее использовавшиеся на этой линии, по этой причине оснащались по индивидуальному заказу решетками на дверях с подсветкой. С 2006 года компания Network Rail ослабила ограничения на пропуск, чтобы позволить тренерскому составу Mark 1 , Mark 2 и Mark 3 управлять всем маршрутом, хотя в соответствии со строгими инструкциями, все окна с открывающимся светом должны быть закрыты или заблокированы между Мэрипортом и Карлайлом, чтобы предотвратить пассажиры не высовывают голову из окон. Это позволило многим чартерным компаниям работать на всем протяжении побережья Камбрии. После изменения расписания в мае 2015 года ряд регулярных рейсов между Карлайлом и Барроу осуществлялся с использованием автобусов Mark 2 и класса 37.дизельные локомотивы, нанятые у Direct Rail Services, чтобы обеспечить дополнительную пассажировместимость - они были соответствующим образом модифицированы, что включало размещение решеток поперек иллюминаторов. [64] Эти работы вернулись к работе DMU в конце декабря 2018 года. [65]

Поскольку большинство вагонов West Coast Railways Mark 1, которые используются чартерными компаниями, не имеют решеток через иллюминаторы, всякий раз, когда паровые туры проходят по маршруту, пассажиры обязательно должны быть на своих местах, когда поезд движется между Мэрипортом и Карлайл как на север, так и на юг. [ необходима цитата ] Паровая железная дорога движется по маршруту пару лет назад [ временные рамки? ] был запрещен из-за ограниченных разрешений, а также из-за страха причинить вред представителям общественности. [ необходима цитата ]

Камбрийское побережье получило статус общественных железных дорог в 2008 году и имеет активное партнерство общественных железных дорог, прилагающее все усилия для развития маршрута.

Города и села вдоль маршрута [ править ]

  • Карлайл
  • Далстон
  • Wigton
  • Аспатрия
  • Мэрипорт
  • Flimby
  • Уоркингтон
  • Харрингтон
  • Партон
  • Whitehaven
  • Пробка
  • St Bees
  • Nethertown
  • Брайстоуны
  • Селлафилд
  • Морской пейзаж
  • Дригг
  • Равенгласс
    • Соединение железной дороги Равенгласс и Эскдейл (Лаал Ратти)
  • Бутл
  • Silecroft
  • Миллом
  • Зеленая дорога
  • Foxfield
  • Киркби-ин-Фернесс
  • Аскам-ин-Фернесс
  • Барроу-ин-Фернесс

Описание маршрута [ править ]

Маршрут Network Rail NW 4033 проходит на 114,3 миль (183,9 км) от Северного перекрестка Карнфорта , недалеко от Карнфорта , до Южного перекрестка Карлайла , недалеко от Карлайла , через Селлафилд .

NW 4033M- Chкм
Carnforth North Junction0-000,00
Карнфорт0–120,25
Carnforth Station Junction0-190,40
Silverdale3-365,55
Арнсайд6-109,85
Grange-over-Sands9–1211,85
Kents Bank11-0814,75
Карк и Картмель13–2921,50
Ulverston19-0930,75
Далтон23–4637,95
Dalton Junction24-1939,00
Roose26-7443,35
Salthouse Junction27–3844,20
Барроу-ин-Фернесс28–6646,40
Парк Саут Джанкшн32-5752,65
Аскам34–6456,00
Киркби-ин-Фернесс38-0061,15
Foxfield40–2164,80
Зеленая дорога42-1567,90
Миллом44-6872,20
Silecroft47-7377,10
Бутл53–1885,65
Равенгласс57-6092,95
Дригг59–5996,15
Морской пейзаж61-7399,65
Селлафилд63-57102,55
Брайстоуны65-57105,75
Nethertown67-13108,10
St Bees70-03112,70
Пробка73-59118,65
Whitehaven74-47120,05
Bransty Junction74-54120,15
Партон75-79122,30
Харрингтон79-08127,30
Уоркингтон81–27130,90
Уоркингтон Норт
Flimby85-00136.80
Мэрипорт86–64139,70
Аспатрия94-36152,00
Wigton102-63165,40
Далстон110-06177,15
Currock Junction113-37182,60
Карлайл Саут Джанкшн114-19183,85

Наводнения 2009 г. [ править ]

После наводнения 2009 года дополнительное почасовое сообщение между Мэрипортом и Уоркингтоном работало с остановками на всех промежуточных станциях, включая временную Уоркингтон-Норт . Эти услуги были прекращены в декабре 2010 года.

Исторические соединительные линии [ править ]

Все следующие линии ранее были связаны с береговой линией Камбрии, но в настоящее время в основном закрыты.

  • Ветвь Силлот из Аспатрии
  • Филиал Бригама, недалеко от Мэрипорта
  • Железная дорога Клиатора и Уоркингтона , недалеко от Уоркингтона
  • Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона , недалеко от Уоркингтона
  • Железная дорога Уайтхэвен , Клиатор и Эгремонт , недалеко от Коркикла [66] (это было главное соединение: Гилгарранское отделение WC&ER также соединялось в Партоне ).
  • Железная дорога Клиатора и Фернесса , недалеко от Селлафилда
  • Железная дорога Равенгласс и Эскдейл в Равенглассе . Это узкоколейная железная дорога, которая до сих пор обслуживает туристов, но раньше была линия стандартной колеи от Равенгласа до Муртуэйта для грузовых перевозок.
  • Конистон-Бранч, недалеко от Фоксфилда
  • Филиал Sandscale в Барроу-ин-Фернесс

Заметки [ править ]

  1. ^ очевидно, не так, чтобы движение «вверх» и «вниз» имело отдельные линии, а чтобы «движение угля работало независимо от пассажирской линии»: движение угля ранее осуществлялось одним «угольным двигателем», перевозящим «специальные» как разрешено движение по расписанию [21]
  2. ↑ В 1866 году LNWR выплатили почти 120 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации за несчастные случаи, но это было менее половины процентов их доходов от пассажирских перевозок. [31]
  3. ^ В законопроекте утверждалось, что линия пересекает различные дороги по путепроводам - ​​на сопроводительных планах и участках показаны железнодорожные переезды. [36] Джой [37] говорит о том, что W & FJR намеревается соединиться в Карнфорте, но не с L&C, а с «Маленькой» Северо-Западной железной дорогой (то есть чем-то очень похожим на то, что было в конечном итоге построено), но это противоречит данному уведомлению. своих законопроектов 1846 г. как W & FJR [38], так и NWR [39]
  4. ^ «Железнодорожная мания» теперь прошла, и ожидались большие трудности в привлечении нового капитала - в 1848 году было подсчитано, что из 17 000 выпущенных акций только около 11 000 находились в руках платежеспособных сторон [42], а частично оплаченные акции были признаны непригодными для продажи. [43]
  5. ↑ Локомотивы и другой подвижной состав были доставлены на Престон-стрит от конечной остановки WJR по подвижным рельсам, установленным на улицах Уайтхейвена - в процессе ювелира с Кинг-стрит застряли ногой под поручнями, а левую ногу чуть не ампутировали. двигателем у входной двери, который позже умер от травм [47] - счет в Joy [37], где авария произошла 14 июля, и на линии связи через гавань явно есть проблемы. Вскоре последовал еще один несчастный случай со смертельным исходом; поезд, приближающийся к Престон-стрит, не замедлился должным образом, прошел через территорию железной дороги и закопался в доме за ним, убив десятилетнюю девочку.
  6. ^ Им пришлось повернуться к нему; текущая проходная платформа в северном конце туннеля не существовала до тех пор, пока станция не была реконструирована LNWR в 1874 году, и первоначальные платформы WJR находились практически на Брэнсти-Роу [52]

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://www.railbrit.co.uk/Maryport_and_Carlisle_Railway/frame.htm
  2. ^ http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_Junction_Railway/frame.htm
  3. ^ (реклама) "Уайтхэвен, Мэрипорт и Карлайл Рэйлэй". Карлайл Патриот . 12 декабря 1835 г. с. 2.
  4. ^ «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 9 июля 1844 г. с. 2.
  5. ^ «Железнодорожная разведка - местное - частичное открытие железной дороги Уайтхэвен Джанкшен». Карлайл Патриот . 14 ноября 1845 г. с. 3.
  6. ^ "Железнодорожные новости". Ежедневные новости . Лондон. 2 сентября 1846 г. с. 4.
  7. ^ "Открытие железной дороги Уайтхэвен Junction". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира . 24 февраля 1847 г. с. 2.
  8. ^ "Открытие железной дороги Уайтхэвен Junction". Карлайл Патриот . 19 марта 1847 г. с. 2.
  9. ^ "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 29 августа 1848 г. с. 4.
  10. ^ "Уайтхэвен". Карлайл Журнал . 21 февраля 1851 г. с. 2.
  11. ^ "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен - полугодовое собрание". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 26 августа 1851 г. с. 4. - построены на обычном растворе, не выдерживающем постоянного смачивания
  12. ^ "Чрезвычайная железнодорожная катастрофа". Карлайл Патриот . 31 января 1852 г. с. 3.
  13. ^ "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Карлайл Патриот . 21 февраля 1852 г. с. 3.
  14. ^ "Железнодорожная компания Уайтхэвен Джанкшен". Карлайл Патриот . 19 февраля 1853 г. с. 4. - Лорд Лонсдейл сказал, что шторм в декабре 1852 года был самым сильным с 1826 года.
  15. ^ a b "Железнодорожное собрание Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшн". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 28 февраля 1854 г. с. 4.
  16. ^ (реклама): "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен - Уведомление". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 25 декабря 1855 г. с. 8.
  17. ^ "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 26 августа 1856 г. с. 5.
  18. ^ "Местные железнодорожные собрания". Новости Уайтхэвена . 1 сентября 1864 г. с. 4.
  19. ^ «Железная руда, произведенная в Западном Камберленде и Фернессе». Lancaster Gazette . 14 ноября 1857 г. с. 5.цитирует «из воспоминаний Геологической службы Великобритании , по Роберту Хант , FRS» - предположительно , Hunt, Роберт (1857). Мемуары Геологической службы Великобритании и Музея практической геологии: Горные записи: Минеральная статистика Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии за 1856 год . Лондон: Лонгман, Браун, Грин и Лонгманс. Архивировано из оригинального 24 июня 2016 года . Проверено 27 мая +2016 .
  20. ^ «Открытие новой железнодорожной ветки в Марипорте». Карлайл Журнал . 16 сентября 1859 г. с. 5.
  21. ↑ Тайлер, HW (Capt RE) (17 марта 1858 г.). «Возврат аварий: выписка из аварии на шахте Флимби 1 февраля 1858 года» (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . Дата обращения 16 мая 2016 .
  22. ^ "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Карлайл Журнал . 11 октября 1861 г. с. 5.
  23. ^ a b Тайлер, HW (капитан RE) (15 декабря 1860 г.). «Несчастный случай в Харрингтоне 14 августа 1860 года» (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . Дата обращения 16 мая 2016 .
  24. ^ "Уайтхэвен Джанкшен и Кокермут и Железная дорога Уоркингтона". Карлайл Патриот . 11 марта 1865 г. с. 6.
  25. ^ a b "Узел железной дороги Уайтхэвен". Новости Уайтхэвена . 29 июня 1865 г. с. 6.
  26. ^ "Местные железные дороги". Карлайл Журнал . 27 июля 1866 г. с. 9.
  27. ^ "Платная железная дорога". Карлайл Журнал . 31 августа 1866 г. с. 5.
  28. ^ цитируется в "Whitehaven Junction". Утренний пост . 23 марта 1847 г. с. 3.
  29. ^ Тайлер, HW (Capt RE). «Несчастный случай в Уайтхэвене 6 марта 1862 года» (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле.
  30. ^ «Требования компенсации против железной дороги Уайтхэвен Джанкшн». Карлайл Журнал . 5 декабря 1865 г. с. 2.
  31. ^ «Лондон и Северо-Запад». Новости Уайтхэвена . 28 февраля 1867 г. с. 5.
  32. ^ http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_and_Furness_Railway/frame.htm
  33. ^ "Имперский парламент". Карлайл Патриот . 25 июля 1845 г. с. 4.
  34. ^ «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 августа 1846 г. с. 2.
  35. ^ реклама "Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен - расширение Ланкашира". Кендал Меркьюри . 13 июня 1846 г. с. 1.
  36. ^ "Железнодорожные меморандумы". Кендал Меркьюри . 4 апреля 1846 г. с. 2.
  37. ^ а б Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 14: Округа озера , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1993, ISBN 0 946537 02 X 
  38. ^ "Уведомление дано". Вестморлендская газета . 29 ноября 1845 г. с. 4.
  39. ^ «Северо-Западная железная дорога - настоящим дано уведомление». Вестморлендская газета . 29 ноября 1845 г. с. 4.
  40. ↑ Его усилия подробно описаны (без отдельного заголовка) в редакционной колонке (в основном анти-Лоутеровской) Whitehaven News: «Whitehaven News - четверг, 1 сентября 1859 года». Новости Уайтхэвена . 1 сентября 1859 г. с. 2.
  41. ^ "Железнодорожная разведка". Вечерний стандарт . Лондон. 27 августа 1847 г. с. 4.
  42. ^ "Уайтхэвен и Фернесс Джанкшн". Карлайл Журнал . 1 сентября 1848 г. с. 3.
  43. ^ "Железная дорога Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшн". Вестморлендская газета . 2 декабря 1848 г. с. 3.
  44. ^ «Адмиралтейство». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 22 февраля 1848 г. С. 3–4.
  45. ^ "Железная дорога Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшн". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 27 февраля 1849 г. с. 3.
  46. ^ «Открытие железной дороги Уайтхана и Фернесса». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 24 июля 1849 г. с. 4.
  47. ^ «Шокирующая и смертельная авария». Утренний пост . 12 июля 1849 г. с. 6.
  48. ^ «Открытие железной дороги к Бутлу». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 9 июля 1850 г. с. 3.
  49. ^ «Местная разведка». Карлайл Патриот . 2 ноября 1850 г. с. 2.
  50. ^ «Отчеты избранных комитетов по железным дорогам». Карлайл Журнал . 17 июня 1853 г. с. 5.
  51. ^ безымянный элемент в лидирующей колонке, озаглавленной «Паке - Уайтхэвен - вторник, 21 марта 1854 года». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 21 марта 1854 г. с. 2.
  52. ^ "Англия и Уэльс Шестидюймовая серия: Камберленд LXVII" . Национальная библиотека Шотландии . Обследование боеприпасов. 1867 . Дата обращения 15 мая 2016 .
  53. ^ (реклама: «Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшен - Уведомление». Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser . 25 декабря 1855 г., стр. 1. - в рекламе говорится о «станции на Престон-стрит» в заявлении Джой о том, что это название было принято только в 1860 году.
  54. ^ "Несчастный случай со смертельным исходом на железной дороге Уайтхейвен и Фернесс". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 января 1857 г. с. 5.
  55. ^ «Наши местные железные дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 8 сентября 1857 г. с. 4.
  56. ^ "Железная дорога Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшн". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 сентября 1857 г. с. 8.
  57. ^ "Железнодорожная разведка - Уайтхейвен и Железная дорога Фернесс-Джанкшн". Новости Уайтхэвена . 2 марта 1865 г. с. 7.
  58. ^ "Железные дороги Уайтхэвена". Кендал Меркьюри . 17 марта 1866 г. с. 4.
  59. ^ "Железная дорога Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшн". Новости Уайтхэвена . 31 августа 1865 г. с. 8.
  60. ^ http://www.railbrit.co.uk/Furness_Railway/frame.htm
  61. ^ "Карлайл в Барроу-ин-Фернесс" (PDF) . Северная железная дорога . Проверено 4 декабря 2013 года .
  62. ^ CRUG - августовская группа пользователей железной дороги Copeland News ; Дата обращения 4 августа 2017.
  63. ^ "Улучшения Северной Франшизы - DfT" . Архивировано из оригинала 24 июля 2019 года . Дата обращения 9 декабря 2015 .
  64. ^ Новые услуги локомотивов для журнала Cumbrian Coast Rail Technology Magazine, 19 мая 2015 г .; Дата обращения 9 декабря 2015.
  65. ↑ Специальная камбрийская служба в ознаменование пресс-релиза Class 37s Northern 7 января 2019 г .; Проверено 3 февраля 2019 г.
  66. ^ http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_Cleator_and_Egremont_Railway/frame.htm

Внешние ссылки [ править ]

  • Network Rail: правила маршрута и правила плана