Аккумулятор электромобиля

Батареи электрического транспортного средства (EVB) (также известный как тяговой батареи ) является батарея используется для питания электродвигателей в электрическом транспортном средстве аккумулятора (BEV) или гибридного электрического транспортного средства (HEV). Эти батареи обычно представляют собой перезаряжаемые (вторичные) батареи и, как правило, литий-ионные батареи . Эти батареи специально разработаны для большой емкости в ампер- часах (или киловатт-часах).

В разрезе Nissan Leaf показана часть аккумулятора в 2009 году

Аккумуляторы электромобилей отличаются от аккумуляторов запуска, освещения и зажигания (SLI), поскольку они предназначены для обеспечения питания в течение продолжительных периодов времени и являются аккумуляторами глубокого цикла . Аккумуляторы для электромобилей характеризуются относительно высоким удельным весом , удельной энергией и плотностью энергии ; Желательны более компактные и легкие батареи, поскольку они уменьшают вес транспортного средства и, следовательно, улучшают его характеристики. По сравнению с жидким топливом, большинство современных аккумуляторных технологий имеют гораздо более низкую удельную энергию , и это часто влияет на максимальный запас хода транспортных средств с полностью электрическим приводом.

Наиболее распространенными типами аккумуляторов в современных электромобилях являются литий-ионные и литий-полимерные из-за их высокой плотности энергии по сравнению с их весом. Другие типы аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях, включают свинцово-кислотные («затопленные», глубокого цикла и свинцово-кислотные с регулируемым клапаном ), никель-кадмиевые , никель-металлогидридные и, реже, цинково-воздушные и никель-натриевые. хлорные («зебра») батареи. [1] Количество электричества (т. Е. Электрического заряда), хранящегося в батареях, измеряется в ампер-часах или кулонах , а общая энергия часто измеряется в киловатт-часах .

С конца 1990-х годов прогресс в технологии литий-ионных аккумуляторов был обусловлен спросом на портативную электронику, портативные компьютеры, мобильные телефоны и электроинструменты. Рынки BEV и HEV извлекли выгоду из этих достижений как в производительности, так и в плотности энергии. В отличие от аккумуляторов более раннего химического состава, особенно никель-кадмиевых , литий-ионные аккумуляторы можно разряжать и заряжать ежедневно и при любом уровне заряда.

Аккумуляторная батарея составляет значительную часть стоимости BEV или HEV. По состоянию на декабрь 2019 года стоимость аккумуляторов для электромобилей упала на 87% с 2010 года в расчете на киловатт-час. [2] По состоянию на 2018 год автомобили с полностью электрическим запасом хода более 250 миль (400 км), такие как Tesla Model S , были коммерциализированы и теперь доступны во многих сегментах транспортных средств. [3]

Что касается эксплуатационных расходов, цена на электроэнергию для работы BEV составляет небольшую часть стоимости топлива для эквивалентных двигателей внутреннего сгорания, что отражает более высокую энергоэффективность .

Старая версия: банки обычных свинцово-кислотных автомобильных аккумуляторов все еще используются для приведения в движение некоторых BEV.
Цилиндрическая ячейка (18650) перед сборкой.
Электроника контроля литий-ионных батарей (защита от перегрузки и разрядки)

Свинцово-кислотный

Залитые свинцово-кислотные аккумуляторные батареи являются самыми дешевыми и в прошлом наиболее распространенными автомобильными аккумуляторными батареями. Есть два основных типа свинцово-кислотных аккумуляторов: стартерные аккумуляторы автомобильного двигателя и аккумуляторы глубокого разряда. Стартерные батареи автомобильного двигателя рассчитаны на использование небольшого процента своей емкости для обеспечения высокой скорости заряда для запуска двигателя, в то время как батареи глубокого цикла используются для обеспечения непрерывного электричества для работы электромобилей, таких как вилочные погрузчики или тележки для гольфа. [4] Аккумуляторы глубокого разряда также используются в качестве вспомогательных аккумуляторов в транспортных средствах для отдыха, но они требуют другой, многоступенчатой ​​зарядки. [5] Свинцово-кислотные аккумуляторы не должны разряжаться ниже 50% своей емкости, так как это сокращает срок их службы. [5] Залитые батареи требуют проверки уровня электролита и периодической замены воды, которая выделяется газами во время нормального цикла зарядки.

Раньше в большинстве электромобилей использовались свинцово-кислотные батареи из-за их отработанной технологии, высокой доступности и низкой стоимости, за заметным исключением некоторых ранних BEV, таких как Detroit Electric, в которых использовалась никель-железная батарея . Свинцовые аккумуляторные батареи глубокого цикла дороги и имеют меньший срок службы, чем сам автомобиль, и обычно требуют замены каждые 3 года.

Свинцово-кислотные батареи в электромобилях составляют значительную (25–50%) часть конечной массы автомобиля. Как и все батареи, они имеют значительно более низкую удельную энергию, чем нефтяное топливо - в данном случае 30–50 Втч / кг. [6] Хотя разница не так велика, как кажется на первый взгляд, из-за более легкой трансмиссии электромобиля, даже самые лучшие батареи имеют тенденцию к увеличению массы при использовании в автомобилях с нормальным запасом хода. Эффективность (70–75%) и накопительная емкость обычных свинцово-кислотных аккумуляторов глубокого цикла нынешнего поколения снижается с понижением температуры, а переключение мощности на работу нагревательного змеевика снижает эффективность и запас хода до 40%. [ необходима цитата ]

Зарядка и работа аккумуляторов обычно приводит к выделению водорода , кислорода и серы , которые возникают в природе и обычно безвредны при надлежащей вентиляции. Первые владельцы Citicar обнаружили, что, если не вентилировать должным образом, неприятный запах серы будет проникать в кабину сразу после зарядки.

Свинцово-кислотные батареи питали такие ранние современные электромобили, как оригинальные версии EV1 .

Металлогидрид никеля

Батарейный модуль GM Ovonic NiMH

Никель-металлогидридные батареи в настоящее время считаются относительно зрелой технологией . [7] Хотя они менее эффективны (60–70%) при зарядке и разряде, чем даже свинцово-кислотные, они имеют удельную энергию 30–80 Втч / кг, что намного выше, чем у свинцово-кислотных. [6] При правильном использовании никель-металлогидридные батареи могут иметь исключительно долгий срок службы, что было продемонстрировано при их использовании в гибридных автомобилях и уцелевших никель-металлгидридных электромобилях Toyota RAV4 первого поколения, которые все еще хорошо работают после 100 000 миль (160 000 км). и более десяти лет службы. [8] К недостаткам можно отнести низкую эффективность, высокий уровень саморазряда, очень сложные циклы зарядки и низкую производительность в холодную погоду.

GM Ovonic произвела NiMH аккумулятор, используемый во втором поколении EV-1 [9], а Cobasys производит почти идентичный аккумулятор (десять NiMH элементов 1,2 В 85 Ач последовательно по сравнению с одиннадцатью элементами для аккумулятора Ovonic). [10] Это очень хорошо сработало в EV-1. [11] Патентные ограничения ограничили использование этих батарей в последние годы. [12]

Зебра

В натрий- никельхлоридных батареях или батареях «Зебра» в качестве электролита используется расплав хлоралюмината натрия (NaAlCl 4 ). Аккумулятор Zebra является относительно зрелой технологией и имеет удельную энергию 120 Втч / кг. Поскольку перед использованием аккумулятор необходимо нагревать, холодная погода не сильно влияет на его работу, за исключением увеличения затрат на отопление. Они использовались в нескольких электромобилях, таких как коммерческий автомобиль Modec . [13] Батареи Zebra могут работать несколько тысяч циклов зарядки и нетоксичны. К недостаткам батареи Zebra относятся низкая удельная мощность (<300 Вт / кг) и необходимость нагревания электролита примерно до 270 ° C (518 ° F), что приводит к потере энергии и затрудняет долгосрочное хранение заряд, и потенциально опасен. [14]

Литий-ионный

"> Воспроизвести медиа
Мужчина разрезает литий-ионную батарею для использования в электромобиле.

Литий-ионные (и механически аналогичные литий-полимерные) батареи были первоначально разработаны и коммерциализированы для использования в портативных компьютерах и бытовой электронике. Благодаря высокой плотности энергии и длительному сроку службы они стали ведущим типом аккумуляторов для электромобилей. Первыми коммерческими литий-ионными химическими веществами были катод из оксида лития и кобальта и графитовый анод, впервые продемонстрированные Н. Годшаллом в 1979 году , а вскоре после этого - Джоном Гуденафом и Акирой Йошино . [15] [16] [17] [18] Обратной стороной традиционных литий-ионных аккумуляторов является чувствительность к температуре, низкотемпературная мощность и снижение производительности с возрастом. [19] Из-за летучести органических электролитов, присутствия сильно окисленных оксидов металлов и термической нестабильности анодного слоя SEI традиционные литий-ионные батареи представляют риск пожарной безопасности при прокалывании или неправильной зарядке. [20] Эти ранние элементы не принимали и не обеспечивали заряд в очень холодную погоду, поэтому в некоторых климатических условиях для их обогрева могут потребоваться обогреватели. Зрелость этой технологии умеренная. В Tesla Roadster (2008 г.) и других автомобилях, производимых компанией, использовалась модифицированная форма традиционных литий-ионных аккумуляторов для портативных компьютеров.

В последних электромобилях используются новые вариации литий-ионной химии, которые приносят в жертву удельную энергию и удельную мощность, чтобы обеспечить огнестойкость, экологичность, быструю зарядку (всего за несколько минут) и более длительный срок службы. Было показано, что эти варианты (фосфаты, титанаты, шпинели и т. Д.) Имеют гораздо более длительный срок службы, при этом для типов A123 используется фосфат лития-железа, срок службы которых составляет не менее 10 лет и более 7000 циклов заряда / разряда [21] и LG. Chem ожидает, что их литий-марганцевые шпинелевые батареи прослужат до 40 лет. [ необходима цитата ]

В лаборатории ведется большая работа с ионно-литиевыми батареями. [22] Оксид лития-ванадия уже вошел в прототип Subaru G4e , удвоив плотность энергии [ необходима цитата ] . Кремниевые нанопроволоки, [23] [24] наночастицы кремния [25] и наночастицы олова [26] [27] обещают в несколько раз большую плотность энергии [ требуется уточнение ] в аноде, в то время как композит [28] [29] и сверхрешетка [30] ] катоды также обещают значительное улучшение плотности.

Новые данные показали, что воздействие тепла и использование быстрой зарядки способствуют деградации литий-ионных аккумуляторов в большей степени, чем возраст и фактическое использование, и что средний аккумулятор электромобиля сохранит 90% своей первоначальной емкости через 6 лет и 6 месяцев. обслуживания. Например, аккумулятор в Nissan LEAF будет разлагаться в два раза быстрее, чем аккумулятор в Tesla, потому что LEAF не имеет активной системы охлаждения для его аккумулятора. [31]

Емкость батареи

Гибридные автомобили без подзарядки имеют емкость аккумулятора от 0,65 кВтч ( Honda Civic Hybrid 2012 года ) до 1,8 кВтч ( Toyota Prius 2001 года ).

Подключаемые гибридные автомобили имеют емкость аккумулятора от 4,4 кВтч ( Toyota Prius Plug-in Hybrid 2012 года ) до 34 кВтч ( Polestar 1 ).

Емкость аккумулятора полностью электрических автомобилей составляет от 6,0 кВтч ( Renault Twizy 2012 года ) до 100 кВтч ( Tesla Model S 2012 года и Tesla Model X 2015 года ).

Опытные образцы литий-ионно-полимерного аккумулятора 50 Вт⋅ч / кг . Новые литий-ионные элементы могут обеспечивать до 265 Вт⋅ч / кг и выдерживать тысячи циклов зарядки.

В 2010 году ученые Датского технического университета заплатили 10 000 долларов США за сертифицированный аккумулятор для электромобилей емкостью 25 кВтч (т.е. 400 долларов США / кВтч) без каких-либо скидок или надбавок. [32] Два из 15 производителей аккумуляторов могли предоставить необходимую техническую документацию по качеству и пожарной безопасности. [33] По оценкам, в 2010 году пройдет не более 10 лет, прежде чем цена батареи упадет до одной трети. [32]

Согласно исследованию 2010 года, проведенному Национальным исследовательским советом США , стоимость литий-ионной аккумуляторной батареи составляла около 1700 долларов США / кВтч полезной энергии, а с учетом того, что для PHEV- 10 требуется около 2,0 кВтч, а для PHEV-40 - около 8 кВтч, стоимость аккумуляторной батареи для PHEV-10 составляет около 3000 долларов США, а для PHEV-40 - до 14000 долларов США . [34] [35] Согласно оценкам MIT Technology Review, стоимость автомобильных аккумуляторных блоков к 2020 году составит от 225 до 500 долларов США за киловатт-час. [36] Исследование Американского совета по энергоэффективной экономике, проведенное в 2013 году, показало, что этот аккумулятор затраты снизились с 1300 долларов США / кВтч в 2007 году до 500 долларов США / кВтч в 2012 году. Министерство энергетики США установило целевые показатели затрат на спонсируемое им исследование аккумуляторов в размере 300 долларов США / кВтч в 2015 году и 125 долларов США / кВтч к 2022 году. Достижения в области аккумуляторных технологий и более высокие объемы производства позволят подключаемым электромобилям быть более конкурентоспособными по сравнению с обычными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. [37] В 2016 году мировая производственная мощность литий-ионных аккумуляторов составляла 41,57 ГВт⋅ч. [38]

Фактическая стоимость элементов является предметом многочисленных споров и предположений, поскольку большинство производителей электромобилей отказываются подробно обсуждать эту тему. Однако в октябре 2015 года автопроизводитель GM сообщил на своей ежегодной Глобальной бизнес-конференции, что они ожидают, что цена на литий-ионные элементы в 2016 году составит 145 долларов США / кВтч, что значительно ниже оценок затрат других аналитиков. GM также ожидает, что к концу 2021 года стоимость киловатт-часа составит 100 долларов США [39].

Согласно исследованию, опубликованному в феврале 2016 года агентством Bloomberg New Energy Finance (BNEF), цены на аккумуляторы упали на 65% с 2010 года и на 35% только в 2015 году, достигнув 350 долларов США за киловатт-час. В исследовании делается вывод о том, что затраты на аккумуляторные батареи стремятся сделать электромобили без государственных субсидий такими же доступными, как автомобили с двигателями внутреннего сгорания, в большинстве стран к 2022 году. BNEF прогнозирует, что к 2040 году электромобили дальнего действия будут стоить менее 22 000 долларов США, выраженных в 2016 году. долларов. BNEF ожидает, что к 2030 году стоимость аккумуляторных батарей для электромобилей будет значительно ниже 120 долларов США за кВт · ч, а в дальнейшем будет снижаться по мере появления новых химикатов. [40] [41]

Сравнение сметной стоимости батареи
Тип батареиГодСтоимость (долл. США / кВтч)
Литий-ионный2016 г.130 [42] -145 [39]
Литий-ионный2014 г.200–300 [43]
Литий-ионный2012 г.500–600 [44]
Литий-ионный2012 г.400 [45]
Литий-ионный2012 г.520–650 [46]
Литий-ионный2012 г.752 [46]
Литий-ионный2012 г.689 [46]
Литий-ионный2013800–1000 [47]
Литий-ионный2010 г.750 [48]
Никель – металлогидрид2004 г.750 [49]
Никель – металлогидрид2013500–550 [47]
Никель – металлогидрид350 [50]
Свинцово-кислотный256,68

[51]

Сравнение оценки срока службы батареи
Тип батареиГод оценкиЦиклыМайлзГоды
Литий-ионный2016 г.> 4000 [51]1 000 000 [51]> 10 [52]
Литий-ионный2008 г.100 000 [53]5 [53]
Литий-ионный60 0005
Литий-ионный2002 г.2-4 [54]
Литий-ионный1997 г.> 1000 [55]
Никель – металлогидрид2001 г.100 000 [56]4 [56]
Никель – металлогидрид1999 г.> 90 000 [57]
Никель – металлогидрид200 000 [50]
Никель – металлогидрид1999 г.1000 [58]93 205,7 [58]
Никель – металлогидрид1995 г.<2000 [59]
Никель – металлогидрид2002 г.2000 [54]
Никель – металлогидрид1997 г.> 1000 [60]
Никель – металлогидрид1997 г.> 1000 [55]
Свинцово-кислотный1997 г.300–500 [55]3

В 2010 году профессор аккумуляторных батарей Поул Норби заявил, что, по его мнению, литиевым батареям потребуется удвоить удельную энергию и снизить цену с 500 долларов США (2010 год) до 100 долларов США за киловатт-час , чтобы оказать влияние на автомобили с бензиновым двигателем. [61] Citigroup указывает 230 долларов США / кВтч.

На официальной странице плагина Toyota Prius 2012 заявлен запас хода 21 км (13 миль) и емкость аккумулятора 5,2 кВтч с соотношением 4 км (2,5 мили) / кВтч, в то время как внедорожник Addax (модель 2015 года) уже достигает 110 километров. (68,5 миль) или соотношение 7,5 км (4,6 миль) / кВт · ч. [62]

Аккумуляторные электромобили развивают скорость около 5 миль (8,0 км) / кВтч. Chevrolet Volt ожидается [ кем? ] для достижения 50 MPGe при работе от вспомогательной силовой установки (небольшого бортового генератора) - при термодинамической эффективности 33%, что будет означать 12 кВтч на 50 миль (80 км) или около 240 ватт-часов на милю.

Министр энергетики США Стивен Чу предсказал, что стоимость батареи с дальностью действия 40 миль снизится с 12 000 долларов США в 2008 году до 3600 долларов США в 2015 году и далее до 1500 долларов США к 2020 году. [63] [64] литий-ионный, Li -полиа, алюминиево-воздушные батареи и воздушно-цинковые батареи продемонстрировали достаточно высокую удельную энергию, чтобы обеспечить дальность действия и время перезарядки, сопоставимые с традиционными транспортными средствами, работающими на ископаемом топливе.

Паритет затрат

Важны разные затраты. Один вопрос - это цена покупки, другой - общая стоимость владения. По состоянию на 2015 год электромобили стали дороже в первоначальной покупке, но дешевле в эксплуатации, и, по крайней мере, в некоторых случаях общая стоимость владения может быть ниже.

Согласно Kammen et al., 2008 , новые PEV станут рентабельными для потребителей, если цены на батареи снизятся с 1300 долларов США за кВтч до примерно 500 долларов США за кВтч (чтобы батарея могла окупить себя). [65]

Сообщается, что в 2010 году аккумуляторная батарея Nissan Leaf была произведена по цене 18 000 долларов США. [66] Таким образом, первоначальные производственные затраты Nissan при запуске Leaf составляли около 750 долларов США за киловатт-час (для батареи на 24 кВтч). [66]

В 2012 году McKinsey Quarterly связала цены на батареи с ценами на бензин на основе 5-летней совокупной стоимости владения автомобилем, оценив, что 3,50 доллара США за галлон равняются 250 долларам США за киловатт-час. [67] В 2017 году McKinsey подсчитала, что электромобили будут конкурентоспособными при стоимости аккумуляторной батареи 100 долларов США / кВтч (ожидается примерно к 2030 году), и ожидает, что к 2020 году стоимость комплекта составит 190 долларов США / кВтч. [68]

В октябре 2015 года автопроизводитель GM объявил на своей ежегодной Глобальной бизнес-конференции, что ожидает, что в 2016 году литий-ионные элементы будут стоить 145 долларов США за киловатт-час [39].

Четность диапазона

Паритет дальности движения означает, что у электромобиля такой же запас хода, как у среднего автомобиля полного сгорания (500 километров или 310 миль), с батареями с удельной энергией более 1  кВтч / кг . [69] Больший запас хода означает, что электромобили смогут проехать больше километров без подзарядки.

Официальные лица Японии и Европейского союза ведут переговоры о совместной разработке передовых аккумуляторных батарей для электромобилей, чтобы помочь странам сократить выбросы парниковых газов. По словам японского производителя аккумуляторов GS Yuasa Corp., разработка аккумулятора, способного привести в действие электромобиль длиной 500 километров (310 миль) за одну зарядку, возможна. Sharp Corp и GS Yuasa входят в число японских производителей солнечных батарей и аккумуляторов, которые могут извлечь выгоду из сотрудничества. . [70]

  • Литий-ионный аккумулятор в двигателе переменного тока tzero обеспечивает запас хода от 400 до 500 км (от 200 до 300 миль) на одном заряде (один заряд). [71] Прейскурантная цена этого автомобиля, когда он был выпущен в 2003 году, составляла 220 000 долларов США. [72]
  • За рулем Daihatsu Mira, оснащенного литий-ионными батареями емкостью 74  кВтч , Japan EV Club установил мировой рекорд для электромобилей: 1003 км (623 мили) без подзарядки.
  • Zonda Bus в провинции Цзянсу , Китай, предлагает Zonda Bus New Energy с запасом хода 500 км (310 миль) только на электротяге. [73] [ требуется пояснение ]
  • Суперкар Rimac Concept One с батареей на 82 кВтч имеет запас хода 500 км. Автомобиль выпускается с 2013 года.
  • Чисто электрический автомобиль BYD e6 с батареей 60 кВтч имеет запас хода 300 км. [74]

Внутренние компоненты

Аккумулятор на крыше аккумуляторного электробуса
Электрический грузовик e-Force One. Аккумуляторный блок между осями.

Конструкции аккумуляторных батарей для электромобилей (электромобилей) сложны и сильно различаются в зависимости от производителя и конкретного применения. Однако все они включают комбинацию нескольких простых механических и электрических компонентов системы, которые выполняют основные требуемые функции блока.

Фактические аккумуляторные элементы могут иметь различный химический состав, физические формы и размеры, как это предпочитают различные производители аккумуляторов. Батарейные блоки всегда будут включать в себя множество дискретных ячеек, соединенных последовательно и параллельно, чтобы обеспечить полное напряжение и ток, необходимые для блока. Аккумуляторы для всех электромобилей с электроприводом могут содержать несколько сотен отдельных ячеек. Каждая ячейка имеет номинальное напряжение 3-4 В в зависимости от ее химического состава.

Для облегчения изготовления и сборки большой пакет ячеек обычно группируется в более мелкие стопки, называемые модулями. Некоторые из этих модулей будут помещены в одну упаковку. В каждом модуле ячейки сварены вместе, чтобы завершить электрический путь для прохождения тока. Модули также могут включать механизмы охлаждения, датчики температуры и другие устройства. В большинстве случаев модули также позволяют контролировать напряжение, производимое каждым элементом батареи в стеке, с помощью системы управления батареями (BMS). [75]

Аккумуляторная батарея имеет главный предохранитель, который ограничивает ток батареи в условиях короткого замыкания. «Сервисная вилка» или «сервисный разъединитель» могут быть удалены, чтобы разделить батарею на две электрически изолированные половины. После снятия сервисной вилки открытые главные клеммы аккумулятора не представляют высокой потенциальной опасности поражения электрическим током для обслуживающего персонала. [75] [76]

Батарейный блок также содержит реле или контакторы, которые управляют распределением электроэнергии батарейного блока к выходным клеммам. В большинстве случаев будет как минимум два главных реле, которые соединяют стопку аккумуляторных элементов с основными положительными и отрицательными выходными клеммами батареи, которые затем подают высокий ток на электродвигатель электрического привода. Некоторые конструкции блоков будут включать альтернативные пути тока для предварительной зарядки системы привода через резистор предварительной зарядки или для питания вспомогательной шины, которая также будет иметь свои собственные связанные реле управления. По соображениям безопасности все эти реле нормально разомкнуты. [75] [76]

Аккумулятор также содержит различные датчики температуры, напряжения и тока. Сбор данных от датчиков блока и активация реле блока выполняется блоком мониторинга батареи (BMU) или системой управления батареями (BMS). BMS также отвечает за связь с автомобилем за пределами аккумуляторной батареи. [75]

Подзарядка

Аккумуляторы в BEV необходимо периодически подзаряжать. БЭВ чаще всего заряжаются от электросети (дома или через точку подзарядки на улице или в магазине ), которая, в свою очередь, генерируется из различных внутренних ресурсов, таких как уголь , гидроэлектроэнергия , атомная энергия , природный газ и другие. Электроэнергия дома или от сети, такая как фотоэлектрические солнечные батареи, ветер или микрогидроэнергетика, также может использоваться, и ее продвигают из-за опасений относительно глобального потепления .

При использовании подходящих источников питания хороший срок службы батареи обычно достигается при скорости зарядки, не превышающей половину емкости батареи в час ( «0,5 C » ) [77], поэтому для полной зарядки требуется два или более часа, но более быстрая зарядка. доступно даже для аккумуляторов большой емкости. [78]

Время зарядки дома ограничено мощностью бытовой электросети , если не проводятся специализированные электромонтажные работы. В США, Канаде, Японии и других странах с электричеством 110 вольт обычная бытовая розетка выдает 1,5 киловатта . В европейских странах при 230 вольт электричество может быть поставлено от 7 до 14 киловатт (однофазное и трехфазное 230 В / 400 В (400 В между фазами), соответственно). В Европе подключение к сети 400 В (трехфазное 230 В) становится все более популярным, поскольку в новых домах нет подключения к природному газу из-за правил безопасности Европейского Союза.

Время зарядки

Электромобили, такие как Tesla Model S , Renault Zoe , BMW i3 и т. Д., Могут зарядить свои батареи до 80 процентов на станциях быстрой зарядки в течение 30 минут. [79] [80] [81] [82] Например, зарядка Tesla Model 3 Long Range на 250 кВт Tesla Version 3 Supercharger перешла с 2% заряда при 6 милях (9,7 км) в состояние 80%. заряда с запасом хода 240 миль (390 км) за 27 минут, что составляет 520 миль (840 км) в час. [83]

Разъемы

Зарядное устройство можно подключить к автомобилю двумя способами. Первый - это прямое электрическое соединение, известное как проводящая связь . Это может быть так же просто, как подключить сетевой шнур к защищенной от атмосферных воздействий розетке через специальные кабели большой емкости с разъемами для защиты пользователя от высоких напряжений . Современным стандартом для зарядки автомобилей от розетки является токопроводящий разъем SAE 1772 (IEC 62196, тип 1) в США. АСЕА выбрал VDE-AR-E 2623-2-2 (МЭК 62196 Тип 2) для развертывания в Европе, которые, не защелкой, средства ненужные дополнительные требования к мощности для запирающего механизма. [ необходима цитата ]

Второй подход известен как индуктивная зарядка . Специальная «ракетка» вставляется в прорезь на автомобиле. Лопатка - это одна обмотка трансформатора , а другая встроена в автомобиль. Когда лопасть вставлена, она замыкает магнитную цепь, которая обеспечивает питание аккумуляторной батареи. В одной индукционной системе зарядки [84] одна обмотка прикреплена к днищу автомобиля, а другая остается на полу гаража. Преимущество индуктивного подхода состоит в том, что нет возможности поражения электрическим током, поскольку нет открытых проводников, хотя блокировки, специальные разъемы и датчики замыкания на землю могут сделать проводящую связь почти такой же безопасной. Индуктивная зарядка также может снизить вес автомобиля за счет перемещения большего количества компонентов зарядки за борт. [85] Сторонник индуктивной зарядки из Toyota утверждал в 1998 году, что общая разница в стоимости была минимальной, в то время как сторонник проводящей зарядки из Ford утверждал, что проводящая зарядка была более рентабельной. [85]

Места для подзарядки

По состоянию на апрель 2020 г., в мире насчитывается 93 439 пунктов зарядки и 178 381 зарядная станция для электромобилей. [86]

Диапазон хода до подзарядки

Радиус действия BEV зависит от количества и типа используемых батарей. Вес и тип транспортного средства, а также местность, погода и производительность водителя также имеют влияние, так же как и на пробег традиционных транспортных средств . Эффективность преобразования электромобиля зависит от ряда факторов, включая химический состав аккумулятора:

  • Свинцово-кислотные аккумуляторы самые доступные и недорогие. Такие преобразования обычно имеют диапазон от 30 до 80 км (от 20 до 50 миль). Серийные электромобили со свинцово-кислотными аккумуляторами способны проехать до 130 км (80 миль) на одной зарядке.
  • NiMH аккумуляторы имеют более высокую удельную энергию, чем свинцово-кислотные; прототипы электромобилей обеспечивают дальность действия до 200 км (120 миль).
  • Новые электромобили с литий-ионным аккумулятором обеспечивают запас хода на одном заряде 320–480 км (200–300 миль). [87] Литий также дешевле никеля. [88]
  • Никель-цинковые батареи дешевле и легче никель-кадмиевых . Они также дешевле (но не такие легкие, как) литий-ионные батареи. [89]

Внутреннее сопротивление некоторых батарей может быть значительно увеличено при низкой температуре [90] , что может вызвать заметное снижение в диапазоне от транспортного средства и от времени жизни батареи.

Поиск экономического баланса между дальностью полета и производительностью, емкостью аккумулятора и весом, а также типом аккумулятора и стоимостью - задача каждого производителя электромобилей.

При использовании системы переменного тока или усовершенствованной системы постоянного тока рекуперативное торможение может расширить диапазон до 50% в экстремальных условиях движения без полной остановки. В противном случае диапазон увеличивается примерно на 10–15% при движении по городу и лишь незначительно при движении по шоссе, в зависимости от местности.

BEVs ( в том числе автобусов и грузовых автомобилей) , также можно использовать GENSET прицепов и толкатель прицепы для того , чтобы расширить диапазон их при желании без дополнительного веса во время нормального использования короткого диапазона. Разряженные прицепы-корзины могут быть заменены заряженными в пути. Если арендовать, то расходы на техническое обслуживание можно передать агентству.

Некоторые BEV могут стать гибридными в зависимости от типа энергии и трансмиссии прицепа и автомобиля.

Трейлеры

Емкость вспомогательной аккумуляторной батареи, перевозимой в прицепах, может увеличить общий запас хода транспортного средства, но также увеличивает потери мощности из-за аэродинамического сопротивления , увеличивает эффекты переноса веса и снижает тяговое усилие .

Замена и удаление

Альтернативой подзарядке является замена разряженных или почти разряженных батарей (или модулей расширения диапазона батарей ) на полностью заряженные батареи. Это называется заменой батарей и выполняется на станциях обмена . [91]

Характеристики станций подкачки включают: [92]

  1. Потребитель больше не озабочен капитальными затратами, сроком службы, технологиями, обслуживанием или гарантией аккумулятора;
  2. Замена происходит намного быстрее, чем зарядка: оборудование для замены батарей, созданное фирмой Better Place , продемонстрировало автоматическую замену менее чем за 60 секунд; [93]
  3. Сменные станции увеличивают возможность распределенного хранения энергии через электрическую сеть;

Опасения по поводу подкачки станций включают:

  1. Возможность мошенничества (качество батареи можно измерить только в течение полного цикла разряда; срок службы батареи можно измерить только по повторяющимся циклам разряда; участники транзакции обмена не могут знать, изнашивается ли батарея или батарея с пониженной эффективностью; качество батареи постепенно ухудшается. время, поэтому изношенные батареи будут постепенно вытесняться в систему)
  2. Нежелание производителей стандартизировать доступ к батарее / детали реализации [94]
  3. Проблемы безопасности [94]

Повторное наполнение

Проточные цинк-бромные батареи можно повторно заправлять жидкостью, а не заряжать через разъемы, что позволяет сэкономить время.

Жизненный цикл литиевых батарей для электромобилей

Схема жизненного цикла аккумуляторов электромобилей. По материалам Engel et al. [95]

Здесь мы обсуждаем только жизненный цикл литиевых аккумуляторов для электромобилей, позже называемых батареями для электромобилей, потому что это основная технология, используемая в электромобиле. В основном жизненный цикл состоит из трех этапов: этап сырья, этап производства и эксплуатации аккумуляторов и этап управления окончанием срока службы. Как показано на схеме жизненного цикла аккумуляторов электромобилей, на первом этапе редкоземельные материалы извлекаются из земли в разных частях света. После того, как они будут переработаны на заводах по предварительной обработке, компании-производители аккумуляторов возьмут на себя эти материалы и начнут производить аккумуляторы и собирать их в блоки. Затем эти аккумуляторные батареи будут отправлены компаниям-производителям автомобилей для интеграции электромобилей. На последнем этапе, если не будет никакого управления, использованные батареи могут оказаться на свалке, в результате чего ценные материалы попадут в батареи. Хорошая фаза управления в конце жизненного цикла будет пытаться замкнуть петлю. Отработанные аккумуляторные блоки будут повторно использоваться в качестве стационарного хранилища или утилизироваться в зависимости от состояния аккумулятора (SOH). [95]

Срок службы батареи довольно большой и требует тесного сотрудничества между компаниями и странами. В настоящее время фаза сырьевых материалов и фаза производства и эксплуатации аккумуляторов хорошо развиты. Стадия управления утилизацией, особенно процесс рециркуляции, неуклонно растет. Например, только 6% литий-ионных аккумуляторов было собрано на переработку в 2017-2018 годах в Австралии. [96] Однако замкнуть петлю чрезвычайно важно. Не только из-за прогнозируемого сокращения поставок никеля, кобальта и лития в будущем, переработка аккумуляторов электромобилей может принести максимальную пользу окружающей среде. Xu et al. предсказал, что в сценарии устойчивого развития литий, кобальт и никель достигнут или превысят объем известных запасов в будущем, если не будет рециклинга. [97] Сис и Уитакр обнаружили, что, внедряя утилизацию аккумуляторов, мы могли бы избежать выбросов парниковых газов при добыче полезных ископаемых. [98]

Выбросы при переработке аккумуляторов в средней электросети США. (а, б) для цилиндрической ячейки и (в, г) для мешочной ячейки. По материалам Ciez and Whitacre [98].
Процесс производства аккумуляторов электромобилей

Чтобы глубже понять жизненный цикл аккумуляторов электромобилей, важно проанализировать выбросы, связанные с различными фазами. Используя цилиндрические элементы NMC в качестве примера, Ciez и Whitacre обнаружили, что он выделяет около 9 кг CO 2 на килограмм батареи - 1 во время предварительной обработки сырья и производства батарей в средней электросети США. Наибольшая часть выбросов пришлась на подготовку материалов, на долю которых приходится более 50% выбросов. Если используется пакетный элемент NMC, общий выброс увеличивается почти до 9 кг CO 2 e кг батареи - 1, в то время как производство материалов по-прежнему составляет более 50% выбросов. [98] На этапе управления окончанием срока службы процесс восстановления не добавляет выбросов к выбросам в течение жизненного цикла. С другой стороны, процесс рециркуляции, предложенный Ciez и Whitacre, выделяет значительное количество парниковых газов. Как показано на графике выбросов a и c при переработке аккумуляторов, выбросы в процессе переработки зависят от различных процессов переработки, химического состава и форм-фактора. Таким образом, предотвращенные чистые выбросы также зависят от этих факторов. В целом, как показано на графиках выбросов b и d при переработке аккумуляторов, процесс прямой рециркуляции является наиболее идеальным процессом для переработки пакетированных аккумуляторных батарей, в то время как гидрометаллургический процесс наиболее подходит для аккумуляторов цилиндрического типа. Наибольшего количества выбросов можно избежать, если переработать пакет NMC напрямую. Однако выбросы при производстве батарей составляют от 10% до 30% от общего объема выбросов в течение жизненного цикла электромобиля. [99] В целом, помимо стимулирования роста отдельного сектора, необходимо предпринять более комплексные усилия для улучшения жизненного цикла батарей электромобилей. Ограниченный общий запас редкоземельного материала, очевидно, может оправдать необходимость вторичной переработки. Но экологические преимущества переработки требуют более тщательного изучения. Исходя из современной технологии переработки, чистая выгода от переработки зависит от форм-факторов, химического состава и выбранного процесса переработки.

Производство

В этом разделе мы кратко рассмотрим процесс производства аккумуляторов электромобилей. В основном этот процесс состоит из трех этапов: производство материалов, производство элементов и интеграция, как показано на графике процесса производства электромобилей серым, зеленым и оранжевым цветом соответственно. Этот показанный процесс не включает изготовление оборудования ячейки, то есть кожухов и токоприемников. В процессе производства материалов сначала смешиваются активный материал, добавки, повышающие проводимость, полимерное связующее и растворитель. После этого они наносятся на токоприемники, готовые к процессу сушки. На этом этапе методы создания активных материалов зависят от электрода и химического состава. Для катода двумя наиболее популярными химическими веществами являются оксиды переходных металлов, то есть оксиды лития, никеля, марганца, кобальта (Li-NMC) и фосфаты металлического лития, то есть фосфаты лития-железа (LFP). Что касается анода, то сейчас наиболее популярным химическим составом является графит. Однако в последнее время многие компании начали производить анод из смеси Si ( Sila Nanotech , Prologium ) и металлический анод Li ( Cuberg , Solid Power ). В общем, производство активных материалов состоит из трех этапов: подготовка материалов, обработка материалов и доводка. Schmuch et al. подробнее обсудили изготовление материалов. [100]

На этапе изготовления ячейки подготовленный электрод будет обработан до желаемой формы для упаковки в цилиндрический, прямоугольный или пакетный формат. Затем, после заполнения электролитов и герметизации ячеек, элементы батареи осторожно переключаются, чтобы сформировать SEI, защищающий анод. Затем эти батареи собираются в пакеты, готовые к интеграции в автомобиль. Kwade et al. обсудить общий процесс производства аккумуляторов более подробно.

Повторное использование и перепрофилирование

Когда аккумуляторная батарея электромобиля разряжается до 70–80% своей первоначальной емкости, срок ее службы истекает. Один из методов обращения с отходами - повторное использование упаковки. Путем перепрофилирования аккумуляторной батареи для стационарного хранения можно извлечь большую выгоду из аккумуляторной батареи при одновременном снижении воздействия на жизненный цикл на киловатт-час. Однако включить вторую жизнь батареи непросто. Несколько проблем препятствуют развитию индустрии восстановления аккумуляторов.

Во-первых, во время работы электромобиля происходит неравномерная и нежелательная деградация батареи. Каждый элемент батареи может разлагаться по-разному во время работы. В настоящее время мы можем извлекать информацию о состоянии здоровья (SOH) из системы управления батареями (BMS) на уровне блока. Для получения информации о состоянии здоровья клеток требуется BMS нового поколения. Кроме того, поскольку на низкий уровень SOH в конце срока службы может влиять множество факторов, таких как температура во время работы, режим зарядки / разрядки и календарная деградация, механизм ухудшения может быть другим. Таким образом, одного знания SOH недостаточно, чтобы гарантировать качество отремонтированной упаковки. Чтобы решить эту проблему, мы можем уменьшить деградацию, разработав систему управления температурным режимом следующего поколения. Чтобы полностью понять деградацию внутри батареи, вычислительные методы, включая метод первого принципа, основанную на физике модель и метод на основе машинного обучения, должны работать вместе, чтобы идентифицировать различные режимы деградации и количественно оценить уровень деградации после тяжелых операций. Наконец, для обеспечения качества аккумуляторной батареи следует использовать более эффективные инструменты измерения характеристик батареи, например спектроскопию электрохимического импеданса (EIS). [99] [101]

Примеры проектов хранения с использованием вторичных аккумуляторов электромобилей. Адаптировано из книги Авана [99].

Во-вторых, разборка модулей и ячеек требует больших затрат времени и средств. Следуя последнему пункту, первым шагом является тестирование для определения оставшегося SOH аккумуляторных модулей. Эта операция может отличаться для каждой выведенной из эксплуатации системы. Далее модуль необходимо полностью разрядить. Затем блок необходимо разобрать и перенастроить для удовлетворения требований к мощности и энергии приложения Second Life. Важно отметить, что для демонтажа тяжелых и высоковольтных аккумуляторных батарей электромобилей требуются квалифицированные рабочие и специализированные инструменты. Помимо решений, рассмотренных в предыдущем разделе, ремонтная компания может продавать или повторно использовать выгружаемую энергию из модуля, чтобы снизить стоимость этого процесса. Чтобы ускорить процесс разборки, было несколько попыток включить в этот процесс роботов. В этом случае роботы могут выполнять более опасную задачу, повышая безопасность процесса демонтажа. [99] [102]

В-третьих, аккумуляторная технология непрозрачна и не имеет стандартов. Поскольку разработка аккумуляторов является основной частью электромобилей, производитель не может указать точный химический состав на упаковке. Кроме того, емкость и конструкция ячеек и блоков меняется ежегодно. Компания, занимающаяся ремонтом, должна тесно сотрудничать с производителем, чтобы своевременно обновлять эту информацию. [99]

Наконец, процесс восстановления увеличивает стоимость использованных батарей. С 2010 года стоимость батарей снизилась более чем на 85%, что значительно быстрее прогнозов. Из-за дополнительных затрат на ремонт отремонтированный блок может быть даже дороже, чем новые батареи, что делает его менее привлекательным для рынка. [103]

Тем не менее, было несколько успехов в применении вторичной жизни, как показано в примерах проектов хранения, использующих вторичные батареи электромобилей. Они используются в менее требовательных стационарных хранилищах в качестве сглаживающих пиковые нагрузки или дополнительных хранилищ для возобновляемых источников энергии. [99]

Переработка отходов
Примеры существующих предприятий по переработке литий-ионных аккумуляторов. Адаптировано из книги Авана [99].

Хотя срок службы батареи может быть увеличен за счет включения вторичного приложения, в конечном итоге батареи электромобилей необходимо утилизировать. В настоящее время существует пять типов процессов рециркуляции: пирометаллургическое восстановление, физическое разделение материалов, гидрометаллургическая утилизация металлов, метод прямой рециркуляции и утилизация биологических металлов. Наиболее широко используемые процессы - это первые три перечисленных процесса, как показано на примерах существующих предприятий по переработке литий-ионных аккумуляторов. Последние два метода все еще находятся в лабораторных или экспериментальных масштабах, однако они потенциально могут избежать наибольшего количества выбросов от добычи полезных ископаемых.

Пирометаллургический процесс включает сжигание материалов батареи со шлаком, известняком, песком и коксом для получения металлического сплава с использованием высокотемпературной печи. Полученные материалы представляют собой металлический сплав, шлак и газы. Газы содержат молекулы, которые испаряются из компонентов электролита и связующего. Металлический сплав можно разделить с помощью гидрометаллургических процессов на составляющие материалы. Шлак, представляющий собой смесь металлов, алюминия, марганца и лития, можно утилизировать с помощью гидрометаллургических процессов или использовать в цементной промышленности. Этот процесс очень универсален и относительно безопасен. Поскольку предварительная сортировка не требуется, он может работать с самыми разными батареями. Кроме того, поскольку горит вся ячейка, металл из токоприемников может способствовать процессу плавки, а из-за экзотермической реакции горения пластмасс с электролитным песком потребление энергии также может быть снижено. Однако этот процесс по-прежнему требует относительно более высоких энергозатрат, и можно утилизировать лишь ограниченное количество материалов. Разделение физических материалов позволяет извлекать материалы путем механического дробления и использования физических свойств различных компонентов, таких как размер частиц, плотность, ферромагнетизм и гидрофобность. Медные, алюминиевые и стальные кожухи могут быть восстановлены путем сортировки. Остальные материалы, называемые «черной массой», состоящие из никеля, кобальта, лития и марганца, требуют вторичной обработки для восстановления. Для гидрометаллургического процесса катодные материалы необходимо измельчить, чтобы удалить токоприемник. Затем катодные материалы выщелачиваются водными растворами для извлечения требуемых металлов из катодных материалов. Прямая переработка катода, как следует из названия, позволяет напрямую извлекать материалы, создавая катодную мощность, готовую к использованию в качестве нового нетронутого катодного материала. Этот процесс включает извлечение электролита с использованием жидкого или сверхкритического CO 2 . После уменьшения размера извлекаемых компонентов катодные материалы могут быть отделены. Для регенерации биологических металлов или биологического выщелачивания в процессе используются микроорганизмы для избирательного переваривания оксидов металлов. Затем мы можем восстановить эти оксиды для получения металлических наночастиц. Хотя биовыщелачивание успешно применялось в горнодобывающей промышленности, этот процесс все еще находится на стадии становления в сфере переработки, и существует множество возможностей для дальнейших исследований. [98] [99] [102]

Во всем мире было предпринято много усилий по содействию разработке и внедрению технологий вторичной переработки. В США офисы Департамента энергетических транспортных технологий (VTO) предприняли две попытки, направленные на инновации и практическую реализацию процессов утилизации. Научно-исследовательский центр ReCell Lithium Recycling объединяет три университета и три национальные лаборатории для разработки инновационных и эффективных технологий вторичной переработки. В частности, в центре ReCell был разработан метод прямой рециркуляции катода. С другой стороны, VTO также учредила приз за переработку аккумуляторов, чтобы стимулировать американских предпринимателей к поиску инновационных решений для решения текущих проблем. [104]

От автомобиля к сети

Интеллектуальная сеть позволяет BEV обеспечивать питание сети в любое время, особенно:

  • В периоды пиковой нагрузки (когда отпускная цена на электроэнергию может быть очень высокой. Затем автомобили можно заряжать в непиковые часы по более низким тарифам, что помогает поглощать излишки выработки в ночное время. Транспортные средства служат в качестве распределенной системы хранения аккумуляторов для буферизации энергии. )
  • Во время отключений электроэнергии в качестве резервного источника питания.

Безопасность

Вопросы безопасности аккумуляторных электромобилей в значительной степени регулируются международным стандартом ISO 6469 . Этот стандарт разделен на три части:

  • Бортовой накопитель электроэнергии, т.е. аккумулятор
  • Средства функциональной безопасности и защиты от отказов
  • Защита людей от поражения электрическим током.

Пожарные и спасательный персонал проходят специальную подготовку по работе с более высоким напряжением и химическими веществами, встречающимися в авариях с электрическими и гибридными электромобилями. Хотя аварии с BEV могут представлять необычные проблемы, такие как возгорание и появление дыма в результате быстрой разрядки аккумуляторной батареи, многие эксперты согласны с тем, что аккумуляторные батареи BEV безопасны в имеющихся в продаже транспортных средствах и при наезде сзади, а также безопаснее, чем автомобили с бензиновым двигателем с задними бензобаками. . [105]

Обычно тестирование производительности батареи включает определение:

  • Состояние заряда (SOC)
  • Состояние здоровья (SOH)
  • Энергоэффективность

Тестирование производительности моделирует ездовые циклы для трансмиссии аккумуляторных электромобилей (BEV), гибридных электромобилей (HEV) и гибридных электромобилей (PHEV) в соответствии с требуемыми спецификациями производителей автомобилей ( OEM ). Во время этих ездовых циклов может выполняться контролируемое охлаждение аккумулятора, имитирующее тепловые условия в автомобиле.

Кроме того, климатические камеры контролируют условия окружающей среды во время испытаний и позволяют моделировать полный автомобильный температурный диапазон и климатические условия. [ необходима цитата ]

Патенты

Патенты могут использоваться для подавления разработки или внедрения аккумуляторных технологий. Например, патенты, относящиеся к использованию никель-металлгидридных элементов в автомобилях, принадлежали дочерней компании Chevron Corporation , нефтяной компании, которая сохраняла право вето на любую продажу или лицензирование технологии NiMH. [106] [107]

По состоянию на декабрь 2019 года по всему миру планируется инвестировать миллиарды евро в исследования для улучшения аккумуляторов. [108] [109]

В Европе запланированы крупные инвестиции в разработку и производство аккумуляторных батарей для электромобилей, а Индонезия также нацелена на производство батарей для электромобилей в 2023 году, приглашая китайскую аккумуляторную компанию GEM и Contemporary Amperex Technology Ltd инвестировать в Индонезию. [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117]

Ультраконденсаторы

Электрические двухслойные конденсаторы (или «ультраконденсаторы») используются в некоторых электромобилях, таких как концептуальный прототип AFS Trinity, для хранения быстро доступной энергии с их высокой удельной мощностью , чтобы поддерживать батареи в безопасных пределах резистивного нагрева и продлевать срок службы батареи. . [118] [119]

Поскольку коммерчески доступные ультраконденсаторы имеют низкую удельную энергию, ни в одном серийном электромобиле не используются исключительно ультраконденсаторы.

В январе 2020 года генеральный директор Tesla Илон Маск заявил, что достижения в технологии литий-ионных аккумуляторов сделали сверхконденсаторы ненужными для электромобилей. [120]

Продвижение в США

В 2009 году президент Барак Обама объявил о 48 новых передовых проектах по производству аккумуляторов и электроприводов, которые получат финансирование в размере 2,4 миллиарда долларов США в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестировании Америки . Правительство заявило, что эти проекты ускорят развитие производственных мощностей в США для аккумуляторов и компонентов электропривода, а также внедрение транспортных средств с электроприводом, что поможет установить американское лидерство в создании нового поколения передовых транспортных средств. [121]

Это объявление стало самой крупной инвестицией в передовые аккумуляторные технологии для автомобилей с гибридным приводом и электрическим приводом. Представители отрасли ожидали, что эти инвестиции в размере 2,4 миллиарда долларов США в сочетании с еще 2,4 миллиардами долларов США в расходах от лауреатов премии напрямую приведут к созданию десятков тысяч рабочих мест в аккумуляторной и автомобильной промышленности США.

Награды включают гранты на 1,5 миллиарда долларов США производителям из США на производство аккумуляторов и их компонентов, а также на расширение возможностей по переработке аккумуляторов.

  • Вице-президент США Джо Байден объявил в Детройте более 1 миллиарда долларов США о грантах компаниям и университетам, базирующимся в Мичигане. Отражая лидерство штата в производстве чистой энергии, компании и учреждения Мичигана получили самую большую долю грантового финансирования среди всех штатов. Две компании, A123 Systems и управление Johnson , будут получать в общей сложности около 550 млн $ США создать производственную базу в штате для продвинутых батарей, а два других, Compact Power и Dow Kokam , [122] получит в общей сложности свыше 300 миллионов долларов на производство аккумуляторных элементов и материалов. Крупные автопроизводители, базирующиеся в Мичигане, включая GM, Chrysler и Ford, получат в общей сложности более 400 миллионов долларов США на производство аккумуляторов и компонентов электропривода. Три образовательных учреждения в Мичигане - Мичиганский университет , Государственный университет Уэйна в Детройте и Мичиганский технологический университет в Хоутоне на Верхнем полуострове - получат в общей сложности более 10 миллионов долларов США на программы обучения и подготовки кадров для подготовки исследователей и технических специалистов. , и поставщиков услуг, а также для проведения потребительских исследований, чтобы ускорить переход к современным автомобилям и аккумуляторам.
  • Министр энергетики США Стивен Чу посетил Селгард , [123] в Шарлотте, Северная Каролина , чтобы объявить о предоставлении компании гранта в размере 49 миллионов долларов США на расширение производственных мощностей сепараторов, чтобы удовлетворить ожидаемый рост спроса на литий-ионные батареи со стороны производственных предприятий в США. Состояния. Celgard планирует расширить свои производственные мощности в Шарлотте, Северная Каролина, и поблизости Конкорд, штат Северная Каролина , [124] , и компания ожидает , что новое производство разделительную прийти онлайн в 2010 году Celgard ожидается , что около сотни рабочих мест могут быть созданы с первые из этих рабочих мест начнутся осенью 2009 года.
  • Администратор Агентства по охране окружающей среды Лиза Джексон была в Санкт-Петербурге, штат Флорида, чтобы объявить о предоставлении Saft America , Inc. гранта в размере 95,5 миллионов долларов США [125] [126] на строительство нового завода в Джексонвилле на месте бывшей военной базы Сесил Филд , чтобы производство литий-ионных элементов, модулей и аккумуляторных батарей для военной, промышленной и сельскохозяйственной техники.
  • Заместитель секретаря Министерства транспорта Джон Porcari посетил Восточный Penn Manufacturing Co, [127] в Лионе станции, штат Пенсильвания , в награду американской компании грант в размере $ 32,5 млн увеличить производственные мощности для их клапанов регулируемых свинцово-кислотных аккумуляторов и UltraBattery , A свинцово-кислотная батарея в сочетании с углеродным суперконденсатором для микро- и мягких гибридных применений. [128]

Примеры
  • Список гибридных автомобилей
  • Список серийных аккумуляторных электромобилей
  • Список производителей аккумуляторов для электромобилей
Связанный
  • Зарядка батареи
  • Батарея электрическая многоканальная
  • Аккумуляторный локомотив
  • Двухрежимный транзит
  • Энергоэффективность электромобилей
  • Накопитель энергии маховика
  • Список типов батарей
  • Батарея с соленой водой
  • Тяговый двигатель
  • От транспортного средства к сети (V2G)

  1. ^ «Axeon получает заказ на 50 комплектов Zebra для электромобиля Modec; литий-ионные аккумуляторы проходят испытания» . Конгресс зеленых автомобилей . 24 ноября 2016 . Проверено 15 декабря 2019 .
  2. ^ «Цены на аккумуляторы падают, и это хорошая новость для электромобилей» . Торговая площадка . 3 декабря 2019 . Проверено 25 апреля 2020 года .
  3. ^ «База данных электромобилей» . База данных EV . Проверено 25 апреля 2020 года .
  4. ^ "Батарея глубокого разряда" , Википедия , 18 марта 2020 г. , получено 26 апреля 2020 г.
  5. ^ а б Барре, Гарольд (1997). Управление 12 вольт: как обновлять, эксплуатировать и устранять неисправности электрических систем 12 вольт . Издательство Summer Breeze. С. 63–65. ISBN 978-0-9647386-1-4.(обсуждается ущерб, причиненный сульфатированием из-за разряда ниже 50%)
  6. ^ а б «Плотность энергии» , Википедия , 4 апреля 2020 г. , данные получены 26 апреля 2020 г.
  7. ^ «Никель-металлогидридные NiMH аккумуляторы» . www.mpoweruk.com . Проверено 26 апреля 2020 года .
  8. ^ "Toyota RAV4 EV" , Википедия , 20 апреля 2020 г. , получено 26 апреля 2020 г.
  9. ^ "General Motors EV1" , Википедия , 16 апреля 2020 г. , получено 26 апреля 2020 г.
  10. ^ "Cobasys" , Википедия , 25 ноября 2019 г. , данные получены 26 апреля 2020 г.
  11. ^ «GM, Chevron и CARB однажды убили единственный NiMH EV, сделаем это снова - Plug-in Electric cars и солнечная энергия уменьшают зависимость от иностранной нефти, живя без масла, мы рассматриваем варианты» . Проверено 26 апреля 2020 года .
  12. ^ «Патентное обременение больших автомобильных никель-металлгидридных аккумуляторов» , Википедия , 4 марта 2020 г. , получено 26 апреля 2020 г.
  13. ^ «Электрический грузовик Modec - Форумы по электромобилям своими руками» . www.diyelectriccar.com . Проверено 26 апреля 2020 года .
  14. ^ "Расплавленная соляная батарея" , Википедия , 15 апреля 2020 г. , получено 26 апреля 2020 г.
  15. ^ Годшолл, штат Нью-Йорк Рейстрик, ID; Хаггинс, Р.А. (1980). «Термодинамические исследования трехкомпонентных катодных материалов литий-переходный металл-кислород». Бюллетень материаловедения . 15 (5): 561. DOI : 10.1016 / 0025-5408 (80) 90135-X .
  16. ^ Годшалл, Нед А. (18 мая 1980 г.) Электрохимические и термодинамические исследования катодных материалов тройного лития-переходного металла-кислорода для литиевых батарей . Кандидат наук. Диссертация, Стэнфордский университет
  17. ^ "USPTO поиск изобретений" Гуденаф, Джон " " . Patft.uspto.gov . Проверено 8 октября 2011 года .
  18. ^ Mizushima, K .; Джонс, ПК; Wiseman, PJ; Гуденаф, JB (1980). " Ли
    Икс    CoO
    2    (0 Бюллетень исследований материалов . 15 (6): 783–789. Doi : 10.1016 / 0025-5408 (80) 90012-4 .
  19. ^ Jalkanen, K .; Каррпинен, К .; Skogstrom, L .; Лаурила, Т .; Nisula, M .; Вуорилехто, К. (2015). «Цикл старения коммерческих ячеек из NMC / графитового пакета при различных температурах». Прикладная энергия . 154 : 160–172. DOI : 10.1016 / j.apenergy.2015.04.110 .
  20. ^ «Оценка опасности и использования литий-ионных батарей» (PDF) . Проверено 7 сентября 2013 года .
  21. ^ "A123 Inks Deal занимается разработкой аккумуляторных элементов для электромобилей GM" . 10 августа 2007 . Проверено 10 декабря 2016 .
  22. ^ «Литий-ионные аккумуляторные батареи стали безопаснее» . Nikkei Electronics Asia . Февраль 2008. Архивировано из оригинала 12 сентября 2011 года.
  23. ^ «Батарея Nanowire может удерживать в 10 раз больше заряда существующей литий-ионной батареи» . 9 января 2008 . Проверено 10 декабря 2016 .
  24. ^ Цуй, Йи. «Неорганические нанопроволоки как материалы для передового преобразования и хранения энергии» (PDF) . США: Стэнфордский университет . Проверено 31 марта 2019 года .
  25. ^ Жак, Роберт (14 апреля 2008 г.). «Nanotech обещает ускорить работу литий-ионных аккумуляторов» . vnunet.com . Архивировано из оригинала 8 апреля 2009 года . Проверено 3 октября 2013 года .
  26. ^ «Использование нанотехнологий для улучшения характеристик литий-ионных аккумуляторов» . Проверено 10 декабря 2016 .
  27. ^ Чжан, Вэй-Мин; Ху, Цзинь-Сон; Го, Ю-Го; Чжэн, Шу-Фа; Чжун, Лян-Шу; Сун, Вэй-Го; Ван, Ли-Цзюнь (2008). «Наночастицы олова, заключенные в эластичные полые углеродные сферы для высокоэффективного анодного материала в литий-ионных батареях». Современные материалы . 20 (6): 1160–1165. DOI : 10.1002 / adma.200701364 .
  28. ^ «Технология литий-ионных аккумуляторов Argonne будет коммерциализирована японской компанией Toda Kogyo» . Проверено 10 декабря 2016 .
  29. ^ Джонсон, Кристофер С. (2007). «Журнал источников энергии: разработка и использование оксидов марганца в качестве катодов в литиевых батареях» . Журнал источников энергии . 165 (2): 559–565. DOI : 10.1016 / j.jpowsour.2006.10.040 .
  30. ^ «Гибрид разрабатывает новую литиевую батарею« сверхрешетчатой ​​структуры », способную увеличивать диапазон движения более чем на 200 миль» . Гибридные технологии . НАС. 24 февраля 2008. Архивировано из оригинала 2 марта 2008 года.
  31. ^ «Новые данные показывают, что нагрев и быстрая зарядка приводят к большей деградации батареи, чем возраст или пробег» . CleanTechnica . 16 декабря 2019.
  32. ^ а б Бредсдорф, Магнус (22 июня 2010 г.). "Et batteri til en elbil koster 60 000 крон" [аккумулятор для электромобиля стоит 10 000 долларов]. Ingeniøren (на датском) . Проверено 30 января 2017 года .
  33. ^ Бредсдорф, Магнус (22 июня 2010 г.). «Электробатареи все еще прототипы» . Ingeniøren (на датском). Дания . Проверено 22 июня 2010 года .
  34. ^ Национальный исследовательский совет (2010). Переход к альтернативным транспортным технологиям - гибридные электромобили . Издательство национальных академий. DOI : 10.17226 / 12826 . ISBN 978-0-309-14850-4. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 3 марта 2010 года .
  35. ^ Джад Муавад и Кейт Гэлбрейт (14 декабря 2009 г.). «Исследование показывает, что большое влияние гибридного плагина будет через десятилетия» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 4 марта 2010 года .
  36. ^ Томми МакКолл (25 июня 2011 г.). «ЦЕНЫ НА АККУМУЛЯТОРЫ» (PDF) . Обзор технологий Массачусетского технологического института . Дата обращения 5 мая 2017 .
  37. ^ Сиддик Хан и Мартин Кушлер (июнь 2013 г.). «Электромобили с подзарядкой от сети: проблемы и возможности» (PDF) . Американский совет по энергоэффективной экономике . Проверено 9 июля 2013 года . Номер отчета ACEEE T133 .
  38. ^ Гиббс, Ник (2 января 2017 г.). «Автопроизводители охотятся за емкостью аккумуляторных батарей, чтобы достичь оптимистичных целей по электромобилям» . Автомобильные новости . Архивировано 9 января 2017 года . Проверено 9 января 2017 года .
  39. ^ а б в Кобб, Джефф (2 октября 2015 г.). «Производство Chevy Bolt подтверждено на 2016 год» . Гибридные автомобили . Проверено 14 декабря 2015 года .
  40. ^ Рэндалл, Том (25 февраля 2016 г.). «Вот как электромобили вызовут следующий нефтяной кризис» . Bloomberg News . Проверено 26 февраля +2016 . См. Встроенное видео.
  41. ^ Bloomberg New Energy Finance (25 февраля 2016 г.). «Вот как электромобили вызовут следующий нефтяной кризис» (пресс-релиз). Лондон и Нью-Йорк: PR Newswire . Проверено 26 февраля +2016 .
  42. ^ Даллеккен, Пер Эрлиен (23 декабря 2016 г.). "Her produseres elbilen og bensinbilen på samme linje" [Электромобиль и бензиновый грузовик, производимые на одной линии]. Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). Норвегия . Проверено 16 августа 2018 .
  43. ^ «Tesla упустит цель по доставке на 2020 год на 40%, прогноз аналитиков» . greentechmedia.com. 17 декабря 2014 . Проверено 28 января 2015 . Нынешние батареи Tesla стоят 200-300 долларов за киловатт-час.
  44. ^ «Аккумуляторные технологии впереди | McKinsey & Company» . mckinsey.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  45. ^ «К 2020 году стоимость литий-ионных аккумуляторов по-прежнему составит около 400 долларов за кВтч» . green.autoblog.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  46. ^ а б в «McKinsey: к 2020 году цены на литий-ионные батареи достигнут 200 долларов за кВт⋅ч | PluginCars.com» . plugincars.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  47. ^ а б «Разгром Tesla указывает на необходимость новой технологии аккумуляторов электромобилей - Forbes» . forbes.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  48. ^ «WSJ: Nissan Leaf станет прибыльным к третьему году; стоимость батареи приблизится к 18 000 долларов» . green.autoblog.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  49. ^ Андерман, Менахем (2003). «Краткая оценка улучшений в технологии EV BatteryTechnology после отчета BTAP за июнь 2000 г.» (PDF) . Калифорнийский совет по воздушным ресурсам . Проверено 16 августа 2018 .
  50. ^ а б «GM, Chevron и CARB однажды убили NiMH EV, сделаем это снова» . ev1.org . Проверено 1 февраля 2014 года .
  51. ^ а б в "Elektroautos von BYD: FENECON начал Verkauf des e6" . SonneWind & Wärme (на немецком языке). 11 февраля 2016 . Проверено 14 декабря +2016 .
  52. ^ «Гарантия 10 лет на аккумулятор» . byd-auto.net . Архивировано из оригинала на 6 февраля 2016 года.
  53. ^ а б "HowStuffWorks" Стоимость и долговечность литий-ионных аккумуляторов " . auto.howstuffworks.com. 9 июля 2008 . Проверено 1 февраля 2014 года .
  54. ^ а б Kohler, U .; Kumpers, J .; Ульрих, М. (2002). «Высокоэффективные никель-металлогидридные и литий-ионные аккумуляторы». Журнал источников энергии . 105 (2): 139–144. Bibcode : 2002JPS ... 105..139K . DOI : 10.1016 / s0378-7753 (01) 00932-6 .
  55. ^ а б в Uehara, I .; Sakai, T .; Исикава, Х. (1997). «Состояние исследований и разработок в области применения гидридов металлов в Японии». Журнал сплавов и соединений . 253 : 635–641. DOI : 10.1016 / s0925-8388 (96) 03090-3 .
  56. ^ а б Танигучи, Акихиро; Фудзиока, Нориюки; Икома, Мунехиса; Охта, Акира (2001). «Разработка никель / металлогидридных аккумуляторов для электромобилей и тяжелых электромобилей». Журнал источников энергии . 100 (1–2): 117–124. Bibcode : 2001JPS ... 100..117T . DOI : 10.1016 / s0378-7753 (01) 00889-8 .
  57. ^ Пол Гиффорд, Джон Адамс, Деннис Корриган, Сринивасан Венкатесан. «Разработка передовых никель-металлогидридных аккумуляторов для электромобилей и гибридных автомобилей». Журнал источников энергии 80 Ž1999. 157–163
  58. ^ а б Сакаи, Тецуо; Уэхара, Итуки; Исикава, Хироши (1999). «Исследования и разработки по металлогидридным материалам и Ni – MH батареям в Японии». Журнал сплавов и соединений . 293 : 762–769. DOI : 10.1016 / s0925-8388 (99) 00459-4 .
  59. ^ Руетчи, Пол; Мели, Феликс; Десильвестро, Иоганн (1995). «Никель-металлогидридные батареи. Какие батареи будущего?». Журнал источников энергии . 57 (1–2): 85–91. Bibcode : 1995JPS .... 57 ... 85R . DOI : 10.1016 / 0378-7753 (95) 02248-1 .
  60. ^ Патент: никель-металлогидридные батареи большой мощности и электроды большой мощности для использования в них
  61. ^ Симонсен, Торбен (23 сентября 2010 г.). «Плотность вверх, цена вниз» . Электронный бизнес (на датском языке). Архивировано из оригинального 25 сентября 2010 года . Проверено 24 сентября 2010 года .
  62. ^ «Addax, c'est belge, utilitaire, électrique… et cocasse» . L'Echo (на французском). 6 апреля 2018 . Проверено 11 апреля 2018 года .
  63. ^ «К 2015 году цены на аккумуляторы для электромобилей упадут на 70%, - заявил министр энергетики TreeHugger» . treehugger.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  64. ^ Клайман, Бен (11 января 2012 г.). «Расходы на аккумулятор электромобиля снижаются: Чу» . Рейтер . Проверено 4 декабря +2016 .
  65. ^ Kammen et al., 2008 , Сравнение CV, HEV и 2 PHEV (компактный автомобиль и избегание полноразмерных парниковых газов, оценено на основе анализа экономической эффективности моделей GREET для PHEV, Калифорнийский университет, Беркли).
  66. ^ а б «Nissan Leaf станет прибыльным к третьему году; стоимость аккумулятора приблизится к 18 000 долларов» . АвтоблогЗеленый . 15 мая 2010 . Проверено 15 мая 2010 года .
  67. ^ Рассел Хенсли, Джон Ньюман и Мэтт Роджерс (июль 2012 г.). «Аккумуляторная технология впереди» . McKinsey & Company . Архивировано 9 января 2017 года . Проверено 12 января 2017 года .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  68. ^ Ламберт, Фред (30 января 2017 г.). «Стоимость аккумуляторных батарей для электромобилей упала на 80% за 6 лет до 227 долларов за киловатт-час - Tesla утверждает, что она ниже 190 долларов за киловатт-час» . Электрек . Проверено 30 января 2017 года .
  69. ^ «Ответы Google: дальность полета для автомобилей» . Проверено 1 февраля 2014 года .
  70. ^ Окада, Сигэру Сато и Юдзи (8 марта 2009 г.). «ЕС и Япония могут изучить современные солнечные батареи | Бизнес-стандарт» . Бизнес-стандарт Индии . business-standard.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  71. ^ Mitchell, T. (2003), AC Propulsion Debuts tzero with LiIon Battery (пресс-релиз) (PDF) , AC Propulsion , заархивировано из оригинала (PDF) 9 июня 2007 г. , получено 25 апреля 2009 г.
  72. ^ Линерт, Дэн (21 октября 2003 г.), «Самый быстрый электромобиль в мире» , Forbes , получено 21 сентября 2009 г.
  73. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 6 марта 2012 года . Проверено 28 июля 2010 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ) Лидеры политической консультативной конференции в Яньчэне исследовали автобус Zonda New Energy
  74. ^ «40 (мин) / 15 (мин 80%)» . byd-auto.net . Архивировано из оригинала на 6 февраля 2016 года.
  75. ^ а б в г «Тестирование аккумуляторных батарей PHEV, HEV и EV в производственной среде | DMC, Inc» . www.dmcinfo.com .
  76. ^ а б «Лидер программ безопасности и регулирования аккумуляторов - PBRA» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 7 октября 2011 года . Проверено 7 сентября 2020 .
  77. ^ Корен, Майкл Дж. «Быстрая зарядка не друг аккумуляторам электромобилей» . Кварц . Проверено 26 апреля 2020 года .
  78. ^ "Сколько времени нужно, чтобы зарядить электромобиль?" . JD Power . Проверено 26 апреля 2020 года .
  79. ^ "Neue Stromtankstelle: Elektroautos загружается за 20 минут" . golem.de (на немецком языке). 15 сентября 2011 г.
  80. ^ Люббехюзен, Ханне (24 октября 2013 г.). "Elektroauto: Tesla errichtet Gratis-Schnellladestationen" [Электромобиль: Tesla строит бесплатные станции быстрой зарядки]. ZEIT ONLINE (на немецком языке). Немецкий . Проверено 15 декабря 2019 .
  81. ^ Die Akkus im Renault Zoe können in der schnellsten von vier Ladegeschwindigkeiten in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden , bild.de
  82. ^ Mit einem Schnellladegerät lässt sich der Akku des i3 in nur 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen , golem.de
  83. ^ «Время зарядки Tesla Model 3 V3: от 2% до 100% уровня заряда (видео)» . CleanTechnica . 18 ноября 2019 . Проверено 26 апреля 2020 года .
  84. ^ «Домашняя страница сайта» . Проверено 10 декабря 2016 г. - через scitation.aip.org. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  85. ^ a b «Прямая конкуренция автомобильных компаний в области зарядки электромобилей». (Веб-сайт). Авто канал , 24 ноября 1998 г. Проверено 21 августа 2007.
  86. ^ «Открытая карта начислений - Статистика» . openchargemap.org . Проверено 26 апреля 2020 года .
  87. ^ Митчелл, Т. (2003). "Дебюты силовой установки переменного тока с литий-ионной батареей" (PDF) (пресс-релиз). Двигатель переменного тока. Архивировано из оригинала (PDF) 7 октября 2003 года . Проверено 5 июля 2006 года .
  88. ^ Гергей, Андраш (21 июня 2007 г.). «Литиевые батареи питают гибридные автомобили будущего: Saft» . Рейтер . США . Проверено 22 июня 2007 года .
  89. ^ Гюнтер, Марк (13 апреля 2009 г.). «Уоррен Баффет берет на себя ответственность» . CNN . США . Проверено 11 февраля 2017 года .
  90. ^ «US NREL: Проблемы с тепловым режимом аккумуляторной батареи электромобиля и регулирование температуры» (PDF) .
  91. ^ «Электромобили ждут своего часа» . Стандарт Манавату . 17 сентября 2008 . Проверено 29 сентября 2011 года .
  92. ^ «Volkswagen говорит« нет »замене батарей,« да »электрике в США: Greentech Media» . greentechmedia.com. 17 сентября 2009 . Проверено 1 февраля 2014 года .
  93. ^ «Что нового: автомобильные новости, фотографии, видео и дорожные тесты | Edmunds.com» . blogs.edmunds.com. Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 1 февраля 2014 года .
  94. ^ а б "Модель с заменой батареи? Не работает? | Carsguide.com.au" . carsguide.com.au . Проверено 3 марта 2014 .
  95. ^ а б «Электромобили, вторичные аккумуляторы и их влияние на энергетический сектор | McKinsey» . www.mckinsey.com . Дата обращения 10 мая 2021 .
  96. ^ Чжао, Яньян; Поль, Оливер; Бхатт, Ананд I .; Collis, Gavin E .; Махон, Питер Дж .; Рютер, Томас; Холленкамп, Энтони Ф. (9 марта 2021 г.). «Обзор тенденций рынка аккумуляторов, вторичного использования и вторичной переработки» . Устойчивая химия . 2 (1): 167–205. DOI : 10,3390 / suschem2010011 . ISSN  2673-4079 .
  97. ^ Сюй, Чэнцзянь; Дай, Цян; Гейнс, Линда; Ху, Минмин; Туккер, Арнольд; Штойбинг, Бернхард (декабрь 2020 г.). «Будущий материальный спрос на автомобильные литиевые батареи» . Коммуникационные материалы . 1 (1). DOI : 10.1038 / s43246-020-00095-х . ISSN  2662-4443 .
  98. ^ а б в г Ciez, Rebecca E .; Whitacre, JF (февраль 2019 г.). «Изучение различных процессов утилизации литий-ионных аккумуляторов» . Экологичность . 2 (2): 148–156. DOI : 10.1038 / s41893-019-0222-5 . ISSN  2398-9629 .
  99. ^ Б с д е е г ч «Global EV Outlook 2020» . 18 июня 2020 г. doi : 10.1787 / d394399e-en . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  100. ^ Шмух, Ричард; Вагнер, Ральф; Хёрпель, Герхард; Плаке, Тобиас; Зима, Мартин (апрель 2018 г.). «Характеристики и стоимость материалов для литиевых аккумуляторных батарей для автомобилей» . Энергия природы . 3 (4): 267–278. DOI : 10.1038 / s41560-018-0107-2 . ISSN  2058-7546 .
  101. ^ «Оценка технологий повышения топливной экономичности легковых автомобилей - 2025-2035» . 2021. doi : 10.17226 / 26092 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  102. ^ а б Харпер, Гэвин; Соммервиль, Роберто; Кендрик, Эмма; Дрисколл, Лаура; Слейтер, Питер; Столкин, Рустам; Уолтон, Аллан; Кристенсен, Пол; Гейдрих, Оливер; Ламберт, Саймон; Эбботт, Эндрю (6 ноября 2019 г.). «Утилизация литий-ионных аккумуляторов электромобилей» . Природа . 575 (7781): 75–86. DOI : 10.1038 / s41586-019-1682-5 . ISSN  0028-0836 .
  103. ^ «Global EV Outlook 2020» . 18 июня 2020 г. doi : 10.1787 / d394399e-en . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  104. ^ Автор, Not Given (1 апреля 2019 г.). «Годовой отчет о проделанной работе по аккумуляторным батареям за 2018 год» . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  105. ^ Уолфорд, Линн (18 июля 2014 г.). «Являются ли EV батареи безопасны? Электрические батареи автомобиля может быть безопаснее , чем газовые автомобили» . авто подключил машину . Проверено 22 июля 2014 года .
  106. ^ "ECD Ovonics" Общее заявление о бенефициарной собственности с поправками " . 2 декабря 2004 года Архивировано из оригинала 29 июля 2009 года . Проверено 8 октября 2009 года .
  107. ^ «Ежеквартальный отчет ECD Ovonics за 10 кварталов за период, закончившийся 31 марта 2008 г.» . 31 марта 2008. Архивировано из оригинала 28 июля 2009 года . Проверено 8 октября 2009 года .
  108. ^ «ЕС одобряет государственную помощь в размере 3,2 миллиарда евро на исследования батарей» . Рейтер . 9 декабря 2019 . Проверено 10 декабря 2019 .
  109. ^ «StackPath» . www.tdworld.com . Проверено 10 декабря 2019 .
  110. ^ «Индонезия будет производить аккумуляторы для электромобилей к 2022 году - отчет» . 19 декабря 2019.
  111. ^ «Факты: планы по производству аккумуляторов для электромобилей в Европе» . 9 ноября 2018 г. - на сайте www.reuters.com.
  112. ^ «Европейское производство аккумуляторов получит финансовую поддержку | DW | 02.05.2019» . DW.COM .
  113. ^ «Франция и Германия привержены европейской индустрии электрических батарей» . 2 мая 2019 г. - через www.reuters.com.
  114. ^ «Европа стремится занять свое место на мировой арене производства аккумуляторов для электромобилей» . 28 марта 2019.
  115. ^ «CATL планирует значительно увеличить производство аккумуляторов в Европе» . CleanTechnica . 27 июня 2019.
  116. ^ «Перспективы производства аккумуляторов для электромобилей на 2040 год | McKinsey» . www.mckinsey.com .
  117. ^ «ЕС стремится стать центром производства аккумуляторов | Platts Insight» . blogs.platts.com .
  118. ^ Уолд, Мэтью Л. (13 января 2008 г.). «Устранение разрыва между спросом и предложением гибридов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 мая 2010 года .
  119. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 29 февраля 2012 года . Проверено 9 ноября 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  120. ^ Ламберт, Фред (21 января 2020 г.). «Илон Маск: Приобретение Tesla Maxwell окажет очень большое влияние на аккумуляторы» . Электрек . Проверено 26 апреля 2020 года .
  121. ^ «Объявление Закона о восстановлении: президент Обама объявляет о предоставлении грантов в размере 2,4 миллиарда долларов для ускорения производства и внедрения нового поколения аккумуляторных батарей и электромобилей в США» . EERE Новости . Министерство энергетики США. 5 августа 2009 года Архивировано из оригинала 26 августа 2009 года.
  122. ^ консорциум Dow Chemical , Kokam America , SAIL Venture Partners и Townsend Ventures
  123. ^ "Батарейный сепаратор - Батарейные сепараторы, аккумуляторная мембрана | Celgard" . celgard.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  124. ^ "Селгард | Пресс-релизы | В новостях" . celgard.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  125. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 28 ноября 2010 года . Проверено 7 августа 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  126. ^ «08/05/2009: Администратор EPA объявляет о выделении 95 миллионов долларов из средств Закона о восстановлении, чтобы высвободить американские инновации и создать рабочие места во Флориде»; . archive.epa.gov . Проверено 26 апреля 2020 года .
  127. ^ "EAST PENN manufacturing co., Inc .: Свинцово-кислотные батареи; Производители батарей; Тысячи различных типов батарей, кабельная и проводная продукция" . eastpenn-deka.com . Проверено 1 февраля 2014 года .
  128. ^ «2,4 миллиарда грантов для ускорения производства и внедрения нового поколения аккумуляторов и электромобилей в США» . Белый дом . Проверено 26 апреля 2020 года .

  • Тестирование аккумуляторных батарей для электромобилей в производственной среде
  • Автомобильные тяговые аккумуляторы  - новая золотая лихорадка 2010–2020 (IDTechEx)
  • Глоссарий терминов и определений батарей
  • Годовой отчет NACS о топливе за 2011 год
  • Азиатские производители будут лидировать на рынке аккумуляторных батарей для электромобилей стоимостью 8 миллиардов долларов США ( Pike Research )
  • Факторы, имеющие решающее значение для успеха аккумуляторных батарей в транспортных средствах, бывший аналитик Grail Research, апрель 2012 г.
Строительство
  • Строительство тяговых аккумуляторов
  • Фотографии конструкции автомобильного аккумулятора