GCR Классы 8D и 8E были две пары три-цилиндровых соединение паровозов в схеме 4-4-2 колесной построенной в 1905 и 1906 годах для Великого Центрального железной дороги .
Классы GCR 8D и 8E LNER, класс C5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
История
В 1903 году Великий Центральный железнодорожный (ОГП) дали сравнительные испытания двух пар двухцилиндровых экспресс пассажирских паровозов , спроектированных их главный инженер - механик , Джон Г. Робинсон . Они были похожи во многих отношениях, главное отличие в том, что одна пара ( класс 8B ) имела колесную формулу 4-4-2 , тогда как другая пара ( класс 8C ) была 4-6-0 . [1] Эти испытания показали, что 4-4-2 лучше всего подходят для условий GCR, поэтому были заказаны еще пять экземпляров класса 8B, за которыми вскоре последовала партия из 12. [2]
Пока они строились, было решено сравнить достоинства этих локомотивов с трехцилиндровым составом аналогичного размера. Соответственно было построено два соединения колесной формулы 4-4-2: нет. 258 в декабре 1905 г., затем № 259 в феврале 1906 года, и они сформировали класс 8D . [3] [4]
Локомотивы класса 8D были спроектированы Робинсоном по принципам Уолтера М. Смита , в которых было три цилиндра: котел питал единственный цилиндр высокого давления, расположенный между шпангоутами, где частично использовался пар; затем она поступала в два цилиндра низкого давления, установленных вне рам, которые извлекали оставшуюся полезную работу из пара. Та же самая система уже была опробована работодателями Смита, Северо-Восточной железной дорогой в своем классе 3CC 1898 года, и с большим успехом на Midland Railway (MR) в своем классе 1000 1902 года. [3] [5] В двигателях GCR использовались двигатели. цилиндры того же размера, что и двигатели MR, но располагались по-другому. На двигателях MR все три цилиндра приводили в движение одну и ту же ось, но двигатели GCR были спроектированы таким образом, что цилиндр высокого давления приводил в движение переднюю соединенную ось, как и на двигателях MR, тогда как цилиндры низкого давления приводили в движение заднюю соединенную ось; первое использование этого устройства в Великобритании. [3]
Сын Уолтера М. Смита, Джон В. Смит, присоединился к GCR в Гортоне 20 августа 1906 года в качестве начальника производства и главного чертежника. [6] GCR заказала еще десять самолетов 4-4-2 для поставки в 1906 году: восемь из них относились к конструкции класса 8B, а две - к составным. Эти двое, № 364/5, разделял ряд компонентов с восемью двигателями класса 8B и существенно отличался от двух составов класса 8D, чтобы гарантировать отдельную классификацию, поэтому стал классом 8E . [7] Для GCR любого из этих классов больше не было построено 4-4-2, хотя в 1908 году Робинсон действительно рассматривал возможность заказа большего количества соединений: но введение перегрева вскоре предоставило более простой метод снижения потребления угля. [8]
Таким образом, четыре локомотива остались единственными соединениями на ГКЛ. Позже поставили пароперегреватели: первого не было. 365 в 1911 году, но это было не раньше позапрошлого 1927 года, нет. 258, был перегрет. [9]
Первоначально базирующиеся в Гортоне, они использовались в экспресс-пассажирских поездах между Манчестер-Лондон-Роуд и лондонским Мэрилебон . В 1920/21 году поезда Манчестер-Лондон стали для них слишком тяжелыми, и их перевели в Лестер для использования на экспрессах между Лестер-Сентрал и лондонским Мэрилебон. В 1932/33 годах они переехали в Иммингем, где в основном использовались на рейсах между Клитхорпсом и Донкастером , Шеффилдом Викторией или Ретфордом . Вывод произошел в период с декабря 1946 года по декабрь 1947 года. [10] [11]
Цифры и имена
Число | Построено | Класс | Имя | Снято |
---|---|---|---|---|
258 | Декабрь 1905 г. | 8D | The Rt. Достопочтенный Виконт Кросс GCBGCSI | Декабрь 1946 г. |
259 | Февраль 1906 г. | 8D | Король Эдуард VII | Апрель 1947 г. |
364 | Декабрь 1906 г. | 8E | Леди Хендерсон | Декабрь 1947 г. |
365 | Декабрь 1906 г. | 8E | Сэр Уильям Поллитт | Август 1947 г. |
Первоначально локомотивы были безымянными. Номер 259 был назван первым, это произошло к ноябрю 1906 года и было в честь правящего монарха; нет. 364 был назван к марту 1907 года в честь жены председателя GCR сэра Александра Хендерсона; нет. 365 был назван октябрем 1907 года в честь бывшего генерального директора GCR; и нет. Последний раз 258 был назван в июне 1909 года в честь старшего директора Совета директоров GCR. [12] Заводская табличка № 258 имел название в трех строках, буквы средней строки (слова «VISCOUNT CROSS») были нормального размера, тогда как буквы двух других строк были значительно меньше. [13] Номер 364 был переименован в леди Фарингдон в 1917 году, [14] муж леди Хендерсон был возведен в звание пэра как первый барон Фарингдон в предыдущем году. [15]
После Группировки LNER увеличил количество GCR на 5000, это произошло в 1924-1945 годах. При изменении нумерации 1946 г. они стали 2895–8 в том же порядке. [14]
Заметки
- ^ Haresnape & Rowledge 1982 , стр. 48.
- ^ Haresnape & Rowledge 1982 , стр. 48, 52.
- ^ a b c Джексон 1996 , стр. 99.
- ^ Бодди и др. 1979 , стр. 83.
- ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 26-27, 29.
- Перейти ↑ Dow 1965 , p. 135–6.
- ^ Бодди и др. 1979 , с. 66, 83.
- ^ Джексон 1996 , стр. 100-1.
- ^ Бодди и др. 1979 , с. 85, 88.
- Перейти ↑ Jackson 1996 , pp. 101, 103, 105.
- ^ Бодди и др. 1979 , стр. 87–88.
- ^ Бодди и др. 1979 , стр. 87.
- ^ Бодди и др. 1963 , рис. 60.
- ^ a b Boddy et al. 1979 , стр. 88.
- Перейти ↑ Dow 1965 , p. 287.
Рекомендации
- Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, ВБ (июль 1963 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР. Часть 1: Предварительный осмотр . Бар Potters: RCTS .
- Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Манеры, F .; Neve, E .; Платт, ЛОР; Russell, O .; Йидон, ВБ (ноябрь 1979 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы LNER, Часть 3A: Тендерные двигатели - классы от C1 до C11 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-45-2.
- Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900-1922 . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0263-0.
- Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (май 1982). Локомотивы Робинзона: Иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1151-6. DX / 0582.
- Джексон, Дэвид (1996). Дж. Г. Робинсон: Работа на всю жизнь . Библиотека истории железных дорог Оквуда. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN 0-85361-497-0. OL98.
- ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-61-3.