Северн энд Уай железная дорога

Северн энд Уай железная дорога

Участок железной дороги Северн и Уай, в настоящее время используется как велосипедная и пешеходная дорожка .
Обзор
Locale	Западный Глостершир
Сроки работы	1810–1977
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи от 1872 г.
Предыдущий калибр	3 фута 6 в ( 1,067 мм ) с 1810 по 1868 г. 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) с 1868 по 1872 г.

Северн и Уай железной дороги началось в ранней трамвайный сети , созданной в лесу Дин , чтобы облегчить перевозку минералов в водотоках для дальнейшей транспортировки. Он был основан на Лидни , где была построена небольшая гавань, и открыла свою линию до Паркенда в 1810 году. Она была постепенно расширена на север, а вторая линия, Минеральная петля, была открыта для соединения недавно открытых горных выработок.

Чтобы облегчить передачу движения на соседнюю главную линию железной дороги Южного Уэльса , сеть железных дорог Северн-Уай была преобразована из платной в ширококолейную железную дорогу с локомотивом , а затем в железную дорогу стандартной колеи . Расширения были сделаны Lydbrook , Cinderford и Coleford .

Финансы компании зависели от горнодобывающей промышленности леса Дин, и в 1879 году экономические трудности вынудили ее объединиться с железной дорогой Северн-Бридж . Фактически это привело к ухудшению ситуации, и объединенная компания продала свой бизнес совместно Great Western Railway и Midland Railway .

Дальнейшие неутешительные финансовые показатели привели к прекращению большей части пассажирских перевозок в 1929 году, а после Второй мировой войны неумолимое снижение добычи полезных ископаемых привело к постепенному закрытию сети. Ни одна из железных дорог Северн-энд-Уай сегодня не используется в коммерческих целях, но в Лидни действует историческая железная дорога.

До железных дорог [ править ]

Лес Дина на протяжении веков был центром добычи полезных ископаемых. Уголь и железная руда промышленности была проведена на по freeminers , которые имели определенные законом права регулировать свои собственные дела. В лесу также велась добыча камня . В 18 и 19 веках древесина леса стала важным ресурсом для строительства кораблей для Королевского флота , создавая напряженность в отношениях с горняками, которым требовалась древесина для опор в своих горных выработках.

Дороги в лесу были плохими, и транспортировка тяжелых материалов была постоянной проблемой. Установленные права горняков очень затрудняли развертывание капитала для крупномасштабного развития, а интересы Королевского флота также препятствовали модернизации. Это привело к высоким затратам, а добыча полезных ископаемых пострадала от конкуренции со стороны других регионов. ^[1]

Ранние предложения трамвая [ править ]

В 1801 году заинтересованные стороны встретились в Росс-он-Уай и получил сообщение от Benjamin Аутрам , указывая , как линии трамвая может быть построена связь как Lydbrook и Lydney на водотоки реки Северн и реки Уай ; тяжелые полезные ископаемые доставлялись на рынок речным и прибрежным транспортом. Идея получила поддержку, но также встретила яростное сопротивление, и схема провалилась.

В 1806 году инженер Джон Ренни обследовал и предложил маршрут трамвайных путей в лесу, который впоследствии был преобразован в сеть, но его планы тоже закончились без каких-либо конкретных действий. ^[1]

Лидни и Лидбрук Железная дорога [ править ]

Стремление построить какой-либо вид транспорта не ослабевает, и в конце концов железная дорога Лидни и Лидбрук (часто обозначаемая как Лидни и Лидбрук) ^[2] была санкционирована Парламентским актом от 10 июня 1809 года ^{[3] [4].}

Фактически это должна была быть площадка , по которой колеса вагона без фланцев должны были двигаться по L-образным пластинам; руководство было обеспечено стойкой L-профиля. Уставный капитал составлял 35 000 фунтов стерлингов для строительства от Лидбрука до Лоуэр-Фордж через Меристок и Паркенд . Филиалов должно было быть восемь. Железнодорожная компания должна была не быть перевозчиком, а просто обеспечивать трамвай, на котором независимые перевозчики могли управлять своими собственными конными вагонами.

Контракты были заключены в августе 1809 года на большую часть строительства, а к 4 июня 1810 года некоторые перевозки полезных ископаемых уже осуществлялись, но уже выражалось неудовлетворение по поводу недостатков в работе подрядчика. ^[1]

Северн энд Уай Рейлвей [ править ]

В 1810 году отклонение от главной линии было разрешено еще одним парламентским актом (от 21 июня 1810 года), и была использована возможность изменить название компании на более запоминающееся « Северн энд Уай Рейлвей» . Увеличение уставного капитала еще на 20 000 фунтов стерлингов было ратифицировано этим законом, который также разрешил строительство гавани в Лиднее и канала, дающего оттуда доступ к самой реке Северн .

Линия должна была быть плоской, шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). ^{[примечание 1]} (ближайший трамвай Bullo Pill использовал 4 фута. ^[1] ) Тарелки были 3 фута (91 см) в длину и весили 42 фунта (19 кг); их несли на каменных блоках.

Работа началась в июне 1810 года, но весы еще не были поставлены должным образом; Полномочия Компании по взиманию дорожных сборов требовали наличия весовых устройств, и в их отсутствие никакие сборы не могли взиматься по закону, так что поначалу большая часть трафика использовалась бесплатно. ^[5]

Неудовлетворенность качеством работы подрядчика по-прежнему выражалась, и некоторые треки необходимо было пересмотреть в ближайшее время. 26 июня 1811 года был принят третий парламентский акт, разрешивший дальнейшее увеличение капитала на 35 000 фунтов стерлингов. ^[5]

16 марта 1813 года было проведено собрание директоров, на котором было решено разослать акционерам циркулярное письмо: ^[1]

«В этот день в канал и бассейн спустили воду, а железные дороги находятся в рабочем состоянии, поэтому мероприятие можно считать завершенным».

Однако основной целью встречи было следующее:

«Возник значительный долг, для погашения которого необходимо немедленно собрать 10 000 фунтов стерлингов».

Если это было приглашением для кого-то сделать пожертвование, оно было напрасным, и в мае 1814 года был получен четвертый закон, разрешающий дальнейшее увеличение капитала на 30 000 фунтов стерлингов.

Жизнеспособность S&WR находилась под сомнением из-за уменьшения объемов движения из-за других существующих или запланированных маршрутов, дающих доступ к лесу, а также из-за его собственной устаревшей технологии, поскольку краевые железные дороги к настоящему времени стали обычной формой железной дороги. ^[5]

Железная дорога Южного Уэльса [ править ]

В 1846 году Железная дорога Южного Уэльса готовилась к строительству своей линии от Глостера до юго-западного Уэльса, пересекая Северн и Уай железную дорогу в Лидни. Железная дорога Южного Уэльса знала о минеральном потенциале леса Дин и предложила ветку вдоль линии Северн и Уай. S&WR выступило с встречным предложением продать свой концерн Южно-Уэльской железной дороге, но их цена была высока, и Южно-Уэльская железная дорога не хотела платить сумму, требуемую за уходящее в упадок и старомодное плато.

Тем не менее, Железная дорога Южного Уэльса, естественно, хотела обеспечивать движение, исходящее из Фореста, и в 1847 году парламент разрешил ей взять на себя железную дорогу Форест оф Дин (бывшая линия Булло Пилл ) и преобразовать ее в ширококолейную железную дорогу. как филиал собственной сети. S&WR выступили против этого в парламенте, но были подкуплены, когда Железная дорога Южного Уэльса согласилась выделить S&WR 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии, добавив рядом железную дорогу с широкой колеей. ^[2]

Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию между Глостером и Чепстоу в 1851 году, но S&WR ничего не сделали для преобразования своей линии, поэтому в Лидни была построена пересадочная станция: минералы на конном трамвае вручную перегружались в ширококолейные вагоны. дальнейшая перевозка. ^{[1] [5]}

Ограниченная модернизация [ править ]

Такое расположение сделало устаревшую технологию S&WR более очевидной, и в 1851 году человека по имени Блэквелл попросили подготовить схему переоборудования и модернизации линии S&WR. Однако план Блэквелла нуждался в одобрении уполномоченных по лесам; Комиссары сделали свое одобрение на условиях, которые совет S&WR посчитал необоснованными, и предложения отклонились.

Не желая допустить застоя их линии, Совет решил улучшить их линию без преобразования и получил Акт в августе 1853 г .; существующий трамвай подлежал ремонту и вводу локомотивов; Стоимость составила 82 000 фунтов стерлингов, или 14 000 фунтов стерлингов должны были поступить из уже внесенного взноса Железной дороги Южного Уэльса. Компания получила право сами стать перевозчиками. Использование локомотивов на платформах было сомнительным, потому что пластины не всегда были способны выдерживать большие нагрузки на колеса, которые, вероятно, создавались практическими локомотивами. ^[1] Доступная адгезия также была неопределенным фактором. Закон также имеет право еще на 3 ¹ / ₂  мили (6 км) трамвайный, но они должны были иметь датчик 3 футов 6 дюймов (1067 мм ). ^[2]

Тем не менее, в 1860 году был заказан локомотив с колодцем 0-4-0 , и он, похоже, оказался успешным, поскольку еще три были поставлены в 1864 году, а пятый, на этот раз 0-6-0 , в 1865 году. ^{[6 ]}

Этот прогресс был явно недостаточным, поскольку колея линии все еще составляла 3 фута 6 дюймов, и перегрузка в Лидни на магистральную железную дорогу была дорогостоящим неудобством, в то время как другие железнодорожные ветки предлагали или планировали предложить прямую развязку.

Однако МакДермот заявляет, что после марта 1865 года «большая часть линии была переброшена с« составными краевыми рельсами или трамплинами особого характера », несомненно, похожими на комбинированные рельсы и трамплины Монмутширской железной дороги» . ^{[6] : 402}

В мае 1867 года Правление рассмотрело более радикальное предложение: преобразование линии между Лидни и Паркендом и Уимберри Джанкшен с новой линией на Лидбрук . Стоимость должна была составить 95 298 фунтов стерлингов. При рассмотрении это было видно, что это выходит за рамки возможностей компании, и схема была ограничена преобразованием до Wimberry, с оценочной стоимостью 33000 фунтов стерлингов. ^{[5] [1] [4]}

Это было одобрено, и в 1868 году был получен сертификат Торгового Совета, разрешающий дополнительный капитал в размере 38000 фунтов стерлингов. Шестиколесные локомотив должен был быть преобразован, от 3 футов 6 дюймов до 7 футов  ¹ / ₄  в ( 2140 мм ) широкой колеи, по цене 200 фунтов стерлингов. Получен и новый локомотив широкой колеи. Эти механизмы были введены в действие 19 апреля 1869 года. Линия, разумеется, больше не была просто платной, но у нее по-прежнему не было подвижного состава, и Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, предоставляла вагоны на запрос от грузоотправителей. Фактически, в марте 1870 года ширококолейный тормозной фургонбыло приказано S&WR, так как было сочтено небезопасным продолжать работу минеральных поездов без таковой. Таким образом, около двух лет S&WR владела единственной единицей подвижного состава. ^{[1] [5]}

Минеральная петля [ править ]

С 1840-х годов горнодобывающая деятельность развивалась на гребне местности к юго-западу от Синдерфорда, и движение к ветке Forest of Dean железной дороги Южного Уэльса было потеряно , хотя док в Булло, к которому эта линия вела, был хуже, чем в Лидни. Соответственно, Правление запланировало новую линию, Mineral Loop , соединяющуюся со многими новыми питхэдами. Он будет образован путем продолжения магистрали от Уимберри-Джанкшен, недалеко от Каннопа, до Драйбрук-роуд , недалеко от Синдерфорда; с петлей, идущей оттуда, чтобы повторно соединиться с магистралью на Тафтс-Джанкшен , недалеко от Уайткрофта .

Для новой линии потребуется железнодорожный переезд в месте пересечения с веткой широкой колеи Центральной железной дороги Форест-оф-Дин в районе Нью-Фэнси и 503-ярдовым (460 м) туннелем в Мозли-Грин . Первоначально он будет идти по довольно умеренному спуску, а затем будет спускаться 1 из 40 до Tufts Junction.

Разрешающим законом был Закон о железных дорогах и каналах Северн-энд-Уай 1869 года , получивший королевскую санкцию 16 июля. ^{[примечание 2] [7] [1]}

Лес Dean Центральной железной дороги , при поддержке Великой Западной железной дороги, был открыт минеральным ответвление от AWRE (на линии Глостера-Чепстоу ) в Нью - Fancy Кольрайте в 1868. ^[8]

Строительство Минеральной петли началось в сентябре 1870 года, но в феврале 1871 года Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, проинформировала S&WR о своем намерении преобразовать колею своей магистрали в стандартную колею. S&WR решило проложить Минеральную петлю стандартной колеи и обеспечить смешанную колею на существующей магистрали широкой колеи от Тафтс-Джанкшен до Лидни-Джанкшен. Фактически была осознана тщетность сохранения широкой колеи на магистрали, и она была преобразована в стандартную колею в выходные 11–12 мая 1872 года. ^{[5] [1] [2]}

22 апреля 1872 года движение началось в нижней части Минеральной петли, ниже Луга Крамп, и было практически завершено в середине мая. Пять двигателей широкой колеи были преобразованы в стандартные, а еще один двигатель был заказан у Avonside Engine Company .

К середине июня 1872 года магистраль была продлена от Уимберри-Джанкшен до Драйбрук-роуд, но в феврале 1873-го перекресток в Билсоне все еще ожидался. Фактически ввод в эксплуатацию узла в Билсоне был отложен до 15 сентября 1873 года, а предполагавшаяся перевозка железной руды с востока на запад не началась до ноября 1875 года, вероятно, из-за трудностей с согласованием ставок. ^{[5] [1]}

Линия Лидбрук [ править ]

Лесная железная руда была востребована на металлургических заводах в Южном Уэльсе , и филиал в Лидбруке был задуман, чтобы обеспечить более прямой путь к металлургическим заводам в верховьях долин , в частности, в Эббв-Вейл и Доулейс . Линия должна была соединиться на перекрестке Лидбрук с железной дорогой Росс и Монмут , тогда это планировалось. Филиал S&WR Lydbrook был авторизован 12 мая 1870 года. ^[5] В Лидбруке должен был быть треугольный перекресток, позволяющий проехать прямо к Росс-он-Уай , но он так и не был построен.

Железная дорога Росс и Монмут открылась для движения 3 августа 1873 года; он был разработан GWR с самого начала. ^{[5] [9] [1]}

Как и большинство линий S&WR, он имел крутой уклон, снижаясь на 1 из 58 от Меристока до перекрестка Лидбрук. Виадук Лидбрук должен был иметь три пролета, два внешних пролета по 120 футов (37 м) и центральный пролет в 150 футов (46 м).

Линия открылась для движения товаров 26 августа 1874 года. Пассажирские перевозки начались 23 сентября 1875 года. ^{[5] [9] [1] [2]}

Спай с основной частью S & WR был в Serridge , на линии от Билсона к Drybrook , который был открыт в июне 1872 г. как часть минеральной петли. Он смотрел на Билсона. ^[10]

Управлять загруженными поездами с минеральной водой на перекрестке было сложно; им обычно приходилось там разворачиваться, а на главной линии не было запасных частей, а уклоны были крутыми. Поуп и Карау объясняют процедуру:

По прибытии в Серридж поезд останавливался на беговой дорожке, а когда вагоны были закреплены, локомотив обгонял поезд в хвост, чтобы забрать тормозной фургон . Затем он объезжал тормозной фургон, используя третий обходной путь, и помещал его на противоположный конец поезда. Затем локомотив снова вращался, чтобы соединиться с противоположным концом поезда, который, таким образом, был преобразован в обратном направлении к Лидни. Сложной частью операции было вывести поезд на главную линию на достаточном удалении от узловых точек и полосы засорения.чтобы сигнальщик мог изменить их до того, как импульс восходящих груженых фургонов будет потерян, и они откатятся вниз по склону, заставляя локомотив отступить на берег, надеясь, что он уже идет в Лидни. Это была трудная задача для всех, и координация была жизненно важной. Маневр начался с того, что поезд тащил назад по ветке Лидбрук к Кривой Спекуляции, чтобы проехать по противоположному уклону на главной линии. Затем водитель широко раскрыл регулятор и рванул обратно по ветке, изо всех сил толкая фургоны, миновав подъездные пути, к берегу 1 из 40 на главной дороге. Должно быть, это было настоящее зрелище. Когда их фургон проезжал мимо сигнальной будки, двое охранников соскочили, готовые придавить тормоза вагона, чтобы удержать поезд на уклоне, и в тот самый момент, когда локомотив отошел от точек,бдительный связист указал дорогу Лидни.^[9]

Филиал Coleford [ править ]

18 июля 1872 года было получено парламентское разрешение для отделения Колфордского отделения, оставившего старую главную линию на Колфорд-Джанкшен, в Паркенде . Coleford железная дорога , авторы которого является Великой Западной железной дорогой, была разрешена в той же сессии парламента, чтобы построить из ближнего Монает в Parkend и положение в дающем Законе о оговаривалось , что если S & WR не удалось достичь важного Easter Iron Mine в Milkwall через два года Колфордской железной дороге было разрешено продлить до нее свою линию; это был исход, которого S&WR хотел избежать любой ценой. Закон требовал совместной станции и конечного соединения в Коулфорде, хотя этого так и не было сделано. ^{[9] [1]}

Линия Coleford была крутой, следуя курсом старого трамвая Milkwall; градиент составлял 1 из 31 при падении от Milkwall до Coleford Junction, и его протяженность 3 мили 58 ch (5,99 км) была открыта 19 июля 1875 года для движения товаров; Пассажирское открытие последовало 9 декабря 1875 года ^{[9] [1] [2]} Перекресток возле Паркенда был обращен в сторону от Лидни, так что при движении из Колфорда в Лидни происходил разворот. ^{[5] [1]}

Обширные подъездные пути на Coleford Junction были завершены к апрелю прошлого года. Реверс был необходим для ответвлений поездов из Лиднея, и на практике «нисходящие» товарные поезда оставляли движение на перекрестке для сортировки и сбора паровозом филиала Колфорд. ^[10]

Станция Coleford GWR (железнодорожная станция Coleford на линии, идущей от Монмута) открылась для пассажиров 1 сентября 1883 года. GWR сразу отменил опубликованные тарифы на грузовые перевозки между станциями S&WR на станциях GWR. Между двумя линиями не было пересечения, но в 1885 году соединение внутри разъездных путей было выполнено «временно», что позволило перебрасывать товарные вагоны. ^[10]

Филиал GWR Coleford от Wyesham Junction закрылся после 31 декабря 1916 года, но 71 цепь (1,43 км) от Coleford до Whitecliff была сохранена для обслуживания карьера там. Доступ осуществлялся через переходный разъезд и предполагал четыре разворота до 1951 года, когда разъезд был перестроен. ^[9]

Филиал Оквуд [ править ]

Эта ветка начиналась как ширококолейный разъезд длиной 71 цепь (1,43 км), ведущий к Tufts Loading Bank. Он был продлен вдоль бывшей трамвайной дороги до уровня Паркхилл в 1874 году и до уровня Дайка (или Уайткрофта) в 1876 году. Дальнейшее расширение было сделано до Паркгаттера в 1890–91. ^[1]

Пассажирские перевозки на S&WR [ править ]

Закон о S&WR 1872 года также разрешил пассажирские перевозки на линии. ^[4] Индекс S & WR медленно осуществить это , но в мае 1875 г. станции были готовы на Lydney Junction , Lydney города , Whitecroft , Parkend , Speech House Road , Drybrook Роуд , и (возможно) Верхний Lydbrook , и на ветке Coleford в Milkwall и Колфорд . (Пассажирские экскурсии ранее проводились с перевозкой пассажиров на грузовых автомобилях.) ^{[9] [1]}

Однако проверка, проведенная полковником Ф. М. Рича из Министерства торговли, разочаровала; это было необходимо для разрешения перевозки пассажиров, но в разрешении было отказано. Требовался ряд изменений в системе сигнализации, главным образом в отношении точечных замков и ретрансляторов сигналов ; кроме того, у Компании еще не было пассажирского подвижного состава.

Повторный осмотр 13 августа также привел к отказу, но пассажирские перевозки наконец начались 23 сентября 1875 года. Служба шла от Лиднея до Лидбрука , с Верхним Лидбруком, Нижним Лидбруком и Лидбрук-Джанкшн, добавленными к списку основных железнодорожных станций. ^[5]

Первые пассажирские перевозки состояли из двух поездов в день от Лидни до Лидбрука и двух поездов от Лидни до Колфорда. Также был ряд недоработок. Эта услуга постепенно сокращалась, и к 1879 году из Лиднея в Лидбрук и из Лидни в Колфорд ходил только один поезд в день, опять же с небольшими перерывами.

Филиал в Колфорде смотрел в противоположную сторону от Лидни. Поезда, идущие на север из Лиднея, обычно состояли из пяти или шести вагонов, два задних из которых составляли часть Колфорд. По прибытии на перекресток они были отделены, и после того, как участок Синдерфорда продолжил свой путь с двумя другими из Колфорда, двигатель ответвления Колфорда двинулся на них.

Люди присоединились к железнодорожным веткам в Паркенде, но рабочие из соседних каменных кладок David & Sant смогли купить билеты в будке Coleford Junction и сесть в поезд со специальной платформы на перекрестке. К началу 1890-х годов S&WR выдавало на это разрешения, которые позволяли рабочим ездить в Милкволл и Колфорд по льготной цене в 3 доллара. Неясно, когда эта практика была установлена, но к июню 1895 года платформа пришла в полуразрушенное состояние и была удалена. Рабочие, следовательно, вторглись на линию и забрались в поезд, пока он разделялся. ^[10]

Драйбрук-роуд служила станцией для Синдерфорда, и, поскольку последний был одним из наиболее важных поселений в лесу, это было явно неудовлетворительно. Расширение до самого Синдерфорда включало бы пассажирские поезда, проезжающие через ровный переход трамвайного пути Трафальгарской угольной компании, и Торговая палата, очевидно, указала, что это не будет разрешено без надлежащих мер безопасности.

Чтобы избежать этих расходов, S&WR построило «опускную платформу» в ¹ ⁄ ₂ мили (0,8 км) за пределами Драйбрук-Роуд, рядом с ответвлением Билсона. Это было одобрено как временная мера, хотя это место находилось на крутом спуске. Платформа Билсона открылась в сентябре 1876 года. В дальнейшем должна была стать новая станция Циндерфорд , которая была наконец открыта 29 сентября 1878 года, заменив платформу Билсона.

Когда в 1875 году были введены пассажирские перевозки, поездам Lydbrook из Lydney было запрещено разворачиваться в Serridge, поэтому им пришлось продолжать движение по Drybrook Road и обратно там. Когда пассажирские перевозки были расширены до Синдерфорда (станция Билсон-роуд), обратный путь через перекресток стал значительно дольше. ^[10]

Писатель-путешественник А.О. Кук описал работу: ^[11]

От станции Speech House Road мы проходим через Драйбрук-роуд и добираемся до Синдерфорда. Оттуда, после нескольких бурных маневров со стороны маленького паровоза, мы возвращаемся на Драйбрук-роуд и проезжаем Трафальгарский угольный завод. На перекрестке Серриджа поезд, который до этого шел на юго-запад, теперь покидает линию Speech House и резко огибает у угольной шахты спекуляций, направляясь прямо на север в сторону Аппер-Лидбрук.

Платформа была предоставлена ​​в Серридж в 1878 году для использования хранителем в Серридж Лодж. Из-за трудного подъема на Драйбрук-роуд звонили только поезда вниз после того, как охранник был уведомлен, но похоже, что он мало использовался и последний раз появлялся в Брэдшоу в октябре 1879 года. пересек черту. ^[9]

Куик дает более подробную информацию: Платформа Serridge, Speech House: в расписании с июля 1877 года по октябрь 1879 года; Только по субботам, только в одну сторону. В расписании указано, что пассажиры Лидбрука могут сойти здесь, сообщив об этом охраннику на Speech House Road; Похоже, они должны были купить билет до Лидбрука, но могли бы сойти здесь, если бы было удобнее. ^[12]

Железная дорога Северного моста [ править ]

Долгое время планировалось построить железную дорогу, пересекающую реку Северн в окрестностях Лиднея, и 18 июля 1872 года был принят закон о разрешении строительства железной дороги Северн-Бридж. Железнодорожная компания должна была построить мост 4,162 футов (1269 м) в длину , пересекающих реку Северн , и подключение Midland Railway «s маршрут между Глостер и Бристоль в Беркли Роуд в Lydney Junction на S & WR. Резкость была важным промежуточным местом для производства и транспортировки. Северная ветка в конце Беркли будет построена железной дорогой Мидленд, что даст этой компании прямой доступ к лесной сети ЮВР.

Несмотря на свои финансовые обязательства по расширению собственной сети, S&WR подписало 25 000 фунтов стерлингов на компанию Severn Bridge Company и согласилось провести линию, когда она будет завершена.

В 1878 году железная дорога Северн-Бридж обнаружила, что ее строительство намного превышает ее финансовые возможности, и обратилась за финансовой помощью к Мидлендской железной дороге и S&WR. Мидленд пришел в упадок, если ему не было предоставлено право управлять всей системой S&WR. Это предложение было сделано в прошлом и отклонено S&WR, обеспокоенным своими отношениями со своим ближайшим соседом, GWR .

Теперь решение было объединить железнодорожную компанию Северн-Бридж и Северн-энд-Уайскую железную дорогу. Финансовая помощь будет предоставлена ​​железной дорогой Мидленд, которая получит рабочие мощности, от которых она ранее отказалась. Железная дорога Северн-Уай и железная дорога Северн-Бридж будут объединены, но останутся независимыми от более крупных сетей. В обмен на предоставление полномочий по эксплуатации Мидлендской железной дороги S&WR получило бы полномочия по управлению Мидлендом в Нейлсворте и Страуде ; хотя это были местные центры промышленности, движение от Леса к этим местам не имело большого значения, поскольку Мидленд доминировал в передаче трафика в свою большую сеть.

Было определено, что объединение произойдет, когда железная дорога Северн-Бридж будет открыта для движения, и по мере приближения этого события 21 июля 1879 года был получен разрешительный акт парламента.

Мост Северн был официально открыт 17 октября 1879 года, и поезда S&WR ходили только до Беркли-роуд. Слияние произошло должным образом, в результате чего образовалась Железнодорожная компания Северн, Уай и Северн Бридж , хотя внутренние счета для двух составляющих компаний велись отдельно до 1888 года (они были известны как Лесная, или Уайская, и Мостовая, соответственно. Станция S&WR Lydney Junction была заменена новой станцией на изогнутом соединении, ведущем к мосту Северн. Семь пассажирских поездов пересекали мост ежедневно, хотя только два следовали до Лидбрук-Джанкшен и один - до Колефорда, остальные ходили только между Беркли-роуд и Лидни-Джанкшен. ^{[5] [1] [4]}

Великая Западная железная дорога обеспечила новое соединение, проходящее из направления Чепстоу на железную дорогу Северн-Бридж к востоку от Лиднея в 1879 году. Это место было названо Оттерс-Пул-Джанкшн. ^{[8] [13]}

Станции Cinderford [ править ]

К началу 1870-х годов развивающийся город Синдерфорд с соседними угольными шахтами и процветающим металлургическим заводом становился все более важным промышленным центром. Однако железная дорога Северн и Уай оказалась в невыгодном положении на пути к Синдерфорду из- за железной дороги Лес Дина, которая шла к западу от города и пересекала ее путь.

Когда в 1873 году открылся филиал Bilson, он был предназначен только для обмена трафиком с GWR. Он был утвержден в 1869 году как ответвление широкой колеи от Минеральной петли, но на самом деле был построен по стандартной колее. Он являлся продолжением главной линии от Драйбрук-роуд до треугольного перекрестка с ветвью Черчвэй GWR в Леймуре к северо-западу от Синдерфорда. Сразу к западу от перекрестка железная дорога пересекала Brain's Tramway на уровне; трамвай использовался для транспортировки угля из Трафальгарской шахты для обмена подъездными путями на верфи Билсона в филиале GWR Forest of Dean.

Узел Билсона открылся для движения 15 сентября 1873 года. На практике он работал как часть двора Билсона. Северное и южное соединения использовались для трафика, полученного от GWR и прошедшего к нему, соответственно, и сквозное движение обычно не происходило.

Драйбрук-роуд была ближайшей точкой к Синдерфорду, куда в 1875 году добрались первые пассажирские перевозки. Первоначально станция должна была называться Нельсон-роуд. Инспектирующий сотрудник Торгового совета потребовал некоторых улучшений в своей инспекции 8 июня 1875 года, и задержки с предоставлением сигнального оборудования сорвали намерение открыть в ближайшее время.

Станция Драйбрук-роуд находилась в полутора милях от Синдерфорда; это была единственная станция для этого важного сообщества, так как GWR не обслуживала пассажиров в филиале Forest of Dean. На жалобы местных жителей компания отреагировала, обратившись в Торговую палату с просьбой разрешить продлить обслуживание пассажиров до временной «высадочной платформы» примерно на ¹ ⁄ ₂ мили (0,8 км) ближе к городу.

Остановка была известна как Платформа Билсона; он состоял из простой деревянной платформы примерно 80 футов (24 м) в длину с укрытием размером примерно 18 на 6 футов (5,5 на 1,8 м). Он был расположен на высоте 9 миль 65 ч (15,79 км) на уклоне 1: 55,8. Намерение состояло в том, чтобы построить постоянную станцию ​​в самом Bilson Junction, но S&WR не смогло организовать перевозку пассажиров через трамвай, что удовлетворило бы Совет по торговле.

Платформа Билсона была открыта для движения 1 сентября 1876 года и была санкционирована Министерством торговли только на один год, пока не будет построена постоянная станция и «от этого исключительного метода работы не будет покончено». Вскоре после открытия был достигнут удовлетворительный уровень поступления пассажиров, и в сентябре 1878 года S&WR обратилось в Совет по торговле с просьбой продлить срок еще на один год; они сказали, что существующих механизмов оказалось достаточно для движения, и что они не построили новую станцию. Совет по торговле согласился с этим, но предупредил, что они не готовы позволить своим санкциям продолжать действовать после этого времени.

Это побудило S&WR построить станцию ​​ближе к городу. Он находился на северном отроге на перекрестке Билсон и назывался Синдерфорд; наконец, он был открыт для общественного пользования 5 августа 1878 года, хотя и не был санкционирован Торговым советом до 29 августа. Решение разместить станцию ​​не ближе к городу, чем это, почти наверняка было продиктовано желанием со стороны S&WR не брать на себя расходы по пересечению ветвей Грейт Вестерн Черчвэй и Драйбрук.

Намерение состояло в том, чтобы ехать на станцию ​​пассажирским поездом с одним вагоном, но крутой уклон считался опасным, и инспектор Торгового совета настоял на использовании тормозного фургона в поездах. ^{[9] [1]}

Финансовые проблемы [ править ]

В 1870-х годах мировые цены на минеральное сырье резко упали, и в сочетании с забастовками шахтеров это привело к резкому сокращению торговли в Лесу и доходов компании. Уже предпринятые масштабные схемы расширения финансировались директорами, взявшими под свою ответственность крупные личные ссуды. Выпуск акций в 1876 году провалился, и дальнейшее увеличение капитала, утвержденного в 1877 году, сопровождалось серьезными мерами экономии. Была сделана попытка стимулировать поток туристов и опубликована реклама живописной красоты леса.

Дальнейшая забастовка горняков в марте 1883 года оказала сильное негативное влияние на финансы компании, не позволив ей выплачивать проценты по облигациям, и она была вынуждена перейти в управление. Схема расположения освободила компанию от этого положения в июле 1885 года.

С 1 сентября 1886 года Great Western Railway «s Северн тоннель открыт, давая Great Western Railway сквозную основной линии маршрута из Южного Уэльса в Бристоль и на юге и востоке. До этого времени между S&WR и GWR велись длительные споры по поводу тарифов на перевозки полезных ископаемых, но эксплуатационное удобство маршрута через туннель Северн компенсировало любую серьезную конкуренцию со стороны маршрута моста.

Дальнейшая депрессия в торговле углем поразила компанию в 1888 году, и компания столкнулась с трудностями при уплате налогов. В 1891 году было установлено, что парк локомотивов находится в серьезном износе, но назначение нового мастера локомотивов в 1892 году, кажется, исправило ситуацию.

Тем не менее, депрессия в торговле и неконкурентоспособная стоимость добычи полезных ископаемых в Лесу привели к низкому объему перевозок, от которых зависела компания, и в 1893 году компания не смогла выполнить свои обязательства и перешла на конкурсное производство.

Теперь забастовка угля в Дербишире изменила коммерческое положение, и какое-то время уголь Forest of Dean был в цене, и компания изо всех сил пыталась поддерживать предлагаемый трафик. Хотя это было добро, было очевидно, что передышка может быть только временной. ^{[5] [1]}

Продажа компании [ править ]

Время от времени рассматривался вопрос о продаже компании одной из соседних железных дорог, Midland Railway или GWR . Теперь было внесено определенное предложение о продаже им совместно, и в октябре 1893 года Правление одобрило соглашение. Цена продажи, включая участок Северн-Бриджа объединенной компании, составила 477 300 фунтов стерлингов. Эта сумма составляла примерно половину капитала, затраченного на построение системы, и после выплаты долгов 131 381 фунт стерлингов был распределен между акционерами. ^[1] Продажа была продана, и 1 июля 1894 года сделка была осуществлена: новыми владельцами стали компании Midland Railway и Great Western Railway вместе.

Был создан операционный комитет, который также контролировал другие сети, находящиеся в совместном владении двух компаний. GWR должен был заниматься повседневными делами путей и сигнализации, а Midland - обеспечивать и обслуживать локомотивы. Эта договоренность была изменена с 1906 года, когда GWR занимался всеми вопросами технического обслуживания от Coleford Junction к северу и всей Минеральной Петли, а Мидленд - остальным. Резкость филиал Midland железной дороги также должны быть переданы новому Объединенного комитета. ^{[5] [1] [14]}

Подходящая станция для Синдерфорда [ править ]

Местоположение станции Синдерфорд долгое время вызывало недовольство, и теперь планировалось расширение самого Синдерфорда; в 1894 и 1896 гг. были изысканы и получены парламентские полномочия. Новая станция открылась 2 июля 1900 года, а бывшие неудовлетворительные помещения закрылись.

В 1907 году GWR решила ввести пассажирское сообщение на старом маршруте Bullo Pill. Он должен был приводиться в действие рельсовыми двигателями, а в Ньюнхэме , на главной линии, должна была быть оборудована новая платформа для стыковки. В Синдерфорде построили новую кривую, дающую прямой доступ к станции S&WR. Эта договоренность была реализована с 6 апреля 1908 г. ^{[5] [1] [6]}

На рубеже веков [ править ]

Движение было интенсивным на южном основном участке старой магистрали, и в этот период было предпринято удвоение линии между Тафтс-Джанкшен и Паркендом, которое было завершено в августе 1898 года.

После 1904 г. в регулирование добычи полезных ископаемых в лесу были внесены изменения, и это позволило более крупным корпорациям предпринять более амбициозную работу; В частности, это привело к тому, что глубокие пласты стали обрабатываться в больших объемах, а со временем это привело к новому и значительно расширенному движению по железнодорожной сети.

С 1923 г. [ править ]

Железные дороги Великобритании были сгруппированы в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; были созданы четыре большие компании, и Железная дорога Мидленда стала составной частью новой железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS); Великая Западная железная дорога была дополнена другими составляющими. Новый порядок применялся с начала 1923 г .; Система Северн и Уай по-прежнему находилась в совместном владении между LMS и GWR. ^[5]

Кассерли указывает, что до объединения сеть была известна как Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Мидленд, Северн и Уай, но после объединения была объединена железная дорога LMS и GWR Северн и Уай; изменение приоритета, отражающее капитализацию совладельцев. ^[14]

Сеть «Северн энд Уай» была явно убыточной, и был введен ряд экономик. Самым серьезным из них было прекращение пассажирских перевозок к северу от Лидни-Тауна ; это произошло после последнего поезда 6 июля 1929 года. ^[2] Железнодорожный журнал сообщил: ^[15]

С 8 июля [1929] движение пассажирских поездов было прекращено на совместной железной дороге Северн и Уай к северу от Лидни-Джанкшен [так в тексте: имеется в виду Лидни-Таун] через Синдерфорд до Лидбрук-Джанкшен. Моторные поезда продолжают курсировать между Ньюнхэмом и Синдерфордом. Введена серия автомобильных омнибусов взамен отмененных поездов. Поезда продолжают курсировать между Беркли-роуд, Lydney Junction и Lydney Town.

Вторая мировая война принесла значительный дополнительный трафик в сеть Forest, поскольку она широко использовалась для хранения боеприпасов. Минеральная петля была разорвана на время, чтобы облегчить это, когда с 1 апреля 1942 года Министерство труда реквизировало туннель Мозли-Грин, и путь был удален. К этому времени выпуск New Fancy составлял всего 50 тонн в неделю, и движение осуществлялось через Драйбрук-роуд.

Однако разделение линии в Мозли-Грин было отменено, и 29 декабря 1943 года сквозная линия была восстановлена. Тем не менее, обычный доходный бизнес Mineral Loop резко сократился, и фактически закрытие New Fancy Pit в 1944 году осталось Петля без какого-либо невоенного использования. ^[5]

После 1945 г. [ править ]

После 1945 года горнодобывающая деятельность резко упала; Помимо пассажирских перевозок в Лидней-Тауне, сеть почти полностью зависела от майнинга, поэтому она тоже пришла в упадок.

В 1948 году сеть перешла в ведение British Railways .

Заказанные товарные перевозки от Serridge Junction до Cinderford Junction были отменены 25 июля 1949 года, а секция была официально закрыта 9 декабря 1951 года, хотя участок от перекрестка на Билсоне до Драйбрук-роуд периодически использовался для очистки депо Acorn Patch. Замыкание включало всю минеральную петлю над Pillowell. ^{[1] [8]}

Линия товаров Lydbrook также резко упала с 1951 года, а с 30 января 1956 года она была закрыта от Mierystock до Lydbrook Junction. ^{[1] [8]}

Остаточные пассажирские перевозки на лесном участке железной дороги Северн и Уай проходили от Лидни-Тауна до Беркли-роуд, пересекая реку Северн. В ночь на 25 октября 1960 года баржа с нефтеналивной цистерной столкнулась с пристанью моста Северн, что привело к частичному обрушению моста и прекращению движения поездов по нему. Сначала это должно было быть временным, но фактически закрытие пассажирских перевозок на Лиднейской стороне реки стало постоянным. ^[16]

В 1960 году упадок минерального бизнеса привел к закрытию старой магистрали к северу от Speech House Road, а также к соединению с Lydney Lower Dock. ^[8]

Кассерли в 1968 году писал: ^[14]

Практически все линии в лесу Дин были закрыты и заброшены, хотя на участке от Лидней-Джанкшен до Паркенда все еще есть ежедневные товары [услуги], с понедельника по пятницу летом 1967 года, которые обслуживаются дизель-гидравлическим маневровым локомотивом. D9500 класс. Ветвь Колфорда и далее до карьеров Уайтклифф также использовалась нечасто.

Железная дорога наследия [ править ]

Участок между Паркендом и Лидни теперь восстановлен и работает как Железная дорога Дин-Форест . ^[17]

Многие другие части маршрута были преобразованы в велосипедные дорожки .

Топография [ править ]

v т е Железные дороги и каналы леса Дин
Легенда железных дорог Легенда водных путей
Херефорд, Росс и Глостер железная дорога Митчелдин-роуд Росс и Монмут железная дорога Херефорд, Росс и Глостер железная дорога Lydbrook Junction Митчелдин-роуд и Лес Дина Джн Ри Карьер Драйбрук Drybrook Halt Остановка гвоздя Нижний Лидбрук Остановка на пересечении паровых мельниц Аппер-Лидбрук Черчуэй угольные шахты Причудливая остановка Минеральная петля Драйбрук-роуд Coleford Железнодорожный Платформа Serridge Cinderford New Вимберри карьер Уайтклифф Карьер Speech House Road Билсон Хэлт Bicslade Tramroad Ruspidge Halt Bicslade Wharf Остановка края скрепки Восточная объединенная шахта Колфорд (CR) Верхний Soudley Halt Колфорд (S&WR) Bullo Cross Halt Линия Глостер – Ньюпорт Milkwall Newnham Parkhill Colliery Ruddle Road Halt Новые причудливые угольные шахты Howbeach Coliery Parkend Центральная железная дорога Форест оф Дин Whitecroft Awre for Blakeney Tufts Jcn и минеральная петля Norchard Река Северн Средняя кузница Jcn Lydney Town Севернский железнодорожный мост Севернский мост Глостер и канал Резкости St Mary's Halt Острота Lydney Junction Доки Sharpness Lydney Ветвь резкости Верхняя кузница Lydney Harbour Канал Пидкока Lydney Canal Нижняя кузница Линия Глостер – Ньюпорт Река Северн

Пассажирские станции [ править ]

• Лидни Таун ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 26 октября 1960 г .;
• Lydney Junction ; открыт 23 сентября 1875 г .; переехал рядом с вокзалом Южного Уэльса 20 октября 1879 г .; закрыт 26 октября 1960 г .; бывшая часть железной дороги Южного Уэльса продолжает использоваться (как Lydney );
• Уайткрофт ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
• Паркенд ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .; известная как Parkend Road в первые годы;
• Колфорд-Джанкшен ; используется рабочими с 1899 г .;
• Speech House Road ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
• Платформа Serridge ; открыт в июле 1877 г .; закрыт в октябре 1879 г .; Только по субботам и только в одном направлении;
• Драйбрук-роуд ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
• Платформа Bilson Road ; открыт 1 сентября 1876 г .; также известный как Билсон, а в местной прессе - как Синдерфорд; закрыт 5 августа 1878 г .;
• Первая станция Cinderford ; открыт 5 августа 1878 г .; закрыт 2 июля 1900 г .;
• Вторая станция Cinderford ; открыт 2 июля 1900 г .; закрыт 3 ноября 1958 года (используется поездами Newnham после приостановки пассажирских перевозок S&WR).
• (Coleford Junction); над;
• Milkwall ; открыт 10 декабря 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
• Колфорд ; открыт 10 декабря 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г.
• (Серридж-Джанкшн); над;
• Аппер Лидбрук ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
• Нижний Лидбрук ; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 1 апреля 1903 г .;
• Лидбрук; открыт 4 августа 1873 г .; переименован в Lydbrook Junction 1899; закрыт 5 января 1959 года. ^[12]

Конверсии трамвая [ править ]

МакДермот дает представление о степени преобразования оригинальных трамвайных путей S&WR в пограничные железные дороги; это с точки зрения Великой Западной железной дороги , и было написано для публикации в 1931 году ^[6].

Северн-энд-Уайская железная дорога:

До 1869 года это был трамвай общей протяженностью почти 30 миль (48 км), большая часть из которых открылась в 1813 году. Колея, 3 фута 8 дюймов (1118 мм).

На момент продажи совместно GWR и Midland Railway , минеральные отрасли состояли из

• Lydney Lower Dock 1 миль 30 кан (2,21 км)
• Верхний Док 36 кан (0.72 км)
• Тафтс-Джанкшен к Драйбрук-Роуд 6 миль 49 ч (10,64 км)
• Oakwood 71 ch (1.43 км)
• Parkend Goods 26 ch (0,52 км)
• Паркенд Роял 42 кан (0.84 км)
• Futterhill 21 ch (0.42 км)
• Слинг 52 ч (1.05 км)
• Вимберри 76 ч (1.53 км)
• Драйбрук-роуд до станции Cinderford Old Station 67 ch (1,35 км)
• Cinderford South Loop 14 ch (0.28 км)

Трамваи остались без изменений:

• Bicslade 1 миль 5 кан (1,71 км)
• Howlerslade 1 миль 6 каналов (1,73 км)
• Wimberry 46 ch (0.93 км)
  • Всего 2 мили 57 ч (4,37 км)

Градиенты [ править ]

Основная линия уходила от Лидни-Джанкшен на 1: 170 до Колфорд-Джанкшен, уклон там увеличивался до 1 из 131, а после Speech House Road до 1 из 50 и 1 из 40 до вершины на Серридж-Джанкшен. Он продолжил подъем на 1 из 40 до Драйбрук-роуд, а затем упал с тем же уклоном до перекрестков на Билсоне.

На ветке Лидбрук линия падала от Серридж-Джанкшн до Меристока в точке 1 из 507, а затем круто спускалась вниз в точке 1 из 50 непрерывно, почти до самой Лидбрук-Джанкшн.

Минеральная петля круто поднималась на 1 из 40 от Tufts Junction, затем на 1 из 61 после New Fancy до Lightmoor, после чего линия спустилась на 1 из 62 до Драйбрук-роуд.

Ветвь Колфорда поднялась на расстоянии 1: 30 от Coleford Junction до точки за Милкволл, откуда она упала на 1 из 47 до конечной остановки. ^[1]

Географический справочник трамваев [ править ]

Бакстер дает географический справочник маршрутов Северн и Уай и связанных с ними трамвайных путей на странице 195. ^[18]

См. Также [ править ]

• Bicslade Tramroad

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]