FS класс E.636

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «FS Class E.636»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( сентябрь 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

FS класс E.636
E.636.002 в оригинальной ливрее, собственность музея команды FerAlp в Буссолено.
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Бреда , OM CGE, OM Reggiane , Marelli , SNOS Savigliano, FIAT , TIBB , OF Pistoiesi, Ansaldo Дата постройки 1940–1962
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД Бо'Бо'Бо '  • Содружество Бо-Бо-Бо Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Диаметр колеса 1,250 м (49,21 дюйма) Колесная база 5,200 м (17 футов 3 / 4  дюйма) между тандемной цапф 3,150 м (124,02 дюйма) между осями каждого тележки Длина 18,250 м (59 футов 10 1 / 2   дюйма) Ширина 3.000 м (9 футов 10 1 / 8   дюйма) Высота 3,380 м (11 футов 1 1 / 8   дюйма) Локо вес 101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т) Электрическая система / ы 3000 В постоянном токе Цепной Текущий пикап (ы) Пантограф Тяговые двигатели Серия DC Передача инфекции Передаточные числа 21/65, 20/65, 28/65 и 24/74
Показатели производительности Максимальная скорость 120 км / ч (75 миль / ч) Выходная мощность 2100 кВт (2800 л.
Карьера Операторы FS Trenitalia Количество в классе 469 Первый забег 1940 г. Диспозиция выведен из эксплуатации в 2006 г.

FS E.636 представляет собой класс итальянского сочлененный электровозов . Они были введены в эксплуатацию в течение 1940-х - 1960-х годов и были выведены из эксплуатации с 2006 года. Они были одной из самых многочисленных итальянских локомотивных групп и широко использовались на протяжении своей долгой карьеры, перевозя все типы поездов, начиная от грузовые и дальние пассажирские перевозки. В их представлении также были использованы некоторые революционные (для того времени) конструктивные решения, такие как шарнирно-сочлененный кузов и схема с тремя тележками.

История [ править ]

Блок 385 в ливрее XMPR, с центральным проектором, зеленым и красным светом

E.636 был разработан , чтобы преодолеть проблемы , показанные в 1930 - х годах как в E.626 многоцелевых и E.326 высокоскоростных локомотивов, для того , чтобы лучше справиться с растущей железнодорожных перевозок в Италии .

E.636 был первым итальянским локомотивом, принявшим конфигурацию Бо-Бо-Бо с шасси, разделенным на две шарнирно-сочлененные части, поворачивающимися на центральной тележке , что очень хорошо подходит для часто извилистых линий Италии и позже будет повторено. E.645 / 646 и E.656классы. Наличие большого количества колес считалось важным из-за наличия ряда линий с большим уклоном в сети итальянских железных дорог, поскольку это увеличивает предел сцепления, а это означает, что локомотив менее подвержен пробуксовке колес. Вес новых двигателей составлял примерно 101 короткую тонну (90 длинных тонн; 92 тонны). Двигатели изначально были такими же, как E.626. В 32R использовалась контактная сеть на 3 кВ, но вскоре выяснилось, что она недостаточна, и поэтому были обновлены и снабжены новой системой передачи с полой осью. В основном были установлены два разных передаточных числа: 21/65 для наклонных линий или тяжелых грузовых поездов (максимальная скорость 95 км / ч (59 миль / ч), позже повышенная до 110 км / ч), и более длинное 28/65 с максимальной скоростью. скорость 120 км / ч (75 миль / ч), подходит для пассажирских перевозок.

Локомотив строился в трех разных сериях:

• 1 серия (001-108), с 1940 по 1942 гг.
• 2-я серия (109-243), с 1952 по 1956 г.
• 3-я серия (244-469), с 1957 по 1962 г.

Первый агрегат вступил в строй в мае 1940 года. Шесть локомотивов были уничтожены во время Второй мировой войны . После войны общее количество локомотивов было доведено до 469, также благодаря поддержке Плана Маршалла , что сделало его одной из самых многочисленных групп итальянских локомотивов. Все подразделения были окрашены в каштановую ливрею; в 1990-х годах его заменили на белый с зелеными полосами для большинства поездов (ливрея XMPR).

По железнодорожным стандартам 2000-х годов E.636 были старыми и неудобными. Первоначальная конструкция кабины оказалась абсолютно непригодной для современных стандартов безопасности: это было показано в аварии в 1996 году в Сульмоне , где водитель двигателя погиб, несмотря на низкую скорость, не успев вовремя покинуть кабину. Таким образом, 200 единиц были восстановлены и полностью очищены от асбеста .

Начиная с 1990-х годов, E.636 использовались в основном для грузовых перевозок, за исключением более незавершенных сицилийских линий. Некоторые единицы были переданы в аренду второстепенным итальянским железным дорогам. Поэтапный отказ от всего класса был завершен в мае 2006 года.

Технические детали [ править ]

Е.636 - очень простые локомотивы. Большинство функций главной цепи управления выполняется через различные реле и контакторы. В случае выхода из строя машинист легко мог их починить, чтобы хотя бы освободить пути; Кроме того, особенно в последние годы службы, E.636 были первыми локомотивами, которые новые машинисты изучали во время своих курсов обучения, благодаря своей простой механике работы.

Двигатели и электрическое описание [ править ]

Как и большинство старых итальянских локомотивов, E.636 имеет реостат (состоящий из 16 чугунных резисторов, соединенных последовательно, с общим сопротивлением 29 Ом ), который необходимо постепенно, но как можно скорее исключить при запуске, что регулирует ток шести тяговых двигателей постоянного тока 32R-200 , по два на тележку .

Двигатели можно подключать в трех комбинациях: последовательно, последовательно-параллельно и параллельно; каждая комбинация обеспечивает двигатели все более высоким напряжением, тем самым увеличивая ток.

Их настройка следующая:

Реостат (соединенный последовательно с тяговыми двигателями) необходим, потому что двигатель постоянного тока имеет внутреннюю характеристику поглощения тока, обратно пропорционального его скорости вращения; на высоких скоростях он потребляет меньше тока. Это означает, что при запуске ток будет очень высоким, потому что единственное сопротивление, которое может встретиться, будет только сопротивлением двигателей и внутренних проводников, которое очень мало (на практике короткое замыкание). Реостат увеличивает общее сопротивление при запуске локомотива, снижая ток и обеспечивая более плавный запуск.

В комбинациях SP и P реостат разделен на три ветви, соединенные параллельно; это снижает общее эквивалентное сопротивление реостата примерно до 3,5 Ом, в то время как в комбинации S все его элементы соединены последовательно.

Как почти все итальянские локомотивы с реостатическим регулированием, начиная с E.626, тяга регулируется с помощью рычага (обычно называемого маниглион ), установленного на опоре, называемой ронкола.; эта опора имеет несколько выемок, каждая из которых представляет собой часть реостата, плюс три выемки «концевых комбинаций» и две позиции «перехода» (больший блок между выемками). Для ускорения привод постепенно поворачивает рычаг против часовой стрелки паз за пазом, и при этом различные контакторы реостата замыкаются, шунтируя резисторы и снижая общее сопротивление реостата, что также дает больший ток двигателям; по мере нарастания скорости противодействующая электродвижущая сила снижает этот ток, пока в реостате больше не будет необходимости: тогда он полностью исключен (очевидно, в случае тяги и в выемке «конечной комбинации»). Это безопасно обеспечивает тягу в течение неопределенного периода времени в определенных пределах.

Когда достигнуты концевые выемки комбинации, драйвер может затем вставить одиночный шунт (по одному для каждой комбинации) или перейти к следующей комбинации, повторно вводя реостат, который должен быть снова исключен, для следующих комбинаций до конца достигается параллельная комбинация. Шунты увеличивают ток в двигателях за счет шунтирования некоторых шпилей двигателя (через контактор параллельно); это уменьшает магнитный поток и, как уже говорилось, увеличивает ток (поскольку они обратно пропорциональны). В зависимости от локомотива существуют различные «уровни шунтирования», как будет объяснено далее; обычно на каждую комбинацию приходится по одному. Также важно удалить шунты перед выполнением перехода, чтобы избежать вспышек из-за аномально высоких токов.

Как и некоторые модели E.626, локомотивы E.636 не оснащены комбайнером двигателей "CEM" (CEM означает Combinatore Escluditore Motori ), устройством, которое во время переходов вращается, соответственно объединяя двигатели через различные контакторы.

На E.636 это достигается за счет использования более тонких шпилей, поэтому переходы (особенно назад) должны быть очень медленными и постепенными. Оптимальный момент для перехода к следующей / предыдущей комбинации первых / последних меток - это когда амперметр двигателя показывает 0 ампер, что происходит при переходе рычага через переходное положение (водитель должен ненадолго остановиться в середине блока и обратить внимание к амперметру), а это означает, что контакторы двигателя находятся в оптимальном положении и можно безопасно продолжать работу. Невыполнение этого требования может привести к вспышкам, которые повредят контакторы.

Важным параметром, который должен учитывать водитель, особенно во время реостатного исключения, является ток в цепи тяги.

В частности, если он исключает слишком высокую скорость, может произойти проскальзывание колес (в этом случае может помочь использование шлифовальных машин и уменьшение дроссельной заслонки), и одно или несколько реле максимального тока могут размыкаться при превышении максимально допустимого значения тока.

Локомотив защищен от чрезмерно высоких токов с помощью различных типов реле :

• Реле максимального тока общего назначения («RMx»);
• Три реле максимального тока ветви двигателя ( Ramo Motori ) («RMx 1-2, RMx 3-4, RMx 5-6»);
• REC ( Riscaldamento Elettrico Carrozze , электрическая система, используемая для обеспечения электрического обогрева автобусов 3000 В) реле максимального тока («RMx REC»);

Когда они размыкаются, они также размыкают главный выключатель; это прерывает соединение с цепной линией.

До 1970-х максимальные токи для реле были следующими:

Между 1970 и 1980 годами предыдущие значения изменились:

Как видно, допустимые токи в последовательном соединении равны 450 А в обоих случаях, а в комбинациях последовательно-параллельного и параллельного подключения - 350 А и 450 А соответственно.

Как уже говорилось, в каждой комбинации допускается один уровень шунтирования поля (процент ослабления поля: 31%); однако некоторые блоки получили двигатели типа 92-250 (используются в FS Class E.424 ) и 32RT-200, которые допускают максимум 5 уровней шунтирования поля (процент ослабления поля: 65%, 45% в последнем случае). Позже эти агрегаты снова были сделаны идентичными стандартным.

Передача движения [ править ]

Агрегаты с 001 по 243 устанавливали трансмиссию типа Негри, за исключением агрегатов 195-198 и 176-183, у которых были резиновые тампоны вместо пакетов катушек и двойная полая осевая трансмиссия и резиновые тампоны соответственно.

Все последующие построенные агрегаты имели один и тот же тип трансмиссии 176-183, но несколько отличались друг от друга.

Разные локомотивы получили разные передаточные числа (подробнее см. « Специальные агрегаты »):

Вспомогательные и пневматические службы [ править ]

Охлаждения двигателя-вентиляторы не были активированы два 4,5 к W 3000  В выделенных двигателях до блока 201; более поздние агрегаты имеют двигатели мощностью 1 кВт, идентичные используемым в FS Class E646 ; они также используются в качестве динамо-машин для перезарядки батарей 24 В (только если напряжение в сети превышает 1500 В), используемых для питания устройств низкого напряжения (фонарей, систем обогрева локомотивов, контакторов и т. д.)

Производство воздуха на локомотиве обеспечивали два компрессора типа С38; позже они были модернизированы более надежным W242, однако на некоторых агрегатах был заменен только один компрессор, оставив по одному компрессора каждого типа на одном локомотиве; C38 производил воздух до 8 бар в основных резервуарах, а W242 - от 8 до 9 бар. Фактически, на этих устройствах в нормальных условиях использовался только W242; второй - только если давление упало ниже 7 бар.

Главные баки и батареи 24 В снабжают воздухом и током несколько систем:

• Тормозная система, которая забирает воздух из основных резервуаров и обычно находится под давлением около 5 бар (когда тормоза не отключены).
• Главный выключатель ( interruttore rapido , IR), который представляет собой «высоковольтный выключатель», соединяющий 3 кВ линии с локомотивом. Его можно закрыть только при давлении более 5 бар.
• Контакторы. Они широко используются на итальянских электромеханических локомотивах, в том числе на E.636. Они используются в различных системах, в основном для вставки / отключения резисторов реостата; может двигаться только тогда, когда давление превышает 5 бар, и ИК должен быть закрыт.
• Рог и свисток ( Тромба и Фишио ). У локомотивов есть два гудка и свистка, по одному над каждой кабиной. Первые активируются электромагнитным клапаном и работают только при вставленных батареях и давлении более 5 бар, в то время как секунды могут достигать максимальной частоты при давлении около 4 бар.
• Метатели песка ( Sabbiere ). Как следует из названия, они бросают песок на дорожку, чтобы повысить приверженность. Они должны активироваться водителем вручную в случае пробуксовки колес и работать с давлением около 5 бар.
• Масленки фланцевые ( Унгибордо ). В 1970-х годах, чтобы сохранить гребень колеса, локомотивы получили систему DeLimon, которая распыляет масло сжатым воздухом через регулярные выбираемые интервалы в канал между гребнем колеса и поверхностью колеса переднего колеса.
• Первый пантографный компрессор ( Compressore di primo alzamento ). Этот небольшой компрессор, питаемый напряжением 24 В от батарей, используется при первом запуске локомотива, когда основные резервуары пусты, чтобы произвести достаточно воздуха для первого подъема пантографа.

Первоначально на локомотив были установлены 7-позиционный контроллер тормозов Westinghouse L-типа и колесный локомотивный тормоз, который позже был заменен более распространенными рычагами Oerlikon FV4 и RA-M2 соответственно.

Тормозные системы [ править ]

У локомотива три вида тормозов:

• Ручной тормоз: активируется вручную двумя колесами в каждой кабине, по одному на каждую тележку, прижимая тормозные колодки к колесу; Таким образом тормозятся в общей сложности четыре из шести осей.
• Пневматические тормоза локомотива ( Freno Diretto или Moderabile ): забирает воздух из основных резервуаров, минуя тормозную магистраль и напрямую нагружая тормозные цилиндры локомотива, тем самым тормозя его. Он немного быстрее, чем постоянный тормоз, но тормозит только локомотив; не рекомендуется использовать его для торможения полного состава с вагонами, так как это может вызвать «эффект пружины».
• Непрерывный автоматический пневматический тормоз , используемый для торможения всего поезда.

Это тормоз отрицательного типа, который называется непрерывным, потому что он распространяется на весь поезд, автоматическим, потому что, если непрерывность тормоза больше не присутствует (общий разрыв трубопровода), автоматически применяется экстренное торможение.

На агрегатах с клапанами типа Breda и рычагами Oerlikon тормоза регулируются во время торможения и отпускания; Принципы работы следующие.

Тормозная система локомотива состоит из множества компонентов:

• Два вида танков, называемые «вспомогательный резервуар» ( serbatoio ausiliario ) и «командный резервуар» ( serbatoio di comando ).
• Одна или две трубы, идущие вдоль поезда, называемые «главной трубой» ( condotta Principale, не на всех E636 и обычно только на пассажирских вагонах, в грузовых вагонах ее нет) и «общая труба» ( condotta generale , собственно тормозная система). трубка).
• Отвод (контроллер, который используется для постепенного торможения).
• Конкретное устройство, называемое « распределителем », которое разделено на две камеры: в одной поддерживается общее давление в трубопроводе (которое может изменяться), а в другом - командное давление в резервуаре (которое установлено на 5  бар (500  кПа ; 73  фунта на квадратный дюйм). ), хотя может отличаться, если тормоза перегружены); посередине - подвижный поршень.
• Тормозные цилиндры.
• Тормозная оснастка.

Когда тормоза отпущены, давление в тормозной магистрали составляет около 5 бар (500 кПа; 73 фунта на кв. Дюйм) и 0 бар (0 кПа; 0 фунтов на квадратный дюйм) в тормозных цилиндрах.

Чтобы затормозить поезд, машинист, перемещая контроллер тормоза, создает депрессию в конкретном резервуаре, называемом « барилетто », который через серию катушек создает соединение с внешней средой , которое заставляет общую трубу постепенно снижать свое давление до значение, равное тому, которое присутствует в вышеупомянутом резервуаре (насколько быстро это происходит, зависит от длины поезда: чем он длиннее, тем медленнее будет эта процедура). Внутри дистрибьюторакомандное давление в резервуаре «побеждает» теперь более низкое давление в трубопроводе, и, таким образом, поршень перемещается, создавая соединение между тормозными цилиндрами и вспомогательным резервуаром (питаемым из основных резервуаров), который затем будет направлять количество воздуха в тормозные цилиндры пропорционально сущности депрессии. Максимальное давление, которое может быть достигнуто в тормозных цилиндрах на E636, составляет 3,8 бар (380 кПа; 55 фунтов на кв. Дюйм), что соответствует давлению внутри общей трубы около 3,5 бар (350 кПа; 51 фунт / кв. Дюйм).

В случае экстренного торможения тормозная магистраль находится в непосредственном контакте с внешней атмосферой, что приводит к быстрому падению давления и, как следствие, очень быстрому торможению поезда (хотя нет изменения мощности торможения: влияет только скорость торможения).

Чтобы отпустить тормоза, водитель увеличивает давление в барилетто с помощью контроллера тормоза; давление в тормозной магистрали восстанавливается (воздух забирается из основных резервуаров и из магистральной трубки, если она есть) до значения, присутствующего в bariletto . Внутри дитрибутора давление в тормозной магистрали превышает командное давление в резервуаре, поэтому соединение между тормозными цилиндрами и вспомогательными баками изменяется (или прерывается, в зависимости от давления в трубопроводе); тормозные цилиндры разгружаются, отправляя воздух наружу до тех пор, пока их давление не достигнет значения, пропорционального величине разрежения. Когда давление в трубопроводе составляет 5 бар (500 кПа; 73 фунта на кв. Дюйм), цилиндры будут разгружаться до тех пор, пока они не станут пустыми.

Для более быстрого отпускания тормозов также можно на короткое время «перегрузить» тормозную систему до давления, пропорционального ранее существовавшему разрежению, вплоть до максимального давления 7,2 бар (720 кПа; 104 фунт / кв. Дюйм); вскоре после этого давление падает до 5,5 бар (550 кПа; 80 фунтов на кв. дюйм) и постепенно возвращается к 5 бар (500 кПа; 73 фунта на кв. дюйм) примерно за 240 секунд.

Однако на агрегатах с тройными клапанами ( Distributore tipo Westinghouse ) и 7-позиционными рычагами тормозная схема немного отличается. distributoreразделен на две части, как было сказано ранее, но нет резервуара для командного резервуара: когда давление внутри тормозной магистрали падает, это непосредственно вспомогательный резервуар, который заставляет раму, помещенную в середине, перемещаться. В этом случае торможение при отпускании не является постепенным: когда водитель переводит контроллер в положение «отпускание», тормоза полностью отпускаются; если он снова затормозит слишком скоро после этого, существует риск потери мощности торможения, потому что воздуха может не хватить для оптимального торможения, поскольку отсутствие фиксированного давления в резервуаре команд не гарантирует, что воздуха достаточно. чтобы безопасно отпустить тормоза. Возможно даже полностью опорожнить резервуар, что влечет за собой опасность вообще не остановить поезд.Это предотвращается в установках с клапанами Breda и других типов, поскольку тормоза не могут быть полностью отпущены, если в основных резервуарах недостаточно воздуха для повторного торможения.

Есть риск, связанный с операцией «перегрузка». Внутри дистрибьютораДавление внутри двух камер уравновешено: во время перегрузки пропорционально возрастают давления в командном резервуаре и тормозной магистрали. Как было сказано, они постепенно опускаются обратно до 5 бар (500 кПа; 73 фунта на кв. Дюйм), но может случиться так, что командный резервуар «столкнется» с более высоким давлением, в то время как давление в трубопроводе будет ниже. Это поддерживает связь между дополнительным резервуаром и тормозными цилиндрами и, следовательно, тормоза. В этом случае возможное решение состоит в том, чтобы снова перегрузить систему, чтобы можно было сбалансировать давления, или, если это не сработает, вручную «сбросить» резервуар команд (опустошив его), потянув за рычаг, расположенный снаружи. На агрегатах с семипозиционными рычагами риск больше: труба подключается непосредственно к основным резервуарам и,Если контроллер находится в положении перегрузки слишком долго, он может достичь очень высокого давления (даже 9 бар, 900 кПа или 130 фунтов на кв. дюйм). В этом случае тормоза очень легко остаются включенными, и единственное практическое решение - вручную опорожнить резервуары командного резервуара, как указано выше.

Механические модификации [ править ]

Локомотив образован двумя полувагонами, поворачивающимися над центральной тележкой. Между ними находится сильфон, который изначально был сделан из резины, а в 1950-х годах был заменен на непроницаемую мембрану. В последние годы на смену ему пришел гибкий пластик.

На послевоенных единицах усиленные рамы толщиной 7 мм (0,28 дюйма) были установлены на шасси и под кабинами, так как первые 108 единиц показали некоторые механические недостатки в этих местах; в середине 80-х было решено усилить только шасси на довоенных агрегатах (однако агрегаты 026 и 065 этих модификаций так и не получили).

Чтобы уменьшить паразитное движение, между кузовами были установлены демпферы: глицеринового типа с агрегата 1-276 и специального масляного типа с агрегата 277 и далее, хотя в 1977 году они были отменены, поскольку считались бесполезными.

Первые 108 блоков имели на крыше вентиляционные шахты с реостатом, отличные от вентиляционных шахт остальных блоков, хотя позже они были заменены более эффективными шахтами, используемыми на последних блоках.

Также они имели масляные пряжки скольжения, а следующие узлы - подшипники качения.

Установки 162-171 были оснащены французскими пряжками Athermos для испытаний, которые позже были сняты.

В агрегатах 001-108 пескометры устанавливались внутри тележки; после войны они были заменены внешними, которые также изначально устанавливались на более поздних моделях.

Системы безопасности [ править ]

Первые 108 локомотивов изначально были оснащены педалью бдительности, разработанной инженером FS Минуччиани, которая требовала периодического подтверждения от машиниста, когда поезд движется (или было бы подано экстренное торможение), но после войны, из-за давления профсоюзов, это было прекращено; однако, начиная с 1970-х годов, многие (не все) устройства получили систему «Ripetizione Segnali a 4 codici» , спидометр Hasler и модифицированный « регистратор графика скорости » ( Zona tachigrafica ), который также записывал коды, полученные от RS.

Специальные и экспериментальные подразделения [ править ]

• E.636.385 был частью проекта «PV Train» и получил фотоэлектрические элементы, используемые для подзарядки 24-вольтных батарей. В связи с этим он был включен в актив итальянских исторических единиц;
• E.636.082 использовался для испытаний в 1965 году реостатного торможения (такая же система позже была принята в FS Class E.444 ); второй рычаг меньшего размера был установлен наверху тягового рычага и использовался для управления тормозным реостатом. По бокам этого агрегата также устанавливались все более крупные вентиляционные отверстия. В настоящее время он лишен многих внутренних компонентов и не может работать.
• E.636.284, пожалуй, самая известная единица группы. Агрегат попал в аварию, в результате чего была повреждена кабина водителя. Компания FS решила восстановить устройство, а также решила поэкспериментировать с новым типом кабины управления, аналогичным тем, которые используются на FS Class E.656 . Агрегат получил прозвище «Камилла», от которого предположительно звали подругу рабочего, занятого на восстановительных работах, которая написала его мелом возле одного из сцепных устройств локомотива. ^[1] Этот блок тоже исторический.
• В 1951 году агрегаты 044 и 089 получили двигатели типа 92-250, используемые в FS Class E.424 , и передаточное число также было изменено на 20/65 для максимальной допустимой скорости 120 км / ч (75 миль / ч) (макс. мощность 2490 кВт или 3340 л.с. вместо 2100 кВт или 2800 л.с.). Результаты этого эксперимента оказались успешными, так как эти локомотивы имели те же характеристики, что и FS Class E.428 (передаточное число 31/101), но с меньшим весом и мощностью; однако позже они были возвращены к своему первоначальному статусу.
• Агрегаты с 271 по 275 были построены с тележками, отличными от стандартных (аналогично тем, что использовались на прототипах FS класса E.646 ), двигателями 32RT-200, 5 ступенями параллельного переключения и передаточным числом 24/74 (максимальная скорость 105 км / ч или 65 миль / ч). Позднее эти агрегаты стали идентичными стандартным агрегатам.

В течение 1960-1970-х годов Ансальдо-Бреда построил локомотив на основе E.636 для использования в Югославии, классифицированный как JŽ 362 .

См. Также [ править ]

• HŽ серии 1061
• Итальянский сайт про E.636, с подробным описанием и фотогалереями

Ссылки [ править ]

• Istruzione sull'Esercizio del Freno Continuo Automatico
• Джованни Корноло (1994). Локомотив Элетриче .
• Некоторые части были переведены из статьи, представленной в итальянской Википедии.

Викискладе есть медиафайлы по теме FS E.636 .