Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено с EV1 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
«EV1» перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см EV1 (значения) .
General Motors EV1
EV1A014 (1) cropped.jpg
Обзор
ПроизводительДженерал Моторс
Также называетсяGM EV1
Производство
  • 1996–1999 (1117 шт.)
  • 1997 модельный год: 660 единиц Gen I
  • 1999 модельный год: 457 единиц Gen II
сборкаРемесленный центр GM Lansing , Лансинг, Мичиган , США
Кузов и шасси
КлассЭлектрическое субкомпактное купе
Тип кузова2-местное, 2-дверное купе
МакетПоперечный передний мотор, передний привод
Трансмиссия
Электродвигатель
Передача инфекцииОдноскоростной редуктор, интегрированный с двигателем и дифференциалом
АккумуляторРанние автомобили 16,5–18,7 кВтч, свинцово-кислотные, более поздние версии 26,4 кВтч, никель-металлогидридные (NiMH)
Электрическая плита
Зарядка от сетиИндуктивный преобразователь Magne Charge мощностью 6,6 кВт
Размеры
Колесная база98,9 дюйма (2510 мм)
Длина169,7 дюйма (4310 мм) [5]
Ширина69,5 дюйма (1770 мм) [5]
Высота50,5 дюйма (1280 мм)
Снаряженная масса
Хронология
ПредшественникGM Impact (прототип)
Преемник

General Motors EV1 был электрический автомобиль производства и арендован General Motors с 1996 по 1999 год [6] Это было первое массовое производство и специально разработан электрический автомобиль современной эпохи от крупного автопроизводителя и первый автомобиль GM предназначен для быть электромобилем с самого начала. [7]

Решение о серийном производстве электромобиля было принято после того, как GM получила положительный отклик на свой концептуальный электромобиль Impact 1990 года, на который во многом опирался дизайн EV1. Вдохновленный отчасти предполагаемым потенциалом успеха Impact, Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB) впоследствии [ когда? ] принял постановление, согласно которому производство и продажа автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) стало требованием для семи основных автопроизводителей, продающих автомобили в Соединенных Штатах, чтобы они продолжали продавать свои автомобили в Калифорнии .

EV1 был предоставлен только по договорам ограниченной аренды , первоначально для жителей городов Лос-Анджелес , Калифорния, а также Феникса и Тусона , штат Аризона . [8] Арендаторы EV1 были официально участниками «реальной инженерной оценки» и рыночного исследования возможности производства и продажи пригородных электромобилей на отдельных рынках США, проведенных группой GM Advanced Technology Vehicles. [9] [10] Автомобили не были доступны для покупки, и их можно было обслуживать только в определенных дилерских центрах Saturn . В течение года после выпуска EV1 были запущены лизинговые программы вСан-Франциско и Сакраменто , Калифорния, а также ограниченная программа в штате Джорджия .

Хотя реакция покупателей на EV1 была положительной, GM считала, что электромобили заняли убыточную нишу автомобильного рынка, и в конечном итоге раздавила большинство автомобилей, несмотря на протесты покупателей. [11] Кроме того, альянс крупных автопроизводителей оспорил постановление CARB в суде, что привело к ослаблению положения о ZEV, что позволило компаниям производить автомобили со сверхнизким уровнем выбросов, автомобили, работающие на природном газе, и гибридные автомобили вместо чистых автомобилей. электрика. Впоследствии в 2002 году программа EV1 была прекращена, и все автомобили на дороге были возвращены владельцем в соответствии с условиями аренды. Арендаторам не была предоставлена ​​возможность покупать свои автомобили у GM, поскольку ссылались на положения о запасных частях, обслуживании и ответственности. [6]Большинство возвращенных электромобилей EV1 были раздавлены, около 40 были доставлены в музеи и образовательные учреждения с отключенными электрическими силовыми агрегатами , при условии, что автомобили не будут повторно запускаться и использоваться для движения по дорогам. Примерно 20 единиц были переданы в дар зарубежным учреждениям. [ необходима цитата ] В 2016 году телешоу «Гараж Джея Лено» представило неповрежденный EV1 как часть коллекции режиссера Фрэнсиса Форда Копполы . Единственный неповрежденный EV1 был подарен Смитсоновскому институту . [12]

Прекращение производства EV1 остается спорным: энтузиасты электромобилей, экологические группы и бывшие арендаторы EV1 обвиняют GM в саботаже своей программы по производству электромобилей, чтобы избежать потенциальных потерь в продажах запасных частей (продажи в соответствии с государственными постановлениями), а также обвиняют нефтяную промышленность за сговор по запрещению проезда электромобилей. [6] В результате того, что GM забрала автомобили обратно по окончании срока аренды, и последующее уничтожение большинства EV1, неповрежденный и исправный EV1 стал одним из самых редких автомобилей 1990-х годов.

История [ править ]

Истоки [ править ]

Электрический концептуальный автомобиль GM Impact 1990 года.

В январе 1990 года председатель GM Роджер Смит продемонстрировал электромобиль Impact на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1990 году . GM предпочла выпускать 100 000 автомобилей в год, а не 20 000. [13] Автомобиль был разработан компанией по производству электромобилей AeroVironment с использованием конструкторских знаний, полученных от GM в 1987 году в World Solar Challenge , трансавстралийской гонке для автомобилей на солнечных батареях , с Sunraycer , которая выиграла соревнование. [14] Алан Коккони из AC Propulsion спроектировал и построил оригинальную электронику системы привода для Impact, и позже конструкция была усовершенствованаHughes Electronics . 18 апреля 1990 года [15] Смит объявил, что Impact станет серийным автомобилем с целью производства 25 000 автомобилей. [16] [17] Удар достиг максимальной скорости 183 миль в час (295 км / ч). [18]

Пораженные жизнеспособности Impact, и мотивировано ГМ намерение произвести Impact , по крайней мере , 5000 автомобилей, [19] Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) передвинут на большую экологическую инициативе, вынес решение , что каждый из семи крупнейших автопроизводителей в США - крупнейшей из которых была GM - потребовалось бы освободить 2% своего парка от выбросов к 1998 г., 5% к 2001 г. и 10% к 2003 г., в соответствии с потребительским спросом, чтобы продолжать продавать автомобили в Калифорнии. . [16] Правление заявило, что мандат был направлен на борьбу с плохим качеством воздуха в Калифорнии, которое в то время было хуже, чем в других 49 штатах вместе взятых. [20] Другие члены того, что было тогдаАмериканская ассоциация производителей автомобилей вместе с Toyota , Nissan [21] и Honda также разработали прототип автомобиля с нулевым уровнем выбросов в ответ на новый мандат.

В 1994 году GM запустила PrEView, программу, в соответствии с которой 50 собранных вручную электромобилей Impact будут предоставляться водителям в аренду на срок от одной до двух недель при условии, что их опыт будет регистрироваться. [16] Волонтерам приходилось владеть гаражом, где электрическая компания могла установить сильноточный зарядный блок. [22] Руководитель программы Шон Макнамара сказал, что он ожидал не более восьмидесяти добровольцев в районе Лос-Анджелеса, но был вынужден закрыть телефонные линии после того, как позвонили 10 000 человек. [20] В Нью-Йорке 14 000 абонентов ответили прежде, чем линии были закрыто. [22] [23] Водители отзывались о машинах положительно, как и отзывы автомобильной прессы. Согласно Motor Trend«The Impact - это как раз один из тех случаев, когда GM вне всяких сомнений доказывает, что умеет создавать фантастические автомобили. Это единственный в мире электромобиль, который движется как настоящий автомобиль». Компания Automobile назвала езду и управляемость автомобиля «потрясающими», похвалив за «плавную передачу мощности». В том же году модифицированный Impact установил рекорд наземной скорости для серийных электромобилей - 183 миль в час (295 км / ч). Однако, согласно статье на первой полосе в The New York Times , GM был менее чем доволен перспективой разработки успешного электромобиля:

General Motors готовится выпустить свой электромобиль на дорогу и планирует провал. С гордостью и пессимизмом компания, наиболее продвинутая из Большой тройки в разработке электромобилей для массового рынка, заявляет, что вопреки закону Калифорнии, который требует, чтобы 2 процента новых автомобилей были автомобилями с "нулевым выбросом", начиная с 1997 года. , он сделал все, что в его силах, но автомобиль не оправдал ожиданий .... Теперь он надеется, что законодатели и регулирующие органы согласятся с ним и перенесут или отменит крайний срок. [22]

Согласно отчету, GM расценила программу PrEView как провал, свидетельствующий о том, что электромобиль еще не был жизнеспособен и что правила CARB должны быть отменены. Деннис Минано, вице-президент GM по энергетике и окружающей среде, задался вопросом, хотят ли потребители электромобили. [22] Роберт Джеймс Итон , председатель Chrysler , также сомневался, готов ли рынок к появлению электромобилей, и сказал в 1994 году: «... если закон будет, мы его выполним ... в данный момент. никто не может предсказать, что мы сможем сделать электромобиль ». [22] Негативные позиции , занимаемые автомобилестроителей подвергся критике со стороны Томаса С. Jorling, с Комиссаром по сохранению окружающей среды для штата Нью - Йорк, который принял программу выбросов Калифорнии. По словам Джорлинга, потребители продемонстрировали огромный интерес к электромобилям, но автопроизводители не хотели делать устаревшими свои многомиллиардные инвестиции в технологии двигателей внутреннего сгорания . [22]

Выпуск Gen I и первоначальная реакция [ править ]

Значок GM EV1

Работа над программой электромобилей GM продолжилась после окончания PrEView. В то время как оригинальные 50 автомобилей Impact были уничтожены после завершения испытаний [16], к 1996 году его конструкция превратилась в GM EV1. EV1 станет первым автомобилем GM в истории, на котором будет шильдик General Motors вместо одного из ГМ каперы . [16] Автомобиль первого поколения, или «Gen I», который будет питаться от свинцово-кислотных аккумуляторов и будет иметь заявленную дальность полета от 70 до 100 миль; Было выпущено 660 автомобилей, окрашенных в темно-зеленый, красный и серебристый цвета. [16] [24]

Автомобили были предоставлены через программу лизинга с возможностью приобретения автомобилей, специально запрещенных в соответствии с положениями договора ( рекомендованная розничная цена была указана в размере 34 000 долларов США [25] ). Сатурн отвечал за аренду и обслуживание EV1. [26] По оценкам аналитиков, рынок составляет от 5 000 до 20 000 автомобилей в год. [27]

Аналогично программе PrEView, арендаторы были предварительно проверены GM, и первоначально право на участие имели только жители Южной Калифорнии и Аризоны. Стоимость аренды EV1 колеблется от 399 до 549 долларов в месяц. [28] Запуск автомобиля был мероприятием для СМИ, сопровождавшимся рекламной кампанией стоимостью 8 миллионов долларов, которая включала в себя телерекламу в прайм-тайм, рекламные щиты, веб-сайт и появление на премьере фильма Сильвестра Сталлоне « Дневной свет» . [25] Среди первых арендаторов были знаменитости, руководители и политики. В общей сложности на мероприятии, посвященном выпуску EV1, было подписано 40 договоров аренды, при этом GM предполагала, что до конца года сдаст в аренду 100 автомобилей. Поставки начались 5 декабря 1996 года.[25]

Центральная консоль и передняя панель EV1

Джо Кеннеди, вице-президент по маркетингу компании GM Marque Saturn , согласился с опасениями по поводу стоимости EV1, устаревшей технологии свинцово-кислотных аккумуляторов и ограниченного диапазона автомобилей, заявив: «Давайте не будем забывать, что технологии начинаются с малого и медленно развиваются, прежде чем технологии улучшатся и расходы снижаются ". [25]

Некоторые группы по борьбе с налогообложением были против освобождения от налогов и налоговых льгот, которые получали арендаторы EV1, которые, по их словам, представляют собой субсидируемый государством автотранспорт для состоятельных профессионалов. [25] Некоторые из этих групп, такие как поддельная организация потребителей «Калифорнийцы против злоупотреблений в коммунальных предприятиях» (которая выступала против использования долларов налогоплательщиков для строительства общественных зарядных станций для электромобилей ), сами обвинялись в получении финансирования от нефтяных компаний, заинтересованных в хранении бензина. машины на дорогах. [29] [30]Также были высказаны опасения, что выпуск автомобиля был ограничен, поскольку GM заключила сделку с CARB об отсрочке реализации первой фазы программы ZEV, которая должна была вступить в силу в 1998 году [31].

В первый год после выпуска GM сдала в лизинг всего 288 автомобилей. [32] Однако к 1999 году бренд-менеджер программы EV1 Кен Стюарт описал реакцию водителей автомобиля как «удивительно маниакальную лояльность». [33] Арендаторы интегрировали EV1 в свой образ жизни, сделав автомобиль не новинкой, а основным средством передвижения. [33]

Некоторые энтузиасты EV1 считали, что GM демонстрирует двойственное отношение к продвижению EV1 после его первоначального выпуска. Хотя один из первых телевизионных роликов EV1 был номинирован на премию « Эмми» , позже реклама была ограничена прямой почтовой рассылкой, а также печатной и телевизионной рекламой на нишевых каналах. В то время как GM оставалась официально приверженной электромобилю, энтузиасты были обеспокоены тем, что низкий общественный интерес приведет к отмене программы.

Один водитель, Марвин Раш, оператор сериала « Звездный путь: Вояджер» , был настолько обеспокоен, что потратил 20 000 долларов из собственных средств на производство и трансляцию четырех неофициальных радиорекламы для автомобиля. Хотя автопроизводитель изначально был против акции, позже он изменил свою позицию, заявив, что сделает споты официальными и возместит Rush. В 1997 году компания потратила 10 миллионов долларов на рекламу EV1 и пообещала увеличить эту сумму на 5 миллионов долларов в следующем году. [34]

Вид спереди и сзади GM EV1 второго поколения

Второе поколение: 1999–2003 [ править ]

В 1999 модельном году GM выпустила версию EV1 второго поколения. Основные улучшения включали снижение производственных затрат, более тихую работу, значительное снижение веса и появление никель-металлогидридных батарей (NiMH). [16] Первоначально модели Gen II были выпущены со свинцово-кислотными аккумуляторами Panasonic на 60 ампер-час , 312 В (18,7  кВтч , 67,3  МДж ) , что немного лучше, чем у источника питания Gen I, использующего такое же напряжение; более поздние модели были оснащены OvonicsNiMH аккумулятор на 77 Ач, 343 В (26,4 кВтч, 95,0 МДж). Автомобили со свинцово-кислотным аккумулятором имели запас хода 80–100 миль (130–160 км), в то время как автомобили NiMH могли проехать 100–140 миль (160–230 км) между зарядками. Для второго поколения EV1 лизинговая программа была расширена на города Сан-Диего , Сакраменто и Атланта ; ежемесячные платежи варьировались от 349 до 574 долларов. [16] 457 Gen II EV1 были произведены General Motors и сданы в аренду клиентам в течение восьми месяцев после декабря 1999 года. [35] Согласно некоторым источникам, сотни водителей хотели, но не смогли стать арендаторами EV1. [16]

2 марта 2000 года, GM выпустил отзыв для 450 Gen I EV1S. Автопроизводитель определил, что неисправный кабель порта зарядки может в конечном итоге накапливать достаточно тепла, чтобы загореться. Шестнадцать «тепловых инцидентов» и по крайней мере один пожар произошли в результате неисправности, в результате чего автомобиль, арендованный Роном Брауэром и Рут Бигнесс, был уничтожен во время зарядки. [36] Отзыв не повлиял на EV1 второго поколения. [37]

В течение следующих двух лет около 200 электромобилей Gen I EV1 были переоборудованы на NiMH аккумуляторы и повторно выданы первоначальным арендаторам по пересмотренным двухлетним договорам аренды, включая новую оговорку об ограниченном пробеге. [38] Задержки возникли из-за конструктивных сложностей, возникших в результате модернизации блока NiMH. [39] В результате GM предложила водителям поколения I возможность бесплатно прекратить аренду, [40] [41] или возможность передать аренду одному из оставшихся 150 EV1 второго поколения - опередив уже существующих в листе ожидания для моделей Gen II. [42] [43]

Отмена [ править ]

К 2002 году было произведено 1117 EV1, хотя производство закончилось в 1999 году, когда GM закрыла сборочную линию EV1. [30] 7 февраля 2002 года бренд-менеджер GM Advanced Technology Vehicles Кен Стюарт уведомил арендаторов, что GM будет убирать автомобили с дороги, [44] противореча более раннему заявлению о том, что GM на самом деле не будет «убирать автомобили с дороги». от клиентов ". [45] Водители опасались, что их рабочие машины будут уничтожены после того, как GM вернет их обратно по условиям аренды. [30]

EV1, утилизированные GM после того, как лизинг не был продлен, хранились в учебном центре GM в Бербанке, Калифорния .
Раздавленные EV1

В конце 2003 года General Motors, которую тогда возглавлял генеральный директор Рик Ваггонер , официально отменила программу EV1. [11] [46] GM заявила, что не может продать достаточно автомобилей, чтобы сделать EV1 прибыльным. [47] Кроме того, затраты на поддержание инфраструктуры поставки запчастей и обслуживания в течение 15-летнего минимума, требуемого штатом Калифорния, означали, что существующие договоры аренды не будут продлены, и все автомобили должны будут быть возвращены в собственность GM.

По крайней мере, 58 водителей EV1 отправили GM письма и депозитные чеки с просьбой о продлении срока аренды без каких-либо рисков и затрат для автопроизводителя. Сообщается, что водители согласились нести ответственность за техническое обслуживание и ремонт EV1 и дали GM право расторгнуть договор аренды, если потребуется дорогостоящий ремонт. 28 июня GM отказался от предложения и вернул чеки на общую сумму 22 000 долларов; [44] Напротив, Honda, которая предприняла аналогичные действия со своей программой EV + , согласилась продлить аренду своих клиентов. [30]

В ноябре 2003 года GM начала возвращать автомобили; около 40 были пожертвованы музеям и образовательным учреждениям [12] (например, Муниципальный колледж Мотта во Флинте, штат Мичиган [48] и Транспортный музей RE Olds в Лансинге, штат Мичиган ), хотя и с отключенными силовыми агрегатами, предназначенными для того, чтобы автомобили больше никогда не работали. , но большинство из них было отправлено на уничтожение на автомобильные дробилки . [49]

Документальный фильм " Кто убил электромобиль?" представляет доказательства того, что GM придерживалась планов по отмене и утилизации автомобиля, несмотря на очевидный общественный интерес. Фильм включает кадры, на которых сотрудники GM из команды EV1 обсуждают список ожидания людей, заинтересованных в аренде или покупке EV1.

В 2003 году репортер Los Angeles Times попытался арендовать EV1 у GM, но ему сказали, что он «может присоединиться к их списку ожидания (несколько тысяч) вместе с другими, не разглашаемыми, на неопределенный период времени, но его шансы получить машину были невелики ". [17]

В марте 2005 года официальный представитель GM Дэйв Бартмасс рассказал The Post об EV1 : «У этого конкретного автомобиля есть чрезвычайно страстные, восторженные и преданные поклонники ... Их просто не хватало в любой момент времени, чтобы сделать жизнеспособный бизнес. предложение для GM, чтобы преследовать долгосрочные цели ». [50]

Критики GM и сторонники электромобилей утверждают, что GM опасалась появления технологии электромобилей, потому что автомобили могут сократить их прибыльный рынок запасных частей, поскольку у электромобилей гораздо меньше движущихся частей, чем у автомобилей внутреннего сгорания. Критики далее утверждали, что когда CARB в ответ на EV1 потребовал, чтобы электромобили составляли определенный процент от продаж всех автопроизводителей, GM опасалась, что EV1 может стимулировать нежелательное регулирование в других штатах. GM, к которой также присоединились другие автопроизводители, боролась с правилами CARB, вплоть до подачи иска против CARB в федеральный суд. [30]

На слушаниях в 2000 г. GM заявила, что потребители просто не проявляли достаточного интереса к EV1 для удовлетворения требований к продажам, предусмотренных требованиями CARB. [30] Американский автопроизводитель вместе с Toyota сослались на проведенное ими исследование, которое показало, что покупатели выберут электромобиль вместо бензинового, только если он будет стоить на 28 000 долларов меньше, чем сопоставимый бензиновый автомобиль. Доктор Кеннет Э. Трейн из Калифорнийского университета в Беркли , проводивший исследование, заявил, что, учитывая типичную розничную цену внедорожника RAV4 в 21000 долларов , «Toyota должна будет предоставить среднему потребителю бесплатный RAV4-EV плюс чек примерно на 7000 долларов. " [51]

Независимое исследование, проведенное по заказу Калифорнийской электротранспортной коалиции (CalETC) и проведенное Институтом экологичных автомобилей и исследовательской фирмой автомобильного рынка Dohring Company, показало очень разные результаты. В исследовании «использовались те же исследовательские методики, которые используются в автомобильной промышленности для определения рынков сбыта автомобилей с бензиновым двигателем». [52] Было установлено, что годовой потребительский рынок электромобилей составляет 12–18% от рынка новых легких автомобилей в Калифорнии, что составляет годовые продажи от 151 200 до 226 800 электромобилей, [53]примерно в десять раз больше, чем указано в мандате CARB. Однако в исследовании было уделено внимание тому, что автомобили потребуют увеличенного ассортимента и будут продаваться по ценам, близким к обычным бензиновым седанам, а не по премиальным ценам, которые в то время требовались для электромобилей. [52]

Результаты исследования Toyota-GM были подвергнуты сомнению в свете успеха электрического RAV4-EV от Toyota, который продавался по цене 30 000 долларов, хотя по этой цене RAV4 был продан с чистым убытком. [30]

На слушаниях автопроизводители также представили водородный автомобиль как лучшую альтернативу бензиновому автомобилю, чему способствовали недавние федеральные ассигнования на исследования водорода. Многие, в том числе члены комитета по слушанию CARB, были обеспокоены тем, что это была приманка со стороны автопроизводителей, чтобы заставить CARB отменить мандат на электромобили, и что водород не был такой жизнеспособной альтернативой, как это было сделано. казаться. [30]

CARB уже несколько раз откладывал сроки из-за неготовности автомобильных компаний выполнить требование ZEV. В 2001 году он предложил поправки [54] , которые предоставят автопроизводителям кредиты на производство передовых технологий, автомобилей с частичным нулевым уровнем выбросов, таких как гибридные автомобили , вместо аккумуляторных электромобилей. Однако отрасль использовала послабление правил, чтобы оспорить регулирование в целом. [55]

General Motors и Daimler-Chrysler подали иск против CARB в Окружной суд США в Восточном округе Калифорнии, успешно утверждая, что метод CARB для определения того, использовало ли транспортное средство, квалифицированное как частичное ZEV с усовершенствованной технологией (AT PZEV), экономию топлива. как один из стандартов, помимо снижения выбросов; согласно федеральному закону штатам запрещено каким-либо образом регулировать экономию топлива. Судья Роберт Э. Койл 11 июня вынес предварительный судебный запрет против CARB, признав это положение неконституционным и предотвратив применение поправок CARB 2001 года. [56] Мандат был изменен, и к 2008 году требование о нулевом уровне выбросов было сокращено как минимум до 250 транспортных средств с топливными элементами или батареями. [57]

Полиция защищает транспортировку GM EV1 к месту дробления в результате кампании «Don't Crush Campaign» в учебном центре GM в Бербанке, Калифорния .

К концу августа 2004 года на дорогах не осталось электромобилей EV-1, поскольку General Motors забрала все сданные в аренду EV-1 у своих арендаторов. Один из них был выставлен на выставке Main Street in Motion в Epcot в Walt Disney World в Лейк-Буэна-Виста, Флорида . Некоторые из бывших в употреблении EV-1 были переданы в дар техническим школам для разборки и анализа, чтобы их никогда не возвращать в дорогу. [ необходима цитата ]

Реакция [ править ]

После завершения программы реакция на отмену EV1 по-прежнему была неоднозначной. По мнению GM, EV1 не был провалом, но программа была обречена, когда ожидаемые прорывы в аккумуляторных технологиях не произошли в ожидаемые сроки [58], ссылаясь на отсутствие доступности аккумуляторных батарей на основе NiMH, разработанных компанией Устройства преобразования энергии штата Мичиган , до конца производственного цикла. Аккумуляторы увеличили дальность действия EV1, но не так резко, как ожидалось, и имели свои собственные проблемы; Пришлось использовать менее эффективный алгоритм зарядки (увеличивая время зарядки), и батареи нагреваются быстрее, чем свинцово-кислотные блоки (для их охлаждения требуется использование кондиционера, что приводит к потере энергии).[59]

Автопроизводитель также сослался на отмену мандата CARB по нулевым выбросам как фактор отмены программы, хотя компанию широко обвиняли в лоббировании мандата в результате преднамеренного саботажа. Перспектива СМИ была гораздо менее благоприятной; в 2006 году, The Wall Street Journal " Детройт Бюро главный Джо Уайт s сказал:„EV1 был провал, как и другие электрические транспортные средства , начатые в 1990 - е годы , чтобы умиротворить чистого воздуха регуляторов Калифорнии.“ [60] Это мнение поддержал журнал TIME , который в 2008 году поместил EV1 в свой список «50 худших автомобилей всех времен». [61]

В свете падения продаж автомобилей в конце десятилетия, когда мировой нефтяной и финансовый кризисы начали усиливаться, мнения о программе EV1 начали меняться. В 2006 году бывший председатель и главный исполнительный директор GM Рик Ваггонер заявил, что его худшее решение за время пребывания в GM было «свернуть программу электромобилей EV1 и не вложить нужные ресурсы в гибриды . Это не повлияло на прибыльность, но повлияло на имидж. . " [62] Ваггонер повторил это утверждение во время интервью NPR после слушаний в Сенате в декабре 2008 года по запросу автомобильной промышленности США о финансовой помощи. [63]

В выпуске Newsweek от 13 марта 2007 г., "руководитель отдела исследований и разработок GM Ларри Бернс ... теперь сожалеет, что GM не убил подключаемый гибридный прототип EV1, который его инженеры ездили на дороге десять лет назад:" Если бы мы могли повернуть вспять руки времени, - говорит Бернс, - у нас мог бы быть Chevy Volt на 10 лет раньше » [64], имея в виду подключаемый гибридный автомобиль, который теперь считается технологическим и духовным преемником EV1. Однако в ноябре 2018 года GM объявила о прекращении производства Chevy Volt в марте 2019 года. [65]

Генеральный директор Tesla Илон Маск заявил в 2017 году, что Tesla была создана в ответ на отмену программы EV1 GM. [66]

Судьба GM EV1 [ править ]

GM EV1 выставлен в Национальном музее американской истории . Это единственный существующий EV1, который не отключен. [12]

Некоторые из деактивированных EV1, переданных в университеты и инженерные школы, были повторно активированы и отправлены по дорогам общего пользования. Учреждения подверглись критике со стороны General Motors за нарушение соглашений о пожертвовании, в которых указывалось, что автомобили не могут быть «зарегистрированы, лицензированы и не ездят по дорогам общего пользования» и могут быть только восстановлены и выставлены на обозрение. [67] [68]

В 2004 году General Motors подарила один из EV1 первого поколения (серийный номер 660) Смитсоновскому институту в Вашингтоне, округ Колумбия. В декабре 2016 года он выставлен на выставке «Америка в движении» в Национальном музее американской истории. . [69] Это единственный существующий EV1, не отключенный, так как Смитсоновский институт принимает только неповрежденные [ требуется пояснение ] образцы. [12]

В рамках стратегии электрификации автомобилей GM [70] и после вывода на рынок США подключаемого гибридного автомобиля Chevrolet Volt в конце 2010 года Chevrolet Spark EV был выпущен в июне 2013 года как первый полностью электрический легковой автомобиль, продаваемый компанией General Motors в США с момента прекращения производства EV1 в 1999 году. [71]

Технология и дизайн [ править ]

Вид под передний капот EV1

За десятилетия до выпуска Impact и EV1 в области электромобилей мало что произошло. Henney Киловатт , который прекратил производство в 1961 году, был последний раз , когда это возможно производство электромобиля любого рода был освобожден; Собственные GM Electrovair и Electrovette 1966 и 1976 годов, соответственно, так и не дошли до производства, представляя собой не что иное, как концептуальные комплекты для переоборудования популярных бензиновых моделей автопроизводителя. Виной тому были технические и производственные трудности.

В отличие от этих автомобилей, EV1 изначально разрабатывался как электромобиль. Это не было преобразованием существующего автомобиля, и он не разделял трансмиссию с другой моделью GM, что способствовало ее высоким затратам на разработку и производство. Первоначально программой EV1 руководил инженер GM по имени Кеннет Бейкер, который возглавлял программу Electrovette в 1970-х годах.

Конфигурация [ править ]

EV1 не только использовался для демонстрации электрической трансмиссии, но и продемонстрировал ряд функций и технологий, которые позже нашли свое применение в более распространенных моделях GM и автомобилях других производителей. EV1 был одним из первых серийных автомобилей, в конструкции рамы которого использовался алюминий . Панели кузова были сделаны из пластика, а не из металла, что делало автомобиль легким и устойчивым к вмятинам. Автомобиль был оснащен антиблокировочной тормозной системой и системой контроля тяги . Улучшения комфорта включали вход без ключа и зажигание.система, специальное одностороннее термостекло для лучшего отвода тепла в солнечные дни, автоматизированная система предупреждения о потере давления в шинах, электроусилитель руля и система отопления, вентиляции и кондиционирования с программированием по времени .

Для повышения эффективности EV1 обладал очень низким коэффициентом лобового сопротивления  C d = 0,19 и площадью сопротивления  C d A = 3,95 кв. Фута (0,367 м 2 ). [5] [72] Супер-легкие магниевого сплава колеса и сиденья при условии , прочность , несмотря на их низкий вес, и самогерметизирующиеся, низко сопротивлением качению , разработанные Michelin закруглили исключительные характеристики эффективности в EV1 в.

EV1 отличался алюминиевой рамой, устойчивыми к вмятинам пластиковыми панелями кузова и имел коэффициент лобового сопротивления  C d = 0,19.

EV1 был малолитражкой с 2-дверным кузовом купе . Размеры составляли 169,7 дюйма (4310 мм) в длину, 69,5 дюйма (1770 мм) в ширину и 50,5 дюйма (1280 мм) в высоту.

Трансмиссия [ править ]

3-фазный автомобиля переменного тока индукции электрический двигатель производства 137 лошадиных сил (102 кВт) при 7000 оборотах в минуту. Подобно электропоездам и всем транспортным средствам с электродвигателем (и в отличие от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания ), EV1 может обеспечивать полный крутящий момент во всем диапазоне мощности, создавая крутящий момент 110 фунт-футов (149 ньютон-метров) в любом месте. между 0 и 7000 об / мин, что позволяет отказаться от механической или автоматической коробки передач . Мощность передавалась на передние колеса через интегрированную односкоростную понижающую трансмиссию .

Батарея [ править ]

В моделях Gen I EV1, выпущенных в 1996 году, использовались свинцово-кислотные батареи , которые весили 1175 фунтов (533 кг). Первая партия аккумуляторов была предоставлена ​​подразделением GM Delco Remy; они были рассчитаны на 53 ампер-часа при 312 вольт (16,5 кВтч) и первоначально обеспечивали запас хода 60 миль (97 км) на одном заряде. Конструкция аккумуляторного блока, включая поддон аккумуляторной батареи, электронный контроль, предохранительное отключение и ударопрочность , использовалась во всех моделях EV1 и предусматривала будущие (запланированные) накопители энергии, включая никель-металлгидридные и литий-ионные. В автомобилях поколения II, выпущенных в 1999 году, использовалась новая партия свинцово-кислотных аккумуляторов, предоставленная Panasonic , которая теперь весила 1310 фунтов (594 кг); [73]некоторые автомобили поколения I. были модернизированы этим аккумулятором. Японские батареи были рассчитаны на 60 ампер-часов при 312 вольт (18,7 кВтч) и увеличили дальность действия EV1 до 100 миль (161 км). Вскоре после выпуска автомобилей второго поколения началось производство первоначально предназначенной никель-металлогидридной (NiMH) аккумуляторной батареи «Ovonic», которая снизила снаряженную массу автомобиля до 2 908 фунтов (1319 кг); этот пакет также был модернизирован для более ранних автомобилей (оба дизайна аккумуляторных блоков были изобретены и изобретены Джоном Э. Уотерсом в рамках организации Delco Remy). Батареи NiMH, рассчитанные на 77 ампер-часов при 343 вольтах (26,4 кВтч), дали автомобилям запас хода в 160 миль (257 км) на одной зарядке, что более чем вдвое превышает то, с чем могли ездить оригинальные автомобили Gen I.

Для полной зарядки автомобилей с никель-металл-гидридным аккумулятором требовалось целых восемь часов (хотя 80% заряда можно было достичь за один-три часа). Аккумулятор Panasonic состоял из двадцати шести 12-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 60 ампер-часов, содержащих 18,7 кВтч (67 мегаджоулей) энергии. Блоки NiMH содержали двадцать шесть никель-металлогидридных батарей на 13,2 В, 77 Ач, которые вмещали 26,4 кВтч (95 мегаджоулей) энергии. [74]

Зарядка [ править ]

EV1 подключен к зарядной станции
Заброшенная зарядная станция EV1 в Бербанке

EV1 заряжается с помощью индукционной зарядной лопасти Magne Charge, производимой дочерней компанией General Motors Delco Electronics. Весло Magne Charge было вставлено в прорезь между фарами EV1. Технология беспроводной зарядки означала, что прямого подключения не было, и зарядка автомобиля во время дождя не представляла никаких рисков, хотя были отдельные инциденты, связанные с возгоранием, начинающимся с порта зарядки. [75]

Домашнее зарядное устройство, предоставленное GM, которое требовалось для «быстрой подзарядки» автомобиля, размером примерно 1,5 на 2 на 5 футов (0,45 x 0,60 x 1,50 м), имело встроенные радиаторы и напоминало бензонасос. GM также предложила удобное зарядное устройство на 120 В переменного тока, которое можно было использовать с любой стандартной сетевой розеткой в ​​Северной Америке для медленной зарядки аккумуляторной батареи. Удобное зарядное устройство не было доступно для электромобилей EV1, оснащенных никель-металлгидридными аккумуляторными батареями. Установка устройства заняла от одной до двух недель при дополнительных дополнительных затратах в размере 2500 долларов США. [76]

Безопасность [ править ]

1998 EV1 NHTSA оценки [77]
ГодФронтальный водительФронтальный пассажирБоковой водительБоковой пассажирРолловер 4x24x4 переворачивание
1998 г.3/5 звезд3/5 звездБез рейтингаБез рейтингаБез рейтингаБез рейтинга

Опыт вождения [ править ]

Интерьер EV1

Опыт вождения EV1 отличался от обычного бензинового или дизельного автомобиля. Коэффициент аэродинамического сопротивления EV1  C d = 0,19 был низким по сравнению с серийными автомобилями того времени, хотя EV1 не был серийным автомобилем, поскольку он был доступен только в лизинг и никогда не продавался населению, [72] в то время как типичный современный серийные автомобили имели коэффициент лобового сопротивления в диапазоне C d= 0,3–0,4. Чистая форма EV1 означала, что он производил меньше шума от ветра на скоростях шоссе, обеспечивая более комфортное вождение для пассажиров. На более низких скоростях и в неподвижном состоянии автомобиль практически не издавал шума, за исключением легкого завывания односкоростного редуктора. Плавная форма автомобиля, «водопад» и юбки задних крыльев придали ему характерный внешний вид. У EV1 не было аналоговых циферблатов, и все показания приборов отображались на единой тонкой изогнутой полосе, установленной высоко на приборной панели, прямо под лобовым стеклом .

Благодаря регулируемому крутящему моменту электродвигателя, EV1 мог ускоряться с 0–50 миль в час (0–80 км / ч) за 6,3 секунды, а от 0–60 миль в час (0–97 км / ч) за восемь секунд. секунд. [78] Максимальная скорость автомобиля была ограничена электроникой на отметке 80 миль в час (129 км / ч). На момент выпуска электромобиль EV1 со свинцово-кислотным аккумулятором был единственным произведенным электромобилем, который отвечал всем требованиям Министерства энергетики США по производительности электромобилей в Америке. [79]

В EV-1 не было ключа для отпирания и запирания автомобиля, хотя он мог быть предоставлен, если водитель потребовал его. Чтобы отпереть или запереть автомобиль, водители вводили личный идентификационный номер (PIN) на клавиатуре в двери со стороны водителя, аналогично системе Ford Securicode. Оказавшись внутри, чтобы завести машину, не было ни ключа, ни ключа. В центральной консоли находилась клавиатура, на которой водитель снова вводил ПИН-код для запуска автомобиля.

EV-1 включал в себя удобства, сопоставимые с другими автомобилями той же эпохи, такими как автомобильное радио AM / FM с кассетным проигрывателем и проигрывателем компакт-дисков , а также кондиционер и обогреватель . В EV-1 сидели два человека.

Анализ успеха и неудачи [ править ]

EV1 считался технологической вехой и провалом бизнеса.

Традиционное представление бизнеса о EV1 как о провале по своей сути противоречиво. Если рассматривать это как попытку создать жизнеспособный электромобиль, то он был успешным, хотя, конечно, с точки зрения GM автомобиль не имел коммерческого успеха, поскольку высокая рентабельность, типичная для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, оставалась недостижимой. Однако, если рассматривать автомобиль как технологический образец - серийный электромобиль, который фактически может заменить автомобиль с бензиновым двигателем, - то результат программы будет менее определенным. EV1 производился для потребительского рынка, и многие арендаторы сочли вождение EV1 приятным занятием.

Некоторые аналитики высказали предположение, что сравнивать EV1 с существующими пригородными автомобилями с бензиновым двигателем нецелесообразно, поскольку EV1, по сути, был совершенно новой категорией продуктов, у которой не было эквивалентных транспортных средств, с которыми можно было бы судить. [ необходима цитата ]

Затраты [ править ]

Компания GM основывала арендные платежи за EV1 на основе начальной цены автомобиля в 33 995 долларов США . [6] Арендные платежи варьировались от 299 до 574 долларов в месяц, в зависимости от наличия льгот штата. [ необходима цитата ] Поскольку GM не предлагала потребителям возможность покупки в конце срока аренды, остаточная стоимость автомобиля не была установлена, что сделало невозможным определение фактической полной покупной цены или стоимости замены. Один представитель отрасли сказал, что каждый EV1 обходится компании примерно в 80 000 долларов США , включая затраты на исследования, разработки и другие сопутствующие расходы; [80] по другим оценкам фактическая стоимость автомобиля составляла 100 000 долларов. [6]Боб Лутц, вице-председатель GM, ответственный за Chevrolet Volt, в ноябре 2011 года заявил, что EV1 стоит 250 000 долларов за штуку и сдан в аренду всего за 300 долларов в месяц. [81] GM заявила, что стоимость программы EV1 составляет немногим менее 500 миллионов долларов без учета маркетинговых затрат и более 1 миллиарда долларов в целом, хотя часть этих затрат была покрыта за счет Партнерства администрации Клинтона на сумму 1,25 миллиарда долларов для нового поколения транспортных средств ( PNGV) программа. [82] [83] [84] Кроме того, все производители, стремящиеся производить электромобили для рыночного потребления, также извлекли выгоду из соответствующих государственных средств, выделенных Консорциуму передовых аккумуляторов США .

Связанные разработки [ править ]

General Motors представила несколько вариантов прототипа трансмиссии EV1 на автосалоне в Детройте в 1998 году . Модели включали дизельные / электрический параллельный гибридный , газотурбинные / электрический серия гибридных , топливных элементов / электрическая версия и сжатый природный газ с низким уровнем выбросов двигателя внутреннего сгорания версия. [85]Кроме того, в этот период GM реорганизовала свои подразделения электроники (в том числе подразделения Hughes Electronics и Delco) в Delco Propulsion Systems, чтобы попытаться коммерциализировать эту технологию на нишевых рынках. Несколько неаффилированных компаний приобрели инверторные системы и системы трансмиссии у DPS для преобразования транспортных средств / автопарка.

Новая платформа представляла собой вариант EV1 с четырьмя пассажирами, удлиненный на 19 дюймов. Этот дизайн был основан на внутренней (GM) программе по выпуску более «рыночного» электромобиля, начатой ​​на этапе проверки концепции разработки EV1. В период исследований и разработок оригинального EV1 фокус-группы указали, что одним из основных факторов, ограничивающих рынок оригинального EV1, была его двухместная конфигурация. GM исследовала возможность сделать EV1 четырехместным, но в конечном итоге определила, что увеличенная длина и вес Четырехместный автомобиль сократит и без того ограниченный запас хода до 40–50 миль (64–80 км), поставив первый электромобиль с пробегом на землю прямо в пакет модификаций бензиновых автомобилей на вторичном рынке. General Motors решила произвести более легкий двухместный автомобиль с двумя сиденьями. дизайн.

Для гибридных и электрических транспортных средств аккумуляторная батарея была модернизирована до 44 элементов NiMH , расположенных в форме буквы «I» по средней линии, которые могли полностью перезарядиться всего за 2 часа с использованием бортового индукционного зарядного устройства 220 В; В багажник устанавливались дополнительные силовые агрегаты, дополняющие установленный в капоте асинхронный электродвигатель переменного тока мощностью 137 л.с. 3-го поколения. Гибридные модификации сохранили возможности полностью электрической силовой установки ZEV на расстояние до 40 миль (64 км).

EV1 CNG [ править ]

Вариант компримированного природного газа (СПГ) был единственным неэлектрическим транспортным средством в линейке, даже несмотря на то, что он использовал ту же вытянутую вверх платформу. Он используется модифицированный Сузуки G10T 1,0 л с турбонаддувом 3-цилиндровый полностью алюминиевый OHC двигатель , установленный под капотом. Из-за высокого октанового числа СПГ (с учетом большей степени сжатия ) этот небольшой двигатель мог выдавать 72 л.с. (54 кВт) при 5500 об / мин.

Батареи были заменены двумя баллонами КПГ, способными работать с максимальным рабочим давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм. Заправить цистерны из одной форсунки можно всего за 4 минуты. Соленоиды в баке отключают подачу топлива во время заправки и холостого хода двигателя, а устройство сброса давления защищает от чрезмерной температуры и давления. С помощью бесступенчатой ​​трансмиссии автомобиль разгонялся до 0–97 км / ч за 11 секунд. Диапазон максимум был 350-400 миль (560-640 км), а также экономия топлива составляет 60 миль на галлон -US (4 л / 100 км) в бензиновом эквиваленте.

Гибрид серии EV1 [ править ]

Гибридный прототип серии EV1 на EVS-16 в Пекине, 1999 г.

Серийный гибридный прототип имел ВСУ с газотурбинным двигателем, размещенную в багажнике. Одноступенчатая одновальная газотурбинная установка с рекуперацией и высокоскоростным генератором переменного тока на постоянных магнитах была предоставлена Williams International ; Он весил 220 фунтов (100 кг), имел размеры 20 дюймов (51 см) в диаметре и 22 дюйма (56 см) в длину и работал со скоростью от 100 000 до 14 000 об / мин. [86] Турбина может работать на ряде высокооктановых [ необходима цитата ] альтернативных видов топлива, от бензина с повышенным октановым числом до сжатого природного газа.. APU запускается автоматически, когда заряд аккумулятора падает ниже 40%, и выдает 54 л.с. (40 кВт) электроэнергии, достаточной для одновременного поддержания максимальной скорости EV1 в 80 миль в час, при этом 44 NiMH- элемента автомобиля возвращаются (и поддерживают их) на уровне 50. % уровня заряда.

Емкость топливного бака составляет 6,5 галлона США (24,6 л; 5,4 имп галлона) и экономия топлива от 60 миль на галлон ‑US (3,9 л / 100 км; 72 миль на галлон ‑ имп ) до 100 миль на галлон ‑US (2,4 л / 100 км; 120 миль на галлон) ‑Imp ) в гибридном режиме, в зависимости от условий вождения, разрешено движение по шоссе протяженностью более 390 миль (630 км). Автомобиль разогнался до 0–97 км / ч за 9 секунд.

Также существовала исследовательская программа [87], которая приводила в действие серийную гибридную версию Gen2 от генератора на базе двигателя Стирлинга . Программа продемонстрировала техническую осуществимость такой трансмиссии, но был сделан вывод, что коммерческая жизнеспособность в то время была недосягаема.

Параллельный гибрид EV1 [ править ]

Параллельный гибридный вариант отличался уменьшенным в ходу 1,3- литровым дизельным двигателем DTI с турбонаддувом ( Isuzu Circle L ) мощностью 75 л.с. (56 кВт), установленным в багажнике вместе с дополнительным двигателем / генератором постоянного тока мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт); два двигателя приводили в движение задние колеса через коробку передач с электронным управлением. В сочетании с асинхронным двигателем переменного тока, который приводил в движение передние колеса, все три силовых агрегата выдавали общую мощность 219 л.с. (163 кВт), разгоняя автомобиль до 0–60 миль в час (0–97 км / ч) за 7 секунд. Один бак дизельного топлива может поддерживать пробег автомобиля на 550 миль (890 км) с экономией топлива 80 миль на галлон ‑US (2,9 л / 100 км; 96 миль на галлон ‑ имп ). [ необходима цитата ]

Похожая технология используется в концепте Opel Astra Diesel Hybrid 2005 года выпуска .

Топливный элемент EV1 [ править ]

Этот вариант расширил возможности полностью электрической силовой установки за счет системы топливных элементов на метаноле (разработанной Daimler-Benz / Ballard для Mercedes-Benz NECAR ), снова установленной в багажнике. Система состояла из топливного процессора, детандера / компрессора и батареи топливных элементов. Запас хода по шоссе составлял около 300 миль (480 км) с экономией топлива 80 миль на галлон ‑US (2,9 л / 100 км; 96 миль на галлон ‑ имп ) (в бензиновом эквиваленте). Автомобиль разогнался до 0–97 км / ч за 9 секунд.

Кто убил электромобиль? [ редактировать ]

EV1 на промо-акции к фильму

Кончина EV1 является предметом документального фильма 2006 года под названием " Кто убил электромобиль?" . Большая часть фильма посвящена усилиям GM продемонстрировать Калифорнии, что на их продукт нет спроса, а затем вернуть и утилизировать каждый произведенный EV1. Несколько автомобилей были выведены из строя и переданы в музеи и университеты, но почти все они были раздавлены или измельчены с помощью специальной машины, как видно из документального фильма. [88] Однако, очевидно, один или несколько EV1 остались в частных руках: режиссер Фрэнсис Форд Коппола продемонстрировал свой EV1 в « Гараже Джея Лено », хотя неясно, можно ли ездить на нем. [89] Одна из теорий, объясняющих, почему GM уничтожила обсуждаемые автомобили, заключается в том, что программа EV1 была отменена, поскольку она угрожала нефтяной промышленности.

GM ответил на претензии фильма, изложив несколько причин, по которым EV1 не был коммерчески жизнеспособным в то время и что у компании были проблемы с поиском запчастей для автомобиля. [90]

См. Также [ править ]

  • Хенни Киловатт . Первая попытка крупного предприятия по производству «подключаемого» электромобиля с запасом хода и скоростью, подходящими для пригородных и автомобильных дорог. Выпускался с 1959 по 1960 г.
  • Toyota RAV4 EV First Generation, современный электромобиль с аналогичным запасом хода, емкость NiMH аккумулятора, стандарт индуктивной зарядки, небольшие объемы производства
  • Cadillac ELR , роскошный подключаемый гибридный автомобиль
  • Chevrolet Spark EV , первый полностью электрический автомобиль, проданный GM, выпускается с июня 2013 года.
  • Chevrolet Bolt EV , полностью электрический автомобиль, производство которого началось в 2017 году.
  • Chevrolet Volt , подключаемый гибрид, представленный в декабре 2010 г.
  • Voltec , трансмиссия и система хранения энергии Chevy Volt [91]
  • Chevrolet S-10 EV , электрический пикап GM , в котором использовалась технология EV1.
  • Honda EV Plus , еще один электромобиль конца 1990-х годов, автомобили также были уничтожены производителем.
  • Тесла Родстер (2008)
  • Nissan Leaf , первый автомобиль с батарейным питанием, который превысил 15 000 продаж в США.
  • Патентное обременение крупных автомобильных никель-металлгидридных аккумуляторов
  • Plug In America , организация, которая проводила кампанию по спасению электромобилей, таких как EV1, от раздавливания.
  • Список серийных аккумуляторных электромобилей
  • Государственные стимулы для подключаемых электромобилей
  • Список современных серийных электромобилей
  • Подключаемый к электросети электромобиль
  • GMC Hummer EV , первый серийный электрический пикап GM, доступный для широкой публики, выпуск которого запланирован на конец 2021 года.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=30968
  2. ^ a b https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=30969
  3. ^ https://www.fueleconomy.gov/feg/comparempg.shtml#id=30968
  4. ^ https://www.fueleconomy.gov/feg/comparempg.shtml#id=30969
  5. ^ a b c "1996 GM EV1-04" . Архивировано из оригинала на 2015-11-18.
  6. ^ a b c d e Кирога, Тони (август 2009 г.). «За рулем будущего». Автомобиль и водитель . Hachette Filipacchi Media US, Inc. стр. 52.
  7. ^ Адлер, Алан Л. (1996-09-29). «Электрификационные ответы» . Чикаго Трибьюн . Проверено 28 октября 2013 .
  8. ^ «EV1 FAQ» . Ev1-club.power.net. Архивировано из оригинала на 2007-08-18 . Проверено 22 июля 2009 .
  9. ^ «20 истин об электромобиле GM EV1» . GreenCar.com. 26 мая 2008 г. Архивировано из оригинала на 2009-01-23 . Проверено 22 июля 2009 .
  10. ^ Витценбург, Гэри (2008-09-05). «В конце Витца: GM EV1 - Реальная история, часть III» . Autobloggreen.com. Архивировано из оригинала на 2009-07-26 . Проверено 22 июля 2009 .
  11. ^ a b Тейлор, Майкл (24 апреля 2005 г.). «Владельцы зарядились из-за электромобилей, но производители отключили электричество» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 7 января 2007 .
  12. ^ a b c d Джим Мотавалли (2013-07-03). «EV1 GM продолжает жить, а EV2 уже на подходе» . PluginCars.com . Проверено 3 июля 2013 .
  13. ↑ Стивенсон, Ричард В. (4 января 1990 г.). «GM показывает влияние, усовершенствованный электромобиль» . Нью-Йорк Таймс . General Motors возлагала большие надежды на то, что этот автомобиль станет первым автомобилем, который преодолеет разрыв между электромобилями ограниченного производства ... и серийными автомобилями. «Это производимо». комфортнее всего со 100 000 машин в год, а не 20 000. «Это тотальный системный подход», - сказал Джон С. Цвернер, главный инженер General Motors. «Каждая деталь была важна».
  14. ^ "GM EV1 и городской совет Лос-Анджелеса (53 пункта) | Документы МакКриди" . maccready.library.caltech.edu . 1996-01-22.
  15. ^ Обновление проблемы GM: Imagine the Impact (12 мин) (рекламный короткометражный фильм). США: General Motors . 1990 г.
  16. ^ a b c d e f g h i Белая книга EV1 (11 сентября 2002 г.), Белая книга EV1 , заархивировано из оригинала 26 июля 2009 г. , извлечено 21 июля 2009 г.
  17. ^ a b Хортон, Питер (2008-07-08). «Питер покупает электромобиль» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано 31 января 2020 года.
  18. ^ "GM EV1 и городской совет Лос-Анджелеса (53 пункта) | Документы МакКриди" . maccready.library.caltech.edu . 1996-01-22.
  19. ^ "GM EV1 и городской совет Лос-Анджелеса (53 пункта) | Документы МакКриди" . maccready.library.caltech.edu . 1996-01-22.
  20. ^ a b Шнайерсон, Майкл (1996). Автомобиль, который мог . Нью-Йорк: Рэндом Хаус .
  21. ^ "Электромобили Великобритании" . Evuk.co.uk . Проверено 20 октября 2010 .
  22. ^ a b c d e f Уолд, Мэтью Л. (28 января 1994 г.). «Ожидая провала, GM проводит испытания электромобиля» . Нью-Йорк Таймс . С. Заглавная статья.
  23. ^ Шнайерсон, Майкл (1996). Автомобиль, который мог . Нью-Йорк: Рэндом Хаус . п. 182.
  24. ^ "Коллекция VIN EV1" . Архивировано из оригинала на 2008-03-22.
  25. ^ a b c d e Декан, Пол; Рид, Мак (1996-12-06). «Электрический старт - СМИ, рекламные щиты, веб-сайт. Предвестник запуска EV1» . Лос-Анджелес Таймс .
  26. ^ Truett, Ричард (1997-06-26). «GM'S EV1 прокладывает путь в завтрашний день» . Орландо Сентинел . США . Проверено 20 июля 2018 .
  27. ^ Фишер, Лоуренс М. (5 января 1996 г.). «GM, в первую очередь, этой осенью продаст автомобиль, рассчитанный на использование электроэнергии» . Нью-Йорк Таймс .
  28. ^ Кейт Нотон (1997-12-15). "Детройт: это не просто" . Деловая неделя . Архивировано из оригинала на 2011-06-28 . Проверено 7 марта 2010 .
  29. ^ Пэрриш, Майкл (14 апреля 1994). «Попытки выключить вилку: крупные нефтяные компании спонсируют усилия по сокращению использования электромобилей и автомобилей, работающих на природном газе» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано 31 января 2020 года.крупные нефтяные компании в основном хранят молчание. Но теперь компании обрели свой голос - или, точнее, голос других, - незаметно финансируя то, что на первый взгляд кажется массовой кампанией против 600 миллионов долларов предлагаемых инвестиций коммунальных предприятий в системы поддержки альтернативных транспортных средств. Новая группа под названием «Калифорнийцы против злоупотреблений в коммунальных компаниях», возглавляемая Woodward & McDowell, влиятельной фирмой по связям с общественностью из Берлингейма, Калифорния, собрала петиции и в среду устроила демонстрацию перед региональным офисом Southern California Gas Co. Группа также недавно отправила письмо 200 000 плательщиков коммунальных услуг по всему штату. В своей литературе он не упоминает о поддержке нефтяной промышленности.
  30. ^ a b c d e f g h Крис Пейн (2006). Кто убил электромобиль? (Фильм). США: Плинийминор.
  31. ^ Кирш, Дэвид А. (2000-03-06). «Напоминание о EV1: GM не может извлечь уроки из собственного успеха и отключает драйверы будущего». EV World .
  32. ^ Эмили Торнтон (1997-12-15). "ГИБРИДНЫЕ МАШИНЫ ЯПОНИИ" . Деловая неделя . Архивировано из оригинала на 2011-06-28 . Проверено 7 марта 2010 .
  33. ^ a b Мур, Билл (1999-09-17). «GM остается приверженным своим электромобилям: интервью с Кеном Стюартом». EV World .
  34. ^ Gellene, Дэнис (1998-05-22). "Владелец электромобиля размещает рекламу GM" . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 3 мая 2010 .
  35. ^ "Электромобиль GM EV1 поколения II" . Kingoftheroad.net . Проверено 20 октября 2010 .
  36. ^ "Gen I EV1 огонь и отзыв" . Ka9q.net. 2000-02-17 . Проверено 20 октября 2010 .
  37. ↑ «Отзыв о безопасности поколения 1 EV1» . Архивировано из оригинала на 2008-04-20.
  38. ^ «Кто убил электромобиль: GM и Chevron» . Ev1.org . Проверено 20 октября 2010 .
  39. ^ Д-р Ф. Джеймсон, Хронология EV1 "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2007-12-16 . Проверено 23 января 2008 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  40. ^ «Изменения в программе EV 1 и политике аренды, стр. 1 (письмо, отправленное арендаторам EV1)» . Архивировано из оригинала на 2007-08-23.
  41. ^ «Изменения в программе EV 1 и политике аренды, стр. 2 (письмо, отправленное арендаторам EV1)» . Архивировано из оригинала на 2007-08-23.
  42. ^ «GM отзывает 900 электромобилей, грузовиков» (пресс-релиз). США: General Motors. 2000-03-02 . Проверено 11 мая 2017 г. - через страницу EV Фила Карна.
  43. ^ Карн, Фил. «Gen I EV1 огонь и отзыв» . www.ka9q.net . Проверено 11 мая 2017 .
  44. ^ a b Мешковски, Кэтрин (4 сентября 2002 г.). «Укради эту машину!» . Салон . Салон Медиа Группа. Архивировано 18 июня 2019 года . Проверено 31 января 2020 .
  45. ^ «GM: гибриды, топливные элементы и юристы» (PDF) . Новости конвенций и выставок . 2001-12-12. п. 12. Архивировано (PDF) из оригинала 24.02.2019. В этом плане я не собираюсь брать машины с дороги у клиентов, - говорит он, - без того, чтобы клиент сначала попросил об этом.
  46. ^ Уэлч, Дэвид; Woellert, Лотарингия. «Эко-автомобили» . Деловая неделя . Архивировано из оригинала на 2007-03-15 . Проверено 8 января 2007 .
  47. ^ [1] [ неработающая ссылка ]
  48. ^ "День открытых дверей в RTC к 100-летию GM" (PDF) . Хроника муниципального колледжа Мотта (сентябрь): 28. 2008 г. Архивировано из оригинального (PDF) на 2013-01-26.
  49. ^ Адамс, Ноэль (2001-12-02). «Почему GM ломает свои EV-1?» . Электризующие времена .
  50. ^ Шнайдер, Грег; Эддс, Кимберли (10 марта 2005 г.). «Поклонники электромобиля GM сражаются с разрушителем» . Вашингтон Пост . США . Проверено 11 июня 2016 .
  51. ^ Хили, Джеймс Р. (2000-06-02). «Калифорния может смягчить мандат на электромобили». USA Today . п. 3B.
  52. ^ a b Мур, Билл (2000). «10 миллионов калифорнийцев хотят электромобили? Интервью с Майклом Коутсом». EV World .
  53. ^ «Текущий и будущий рынок электромобилей». Институт зеленых автомобилей. 2000 г. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  54. ^ «Поправки к Правилам Калифорнийской программы транспортных средств с нулевым уровнем выбросов - Окончательное заявление о причинах» (PDF) . Совет по воздушным ресурсам Агентства по охране окружающей среды штата Калифорния. Декабрь 2001 . Проверено 10 февраля 2010 .
  55. ^ "Законы Калифорнии о выбросах автомобилей" . PBS . 2005-04-15 . Проверено 10 февраля 2010 .
  56. ^ Мур, Билл (2002-07-06). "Калифорнийский запретный блюз" . EV World. Архивировано из оригинала на 2014-08-12 . Проверено 23 июля 2002 .
  57. ^ «Калифорния. Пристегивает к нулевым выбросам» . Рейтер. 2003-08-12. Архивировано из оригинала на 2012-11-04 . Проверено 10 февраля 2010 .
  58. ^ Аризона Республика , 2005-03-15
  59. ^ Адамс, Ноэль (2001-12-02). «Почему GM ломает свои EV-1?» . Электризующие времена . Проверено 8 января 2007 .
  60. ^ Уайт, Джозеф Б. (2006-12-12). «GM, Toyota Bet Hybrid Green» . Wall Street Journal . EV1 потерпел неудачу, как и другие электромобили.
  61. ^ "50 худших автомобилей всех времен" . Журнал Time . 2008. Архивировано 20 апреля 2016 года . Проверено 22 июля 2009 .
  62. ↑ Motor Trend , июнь 2006 г., стр. 94
  63. ^ Норрис, Мишель (2008-12-04). «Генеральный директор GM излагает планы компании» . NPR . США . Проверено 4 декабря 2008 .
  64. ^ Кэрил, Кристиан; Касиваги, Акико (12 июля 2008 г.). «Toyota на пути к тому, чтобы обойти General Motors в этом году как автомобильная компания №1 в мире. Как GM планирует дать отпор» . Newsweek International . Архивировано из оригинала на 2008-12-23 . Проверено 19 мая 2008 .
  65. ^ Evarts, Eric C. (2018-11-26). «GM прекратит производство Chevy Volt в 2019 году (обновлено)» . Отчеты о зеленых автомобилях . США . Проверено 27 ноября 2018 .
  66. ^ Бихани, Шипра (2017-06-10). «Вот почему Илон Маск основал Tesla» . Times of India . Проверено 20 июля 2018 .
  67. ^ "GM EV1 WWU Воскрешение" . Архивировано из оригинала на 2014-08-12 . Проверено 27 января 2008 .
  68. ^ «GM подает в университет HIT с судебным иском по EV-1, который работает ?? Нажмите, чтобы отметить этот пост» .
  69. ^ Национальный музей американской истории, Центр Беринга, в Вашингтоне, округ Колумбия
  70. ^ Бринкман, Норман; Эберле, Ульрих; Формански, Фолькер; Гребе, Уве-Дитер; Мэтт, Роланд (2012-04-15). «Электрификация транспортных средств - Quo Vadis» . VDI . Проверено 27 апреля 2013 .
  71. ^ Джерри Гарретт (2012-11-28). "Chevrolet Spark EV 2014: стоит доплаты?" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 ноября 2012 .
  72. ^ a b 20 истин об электромобиле GM EV1 , Greencar.com, 26 мая 2008 г., заархивировано из оригинала 23 января 2009 г. , извлечено 18 июля 2009 г.
  73. ^ Мендоса, Альваро; Аргуэта, Хуан (апрель 2000 г.). «Характеристики производительности - свинцово-кислотная батарея GM EV1 Panasonic» (PDF) . Южная Калифорния Эдисон. Архивировано из оригинального (PDF) 04 марта 2016 года . Проверено 3 октября 2015 .
  74. ^ «Подключаемые гибриды: в чем дело? - GM Volt - Электромобиль - ASPO USA» . Архивировано из оригинала на 2012-11-03.
  75. ^ Демонстрационный фильм зарядного устройства под водой. Архивировано из оригинала на 1998-06-25.
  76. ^ "GM EV1" . СиэтлEVA. Архивировано из оригинала на 2014-08-12 . Проверено 27 сентября 2010 .
  77. ^ "1998 GM EV1 2-DR. | Safercar - NHTSA" . Safercar.gov . Проверено 20 января 2014 .
  78. ^ "Microsoft Word - ev1.doc" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 17 октября 2004 года . Проверено 20 октября 2010 .
  79. ^ "Полноразмерные электромобили" . Avt.inel.gov. 2010-06-24. Архивировано из оригинала на 2005-04-06 . Проверено 20 октября 2010 .
  80. ^ Шнайдер, Грег (2003-10-22). "Электромобиль" . Вашингтон Пост . Проверено 8 января 2007 .
  81. ^ Роуз, Чарли (2011-11-09). Интервью Боба Латца о его книге «Парни из машины против счетчиков фасоли». Битва за душу американского бизнеса . Архивировано из оригинала на 2012-04-23 . Проверено 19 апреля 2012 .
  82. ^ "Отчет CRS: 96-191 - Партнерство для нового поколения транспортных средств - NLE" . Ncseonline.org. Архивировано из оригинала на 2006-09-27 . Проверено 27 сентября 2010 .
  83. ^ "Выступление президента США Билла Клинтона на мероприятии" Чистый автомобиль " . 1993-09-29. Архивировано из оригинала на 2001-07-26 . Проверено 29 июля 2009 .
  84. ^ "Управление науки и технологической политики | Белый дом" . Ostp.gov . Проверено 27 сентября 2010 .
  85. ^ Windbergs, Thor (1998). «Путешествие в новое тысячелетие» . Colorado Engineer Magazine. Архивировано из оригинала на 2011-09-28 . Проверено 8 января 2007 .
  86. ^ "General Motors EV1 изображение и фото галерея и история" . Музей EV1 . Архивировано из оригинала на 2013-02-24 . Проверено 12 августа 2013 .
  87. ^ Роланд, Гравий. «General Motors / HEV нацелен на признание потребителей» (PDF) . Управление транспортных технологий . Проверено 7 июня 2007 .
  88. ^ "Может ли электромобиль спасти нас?" . CBS News . 2007-09-06 . Проверено 5 декабря 2009 .
  89. ^ "Машины завтрашнего дня" . CNBC. 2015-12-02 . Проверено 2 декабря 2015 .
  90. ^ Barthmuss, Дэйв (2006-06-23). «Кто проигнорировал факты об электромобиле?» (PDF) (Пресс-релиз). США: General Motors . Проверено 15 июня 2017 - через Alt Fuels.
  91. ^ Мэтт, Роланд; Эберле, Ульрих (01.01.2014). «Система Voltec - накопление энергии и электрическая тяга» . Проверено 4 мая 2014 .

Заметки [ править ]

  • EV1 Технические характеристики

Внешние ссылки [ править ]

  • Восхваление EV 1 , EV World
  • Автомобиль без выбросов на испытаниях , The Boston Globe
  • Видео: электромобили GM
  • Телевизионные ролики и видео EV1
  • Hemmings Daily. Машины прошлого будущего - GM EV1