Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Центральная железная дорога Глазго
Обзор
Штаб-квартираГлазго
LocaleШотландия
Сроки работы10 августа 1888 г. - 31 мая 1889 г.
ПреемникКаледонская железная дорога
Технический
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Карта маршрута
Легенда
Стрелка вверх Clydesdale Junction Железная дорога
Ньютон
Kirkhill Junction
Кнопка "Стрелка вниз Ланаркшир и Эйрширская железная дорога
Стрелка влево Железная дорога Рутерглен и Коатбридж
Кармил
(совместно с R&CR )
Cambuslang
( CJR )
Ривер Клайд
Tollcross
Parkhead Stadium
Центральный перекресток Рутерглена
Рутерглен
совместно с CJR
Северный и Западный перекрестки Рутерглена
Нижняя правая стрелка Железная дорога Поллока и Гована
Ривер Клайд
Стрелка влево Обратный переход
Dalmarnock
Бриджитон
Глазго Грин
Глазго Кросс
Аргайл-стрит
Glasgow Central
(Низкий уровень)
Андерстон
Правая стрелка Stobcross Железная дорога
Stobcross
Кнопка "Стрелка вниз Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога
Река Кельвин
Кельвинбридж
Ботанический сад
Киркли
Стрелка вверх Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога
Kirklee Junction
Bellshaugh Jn | Dawsholme Jn
Dawsholm
Река Кельвин
Мэрихилл-Сентрал-Норт-Джанкшн
Мэрихилл Сентрал
Кнопка "Стрелка вниз Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога

Глазго Центральный железнодорожный была железнодорожная линия построена в Глазго , Шотландия по каледонского железной дороги , работает в туннеле востока на запад через центр города. Он открывался поэтапно с 1894 года и открывал новые возможности для путешествий для пассажиров и позволял Каледонской железной дороге получать доступ к докам и промышленным объектам на северном берегу реки Клайд . Работало интенсивное и популярное железнодорожное сообщение, но длинные участки туннелей с частыми поездами с паром были задымлены и им очень не нравились.

Сеть проходила параллельно с маршрутами Северной Британской железной дороги в этом районе, и после национализации железных дорог линия пришла в упадок и была поэтапно закрыта с 1959 по 1964 год.

В 1979 году центральная часть маршрута была вновь открыта как электрическая пассажирская железная дорога, линия Аргайл ; это было очень популярно, и улучшенные соединительные маршруты на запад и восток сделали его еще раз ценным звеном через город. Участок линии Аргайл сегодня интенсивно используется, но другие участки остаются закрытыми.

История [ править ]

Первые основные линии в Глазго [ править ]

Системная карта Центральной железной дороги Глазго

В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Это была магистральная железная дорога, не предполагавшая передвижения по городам. Приобретая доли в других линиях, у Каледонии вскоре появилось три конечных станции в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саус-Сайд и Бридж-стрит. Ничто из этого не было очень удобным для пассажиров в центре города, и товары, отправлявшиеся на реку Клайд и обратно, возили по улицам.

Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) заканчивалась на Куин-стрит, тесном терминале, удобном для города, но без доступа к набережным.

Каледонцы приступили к получению доступа к Клайду в Брумилау, спонсировав номинально независимую железную дорогу General Terminus и Glasgow Harbour, которая построила причал на небольшом расстоянии вниз по течению от моста Глазго на южной стороне и построила железную дорогу от Gushetfaulds (Larkfield Junction). Строительство было завершено к декабрю 1848 года, но оно соединилось с железнодорожной магистралью Клайдесдейл.который был завершен только в следующем году. General Terminus представлял собой значительный прогресс в перевалке полезных ископаемых, но он все еще был ограничен по вместимости, так как суда должны были стоять вдоль берега, а улучшения навигации по Клайду еще не были завершены. Тем не менее General Terminus в течение многих лет обладал эффективной монополией на железнодорожный экспорт полезных ископаемых.

В этот период быстрая индустриализация Глазго привела к притоку рабочих в центр города: Глазго стал «вторым городом Британской империи» [1], а более богатые переехали в пригород: Чаринг-Кросс, Хиллхед и район Ботанических садов. . Узнаваемой пригородной железной дороги еще не было.

В 1858 году железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга (GD&HR) открыла свою линию от E&GR в Коулэрсе на северо-востоке Глазго, огибая на север и идя к северу от Клайда до Думбартона и далее до Хеленсбурга. Кольцо к северу от Глазго было обходным путем, но ему удалось соединить Данбартоншир [примечание 1] с железнодорожной сетью. Компания была поглощена E&GR в 1862 году, а сама E&GR была поглощена, чтобы сформировать Северную британскую железную дорогу в 1865 году. Соответственно, Caledonian проигрывала ожесточенному конкуренту. [2]

В 1870 году городская железная дорога Глазго Юнион перешла мост через Клайд, и были созданы так называемые «автобусные поезда» - частые рейсы с близко расположенными остановками. Линия City Union Line была совместной схемой NBR и Глазго и Юго-Западной железной дороги , еще одного конкурента. [1]

Развитие Северного Клайда [ править ]

С 1872 года попечители Клайда приступили к реализации амбициозного проекта по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности на северном берегу ниже по течению. Он стал доком Королевы, и он открылся в 1874 году. [3]

Северная британская железная дорога построила соединительную линию с ней, оставив линию GD&HR в Мэрихилле и идя на юг, а затем на восток. Чтобы добраться до Стобкросса, потребовался широкий круговой путь из-за контуров и застройки. Это была Стобкроссская железная дорога . Движение началось 20 октября 1870 года, и это была важная торговая артерия для NBR. Каледонской железной дороге была предоставлена ​​возможность добраться до дока из Сайххилла, долгий и трудный переход по путям NBR, и NBR расставил все препятствия на пути Каледонии. [1]

Затем NBR спонсировал другую номинально независимую компанию, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway , которая покинула линию GD&HR возле Джорданхилла и направилась в промышленные районы, особенно на верфи, на Клайде. Он открылся в 1882 году. Наконец, городская и окружная железная дорога Глазго была продвинута, также NBR, чтобы построить сквозную линию подповерхности с востока на запад, соединяющую линию Коатбридж и линию Думбартон. Он открылся в 1886 году и, хотя его строительство было дорогостоящим, сразу же имело успех. У Северной Британской железной дороги теперь была приличная сеть пригородов в Глазго и на северном берегу Клайда, а у Каледонии почти ничего не было.

Центральная железная дорога Глазго [ править ]

Каледонцы явно должны были что-то делать, и независимый инженер Чарльз Форман предложил решение: центральную железную дорогу Глазго следует построить на оси восток-запад, соединяющей Мэрихилл на северо-западе города с Далмарноком на короткой ветке. от Рутерглена на главной линии, на юго-востоке. Он будет проходить через центр города к югу от линии NBR и будет иметь станции в центральном терминале Каледонии в Глазго, а также обеспечит прямой доступ к Стобкроссу и Королевскому доку, которые по-прежнему являются важной зоной дока. Каледонец посчитал это хорошей идеей и поддержал разработку схемы. В это время линия, которая стала Ливерпульской подвесной железной дорогой.разрабатывался. Решение о строительстве городской железной дороги над улицами в центральном районе казалось привлекательным и относительно дешевым, и на этом основании Центральная железная дорога Глазго получила парламентское разрешение 10 августа 1888 года. [2] [4] [5]

Деловые круги и общественное мнение в Глазго только сейчас осознали то, что предлагалось, и это вызвало значительный протест; Это было настолько яростно, что Каледонский пересмотрел, и в следующем году был запрошен и получен новый закон, в котором план был изменен на подповерхностную линию, такую ​​как линия NBR. Получение Закона - это одно, но детальное проектирование подземной железной дороги через центр города с большими зданиями, которые нельзя было нарушить, было сложной задачей. Каледонианец решил взять работу в свои руки, по-прежнему нанимая инженерную фирму, которая разработала схему, и 31 мая 1890 года компания была поглощена. В то время никаких физических работ не начиналось. [2] [5]

Несмотря на трудности, идея линии была настолько привлекательной, что была предложена ветка от Бриджтон-Кросс через Толлкросс до Кармила (на каледонской линии Рутерглен и Коатбридж и далее до Ньютона на главной линии. как линия Tollcross , была утверждена парламентским актом от 25 июля 1890 года. [1] [2]

Первый дерн был разрезан 11 июня 1890 года мастером Дж. Б. Монтгомери Флемингом, сыном Дж. Б. Флеминга из Кельвинсайда. [6] Строительство было невероятно трудным: пять из семи миль находились под землей; городские власти были предупреждены о необходимости требовать должного уважения к эстетике городских улиц, и они уделили пристальное внимание планам и практике Компании. В результате новый Ботанический сад вызвал особый архитектурный интерес. Каледонцы выпустили 950 000 фунтов стерлингов специального фонда для финансирования строительства. [5]

Открытие [ править ]

Наконец строительство подошло к завершающей стадии. Участок от Мэрихилла до Стобкросса открылся для движения полезных ископаемых (до Квинс-Док) 26 ноября 1894 года. [7] (Ланаркшир и Дамбартоншир открылись от Мэрихилла до Балорнок-Джанкшн в тот же день.) [5] Пассажирские поезда начали ходить из Рутерглена. до Глазго-Кросс 1 ноября 1895 года, [8] и вся линия открылась для движения 10 августа 1896 года. [9] 130 поездов прошли через линию в каждую сторону. Центральный вокзал имел две островные платформы и четыре сквозных пути. Секция Tollcross открылась 1 февраля 1897 года. [10]

В то время движение товаров было чрезвычайно важным и было значительно упрощено: вместо использования движущихся мощностей по NBR от Sighthill до Stobcross, поезда теперь могли проходить через Центральную линию или, альтернативно, через линию Possil L&DR. [2]

Предложения по досрочной электрификации [ править ]

За исключением концов, линия проходила через непрерывные туннели и обслуживалась паровыми поездами. (Некоторые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием.) 130 пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, и интенсивное движение минералов в Стобкросс использовалось по этому маршруту. [5] Вентиляция и освещение подземных станций были плохими, а окружающая среда вызвала много критики. В то время технические разработки предполагали, что электрическая тяга может быть осуществима. Central London Railway строилась на этой системе (он был открыт в 1900 году) и, конечно , уличные трамваи были с помощью электричества, не без проблем , в первую очередь.

Каледонцы решили электрифицировать эту линию, и электрификация Центральной железной дороги Глазго, линии Толлкросс и других железных дорог была санкционирована парламентом 2 августа 1898 года. Помимо незрелости технологии, были некоторые практические проблемы, в основном связанные с тяжелыми минералами. движение, которое потребовало бы замены двигателя при приближении к линии и снова на Stobcross. Получив полномочия, каледонец отказался от этой идеи, и полномочия прекратились. [11]

Связи в западной части [ править ]

Восточный конец предполагаемой железной дороги входил в сеть Каледонии в направлении Гамильтона, Мазервелла и Коатбриджа. В западном конце он питался доком Королевы в Стобкроссе и важным пригородом Мэрихилла, а также соседним Доусхольмом. Доусхольм был почти полностью промышленным; в течение многих лет здесь располагалась важная типография по текстилю [12], а в 1871 году здесь был основан крупный газовый завод Корпорации, который значительно расширился позже. [13] Здесь создавалось много вспомогательных производств, в том числе химический завод.

Доусхольм просуществовал только до 1908 года в качестве пассажирской станции, но он приобрел промышленное значение, и Каледониан построил там гараж с шестью дорогами, который обслуживал большую часть тяговых потребностей Центральной железной дороги. [5]

Основная статья: Ланаркшир и Данбартонширская железная дорога

Одновременно со строительством Центральной железной дороги Глазго Каледониан поощрял продвижение и строительство железной дороги Ланаркшира и Дамбартоншира . (Компания использовала написание Думбартоншир, хотя позднее для округа использовалась орфография с буквой «n».)

Это должно было связать Баллок и Думбартон с северным берегом реки Клайд и центральной линией. Соединение было в Стобкроссе, а также с новой сквозной станцией в Мэрихилле, продолжающейся до Поссила, и перекрестком в Балорноке на главной каледонской линии от Бьюкенен-стрит. Маршрут, выбранный L&DR, включал в себя большую площадь недавно созданной тяжелой промышленности на Северном Клайдсайде и обслуживал быстро развивающиеся жилые районы.

Линия Ланаркшир и Думбартоншир постепенно открывалась в период с 1894 по 1896 год, а Центральная линия использовалась как неотъемлемая часть Каледонской железной дороги: наконец, Каледониан обеспечил пригородную сеть на севере и западе Глазго.

Послевоенный упадок [ править ]

С самого начала Центральная железная дорога была признана непривлекательной для пассажиров; постоянно комментировали задымленную атмосферу, грязное состояние вокзала и поездов. Уличные трамваи, напротив, были частыми, чистыми и останавливались недалеко от городских пунктов назначения, что не всегда соответствовало железной дороге. Железные дороги были национализированы в 1948 году, и теперь, когда конкуренция была неуместна, дублирование линий для пассажиров и грузов было недостатком. Некоторые отдельные станции уже были закрыты. Линия была закрыта для пассажиров между Мэрихиллом и Стобкроссом 2 ноября 1959 года, хотя грузовые и минеральные перевозки продолжались от линии Поссил через Мэрихилл до Королевского дока до 14 августа 1960 года; после этой даты служба Кельвинбриджу продолжалась до 6 июля 1964 года.

Маршрут NBR до Хеленсбурга был выбран для модернизации, а в 1960 году этот маршрут был электрифицирован, что привело к революции в удобстве для пассажиров. Это только преувеличило негативное восприятие Центральной железной дороги, и 5 октября 1964 года сеть Центральной железной дороги была закрыта для движения пассажиров. Линия Possil также потеряла грузопоток, поскольку она просто шла параллельно маршруту NBR. Короткий участок, обслуживающий Tollcross от Кармила, был единственным остатком для товарных поездов, просуществовавшим до 4 апреля 1966 года.

Линия Аргайл [ править ]

Основная статья: Линия Аргайл

Поэтому в течение нескольких лет линия не использовалась. Затем, в 1970-е годы, политические настроения в Глазго сместились в пользу железнодорожного транспорта. Управление пассажирского транспорта Большого Глазго решило профинансировать открытие части Центральной железной дороги в качестве пассажирской линии от перекрестка возле Партика на линии электропередач NBR до Рутерглена. Финансовые полномочия были даны в 1974 году, и 1 ноября 1979 года была официально открыта новая линия Аргайл , как она была названа. Коммунальные услуги были запущены 5 ноября 1979 года. Разветвление на Партик, ведущее к Линии Аргайл, было разделено на разные уровни: поезда, идущие на восток, ныряли под линией NBR и сходились с линией западного направления в Стобкросс, переименованном в Финнистон (а позже переименованный в Выставочный центр .)

Новая станция была предоставлена ​​на улице Аргайл; платформы находятся ниже центра улицы, и в то время она не была пешеходной. Соответственно, вход с платформы острова спускается, чтобы перейти под путь, а затем подняться к зданию на уровне улицы на стороне улицы.

Линия Argyle имела значительный успех, и поезда шли от Hamilton Circle и от Lanark, хотя поезд Lanark был перенаправлен на предыдущий маршрут от Rutherglen до Glasgow Central high level station в 2013 году. час поездов через линию в каждую сторону, обслуживаемую Abellio ScotRail .

Сигнализация [ править ]

Передача сигналов на длинном и сложном участке туннеля была обычной, с использованием системы блокировки и блокировки Тайерса, но сами сигналы не имели плеч семафоров; вместо этого у них была поднимающаяся пластина для очков, которая показывала водителям обычные ночные цвета масляных ламп. Это вызвало критику в отношении Каледонской железной дороги и ее преемника, так как дымные условия в туннелях в сочетании с обычным бункерным ходом создавали трудности для водителей. Интенсивное движение поездов и периодические отказы системы блокировки и блокировки, по-видимому, побудили связистов принять нерегулярные методы устранения сбоев. Назначение системы блокировки и блокировки состоит в том, чтобы помешать сигнальщикам принять поезд до тех пор, пока предыдущий поезд не пройдет и сигналы не вернутся к опасности.Столкновения возникли в результате нерегулярной практики, когда поезд отказал на участке, и связисты предположили, что он действительно проехал незамеченным, и нерегулярно отключили систему.

На Stobcross было установлено замечательное нововведение с формой сигнализации мощности. Станция находилась в очень тесном месте, уже сильно застроенном. В восточном конце, там, где линия выходила из участка туннеля, был крутой поворот, и там должен был быть установлен сигнальный ящик: «Stobcross East». В том месте, где должна была располагаться сигнальная будка, чтобы сигнальщик мог наблюдать за прохождением и местонахождением поездов, для обычной будки не хватало места. Было принято решение построить систему «хозяин-подчиненный»: сигнальная будка с пилотом размещалась там, где была удобна видимость поездов, а зависимая будка с полной блокировкой размещалась в удобном месте, но там, где видимость была плохой. Последний ящик обычно не укомплектовывался персоналом, и он приводился в действие гидравлической энергией от укомплектованного персонала.который содержал блоки инструментов.

Нововведение не увенчалось успехом, и в 1909 году его заменили на обычную сигнальную коробку. [11]

Некоторые из сигналов в секции туннеля были сигналами диска, а некоторые сигналы семафоров на станциях между туннелями имели укороченные рукава.

В 1956 году на линии была установлена ​​современная цветная световая сигнализация, управляемая из Стобкросса и Бриджитона, с промежуточным управлением рельсовой цепью. Это позволило закрыть боксы в Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross и Partick Central № 2. Каждый сигнал имел россыпь электродетонатора . [14]

Несчастные случаи [ править ]

Особые условия интенсивной работы на участках тоннеля усложняли задачу. Связистам и машинистам требовалось обеспечить эффективную работу поезда с тяжелым поездом в самых сложных условиях.

Чтобы избежать остановки пассажирских поездов на участках туннеля, действовало ослабление правил, разрешающее отключение сигнала «домой» (защита входа в зону станции), не приводя поезд совсем или почти к остановке. Следствием этого было то, что водители редко сталкивались с каким-либо сигналом «домой» при опасности, а некоторые привыкли не обращать на него внимания. Многие из сигналов были миниатюрными рычажными или дисковыми, а туннельные сигналы - масляными лампами с непостоянными характеристиками. Спуск в начале бункера или тендера, а также задымленность туннеля затрудняли обнаружение сигнала. Беспорядочный ход и интенсивный ход спецтоваров и экскурсионных поездов увеличивали нагрузку на связистов.

Столкновение сзади произошло около Андерстон-Кросс в 1900 году. Сигнальщик нерегулярно использовал отменяющий ключ, который сводил на нет управление системой блокировки и блокировки, и он впустил второй поезд в секцию. [15]

В 1939 году на Stobcross произошло боковое столкновение. К сходящемуся стыку с запада одновременно были приняты два поезда; это было неправильно, так как перекрытия не было. Один из поездов прервал сигнал дома, который находился в опасности. [16]

В 1949 году на Глазго-Кросс произошло столкновение сзади; пассажирский поезд, управляемый опытным машинистом, пробежал несколько стоп-сигналов, стоя в опасности; были выявлены низкие стандарты внимания к обслуживанию сигнального оборудования, и было ясно, что водители привыкли проезжать по линии, не имея возможности видеть многие сигналы. [17]

В 1951 году на Стобкроссе произошло нашествие сзади; сигнальщик работал с блокировочными инструментами нерегулярно, и в системе блокировки и блокировки было два неправильных дефекта, которые позволили это сделать. [18]

В 1952 году на Бриджтон-Кросс произошло столкновение сзади; поезд остановился на участке, и сигнальщик подумал, что поезд уже проехал и что блокировочный аппарат вышел из строя; он ненадлежащим образом открыл замок и просигнализировал прохождению следующего поезда. [19]

Топография [ править ]

Исходная строка [ править ]

Большую часть своего маршрута линия проходила в неглубоком туннеле с пересеченной и закрытой полосой, а уклоны были обусловлены уровнями дороги. Центральная станция Глазго была в углублении, чтобы пешеходный мост между платформами пересекал линию, ниже главной станции выше.

Список локаций:

Ветвь Доусхольма [ править ]

  • Доусхольм; открыт 1 октября 1896 г .; закрыт 1 мая 1908 г .;
  • Киркли-Джанкшен ;

Основная линия [ править ]

  • Мэрихилл; открыт 10 августа 1896 г .; переименован в Мэрихилл Сентрал 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Киркли-Джанкшен ; см. выше;
  • Киркли; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 1 мая 1939 г .;
  • Ботанический сад; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 6 февраля 1939 г .;
  • Мост Кельвина; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 4 августа 1952 года;
  • Стобкросс; открыт 1 мая 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г .;
  • Андерстон Кросс; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г .;
  • Глазго Сентрал; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Глазго Кросс; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Глазго Грин; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 2 ноября 1953 г .;
  • Бриджитон Кросс; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Далмарнок; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 года.

Линия дорожного движения [ править ]

  • Бриджитон Кросс; см. выше;
  • Паркхед; открыт 23 ноября 1870 г .; переименован в Parkhead Stadium 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Tollcross; открыт 1 февраля 1897 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Кармил; станция на линии Рутерглен и Коатбридж; закрыт 5 октября 1964 г .;
  • Кармил-Джанкшен ;
  • Ньютон; вокзал на главной линии.

Линия продолжалась до Рутерглена, используя ветку Лондон-роуд.

Строка 1979 [ править ]

  • Partick Junction ; на линии Куин-стрит;
  • Финнистон; переименован в Выставочный центр 1986;
  • Андерстон;
  • Глазго Сентрал;
  • Аргайл-стрит;
  • Бриджтон;
  • Далмарнок;
  • Рутерглен.

Изображения [ редактировать ]

  • Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Стобкросса.

  • Остатки станции Кельвинбридж в марте 2007 г.

  • Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Ботанического сада.

  • Киркли смотрит на север, показывая оставшиеся платформы. Квартиры на заднем плане стоят на месте вокзальных построек.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d W AC Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Глазго , Irwell Press, Caernarfon, 1993, ISBN  1 871608 33 3
  2. ^ a b c d e Джон Томас переработал Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, Низины и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7 
  3. ^ Джон Ридделл, Клайд , The Fairlie Press, Fairlie, 1988, ISBN 1 871209 00 5 
  4. ^ EF Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  5. ^ a b c d e f Дэвид Росс, Каледониан: Императорская железная дорога Шотландии: История , Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014, ISBN 978 1840 335842 
  6. ^ "Центральная железная дорога Глазго. Сокращение первой дернины" . Глазго Геральд . Шотландия. 11 июня 1890 . Проверено 4 февраля 2017 года из архива британских газет.
  7. ^ «Открытие новых железных дорог Глазго» . Данди Ивнинг Телеграф . Шотландия. 24 ноября 1894 . Проверено 4 февраля 2017 года из архива британских газет.
  8. ^ "Открытие Центральной железной дороги Глазго" . Рекламодатель Данди . Шотландия. 2 ноября 1895 . Проверено 4 февраля 2017 года из архива британских газет.
  9. ^ "Открытие Центральной железной дороги Глазго" . Фолкеркский вестник . Шотландия. 12 августа 1896 . Проверено 4 февраля 2017 года из архива британских газет.
  10. ^ «Публичные компании и акции» . Рекламодатель Данди . Шотландия. 6 марта 1897 . Проверено 4 февраля 2017 года из архива британских газет.
  11. ^ a b Джим Саммерс, Signaling the Caledonian , Lightmoor Press, Lydney, 2014, ISBN 978 1899 889914 
  12. ↑ Александр Томсон, Случайные заметки и беспорядочные воспоминания о Сухом доке, Доке или Келвиндоке, ныне известном под более современным названием Мэрихилл, 1750-1894 гг. , Керр и Ричардсон, Мэрихилл, 1895 г.
  13. ^ Канмор, Глазго, Skaethorn Road, Дошем Gasworks , вебстраницы на http://canmore.org.uk/site/44130/glasgow-skaethorn-road-dawsholm-gasworks , Королевская комиссия по Древних и исторических памятников Шотландии
  14. ^ Железнодорожный журнал сентябрь 1957 стр. 609-612
  15. ↑ Торговая палата, Возврат после несчастного случая: Выписка о происшествии на Андерстон-Кросс 25 августа 1900 г. , 1900 г.
  16. ^ Министерство транспорта, отчет об аварии на Stobcross Западном развязке на 22 февраля 1939 года , канцелярия Ее Величества, 1939
  17. ↑ Министерство транспорта, Отчет об аварии, произошедшей 31 января 1949 года на Глазго-Кросс в Шотландском регионе. Британские железные дороги , Канцелярия Ее Величества, 1949.
  18. ↑ Министерство транспорта, Отчет о столкновении, которое произошло 9 июня 1951 года в Стобкроссе в Шотландском регионе. Британские железные дороги , Канцелярия Ее Величества, 1951 год.
  19. ^ Министерство транспорта, Отчет о столкновении, которое произошло 18 августа 1952 года между Далмарноком и Бриджитон-Кросс в Шотландском регионе, Британские железные дороги, 1952 год , Канцелярия Ее Величества, 1953

Заметки [ править ]

  1. ^ В то время обычным написанием было Думбартоншир, и некоторые железные дороги использовали это написание в своих названиях.

Источники [ править ]

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Джоветт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Railscot на центральной железной дороге Глазго