Центральная железная дорога Форест оф Дин

Лес Dean Центральной железной дороги была минеральная железнодорожная линия предназначена для подключения некоторых угольных шахт в центральной части леса Дина на новый док в Brimspill на реке Северн . Он был санкционирован парламентом в 1856 году, но возникли серьезные трудности при сборе денег на его строительство. Он открылся в 1868 году, когда основная шахта, предназначенная для обслуживания, перестала работать. Он был не в состоянии профинансировать строительство дока в Бримспилле и полагался на перевод движения на главную линию железной дороги Южного Уэльса (позже Великая западная железная дорога ).

Это была линия широкой колеи , и с самого начала она использовалась Великой Западной железной дорогой. В 1872 году она была преобразована в стандартную колею . Ограниченный потенциал движения привел к постоянной неспособности оплачивать обычные расходы, и в 1885 году она была сдана в аренду Великой Западной железной дороге.

Примерно в 1921 году последняя шахта на линии прекратила работу, и ее сократили до Блейкни , где находился товарный склад. Этот бизнес тоже закончился в 1949 году, и коммерческое использование линии прекратилось.

Фон [ править ]

На протяжении веков Лес Дина был важным местом добычи полезных ископаемых: угля и железной руды, а также камня. Свободные горняки обладали определенными исключительными правами на полезные ископаемые, но ограничение на участие извне препятствовало внедрению капитала и крупномасштабных промышленных процессов. Более того, крайне плохая дорожная сеть в этом районе, отчасти из-за очень холмистой местности, увеличивала стоимость продукции леса. Интерес короны к древесине привел к законодательному регулированию развития.

Небольшие горнодобывающие предприятия, необходимые для доставки продукции на рынок, как правило, речным транспортом по Северну или Уай , были построены трамвайные пути, как правило, плато. Это привело к строительству Северн и Уай железной дороги и леса Dean железной дороги . ^[1]

Ранние предложения [ править ]

Лес Дина Центральной железной дороги в 1872 году

К 1830 году в Лесном Дине были хорошо развиты трамвайные пути, по которым минеральные продукты леса доставлялись на рынок. Угольная шахта разрабатывалась на Foxes Bridge, примерно в миле к востоку от Speech House , и промоутер Эдвард Протеро предложил «Steam Carriage Road», то есть паровой трамвай, чтобы транспортировать добычу через Howbeach Slade к Severn at Purton Pill. , недалеко от того места, где позже был построен Севернский железнодорожный мост ; протяженность его должна была составлять около восьми миль.

Схема была представлена ​​в парламенте в 1832 году, и некоторое строительство велось, но линия так и не была закончена. В последующие годы было выдвинуто значительное количество предложений о строительстве трамвайной или железной дороги от этого района до реки Северн, но все они не были реализованы.

В 1840 году Эдвард Протеро пытался убедить Северн-энд-Уайскую железную дорогу построить паровую железную дорогу от Лиднея до Фокс-Бридж, но S&WR не заинтересовались. В 1849 году была предложена аналогичная линия от Бримспилла на Северне до Хубич-Слейда и Фокс-Бридж; это не было реализовано, и в 1850 году была предложена еще одна схема. Это тоже не удалось. ^{[1] [2]}

Комиссары Вудса решительно поддержали эти предложения, потому что они будут способствовать улучшению железнодорожных сооружений в лесу. Комиссары сообщили в 1852 году, что существующие железные дороги неудовлетворительны и устарели, и что открытие железной дороги Южного Уэльса и преобразование железной дороги Северн и Уай в пограничную железную дорогу возвестили новую эру. Лес Dean железной дороги было отмечено, как и необходимость новой железной дороги для обслуживания центральной части леса. ^{[1] [3]}

Авторизован Форест Дин Центральной железной дороги [ править ]

Воодушевленные поддержкой членов комиссии, промоутеры внесли в парламент законопроект по линии; среди них были Уильям Ракстер Вагстафф, Тимоти Беннетт и Джеймс Тиг. Ширина колеи должна была быть такой же, как у Южно-Уэльской железной дороги, в то время широкой колеи. Пассажирские перевозки были предусмотрены, но никогда не работали. Однако для лиц, передвигающихся в дорожных экипажах, перевозимых на грузовиках, была предусмотрена плата за проезд в размере 2 пенсов за милю. Комиссары Вудса были уполномочены подписаться на 20 000 фунтов стерлингов в рассрочку под 5% годовых. Компания имела право занять 21 660 фунтов стерлингов под ипотеку, а GWR авансировал 15 000 фунтов стерлингов. ^[1]

Закон о Центральной железной дороге Форест-оф-Дин получил королевское одобрение 11 июля 1856 года. Он должен был проходить от шахты Фокс-Бридж до Бримспилла, по пути обслуживая шахту Хобич, с ответвлением от новой шахты Фэнси . ^{[1] [3]} Разрешенный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов. ^{[4] [1]} Бримспилл - это приливный ручей недалеко от Поултон-Корта на современных картах.

Большая часть земли была арендована у Короны за арендную плату в 100 фунтов стерлингов в год, и компания была обязана оградить ее забором. Было решено, что участки от железной дороги Южного Уэльса до New Fancy Coliery и от Moseley Green до Foxes Bridge с ответвлением в Brimspill должны быть построены в течение двух лет подряд. Планы по продлению линии уже разрабатывались, и 29 ноября 1856 года была опубликована заявка на строительство железной дороги Форест оф Дин Сентрал, Лидбрук и Херефорд, Росс и Глостер . Это расширит Центральную железную дорогу Форест оф Дин до железнодорожной линии Херефорд, Росс и Глостер возле станции Митчелдин Роуд, а позже - до Ледбери.. Он был представлен парламенту на сессии 1857 года, но на самом деле никаких полномочий на работу получено не было. (В 1870-х годах линия была построена на части предполагаемого маршрута по Митчелдин-роуд и железной дороге Форест-оф-Дин-Джанкшен .) ^{[1] [3]}

Инженер Ричард Б. Грэнтэм рассмотрел различные формы постоянного пути и рекомендовал рельсы Барлоу весом 100 фунтов на ярд с поперечными шпалами на стыках по цене 1 960 фунтов стерлингов за милю. Эта система зарекомендовала себя довольно удовлетворительно на других малоиспользуемых линиях, хотя проблемы с удержанием толщины стали становиться очевидными.

Отчет первого полугодового собрания 28 февраля 1857 г. был оптимистичным. Предполагалось, что к Рождеству 1858 года будет завершена линия до New Fancy Colliery Junction в Мозли-Грин, обслуживающая Howbeach Engine, Blackpool Engine и другие угольные шахты, которые, как ожидалось, будут в состоянии поставлять большое количество угля на железную дорогу. Сообщалось, что New Fancy Colliery находится в передовом состоянии и при открытии будет обеспечивать большой трафик. Грэнтэм получил два тендера на строительство линии: один на 43 260 фунтов стерлингов, а другой на 47 500 фунтов стерлингов, без учета рельсов и шпал. EW Morris, подрядчик, предложивший более высокую оценку, получил контракт. ^{[1] [3]}

К ноябрю 1857 года гавань в Бримспилле была спроектирована: пристань должна была иметь размеры 176 на 154 ярда и 22 фута в глубину во время весенних приливов. Вход через замок длиной около 88 ярдов. ^[3]

В 1859 году доверие директоров было таким, что они заявили, что «с тех пор, как линия была спроектирована, большие угольные месторождения были приведены в рабочее состояние, и, следовательно, ожидания, сформированные в отношении движения транспорта, до сих пор оправдались». Упомянутые угольные месторождения трудно идентифицировать, и на момент этого утверждения банковский баланс Компании составлял 3 фунта стерлингов. ^[5]

Сбор денег [ править ]

Привлечение капитала шло медленно, и после быстрого старта финансовое положение неуклонно ухудшалось. Земля была недоступна из-за отсутствия финансирования, и прогресс замедлился. Чтобы сэкономить средства, компания перенесла свой офис из Лондона в Блейкни, и на собрании там 15 августа 1858 г. было сообщено, что работа была приостановлена, поскольку многие акционеры не оплатили свои звонки. В следующем феврале директора смогли получить достаточный кредит, чтобы позволить Моррису возобновить работу. Во время сессии 1860 года компания подала заявку на продление срока до июня 1862 года, который они получили вместе с полномочиями для Южно-Уэльской железной дороги работать на линии при открытии и обеспечивать усиленные запасные части в Авре., где должно было быть соединение с главной линией КСВ. Успех железной дороги Южного Уэльса показал, что дальнейшая транспортировка добычи полезных ископаемых с угольных шахт на FODCR может осуществляться по железной дороге, а не по реке. ^{[примечание 1] [1]}

В отчете от 21 февраля 1860 г. говорилось, что первая часть ссуды от Короны - 3 333 фунта 6 шиллингов 8 пенсов - была получена и что отчет инженера обнадеживает. Подрядчик задерживался в строительстве набережной в Нибли из-за трудностей, связанных с владением землей, но мост через ручей мельницы был почти завершен, и это позволило бы ему продолжить строительство насыпи. Плохая погода также помешала работе, но теперь компания владела землей до Северна, и можно было продолжить строительство моста через главную линию Южного Уэльса. Из участка от Аура до Мозли-Грин почти 3 мили были пройдены до уровня строения, а также небольшая часть ответвления Бримспилла. ^[1]

24 августа 1860 года директора жаловались на крупную задолженность по выплате акций, но контракт на рельсы и шпалы был заключен, и они заявили, что ожидают скорейшего открытия. Инженер «убедил их» заменить мосты деревянными балками на железные, а это потребовало бы дополнительных 1000 фунтов стерлингов. Было завершено формирование ответвления Brimspill от линии Южного Уэльса до реки Северн, и мост через главную линию находился в процессе строительства. Самыми тяжелыми работами были набережная Блэкни и каменная резка Гилбертс-Хилл. Парламентские полномочия на строительство дока в Бримспилле и дальнейшие разъезды на Авр-Джанкшн были закреплены законом 1861 года ^{[1] [3].}

К декабрю 1861 года директора с нетерпением предлагали открыть как можно большую часть линии, обработать ее лошадьми и перейти на локомотивы, как только появится необходимость в движении. 4 февраля 1862 года инженер доложил, что вся формация завершена, за исключением самодействующего склона на стейте в Бримспилле.

В июне 1862 года подрядчик Моррис полностью прекратил работу, так как финансовые трудности компании привели к тому, что ему не заплатили. Директора подразумевали, что это его вина: «Позиция, занятая г-ном Моррисом, делает необходимым отложить финансовые договоренности, которые позволили бы директорам завершить строительство и открыть железную дорогу без промедления». Работы по строительству дока в Бримспилле еще не начались, поэтому было очевидно, что если линию откроют раньше, единственным выходом для движения будет линия Южного Уэльса. WG Owen, инженера железной дороги Южного Уэльса, попросили посоветовать наиболее экономичные схемы узлов для ограниченного движения минералов, с размещением от 20 до 30 вагонов и достаточно мощными для тяжелых двигателей. Он оценил стоимость в 5 603 фунтов стерлингов,и посоветовал компании устроить так, чтобы SWR работал с трафиком для начала.

Между тем проблемы с Моррисом продолжались, работа была приостановлена, и в 1863 году он потребовал от компании 37 678 фунтов стерлингов. Арбитр присудил ему 10 098 фунтов стерлингов, и в апреле он подал в суд для получения выплаты, но безуспешно. Два года спустя он заявил, что ничего не получал с марта 1861 года и что ему задолжали около 40 000 фунтов стерлингов, добавив, что он заплатил более 17 000 фунтов стерлингов за свои первоначальные акции. ^{[примечание 2] [1] [3]}

Отчаяние открыть линию [ править ]

В июне 1863 года инженера Чарльза Бартоломью попросили перейти линию и посоветовать, что нужно сделать, чтобы сделать возможным раннее открытие. Он сообщил, что потребуется 7 308 фунтов стерлингов, и критически оценил проект уже выполненных строительных работ. Он заметил, что трех сложных и глубоких порезов можно было легко избежать, так как каждая из них находится довольно близко к концу шпора, вокруг которого могла бы проходить леска.

Дальнейшие проблемы возникли, когда Управление лесов пригрозило возобновить владение арендными договорами Crown, потому что арендная плата была просрочена, а заборы не поддерживались. ^{[примечание 3]} Фактически Комиссары Лесов сами сняли ограждение и отправили счет в FODCR; это могло не выплачиваться в течение некоторого времени. ^{[1] [3]}

Финансовое положение компании было крайне тяжелым, и перспективы его улучшения не было. Выход был только один: на специальном общем собрании 27 февраля 1865 года было одобрено соглашение с Великой Западной железной дорогой (с которой Железная дорога Южного Уэльса объединилась в 1863 году), согласно которому GWR должна арендовать и эксплуатировать линию за 50 человек. цент валового дохода. Любые дополнительные расходы в течение первых трех лет будут покрыты GWR. Подрядчик Моррис должен был завершить строительство железной дороги в течение двух месяцев, за что ему должна была произвести оплата GWR. Это соглашение было подписано 21 июня 1866 года. ^{[1] [3]}

В феврале 1867 года Оуэн сообщил, что плохая зима задержала работу, но что линия будет завершена через месяц. После очередных задержек железная дорога была готова в конце июня, когда GWR провела пробную поездку с паровозом. Однако железная дорога, похоже, не была готова к немедленному открытию. Всего два месяца спустя шериф округа захватил очередь на основании судебного приказа по иску Короны о выплате долга в 1339 фунтов стерлингов и отправил двух человек, чтобы предотвратить движение транспорта. В феврале 1868 года GWR, не сумев добиться снятия этого эмбарго, отказалась работать на линии. Поскольку строительство железной дороги еще не закончилось - на ответвлении Бримспилл никаких дополнительных работ не проводилось, а линия заканчивалась на стыке с угольной шахтой Нью-Фэнси - 8 апреля было подписано новое соглашение, согласно которому GWR должна была завершить строительство линии. ^[1]

Открытие наконец [ править ]

В конце концов, GWR, получив компенсацию от любых судебных исков, которые могли бы возникнуть, если бы они работали на железной дороге, открыла ее для движения товаров в понедельник, 25 мая 1868 года. ^{[1] [3] [6]}

После открытия поезда ходили по понедельникам, средам и пятницам, отправляясь из Авре в 11:10 и прибывая в Ховбич в 11:35. Блейкни не появлялся в расписании до января 1870 года. Служба прекратилась в Хоубич, потому что филиал New Fancy, хотя и лицензированный короной 6 апреля 1868 года для компании Park End Coal Company, был готов только в начале 1869 года. от New Fancy Junction до Foxes Bridge так и не был завершен. На нижнем конце был построен последний подход к Бримспиллу, к востоку от железной дороги Южного Уэльса, но также так и не был завершен. (Похоже, что на нем проложен небольшой участок пути, но он не соединен с эксплуатационной линией.) ^{[7] [3]}

Единственным сигналом на линии, кроме того, который защищал перекресток в Авре, был старый диск и перекладина на Хоубич, на южной стороне линии, прямо в разрезе скалы. Этот тип сигнала не подавался после ноября 1869 года, поэтому он, должно быть, был одним из последних, которые устанавливали. Он все еще был там в 1901 году, но исчез к 1921 году ^[1].

Минеральная петля железной дороги Северн и Уай [ править ]

Тем временем ветка New Fancy оказалась в опасности конкуренции со стороны Северн-энд-Уайской железной дороги, которая претендовала на полномочия для строительства нового маршрута, который будет называться Mineral Loop. Это должно было пересечь ветвь New Fancy и, вероятно, отвлечь бизнес из-за превосходных возможностей доставки в доке Лидни. FODCR решительно выступил против предложения S&WR в парламенте, но S&WR получил свой Акт 16 июля 1869 года. Его Минеральная петля была полностью открыта в апреле 1872 года. Возникли некоторые трудности на перекрестке с ветвью New Fancy, поскольку Последний находился на крутом повороте с сильным виражом и крутым уклоном, и была небольшая разница в уровнях. Тем не менее S&WR и FODCR достигли технического компромисса. ^{[1] [3]}

Преобразование датчика [ править ]

Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, преобразовала свою главную линию и ответвления в этом районе на стандартную колею в период с 11 по 13 мая 1872 года. ^{[1] [6]} Линия FODCR была преобразована GWR в то же время. время, за счет FODCR. Рельсы Барлоу были сняты, и был установлен лучший стандарт постоянного пути. ^[3]

Плохой бизнес [ править ]

Коммерческое положение FODCR было крайне плохим; опасения, что Минеральная петля железной дороги Северн и Уай заберет большую часть движения New Fancy, оправдались. В связи с возможным продлением линии в 1879 г. заместитель председателя заявил, что Центральная линия не использовалась с августа 1875 г., так как угольные шахты не работали. Линия была официально заброшена после Хоубич после 1877 года.

Отчаянное финансовое положение компании было проиллюстрировано письмом поверенного 1877 года, в котором говорилось: «Я с сожалением вынужден сказать, что у компании нет достаточных средств, чтобы оплатить даже небольшие расходы на печать счетов, и поэтому они не публикуются». На 31 декабря 1884 года компания была должна GWR 22 746 фунтов стерлингов 17 шиллингов 10 пенсов, а GWR даже выплачивало причитающуюся арендную плату по договорам аренды. В 1885 году переговоры о продлении соглашения закончились письмом от секретаря FODCR к GWR, фактически умоляющим GWR заплатить арендную плату Crown, чтобы линия оставалась доступной для будущего движения.

Обследование боеприпасов 1901 года показало, что путь был удален за северо-восточный угол Brandrick's Green, а участок от Howbeach Colliery до Brandrick's Green был удален примерно в 1911 году. После этого железная дорога продолжала функционировать до Howbeach с тремя товарными поездами и неделю. ^[1]

После Первой мировой войны [ править ]

Угольная забастовка 1921 г. прикончила шахту Хоубич, и примерно в это время движение за пределами Блейкни прекратилось; след за Блейкни остался на месте, но был удален в 1942 году.

Из-за аренды эта линия долгое время была просто тихой веткой по добыче полезных ископаемых Великой Западной железной дороги; Железная дорога Форест оф Дин владела этой линией, но не принимала участия в ее эксплуатации, а огромная задолженность означала, что дивиденды не распределялись. После Первой мировой войны правительство решило, что железные дороги Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога поглотила множество мелких сетей в своей зоне влияния, а Центральная железная дорога Фореста Дина была поглощена GWR с 1 января 1923 года. Никаких акционеров не было обнаружено, и линия была подарена GWR; на линию было потрачено 141 000 фунтов стерлингов.

Во время Второй мировой войны движение было довольно интенсивным, потому что древесный уголь, военный материал, производился в Лесу, а в Блейкни было хранилище. После войны движение остановилось, и последний поезд отправился в пятницу, 29 июля 1949 года, а со 2 августа линия была официально закрыта. Последним двигателем был грузовой танк № 2153 0-6-0. Путь от Авре до Блейкни в течение нескольких лет использовался для временного хранения вагонов, вагоны перебрасывались в Блейкни с зазорами, оставленными на оккупационных переходах, но рельсы оставались неподвижными. отменен в начале 1962 года. ^{[1] [3]}

Маршрут [ править ]

v т е Центральная железная дорога Форест оф Дин
Легенда
Линия Глостер – Ньюпорт Awre for Blakeney Товарная станция Блэкени Дорога A48 Howbeach Coliery Северн энд Уай железная дорога Новые причудливые угольные шахты

От Авре линия поднялась на 1,75 мили (2,82 км) на 1 из 69 до Блэкни, где находился склад для товаров. В 1 к 60 он пересек главную дорогу, 10-пролетный виадук, прошел две глубокие выемки, пересек римскую дорогу у Блэкпульского моста и еще один выезд на шахту Хоубич. Beyond the line вырос до 1 из 103, затем до 1 из 54 до New Fancy. ^[3]

Примечание: Кобб показывает Центральную железную дорогу Форест оф Дин, соединяющуюся с Минеральной петлей железной дороги Северн и Уай, но это ошибка. Он пересек его, хотя обе железные дороги в конечном итоге имели соединение с New Fancy Coliery. ^[8]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

См. Также [ править ]

• Веб-сайт Aditnow по адресу www.aditnow.co.uk (требуется бесплатная регистрация) предоставляет информацию о местонахождении Howbeach, New Fancy и Foxes Bridge с современными изображениями первых двух.

Внешние ссылки [ править ]

• Веб-страница Центральной железной дороги Форест оф Дин - последние фотографии станции Блэкени, виадука и других участков дороги
• Веб-страница истории Блейкни с изображением виадука
• [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Географические фотографии останков железной дороги