Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для 20 - го и 21 -го века компаний , которые использовали этот железную дорогу, увидеть Мэриленд и Пенсильвания железной дороги , Walkersville Южной железной дороги и Мэриленд Midland железной дороги .
Железнодорожная компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
Имя FPL graphic.png
LocaleОкруга Фредерик и Кэрролл, Мэриленд , США
ТерминусФредерик-Сити, Мэриленд
Линия Фредерика и Пенсильвании, железная дорога 1873 года map.png
Карта 1873 года
Сохранившиеся операции
ПринадлежитЖелезнодорожная компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
Станции7
Длина28 миль (45 км)
Коммерческая история
Открыт1872 г.
1872-1896 гг.Работает как железнодорожная компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad.
1896 г.Становится Фредериком и Северной железной дорогой
1897 г.Становится Йорком, Ганновером и Фредериком Рейлроуд
1914 г.Становится Йорком, Ганновером и Фредериком Рейлвей
1917-1920 гг.Обслуживается железнодорожной администрацией США
1953 г.Становится компанией PennDel
1968 г.Становится Penn Central Transportation Company
1982 г.Приобретено администрацией автомагистралей штата Мэриленд / штата.
Закрыто для пассажиров1948 г.
Закрыто1982 г.

Железная дорога линии Фредерика и Пенсильвании проходила от Фредерика, штат Мэриленд до линии штата Пенсильвания-Мэриленд, или линии Мейсон-Диксон возле Кингсдейла, штат Пенсильвания, состоящей из 28 миль (45,1 км) центральной линии пути и 29,93 миль (48,17 км) общей путь, включая подъездные пути. Железная дорога, зафрахтованная в 1867 году, начала строительство в 1869 году и стоила 868 687,50 долларов.

Он открылся 8 октября 1872 года и впоследствии был сдан в аренду Пенсильванской железной дороге (PRR) с 1 января 1875 года, а в июле того же года PRR сформировала подразделение Frederick Division для управления железнодорожной линией. Весной 1896 года он был ликвидирован в результате судебной продажи PRR за 10 процентов его балансовой стоимости 1896 года.

Пенсильвания реорганизовала железную дорогу в декабре 1896 года в компанию Frederick and Northern Railroad Company. В марте 1897 года эта новая компания была объединена с другими железными дорогами, контролируемыми PRR, Littlestown Railroad Company и Hanover and York Railroad Company в York, Hanover and Frederick Railroad, зафрахтованных в соответствии с общими законами Пенсильвании и Мэриленда. В 1914 году эта железная дорога и недавно построенная Центральная железная дорога Мэриленда были затем объединены в компанию York, Hanover and Frederick Railway Company, которая осталась 100% дочерней компанией PRR, в результате чего 31 декабря 1953 года была создана компания PennDel [1]. ], а затем Центральная транспортная компания Пенсильвании.слияние в 1968 году, а затем банкротство в 1970 году. Сегмент Frederick and Pennsylvania Line и другие бывшие объекты PRR в Мэриленде были проданы Penn Central штату Мэриленд в 1982 году за 9 295 000 долларов. [2] В 2006 году штат продал около 20 миль ветки компании Maryland Midland Railroad примерно за 300 000 долларов. [3]

По состоянию на 2017 год все, кроме двух миль (3,2 км) на южной конечной станции в Фредерике, все еще существуют, обслуживаемые либо Уокерсвиллской Южной железной дорогой, либо Мэриленд-Мидлендской железной дорогой .

Фрахтование железнодорожной компании [ править ]

В январе 1866 года организаторы встретились во Фредерике, чтобы обсудить фрахтование железной дороги от округа Колумбия до линии штата Пенсильвания через Фредерик. [4] Это потребовало законодательного акта Генеральной ассамблеи Мэриленда, чтобы инкорпорировать и зафрахтовать железную дорогу. Без этого группа не могла бы запрашивать акции, покупать собственность по обвинению или получать финансовую поддержку в виде подписки на акции или продажи облигаций ни в городе, ни в округе Фредерик. В марте 1867 года Генеральная ассамблея Мэриленда приняла закон о включении линейной железной дороги Фредерика и Пенсильвании. [5] Одним из сенаторов, голосующих за включение железной дороги, был ее будущий президент Чарльз Эдвард Трейл.Фредерика. [6]

F&PL было разрешено привлечь 1 миллион долларов ( 2021 год = 18 293 000 долларов США) в виде капитала (из расчета 50 долларов США за акцию, 1867 долларов США) для строительства железной дороги из одного или нескольких наборов путей (в пределах полосы отчуждения менее одного 100 футов (30,5 м) в ширину) от Фредерика, штат Мэриленд, через округа Фредерик и Кэрролл до линии Мэриленд и Пенсильвания, в направлении Литлстауна, штат Пенсильвания. Устав также требовал, чтобы дорога соединялась с железной дорогой Западного Мэриленда, но не содержало конкретных указаний на то, что железная дорога должна обслуживать какой-либо из городов вдоль линии, таких как Уокерсвилл или Вудсборо.. Хартия также требовала, чтобы линия начала строительство к марту 1870 года (через три года после перехода) и была завершена в течение десяти лет или была распущена.

(см. также полный текст устава корпорации, а также Общие правила, применимые ко всем железным дорогам, зарегистрированным в штате Мэриленд до 1872 года .)

В августе 1868 года компания была организована, и Джон Лоутс был избран первым президентом железной дороги. Это организационное усилие потребовало дополнительного законодательства. В 1868 году Джон А. Линч, Джон Сиффорд и еще 356 человек, граждане Фредерика, обратились в закон с просьбой разрешить корпоративным властям Фредерика подписаться на основной капитал железной дороги Frederick and Pennsylvania Line Rail Road и взимать налоги с указанного города. для этой цели. [7]Аналогичная мера была запрошена, чтобы разрешить округу Фредерик подписаться на акционерный капитал и одобрить ипотечные облигации четырех железных дорог, Western Maryland Rail Road Company, Frederick and Emmittsburg Rail Road Company, Frederick and Pennsylvania Line Rail Road Company и Железнодорожная компания Фредерика и Уильямспорта. 30 марта 1868 года губернатор подписал законопроект, разрешающий мэру, старейшинам и общественному совету Фредерика подписаться на акции и облигации Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company на сумму до 250 000 долларов ( 2021 долларов США = 4 802 000 долларов США), подлежащие одобрению голосованием. подписка. [8]Фредерик выпустил бы свой собственный долг, чтобы оплатить капитал железной дороги и выплатить налоги по облигациям на недвижимое и личное имущество Фредерика. 4 мая 1868 года в городе прошли выборы, на которых требовалось одобрение, на которых было получено 797 голосов против 80. [9]

Закон о регистрации компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company был изменен во второй раз в 1870 году Генеральной ассамблеей Мэриленда, чтобы разрешить ей построить железнодорожную линию к югу от Фредерика, ее тогдашний санкционированный конечный пункт через округа Фредерик и Монтгомери, и до границы Округ Колумбия, чтобы иметь прямое сообщение с городом Вашингтон. F&PL было разрешено соединяться с любой железной дорогой в графствах Фредерик или Монтгомери или пересекать ее, а также строить одну или несколько веток, ни одна из которых не может превышать 15 миль (24 км) в длину. Железной дороге было разрешено построить полосу отвода шириной 100 футов (30,5 м), при необходимости модифицированную для выемок и насыпей. Компании было разрешено выпустить еще 3 миллиона долларов ( 2021 год.= 60 655 000) акциями или облигациями для этой цели. Расширение должно было быть начато в течение пяти лет (1875 г.), и, по крайней мере, один набор путей был завершен к 1880 году. [10] Этот целевой график для начала строительства был пересмотрен с 1874 по 1876 год и завершен один путь к 1882 году, [11] но железная дорога никогда не была продлена к югу от ее конечной остановки 1872 года.

В апреле 1872 года законодательный орган штата пересмотрел устав Фредерика, чтобы разрешить любой железной дороге в городе, такой как Балтимор и Огайо или линия Фредерика и Пенсильвании, прокладывать рельсы на любой из улиц, переулков или переулков города. [12] Хотя право проезда на пути было предоставлено через Фредерика, железная дорога затем должна была договориться с соединяющей железной дорогой (Балтиморская и Огайская железная дорога). [13]

В 1874 году Генеральная ассамблея Мэриленда разрешила F&PL сдавать в аренду свою железную дорогу любой партии или группе лиц, которые сочтут нужными, при условии согласия большинства акционеров. [14] Был принят закон, разрешающий округу Фредерик покупать акции любой магистрали, построенной или начавшей строительство после 1868 года. [15]

В 1878 году железная дорога выпустила привилегированные акции, которые в случае выпуска должны выплачивать бессрочные дивиденды в размере шести процентов годовых из прибыли указанной компании. [16]

В 1882 году железной дороге было приказано не загораживать никакие улицы в Тэйнитауне дольше пяти минут и не позволять ни одному из своих двигателей останавливаться дольше пяти минут, отмечая в преамбуле закона, что жители Тэйнитауна и окрестности. (Законы сессии, специальная сессия 1882 года) Два года спустя железной дороге приказано поставить флагмана или сигнальщика днем ​​и ночью на пересечении автострады Фредерик и Вудсборо , недалеко от Фредерика, в графстве Фредерик. [17]

Проектирование железной дороги [ править ]

В период сразу после Гражданской войны в США проектирование железной дороги состояло из определения маршрута, выбора местоположения сооружений и их размера, а затем заключения контрактов на выполнение работ. (См. Статью о подряде на строительство )

Местоположение маршрута [ править ]

Первым шагом в выборе маршрута является определение класса дороги ( главная линия или ветка ), терминалов и, возможно, одной или нескольких промежуточных точек, таких как переходы или станции и т. Д. Организаторы дороги продвигали предпочтительный маршрут как закончился во Фредерике, а затем продолжил свой путь на север, пересекая реку Монокаси через Исраэль-Крик и в Пенсильванию, используя Пайни-Крик, которая берет начало около Литтлстауна, предлагая путь по долине почти на всем расстоянии. [18]

Топографию железной дороги можно в общих чертах разделить на три типа: [19]

  • (1) равнинная прерия, не имеющая препятствий на пути холмов, долин и т. Д., И позволяющая локационному инженеру иметь большую свободу при размещении своей линии и, следовательно, сокращая расстояние и кривизну до минимума;
  • (2) холмистая местность, через которую можно пройти несколько линий, ни одна из которых не отклоняется в значительной степени от прямой линии между контрольными пунктами; а также
  • (3) горная страна, которая в высшей степени требует навыков и изобретательности локации.

Железная дорога позиционировалась как маршрут второго типа и была почти «воздушной линией» . [20]

Разведка и предварительное обследование [ править ]

Обложка обзора Гитта 1867 года для Frederick and Pennsylvania Line RR

В 1867 году Джозеф Гитт и PH Ирвин нашли маршрут железной дороги Фредерика и Пенсильвании. [21] В отличие от съемки 1865 года для Западного Мэриленда, Гитт провел гораздо более короткую разведку в поле верхом на предполагаемой дороге и не дополнил эту информацию инструментальными съемками. Главной особенностью предложенного Гиттом маршрута было то, что от Вудсборо на юг до Фредерика он находился между Вудсборо и Тернпайк Фредерика , ныне Маршрут 194 в Мэриленде и Исраэль-Крик. Помимо разворота в Уокерсвилле, дорога продолжалась на юг вдоль восточной стороны автострады, пересекая платный пункт и пересекая Монокаси к северу от того, что сегодняМаршрут 194 в Цересвилле, штат Мэриленд . [21]

Первый маршрут к югу от Уокерсвилля заканчивался напротив здания суда, на Черч-стрит, во Фредерике, штат Мэриленд, на западной стороне. ( Ветвь Фредерика проходила на восточной стороне.) Гитт и Ирвин провели вторую съемку, на этот раз начавшуюся во Фредерике в депо Балтиморской и Огайской железной дороги (B&O) на Саут-стрит в центре Фредерика, штат Мэриленд, на восточном конце, направляясь на север. перехватить линию, установленную их первой разведкой на Ворманз-Милл, и перехватить первую линию возле переправы через реку.

Гитт рекомендовал фермовый мостовой переход через реку Монокаси с высотой 30 футов и два пролета по 150 футов каждый без упоминания каких-либо деревянных эстакад на северном берегу любой длины или каменных фундаментов. Мосты также требовались для Биг-Пайп-Крик с высотой 50 футов и пролетом 150 футов; Литл-Пайп-Крик с высотой 58 футов и пролетом также 150 футов без упоминания каких-либо деревянных эстакад на южно-северном берегу любой длины или каменных фундаментов. [21]

Гитт разработал смету расходов на дорогу, предполагая однопутную эксплуатацию, железный рельс из расчета 50 фунтов на ярд, шпалы с центрами 24 дюйма, основание дорожного полотна шириной четырнадцать футов, с уклонами в один фут по горизонтали к каждой вертикали для разрезов и двенадцать футов шириной для насыпей с уклоном в полтора фута по горизонтали по отношению к каждой вертикали, запрещается выемка грунта глубже 25 футов или насыпи более 30 футов. Как и в его работе в Западном Мэриленде, стоимость полосы отвода не была включена в смету Гитта. Правящий классдля предложенного Гитта маршрута составлял 52,8 фута на милю, или 1%, и ни одна кривая не была короче 1000 футов. Самая высокая точка на линии между Литтлстауном и Фредериком на высоте 520 футов находилась в одной миле к западу от Ледисберга, штат Мэриленд, а самая низкая точка на линии на высоте 281 фут находилась на станции Фредерик. (Данные топографических карт USGS 1953 г.) В конце своего исследования Гитт и Ирвин подсчитали, что предложенная ими 30-мильная трасса может быть сокращена на полмили при более тщательной работе, или на 29,5 миль. [21]

Гитт подсчитал, что стоимость строительства железной дороги, независимо от полосы отчуждения, составила 604 752 доллара ( 2021 доллар = 11 063 000 по сегодняшним ценам) примерно 20 000 долларов ( 2021 доллар = 366 000) за милю или 12 400 долларов ( 2021 долларов = 227 000) за километр. Преимущество дороги заключалось в сокращении расстояния до железнодорожного центра в Йорке, штат Пенсильвания, на 7 или 8 миль (11 или 13 км). Расстояние от Ганноверского перекрестка до Фредерика было на 69 миль (111 км) меньше, чем через ответвление Фредерика . Уклон ни в одной точке предложенного маршрута не превышал 60 футов на милю (1,14%). [22]

Важно отметить, что Гитт оценил потенциальный доход от дороги в 103000 долларов в год ( 2021 доллар = 1884000 долларов), из которых 10000 долларов приходятся на пассажирские перевозки.

Окончательное расположение и строительные изыскания [ править ]

Хотя Гитт исследовал маршрут в 1867 году, железная дорога запросила предложения по окончательному проектированию и местоположению маршрута в конце 1868 года, а в октябре того же года Правление получило отдельные предложения от Гитта и Ирвина, а также от своего будущего главного инженера Джона А. Хейдона . Протоколы Правления показывают, что предложение Хейдона было выбрано из-за его детализации. [Протокол 1] [23] В декабре того же года железная дорога приобрела геодезические инструменты у фирмы Фредерика В. Кинга (1821–1889) и Ричарда Кинга (1823–1905) в Балтиморе, штат Мэриленд. [GL 1] Хейдон начал работу на железной дороге в мае 1869 г. (Там же) вместе с другим инженером-строителем Кальвином Л. Фултоном (1837-1911) в качестве его помощника.[24]

В следующем году (1869 г.) на заседании 2 июня Правление поручило дорожному инженеру Хейдону провести повторное обследование дороги от Литтлстауна до границы штата. [Минуты 2] Хейдон завершил свое повторное исследование, и в декабре 1869 года Правление одобрило перемещение линии от линии Гитта вдоль Исраэль-Крик (восточный маршрут) через Вудсборо, Уокерсвилл и на Фредерик до западной линии Хейдона вдоль Глэйд-Крик. [Протокол 3] Весной 1870 года Правление приказало провести обзор участка Хармони Гроув, но к осени 1870 года повторное исследование Хейдона было завершено, и 27 сентября 1870 года Хейдон представил свой отчет об исследовании местоположения западной и восточной линий. с восточной линией в Фредерике, соединяющейся с B & O, принимаемым. [Минут 4]

Когда строительство было завершено два года спустя, общая длина дороги была сокращена еще на милю до 28,5 миль. Внесен ряд изменений:

На севере окончательное выравнивание началось с восточной стороны, поднимаясь по восточной улице в Фредерике, штат Мэриленд, по прямой линии до Хармони-Гроув (к западу от линии Гитта) на высоте 315 футов и двух миль. При построении линии расстояние до реки Монокаси составляло 3,75 мили, в то время как линия Гитта предусматривала пересечение реки Монокаси на отметке 4,0; 1,5 мили на юго-запад.
За Монокаси и до Вудсборо дорога была выровнена по восточному склону ручья Глэйд, тогда как Гитт проложил дорогу на западном склоне ручья Исраэль.
Дорога имела 45 поворотов, один из которых составлял 9 градусов в районе Frederick Md, а другие - 5 градусов или меньше. В отличие от оценки Гитта 1%, самая высокая оценка также была у Фредерика 1,44%.
Железная дорога была построена с использованием железных рельсов весом 56 фунтов, а не 50, рекомендованных Гиттом. [25]
Фотография ICC 1916 года, на которой изображена водонапорная башня Ф.П.Л. Фредерика, смотрящая на север.

12 июня 1872 года Бревет Кол, Джон А. Хейдон получил деньги за завершение дороги (800 долларов), акции (4 акции) и вторые ипотечные облигации. [Минут 5]

Другая инженерия [ править ]

  • К инженерным элементам, необходимым для окончательного расположения трассы, относились мосты:
    • Мост через ручей Тускарора
    • Мост через реку Монокаси и виадук
    • Биг-Пайп-Крик и Литл-Пайп-Крик , недалеко от Кеймара, для каждого из них требовался мост и виадук.
    • Мостовой переход для железной дороги Западного Мэриленда в Кеймаре, штат Мэриленд, а также сооружения и соединительные пути.
    • Мост Пайни Крик
  • Многочисленные водопропускные трубы, выемки и насыпи
  • Строительство двух резервуаров для воды: один в Кеймар, штат Мэриленд, а другой во Фредерике, штат Мэриленд .
  • Станционные сооружения
  • Терминальные сооружения в Фредерике, включая машинное отделение и пассажирские станции.

Подвижной состав состоял из двух локомотивов, одного шестидесяти пассажирских деревянных вагонов, пятнадцати жилых и полувагонов и достаточного количества грузовых, самосвальных и ручных вагонов для обслуживания дороги, совокупная стоимость которых составила 12 186 долларов ( 2021 долларов = 260 000). . [26]

Строительство железной дороги [ править ]

Газета сообщает, что в 1870 году на государственной линии между Мэрилендом и Пенсильванией началось строительство.

29 июля 1869 года железная дорога отпраздновала начало строительства возле Вудсборо, штат Мэриленд, и зажарила быка целиком в стиле барбекю. [27] Время, необходимое для присуждения контрактов на строительство, отложило фактическое начало строительства до следующего 15 января 1870 года с завершением, которое ожидалось в июне 1871 года. [28] Это было всего на несколько недель раньше, чем требование устава 1867 года, чтобы начать строительство к марту 1870 года. или быть распущенным.

Позже в том же году железная дорога объявила о предложениях по кладке моста для двух мостов Пайп-Крик. [29]

В июле 1870 г. «... проблемы компании в отношении денег были преодолены, и дальнейших проблем по этому поводу не ожидается». [30]
Пример железной дороги, изготовленной в 1872 году железной дорогой Балтимора и Огайо.

В декабре 1870 года железная дорога заключила контракт с Lochiel Iron Company [31] из Пенсильвании на железные рельсы для прокладки железной дороги. [32] Остаток железной дороги на Фредерик будет куплен в марте 1872 года. [33]

В течение 1871 года строительство продвинулось до такой степени, что дорожное полотно во всех трех подразделениях было практически завершено, включая работы в самом Фредерике в поле Бизера к северу от Лав-Лейн или Ист-стрит. [34] Укладка железных рельсов, купленных у Лохила, была перенесена от государственной линии до Литл-Пайп-Крик в одиннадцати милях.

Уэндел Болман в компании Patapsco мост и металлургический завод Балтимор была награждены контрактами на мосты Тускароров и Монокасьте, а также виадуки над большими и маленькими трубами ручьями и к концу 1871 года, Большой Pipe ручей был установлен. Эти мосты должны были быть «подвесными фермами Боллмана», конструкция которых была запатентована Боллманом в 1852 году. Подобно мосту Savage Mill Trail с двумя 80-футовыми пролетами и мостам для переправы Харпера, ферменные конструкции Frederick и Pennsylvania Line должны были быть смесью кованых конструкций. железные элементы растяжения и элементы сжатия из чугуна, включая другие декоративные элементы, такие как вертикальные элементы в дорическом стиле и концевые башни, все из чугуна и детали. Боллман построил околоСотня этих мостов до 1873 года, и эти мосты на пролетах 150 и 60 футов над водой будут одними из последних и самых больших мостов, построенных Боллманом с использованием его патента.

К 1872 году у железной дороги было пять стрелочных переводов, 3 мили железных рельсов и 27 000 шпал для работы в том году, но в целом продвижение по дороге замедлилось из-за… «нехватки рабочей силы». [35] Однако в этот период первый поезд прошел в январе из Литтлстауна до берегов реки Биг-Пайп-Крик, на расстоянии четырнадцати миль и в пределах мили от железной дороги Западного Мэриленда, пересадку которой следовало завершить к февралю. [36] Это завершило соединение с железными дорогами Ганновера и Литтлстауна, контролируемыми PRR, а также с Западным Мэрилендом, что позволило Пенсильванской компании запустить свои двигатели по дороге, доставив все железо из Северного Централь (Литтлстаун) и филиала в Ганновере. [37]

В апреле Patapsco Bridge и Iron Works завершили строительство моста и виадуков через Литл-Пайп-Крик, общей длиной 705 футов, настил моста с пролетом 135 футов, на высоте 60 футов над уровнем воды; эстакада, состоящая из 19 пролетов, одиннадцать на реке Фредерик и восемь на стороне ручья в округе Кэрролл, была сделана из катаных железных пластин, образующих шесть угловых трубчатых колонн, «надежно склепанных вместе и явно обладающих большой прочностью». [38]

В течение следующих нескольких месяцев путевые работы проходили к югу от большого ручья через Брюсвилл (ныне известный как Кеймар), затем до Вудсборо, а затем в августе 1872 года путевые работы были завершены через Вудсборо и далее в сторону Уокерсвилля, затем в точке в 3 милях. к югу от Вудсборо. [39] 28 сентября 1872 года трасса была закончена до северной стороны 8-й или Северной улицы в начале Лав-лейн или Ист-стрит во Фредерике. Местным жителям предложили прокатиться на недавно построенной линии, отметив хорошие и прочные мосты через Монокаси и Тускорору, построенные из железа. [40]

Линия была завершена и готова к коммерческому использованию, и 29 сентября 1872 года первый регулярный пассажирский поезд отправился из Фредерика (угол Восточной и Восьмой улицы) в Вестминстер (где сейчас проходит выставка крупного рогатого скота округа Кэрролл) с оплатой проезда туда и обратно. 1,35 доллара ( 2021 доллар = 21,3). В то время не было связи с железной дорогой B&O на юге, и никакой станции не было построено во Фредерике, но местный гражданин пожелал успеху дороги, потому что она встретила большое сопротивление. [41]

Годы службы доходов [ править ]

Управление железной дороги Ганноверского отделения (июнь 1872 г. - март 1873 г.) [ править ]

В июне 1872 года Ганноверско-Йоркская железнодорожная компания, также известная как Ганноверская железнодорожная ветка, сообщила в своем годовом отчете акционерам, что будет оказывать операционную помощь линиям Фредерика и Пенсильвании, Литтлстаунской железной дороге и железной дороге долины Бахман . [42]

Сама линия Фредерика и Пенсильвании была завершена и готова к прибытию в Ганноверскую железнодорожную компанию 29 сентября 1872 года. [43] Первый регулярный пассажирский поезд отправился из Фредерика (угол Восточной и Восьмой улицы) в Вестминстер 29 сентября. 1872 г. с билетом в оба конца стоимостью 1,35 доллара ( 2021 доллар = 28 долларов ). В то время не было связи с железной дорогой B&O на юге, и никакой станции не было построено во Фредерике, но местный гражданин пожелал успеху дороги, потому что она встретила большое сопротивление. [41] 7 октября 1872 года Совет утвердил семь укомплектованных станций с ежегодным вознаграждением для своих агентов в размере 750 долларов в год ( 2021 долларов = 16 006 долларов ). [Минуты 6]

Дэвид М. Шолль в Джорджтауне / Уокерсвилле
Шэнк в Вудсборо
Иссак Реннер в New Midway
Сэмюэл Бирчи в Ледисбурге
У. Хейлтабидл на перекрестке Лоат
Доктор Ринедоллар в Тэйнитауне
Шу на станции Шу.

В мае следующего года у железной дороги было регулярное пассажирское сообщение (два поезда в день) между Фредериком и соединением Западного Мэриленда в Брюсвилле, штат Мэриленд, и в Литтлстауне для соединений на север. [44] К июлю 1872 года железная дорога напрямую соединялась с путями B&O на ветке Фредерика на угольном складе Пайфера, нижнее депо. [45]

Линейное управление Фредерика и Пенсильвании (март 1873 г. - 1 января 1875 г.) [ править ]

Этикетка для протокола Совета директоров линии Frederick and Pennsylvania RR

В 1868 году на собрании 10 августа управление компанией было официально передано вновь избранным директорам из членов комиссии, как того требует устав, а президентом был избран Джон Лоутс. [Протокол 7] [46] 13 февраля 1872 года Чарльз Трейл будет избран президентом и будет служить в этом качестве до тех пор, пока дороги не прекратятся двадцать четыре года спустя. [Минут 8]

Хотя Гитт подсчитал, что дорога будет приносить доход более 100000 долларов в год, к 15 сентября 1873 г. (при доходных операциях почти год) Правление заслушало отчет комитета, который обнаружил, что причиной более низких, чем ожидалось, доходов от грузовых перевозок является отсутствие грузовых подъездных путей, стрелочных переводов и сооружений, таких как пути для общественных групп. [Протокол 9] 31 марта 1874 года Правление санкционирует заявление о том, что оно не может выплачивать проценты по первой серии закладных из-за зимних повреждений и отсутствия помощи со стороны города и округа. [Минут 10]

Тем не менее, железная дорога повлияла на поездки в графстве. Примером может служить октябрьская 1874 года выставка крупного рогатого скота округа Фредерик, на которой было больше посетителей, чем когда-либо в прошлом году, а количество посетителей оценивалось в 8-10 тысяч человек. Одна из причин заключалась в том, что железные дороги снизили плату за проезд вдвое. Губернатор Пенсильвании Уильям Биглер выступил с речью на Выставке столетия в Филадельфии, которая должна состояться в 1876 году. Губернатор штата Мэриленд Брэдфорд также присутствовал на ней. Местный наблюдатель заметил, что город был ... «таким же оживленным, как Бродвей в Нью-Йорке». [47] Однако убытки продолжали расти, и в декабре 1874 года Правление одобрило аренду железной дороги Пенсильванской железнодорожной компании [Протокол 11].

Управление железной дороги Пенсильвании (1 января 1875 - 20 ноября 1896) [ править ]

Полнотекстовая копия договора аренды железной дороги Пенсильвании линии Фредерик и Пенсильвания из протокола директора

1 января 1875 года Пенсильванская железнодорожная компания арендовала железные дороги Фредерик и Пенсильвания и Литтлстаун. Он также арендовал Ганноверскую и Йоркскую железную дорогу с 5 июля 1875 года, три дороги общей протяженностью 55,5 миль и простирающиеся от Пенсильванской железной дороги от Йорка, штат Пенсильвания, до Фредерика, штат Мэриленд. Они должны были эксплуатироваться по стоимости и компенсации за использование их оборудования. [48] ​​В том же году, 1 июля, Пенсильвания создала Подразделение Фредерика с филиалом Йорка и мостом Колумбия, ранее действовавшим как часть Филадельфийского Дивизиона, который был передан, в результате чего этот дивизион простирался от Колумбии до Фредерика. расстояние 69,5 миль. Прибыль в тот первый год составила 33 тысячи долларов. [Годовой отчет 1]В начале 1876 года Пенсильванская железная дорога строила планы для депо во Фредерике, купив следующую недвижимость, выходящую на Ист-стрит (или Лав-лейн) между Черч и Второй улицами:

Дом и участок от Майкла Лотца за 2000 долларов.
Дом и участок от миссис Лайтнер за 900 долларов.
Дом и участок от мистера Джорджа Бирели за 1800 долларов.
Дом и участок от Фредерика Вертхаймера за 1000 долларов.
House & Lot от Джорджа В. Крамера за 300 долларов.
(старая недвижимость Юстуса Герехта) за 604 доллара.
Дом и участок за углом на Второй улице от А. Шеффилда за 1900 долларов.
Дом и участок на той же улице от миссис Бакелс за 2000 долларов.
Дом и участок на той же улице от миссис Смит за 2000 долларов. [49]

В 1896 году, год банкротства и продажи, у железной дороги оставалось только два поезда в день, идущих на север в Филадельфию, выходящих из Фредерика, идущих через Уокерсвилл и Вудсборо с пятью поездами из Йорка, штат Пенсильвания; время в пути от Фредерика до Уокерсвилля было 16 минут и 27 минут до Вудсборо. Никакая другая станция не останавливается кроме этих. Утренняя почта вышла из Фредерика в 9 утра. [50] Собрание акционеров было объявлено 28 февраля 1896 года в Балтиморе в офисе Северного Центрального регионального отделения. Планируется, что будут избраны одиннадцать директоров, пять из которых будут мэром Фредерика и олдерманом. [51] Трейл снова был переизбран президентом; Стивен Уайт, который был секретарем не только на линии Фредерика и Пенсильвании, но и на ряде других железных дорог, контролируемых PRR, включая Northern Central и AW Hendrix в качестве казначея, который, как и Уайт, служил на тех же должностях, что и другие железные дороги, контролируемые PRR. [52] Также на этой встрече присутствовал мэр Акилла Р. Йикл из Фредерика [2] в качестве члена Совета.

Внутренний меморандум PRR с описанием убытков Frederick and Pennsylvania Line RR после судебной продажи в 1896 году

В марте следующего года в газетах появилась информация о продаже железной дороги. [53] 10 июня в здании суда округа Фредерик состоялся публичный аукцион, назначенный окружным судом. При небольшой посещаемости и отсутствии других участников торгов за девять минут дорога была продана Джорджу Мэсси, юристу Пенсильванской железной дороги, за 150 000 долларов. [54] Продажа была только за собственность, так как в то время у дороги не было подвижного состава. Помимо первоначальной покупки оборудования в 1872 году, все оборудование было предоставлено либо по более раннему соглашению с Ганноверской железной дорогой, либо по более позднему договору аренды PRR. [55]

В следующем году, в январе 1897 года, снова в Балтиморе, железная дорога была реорганизована в компанию Frederick and Northern Railroad Company. В то время сообщалось, что предыдущая линия едва могла покрыть операционные расходы и редко приносила прибыль. Он так и не получил проценты, подлежащие выплате по своим облигациям (Фредерик был крупнейшим держателем облигаций), и на момент обращения взыскания невыплаченные проценты превышали основную сумму долга.

Йорк, Ганновер и железная дорога Фредерика (YH&F) 1897-1953 [ править ]

Карта железнодорожной системы Йорка Ганновера и Фредерика в 1918 году

В марте 1897 года эта новая компания была объединена с другими железными дорогами, контролируемыми Пенсильванией (Littlestown Railroad Company и Hanover and York Railroad Company), в компанию York, Hanover and Frederick Railroad Company, зафрахтованную в соответствии с общими законами Пенсильвании и Мэриленда.

Карта Центральной железной дороги Мэриленда из оценочных карт ICC 1916 г.
Центральная железная дорога Мэриленда на Фарквхар-стрит, Union Bridge MD в 1984 году и поезд Мэриленд-Мидленд Чарли Хиллом

Центральная железная дорога Мэриленда (CRM) [ править ]

В 1911 году компания Tidewater Portland Cement Company начала свою деятельность в Юнион-Бридж, штат Мэриленд, в качестве одного из двух заводов по производству портландцемента в штате [56] и обслуживалась железнодорожным сообщением на магистрали Западного Мэриленда . Неудовлетворенный тарифами на фрахт в Западном Мэриленде, Tidewater обратилась к железнодорожной компании York, Hanover and Frederick Railroad, чтобы обеспечить расширение своего завода на расстояние 5,146 миль. [57] [58] В качестве стимула для строительства ответвления компания Tidewater согласилась гарантировать минимальную поставку 500 000 тонн цемента по линии. [58]В 1914 году эта недавно построенная Центральная железная дорога Мэриленда была объединена с железнодорожной компанией Йорка, Ганновера и Фредерика и переименована в филиал Union Bridge. Филиал был заброшен в 1971 году, а путь снят в 1972 году. [58]

York, Hanover and Frederick Railway оставалась 100% -ной дочерней компанией PRR после создания компании PennDel 31 декабря 1953 года [1], а затем слияния Penn Central в 1968 году и банкротства в 1970 году.

Министерство транспорта Мэриленда [ править ]

Фредерик и Пенсильвания Line сегмент был переведен в штат Мэриленд для использования Мэриленда Департамента транспорта в 1982 году за $ 9,2 миллиона людей . В 2006 году штат передал право собственности на железную дорогу Мэриленд-Мидленд в отношении следующего:

«недвижимость, железнодорожные пути и сопутствующие железнодорожные объекты, включающие участки железных дорог, известных как бывшая линия Хайфилд-Глиндон железнодорожной компании Western Maryland и линия Литлстаун - Фредерик от Пенн Сентрал. PSA состоит из примерно 20,25 миль полосы отчуждения железной дороги, начинающейся от оценочной станции 2091 + 56 (Mile Post 39) в Литтлстауне, (Пенсильвания), идущей на юго-запад к северу от North Glade Road, к северу от Walkersville, (Мэриленд). ) ... " [59]

Остальная часть Линии Фредерика и Пенсильвании, за исключением южной части, арендованной городом Фредерик (к югу от MP 2.5 / 66.5), по-прежнему принадлежит штату Мэриленд и эксплуатируется общим перевозчиком.

См. Также [ править ]

  • Список несуществующих железных дорог Мэриленда

Заметки [ править ]

  1. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 13.
  2. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 22.
  3. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 33.
  4. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 49.
  5. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 82.
  6. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 90.
  7. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 6.
  8. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 71.
  9. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 112.
  10. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 121.
  11. ^ Книга протоколов совета директоров линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. п. 128.
  1. ^ 29-й годовой отчет держателям акций Пенсильванской железной дороги . Филадельфия. 1875. с. 140.
  1. ^ Главная бухгалтерская книга линии железной дороги Фредерика и Пенсильвании . 1867–1896 гг. С. 24–25.

Внешние ссылки [ править ]

  • «Железнодорожная компания Пенсильвании: Корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, эксплуатации и контроле до 31 декабря 1945 года», Том II, Линии к востоку от Питтсбурга, Железнодорожная компания Пенсильвании; Ковердейл и Колпиттс, Филадельфия, Аллен, Лейн и Скотт, 1946 [3] , стр. 469 с подробным описанием железной дороги.
  • Общая дискуссия по корпоративной истории PRR
  • Исторические материалы для сохранения, произведенные городом Фредерик:
    • Обзор истории Фредерика ;
    • Обзор сельского хозяйства Фредерика ;
    • Фредерик Индустрия .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b «Железнодорожная компания Пенсильвании: Корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, управлении и контроле до 31 декабря 1945 года» . авторства Coverdale & Colpitts, оцифрованное музеем Хагли . Проверено 24 декабря 2013 года .
  2. ^ Записи Земли округа Фредерик, лист 1169, страница 712
  3. ^ Записи Земли округа Фредерик, лист 5856, страница 477
  4. ^ "Безымянная статья" . Американский железнодорожный журнал . 39 : 126.1866.
  5. ^ «Труды и акты Генеральной Ассамблеи, 1867» . Архивировано из оригинального 24 декабря 2013 года . Проверено 30 июня 2013 года . Закон об инкорпорации железнодорожной компании Frederick and Pennsylvania Line (F&PL) (доступ из архива штата Мэриленд)
  6. ^ "Закон об учреждении железнодорожной компании Фредерика и Пенсильвании" . Материалы и акты Генеральной Ассамблеи, 1867 . Государственные архивы Мэриленда. Архивировано из оригинала на 30 июня 2013 года . Дата обращения 9 мая 2013 . Том 133, страница 694
  7. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи, 1868 г.» . Том 142, страница 34 . Архивы Мэриленда онлайн . Проверено 25 мая 2015 года .
  8. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи, 30 марта 1868 г.» . Том 142, страница 3152 . Архивы Мэриленда онлайн . Проверено 25 мая 2015 года .
  9. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1868. с. 1050.
  10. ^ «Труды и акты Генеральной Ассамблеи, 1870» . Том 188, страница 3257 . Архивы Мэриленда онлайн . Дата обращения 9 мая 2013 .
  11. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи, 1874 г., Том 211, стр. 3586» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 .
  12. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи, 1872 г., Том 190, стр. 2776» . Архивы Мэриленда . Проверено 29 мая 2013 года .
  13. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании завершает закупки в полосе отвода через город Фредерика» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 613. 11 мая 1872 . Проверено 11 мая 2013 года .
  14. ^ «Слушания и акты Генеральной Ассамблеи, 1874 г., Том 211, стр. 3069» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 .
  15. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи, 1874 г., Том 211, стр. 2892» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 .
  16. ^ "Сессионные законы, 1878 г., том 399, стр. 668" . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 .
  17. ^ «Закон, требующий, чтобы Фредерик и Железнодорожная компания Пенсильвании разместили флагман на магистрали Фредерик и Вудсборо» . Мэриленд Кодекс, Общественный Местные законы, 1888 . Государственные архивы Мэриленда . Дата обращения 9 мая 2013 . Том 390, страница 1201
  18. ^ "Безымянная статья" . Американский железнодорожный журнал . 40 : 510. Июнь 1867 г.
  19. ^ Pickels, Wiley (1913). Учебник по маркшейдерскому делу . Нью-Йорк, Нью-Йорк: ИЗДАТЕЛЬСКАЯ ПОЛИГРАФИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ. п. 1.
  20. ^ "Безымянная статья" . Американский железнодорожный журнал . 40 : 410. Апрель 1867 г.
  21. ^ а б в г Гитт (1867). Отчет об исследованиях и местоположении железнодорожной линии Фредерик и Пенсильвания . Балтимор, Мэриленд: Уильям К. Бойл. п. 1.
  22. ^ "Frederick & Pennsylvania State Line .RR" . Американский железнодорожный журнал . 40 : 965–966. Октябрь 1867 г.
  23. ^ Ковердейл и Колпиттс (1945). Железная дорога Пенсильвания работа: Корпоративная, Финансово-строительная История Видов собственности, эксплуатация и управляемая до 31 декабря 1945 года . Филадельфия, Пенсильвания: Аллен, Лейн и Скотт. п. 469.
  24. ^ Официальный железнодорожный directory.1870 Ашкрофта, стр 97. Достигано 3 июня 2018. [НьюЙорк].
  25. ^ Ковердейл и Колпиттс (1945). Pennsylvania Railroad Company: Корпоративный, финансовый и строительство История линий собственности, эксплуатация и управляемый до 31 декабря 1945 года . Филадельфия, Пенсильвания: Аллен, Лейн и Скотт. п. 487.
  26. ^ «Линия Пенсильвании на Фредерика, финансируемая городскими властями, шоу записей» . Фредерик Ньюс пост . 18 ноября 1948 г. с. 4 . Проверено 11 июля 2013 года .
    В статье говорится, что в апреле 1945 года библиотека К. Берра Арца получила информацию относительно строительства железной дороги и не более того. [ мертвая ссылка ]
  27. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1872. с. 1050.
  28. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании ломает землю» . Американский железнодорожный журнал . 43 : 93. 22 января 1870 . Проверено 24 мая 2019 . Газета от 5 марта, стр. 279, содержала отчет о завершении строительства в июне 1871 года.
  29. ^ "Железная дорога Фредерика и Пенсильвании ищет предложения для мостов Пайп-Крик" . Американский железнодорожный журнал . 43 : 730. 18 июня 1870 . Проверено 11 мая 2013 года .
  30. ^ "Прогресс линии Фредерика и Пенсильвании" . Американский железнодорожный журнал . 43 : 817. 23 июля 1870 . Проверено 12 мая 2013 года .
  31. ^ "Lochiel Iron Company, чтобы предоставить железные рельсы для железной дороги Frederick and Pennsylvania Line" . Юниата Страж . 29 марта 1871 . Проверено 4 мая 2013 года .
  32. ^ «Фредерик и Пенсильвания Лайн покупает железные рельсы» . Американский железнодорожный журнал . 43 : 817. 12 декабря 1870 . Дата обращения 13 мая 2013 . Littlestown Press сообщила в интервью А. В. Эйхельбергеру, президенту Ганноверской железной дороги и директору железной дороги F&PL, что железные рельсы для дороги были куплены и будут проложены в Тэйнитаун к январю 1871 года.
  33. ^ «Фредерик и Пенсильвания Лайн покупают остаток железной дороги» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 363. 9 марта 1872 . Проверено 11 мая 2013 года .9 марта Лоатс получает право купить оставшуюся железную дорогу для дороги в Фредерик-Сити.
  34. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1871. с. 1062.7 июля 1871 г.
  35. ^ «Годовое собрание акционеров Frederick and Pennsylvania Line» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 262. 24 февраля 1872 . Проверено 11 мая 2013 года .
  36. ^ "Линия пути Фредерика и Пенсильвании завершена до Кеймара" . Американский железнодорожный журнал . 45 : 163. 3 февраля 1872 . Проверено 29 мая 2013 года .
  37. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании завершает работу над путями» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 843. 29 июня 1872 . Проверено 12 мая 2013 года .
  38. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании завершает мост Литл-Пайп-Крик» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 493. 20 апреля 1872 . Проверено 11 мая 2013 года .[ постоянная мертвая ссылка ] Мост, расположенный на лугах Сэмюэля и Фрэнка МакГиннисов
  39. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании завершает дорожные работы к югу от Вудсборо в направлении Фредерика» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 1091 17 августа 1872 . Проверено 12 мая 2013 года .
  40. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1872. с. 1090.
    « Так как они были почти там вчера, я пошел к ним вчера днем, и г-н Лоатс, президент дороги, пригласил Якоба Энгельбрехта прокатиться в поезде (перевозке материалов), который только что был готов к отправлению. Пошел в Уокерсвилл и Georgetown Depot (в созерцании), пробыли час или больше и вернулись около 16,5 (осталось около 14:00). Хорошая дорога и хорошие надежные мосты через Monocacy & Tuscorora, построенные из железа Венделлом Боллманом Эсквайром из Балтимора. Следующими будут легковые автомобили. неделя »(Якоб Энгельбрехт)
  41. ^ a b Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1872. с. 1091.29 сентября 1872 г.
  42. ^ "Ежегодное собрание Ганноверского филиала" . Американский железнодорожный журнал . 45 : 780. 18 июня 1872 . Проверено 12 мая 2013 года .
  43. ^ "Железнодорожная компания Пенсильвании: Корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, управлении и контроле до 31 декабря 1945 года, Том II Линии к востоку от Питтсбурга, соч. Cit" . Ковердейл и Колпиттс . Проверено 24 декабря 2013 года .
  44. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании завершает дорожные работы к югу от Вудсборо в направлении Фредерика» . Американский железнодорожный журнал . 46 : 543. 17 мая 1873 . Проверено 29 мая 2013 года .
  45. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1873. с. 1096.22 июля 1873 г.
  46. ^ "Фредерик и Пенсильвания Лайн Менеджмент объявили на 1870 год" . Американский железнодорожный журнал . 43 : 142 января 1870 . Дата обращения 13 мая 2013 .
  47. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1874. с. 1108.13 октября 1874 г.
  48. ^ Шоттер, Х. Уорд. (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании: обзор устава и годовых отчетов Пенсильванской железнодорожной компании с 1846 по 1926 год включительно . Филадельфия, Пенсильвания: Press of Allen, Lane & Scott. п. 172.
  49. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1876. с. 1120.6 января 1876 года: депо Пенсильванской железной дороги до города Фредерик: продано 3 января 1876 года. Всего 12 504 доллара.
  50. ^ "Расписание поездов отдела Фредерика PRR, страница 2" . Новости Фредерика, Vol. 19, нет. 83 . 22 января 1896 . Проверено 11 июля 2013 года .[ мертвая ссылка ]
  51. ^ "Выборы PRR, страница 2" . Новости Фредерика, Vol. 19, нет. 83 . 22 января 1896 . Проверено 11 июля 2013 года .[ мертвая ссылка ]
  52. ^ "Выборы PRR, стр. 5" . Новости Фредерика, Vol. 19, нет. 116 . Февраль 1895 . Проверено 11 июля 2013 года .[ мертвая ссылка ]
  53. ^ "Железнодорожная распродажа" . Новый предмет Oxford, стр. 8 . 13 марта 1896 . Проверено 11 июля 2013 года .[ мертвая ссылка ]
  54. ^ Ковердейл и Колпиттс (1945). Pennsylvania Railroad Company: Корпоративный, финансовый и строительство История линий собственности, эксплуатация и управляемый до 31 декабря 1945 года . Филадельфия, Пенсильвания: Аллен, Лейн и Скотт. п. 469. Корпоративная собственность, права и франшизы компании были проданы ... 9 июня 1896 г. и переданы актом от 20 ноября 1896 г. (попечителями F&PL Бернардом Картером и Милтоном Урнером) Джону Симсу.
  55. ^ "Железнодорожная распродажа" . Компилятор Геттисберга, страница 1 . 16 июня 1896 . Проверено 11 июля 2013 года .[ мертвая ссылка ] В статье упоминается убыток, понесенный городом и округом в этой продаже, но не приводится никаких подробностей о том, что вызвало продажу.
  56. ^ ДЕПАРТАМЕНТ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ, ГЕОЛОГИЧЕСКОЕ ИЗЫСКАНИЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ, Часть III Ресурсы портландцемента США: Мэриленд, стр. 206
  57. ^ Комиссия государственной службы Мэриленда, (1911). Отчет. Балтимор. Доступно на [1]
  58. ^ a b c Отделение Фредерика PRR , Кистоун, Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании, 2000, Том 33, № 1
  59. ^ «Мэриленд Мидленд Рейлвей, Инк. - Освобождение от приобретения и эксплуатации - Определенные активы Транзитной администрации Мэриленда» . Совет по наземному транспорту [Финансовая справка СТБ № 35099] . Проверено 29 марта 2014 года .[ мертвая ссылка ] На веб-сайте Управления наземного транспорта (STB) есть все следующие документы по этому поводу.