Великая Западная и Большая Центральная железная дорога

Великая Западная и Великое Центральное Joint Railway была железнодорожная построен и эксплуатируется совместно Great Western Railway (GWR) и Большой Центральной железной дороги (ГКЛ) между Northolt (на северо - западе Лондона) и Ashendon Junction ( к западу от Эйлсбери). Он был спланирован как магистральный маршрут с пологими поворотами и уклонами и просторными трассами. Каждой из двух компаний требовалось подойти к железным дорогам на обоих концах линии, чтобы соединить свои системы, и они были построены в рамках единого проекта.

Совместная линия открылась в 1905 году и дала GCR лучший маршрут, чем ранее, для его лондонского расширения из Ноттингема и Лестера. Когда GWR завершила «отрезок пути в Бистере» в сочетании с самой линией соединения, у GWR был гораздо более короткий и лучший маршрут для движения в Бирмингеме и Биркенхеде.

Большая часть лондонской ветки GCR была закрыта в 1966 году, но линия Joint Line, подход GCR через Уэмбли и GWR Bicester Cut-off все еще используются в качестве второстепенной магистрали от Лондона до Бирмингема, интенсивно используемой Chiltern Railways .

Перед линией стыка [ править ]

Обзор линии Грейт-Вестерн и Грейт-центральный стык

К последнему десятилетию девятнадцатого века Великая Западная железная дорога консолидировала свою сеть и, согласно одной из точек зрения, не смогла развить свой бизнес дальше. Он получил прозвище «Великий обходной путь», так как многие из его основных магистралей шли к месту назначения окольными путями. Это относилось к маршрутам на запад Англии и Южного Уэльса, а линия из Лондона в Бирмингем и Честер проходила по круговой дороге через Дидкот и Оксфорд . ^[1]

Был открыт альтернативный маршрут из Лондона в Оксфорд через Мэйденхед , Хай-Виком , ^{[примечание 1],} принцы Рисборо и Тэйм , но он был спроектирован как сельская ветка и не мог обеспечить магистральные маршруты. GWR получил парламентские полномочия в 1897 году для линии Викомб и Актон: это должно было обеспечить гораздо более прямой путь к Хай Виком и дальше к Тейму; но это, тем не менее, было спроектировано как сельская ветка, а не как будущая магистраль. ^{[1] [2]}

В то же время железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира начала превращаться из северного промышленного предприятия в магистраль и планировала добраться до Лондона. Сэр Эдвард Уоткин был председателем MS&LR, а также Metropolitan Railway , обслуживающей районы к северу и западу от Лондона, и он планировал присоединиться к этим линиям. MS&LR получило парламентские полномочия на линии от южного конца своей сети в Аннесли (около Мэнсфилда ) до Квинтон-роуд в 1893 году. ^{[1] [2]}

Вдобавок в конце Лондона был двухмильный участок независимого маршрута от Кэнфилд-плейс (около современной станции Финчли-роуд ) до новой конечной остановки на станции Мэрилебон , а к югу от Нисдена Метрополитенская железная дорога предоставила пару железнодорожных путей. рельсы исключительно для поездов MS&LR. Линия открылась в 1899 году; но промежуточный участок в 40 милях от Квинтон-роуд находился над Метрополитен-Рэйвл, уже само по себе загруженной железной дорогой. ^[2]

К сожалению, здоровье Уоткина подорвалось, и 19 мая 1894 года он ушел в отставку. Его преемниками в качестве основных движущих сил были Уильям Поллитт (MS&LR) и Джон Белл (Метрополитен), и их личные отношения не были сердечными. С этого времени отношения между MS&LR и Столичной железной дорогой охладились и стали враждебными и препятствующими. Чрезмерные сборы и нереалистичное предложение по развитию перевозок полезных ископаемых от Бейкер-стрит до лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорог положили начало спаду в отношениях. ^[3]

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира изменила свое название на Великую центральную железную дорогу с 1 августа 1897 года. ^{[4] [3]}

Железная дорога Метрополитен достигла Эйлсбери в 1892 году и заняла Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу в 1891 году, таким образом получив маршрут между Эйлсбери и Верни-Джанкшен через Квинтон-роуд. Однако Великая Западная железная дорога спонсировала Викомбскую железную дорогу., который был первой железной дорогой в Эйлсбери: ее ответвление от принцев Рисборо достигло этого места в 1863 году. В 1898 году GCR пожелала отправить угольные поезда в Лондон через GWR Эйлсбери на линию принцев Рисборо, и 30 июля 1898 года первый такой поезд подошел к Эйлсбери. Это было на день раньше согласованной даты начала. Джон Белл, генеральный директор столичной железной дороги, и Уильям Поллитт был генеральным директором MS&LR. Белл лично отправился на Квинтон-роуд и взял на себя ответственность, заблокировав движение поезда. Фактически он даже отказался позволить паровозу двигаться вперед, чтобы обкатывать поезд; о продвижении длинного поезда с минералами обратно по неправильной линии не могло быть и речи, и произошел серьезный сбой. На следующий день началось движение минералов. ^[5]Ранее он отказался позволить этим поездам курсировать на относительно коротком расстоянии от Квинтон-роуд до Эйлсбери, пока GCR London Extension не будет открыт на всем своем протяжении. Это препятствие ради одного дня было самым ясным указанием на то, что Метрополитенская железная дорога не собиралась быть партнером GCR по сотрудничеству. Это усугублялось абсолютным отказом компании Bell разрешить транспортировку полезных ископаемых в GWR в Эйлсбери, а не в пункты назначения к югу от Лондона по ее собственной системе. ^{[1] [3]}

По мере того, как Great Central анализировал позицию Metropolitan Railway, он также переоценивал практичность эксплуатации магистральной магистрали с интенсивным движением полезных ископаемых, а также экспресс-пассажирских поездов по путям Metropolitan Railway из Эйлсбери на юг. Помимо загруженности пригородных пассажирских перевозок, кривизна и уклоны линии Метрополитен были неблагоприятными, и GCR начала рассматривать альтернативы.

Великая центральная железная дорога и Великая западная железная дорога уже успешно сотрудничали в районе Банбери, и GCR начала думать о том, чтобы провести часть своего лондонского движения через GWR через Оксфорд или, альтернативно, через ветку GWR в Эйлсбери до принцев Рисборо и Хай-Викомб. Идея обсуждалась между двумя компаниями, и была разработана смелая схема новой железной дороги, соглашение было достигнуто в сентябре 1898 года. Она будет построена и эксплуатируется совместным комитетом, представляющим GWR и GCR, а также некоторые существующие маршруты и полномочия GWR. для предложенного маршрута будет принято. Был представлен парламентский законопроект, и 1 августа 1899 года Актом парламента был учрежден Объединенный комитет Великих Западных и Великих центральных железных дорог с необходимыми полномочиями на строительство и эксплуатацию. ^{[1][3] [6]}

Хотя разрыв между Большим Центром и Столичной железной дорогой носил самый жестокий характер, позже возобладал более мудрый совет: GCR нужно было по крайней мере работать над линией Метрополитен до постройки нового маршрута, а желательно навсегда в качестве альтернативы. Столичная железная дорога столкнулась с потерей значительного дохода от платы за электроэнергию, и она уже потратила значительные суммы на расширение своей линии для GCR. Когда настроение поутихло, отношения сотрудничества возобновились. ^{[5] [7]}

Более того, в 1901 году оба личных противника ушли в отставку; Сэм Фэй стал генеральным менеджером Great Central, а полковник Джей Джей Меллор занял пост на Бейкер-стрит. ^[8]

Совместная линия: планирование [ править ]

Объем совместной линии был амбициозным, и он был связан с соединением железных дорог отдельно для GWR и GCR. Южный конец собственно Joint Line будет на Northolt Junction. GWR построит 7-мильный участок линии Wycombe and Acton от Old Oak Common West Junction на Паддингтоне до главной линии Reading , недалеко от Acton , до Northolt Junction.

GCR бы построить линию 6 ¹ / ₄ миль от Neasden Junction на планируемом новом маршруте от Marylebone (в этой точкезависит от столичной железной дороги, так разрешающего свободный доступ к Лондонскому концу.) ^[1] Он был утвержден парламентом в 1898. ^[2] Линия GCR от Neasden до Northolt была передана подрядчику на сумму 168 000 фунтов стерлингов, но серьезный перерасход затрат привел к тому, что этот участок обошелся в сумму более 300 000 фунтов стерлингов. ^[5]

От Нортхолт-Джанкшен Совместная Линия возьмет на себя соответствующую часть полномочий (не построенной) линии Викомб и Эктон, а затем возьмет на себя часть линии GWR (бывшая Железная дорога Уикома) оттуда до Принсес Рисборо, воспользовавшись возможностью улучшить выравнивание для основной линии и удвоить колею. Контракт на строительство линии от Northolt до High Wycombe был оценен в 580 000 фунтов стерлингов. ^{[5] [2]}

От принцев Рисборо к северу будет новый маршрут к Грендону Андервуду на новом маршруте GCR "London Extension"; этот перекресток находился в нескольких милях к северу от Квинтон-роуд, так что нельзя было полагаться на столичную железную дорогу. ^[1]

Первоначально GWR намеревался использовать маршрут Теме для достижения Оксфорда от принцев Рисборо путем модернизации бывшего маршрута железной дороги Викомб. Это , однако считается окольным маршрутом и ГУВ теперь решило построить - ³ / ₊₄ мили прямой связи с дальнейшим севера на ГКЛ часть новой линии Банбери. Переход должен был быть сделан в Эшендоне между принцами Рисборо и Грендон Андервуд, и этот участок линии GWR должен был соединиться слиниейОксфорд - Банбери на новом перекрестке в Айнхо , недалеко к югу от Банбери. Согласно этой версии, фактическая совместная часть нового строительства была от Northolt Junction до Ashendon Junction, на расстоянии 34 миль, но схема участвует в общей сложности 73 ¹ / ₄ мили нового двухпутных: последние крупное строительство новых железных дороги в Великобритании до Манша Rail Link 2003. ^{[1] [6]}

Между Сандертоном и принцами Рисборо одинарная линия Викомбской железной дороги спускалась круто и круто изгибалась, а новую линию вниз следовало несколько отклонить от нее, чтобы облегчить уклон до максимума 1 к 87 и облегчить поворот. Заброшенное формирование оригинальной железной дороги Уикома все еще может быть обнаружено. ^[9] Даже 1 из 87 считался слишком крутым подъемом для сильно загруженных грузовых поездов, направляющихся в Лондон, поэтому планировалось, что новая восходящая линия будет иметь несколько иное выравнивание с глубоким прорезанием и коротким туннелем, что позволит максимальный градиент подъема 1: 167. ^{[5] [8] [6]}

Вдобавок GWR должна была построить новую короткую линию между Илингом на главной линии Рединга и Гринфордом на линии Нортхолт. ^[1]

Строительство и открытие [ править ]

Однопутный путь от Хай-Уикома до принцев Рисборо был принят 1 августа 1899 года. ^{[4] [8]} Строительство совместной линии и подходных к ней маршрутов было начато в 1901 году под управлением Великой западной железной дороги. Р. К. Сайкс был штатным инженером. ^[5]

Самая восточная часть линии GWR, образующей цепь от Old Oak Common через Park Royal и затем изгибающуюся в West Ealing , была открыта 15 июня 1903 года, что позволило пассажирам добраться до Park Royal для Королевской сельскохозяйственной выставки там. Линия была снова закрыта к западу от Park Royal с 10 августа из-за опасений по поводу устойчивости насыпей после исключительно сильных дождей. Линия снова открылась 1 мая 1904 года, а в октябре 1904 года была открыта короткая линия от Гринфорд-Ист-Джанкшен до станции Гринфорд. ^{[1] [5]}

В следующем году, 20 ноября 1905 года, вся линия между Гринфордом и Грендон Андервуд была открыта для товарных поездов. ^[6] В то же время была открыта секция GCR от Neasden to Northolt. ^[4] 1 марта 1906 года последний участок был открыт для пассажирских поездов в форме рельсовых двигателей. Первый 1 ^{В 3} ⁄ ₄ милях от Нисдена были четверные пути; остаток был двойной линией. Были станции на Уэмбли-Хилл (на участке с четырьмя путями), на железнодорожной станции Садбери и Харроу и в Саут-Харроу ; в последних двух местах предусмотрены пассажирские петли для платформ со сквозными линиями в центре. ^{[8] [5] [7]}

GCR открыл короткую секцию из Neasden в Южную Харроу (позже переименован в Садбери Хилл (Harrow) от 1 марта 1906. ^[5] Чалфонт Виадук был построен 1902-1906 пересечь реку Misbourne вблизи Джеррардс Креста. ^{[10] [11]} Пассажирское открытие всей линии Joint Line состоялось 2 апреля 1906 года; в этот день были открыты (или вновь открыты) станции в Ruislip & Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough и Haddenham. станции были спроектированы в роскошном стиле, со зданиями типичного дизайна GWR. Гринфорд, Денхэм, Джеррардс-Кросс и Биконсфилд имели пассажирские петли для платформ. ^{[1] [5] [4]}

От перекрестка Ашендона до участка Грендон Андервуд, являющегося территорией Великой Центральной, был спроектирован стиль этой компании, в том числе сигнальная будка на перекрестке Ашендон. Промежуточными станциями на участке были Уоттон и Акеман-стрит; это тоже были роскошные постройки. Товарные возможности на линии были относительно ограничены, за исключением Хай-Викомб, с учетом того факта, что местные грузовые перевозки вряд ли будут активно развиваться. В раннем железнодорожном сообщении преобладали поезда GWR от Паддингтона до Оксфорда и Эйлсбери, а также поезда дальнего следования GCR и поезда местной остановки. ^[1]

Отрезок в Бистере [ править ]

Существенная часть намерений GWR был 18 ¹ / _4- мильная связь между Ашендон-Джанкшен и Айнхо-Джанкшен, называемая отрезком Бистера. В 1905 г. были получены полномочия на строительство. Рельеф местности был неблагоприятен для железнодорожных путей, и потребовались туннель (туннель Ардли) протяженностью 1147 ярдов и два больших виадука. На каждом конце линии на перекрестках Ашендон и Айнхо были предусмотрены разделительные переходы.

Байсестер Отсечка была открыта для грузовых перевозок по 4 апреля 1910 года и пассажиров на 1 июля 1910 года новый маршрут , как между Лондоном и Бирмингемом был 18 ^{На 1} ⁄ ₂ мили короче, чем прежний маршрут через Оксфорд, и было достигнуто сокращение самого быстрого времени в пути на 20 минут (со 140 до 120 минут); большая часть сквозных поездов была сразу переведена на новый маршрут. ^{[1] [5] [4]}

Были станции в Brill & Ludgershall, Blackthorn, Bicester and Ardley и остановка в парке Aynho. Станции Брилл, Бистер и Ардли имели четырехколейную схему с петлевыми линиями платформы. Бестер был единственным местом, где имелся большой товарный склад. ^[1]

Статус линии соединения [ править ]

Дженкинс проясняет статус Совместной Линии:

GW & GC никогда не была «Объединенной железной дорогой» в том смысле, в каком M. & GN Jt. или линии Somerset & Dorset были объединены: у нее не было собственных двигателей или подвижного состава, и она не была самостоятельной системой (железная дорога от Нортхолта до Эшендона была бы совершенно бесполезной без ее жизненно важных связей с материнскими компаниями) ^{[ 12]}

В собственности на завершенное строительство находились:

• Олд-Оук-Коммон-Уэст-Джанкшн до Нортхолт-Джанкшена: 7 миль; GWR

Greenford Вест Илинге: 2 ¹ ⁄ ₂ мили; GWR

• Neasden Junction к Northolt Junction: 6 ¹ ⁄ ₄ мили; ГКЛ;
• Нортхолт-Джанкшн - Ашендон-Джанкшен: 34 мили; GWR и GCR совместно;
• Ashendon Junction к Грендон Underwood Junction: 5 ³ ⁄ ₄ мили; ГКЛ; Изначально это планировалось как часть совместной линии, но было передано от Объединенного комитета GCR по закону 1907 года; ^[8]
• Ashendon Junction к Aynho Junction: 18 ¹ ⁄ ₄ мили; GWR.

Существующее отделение Эйлсбери железной дороги Викомб было взято под контроль Объединенного комитета. Это было 7 миль 18 цепей в длину. ^[1] С 1907 г. станция Эйлсбери находилась под совместным контролем двух объединенных комитетов, Объединенного комитета GW & GC и Объединенного комитета Великих центральных и столичных железных дорог. ^[13]

Пригородная застройка [ править ]

На момент открытия линии большая часть маршрута проходила по неосвоенной сельской местности. Компании ожидали строительства нового загородного жилья, как это произошло на магистрали Метрополитен, хотя это оказалось медленнее, чем ожидалось.

Постепенно открывались новые станции для стимулирования бизнеса: Old Oak Lane Halt в 1906 году; Northolt Halt в 1907 году; Брентам Холт в 1911 году; Платформа гольф-клуба Denham в 1912 году; Платформа для гольфа в Биконсфилде, 1915 год.

Паровые рельсовые двигатели использовались на лондонском конце линии с 1903 года, что дало возможность для частого использования недорогих местных пассажирских поездов. ^[1] В 1907 году GWR открыла ветку от Денхэма до Аксбриджа; работа стоила 87 459 фунтов стерлингов. ^[5] Поезда ходили от Джеррардс-Кросс, начиная с 24 апреля; движение товаров началось 11 мая 1914 года. ^[5] Линия первоначально предназначалась для соединения со станцией Вайн-стрит, конечной точкой более раннего отделения Аксбриджа от Вест-Дрейтона. Хотя часть земли для подключения была приобретена, проходной участок так и не был построен, и ответвление оставалось тупиком; он имел длину две мили и двухколейный путь до 1922 года, когда он был сокращен до одинарной линии. ^[1]

В 1912 году ГКЛ закупил вагон на бензоэлектрической тяге. Это была небольшая тележка, оснащенная шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 90 л.с., приводившим в движение многополюсную динамо-машину мощностью 55 кВт. Максимальная скорость была на уровне 40 кмч. Остальная часть вагона состояла из двух пассажирских салонов, вмещавших между собой 50 пассажиров на обтянутых ротангом двусторонних сиденьях; ремни для подвешивания предусмотрены также для стоящих пассажиров. Средний вход давал доступ к обоим отсекам.

Фэй сообщила прессе: «Я считаю, что мы увидим, как на железных дорогах будут работать электрические электромобили, которые в значительной степени вытеснят обычные паровые машины». 28 марта 1912 года он совершил пробную поездку из Мэрилебона в Саут-Харроу и обратно, когда он разогнался до 50 миль в час. Некоторое время он оставался в районе Лондона, иногда таща старый шестиколесный композит MS&L в качестве прицепа, но он был неудачно, и последние его дни были потрачены на совместную линию Грейт Сентрал и Северный Стаффорд в середине 1930-х годов. ^{[примечание 2] [8] [5]}

Первая мировая война до национализации (1918-1948) [ править ]

После Первой мировой войны ожидаемая пригородная застройка стала более активной, и со временем были открыты станции Harefield и Ruislip Gardens.

15 февраля 1918 г. серьезное скольжение стало очевидным после массивной подпорной стены к западу от станции Wembley Hill. 18 февраля все четыре пути пришлось закрыть на время проведения ремонтных работ; сквозные поезда направлялись в Паддингтон. За несколько минут 200-ярдовая часть стены продвинулась вперед более чем на двадцать футов. Два временных пути открылись за семь дней; окончательная стоимость реставрации составила более 84 000 фунтов стерлингов. ^[8]

18 июля 1918 г. произошел серьезный промах на Уэмбли-Хилл, на подходе к ГКЛ со стороны Нисдена. Первоначально предполагалось, что это место будет проходить в туннеле, но вместо него был проведен очень глубокий проход (70 футов). Линия была закрыта на две недели, пока проводились ремонтные работы; Пассажирские перевозки GCR бежали в Паддингтон во время закрытия.

В 1923 г. магистральные железные дороги были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных железнодорожных компаний; Великая центральная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог; Великая Западная железная дорога была реструктурирована с добавлением некоторых концернов Южного Уэльса, но новая компания сохранила название Great Western Railway. В то время сеть лондонского метро не рассматривалась таким образом, но в 1933 году было сформировано Управление по пассажирским перевозкам Лондона , взявшее на себя управление Метрополитенской железной дорогой и другими линиями лондонского метрополитена. ^[1]

LPTB в сотрудничестве с LNER и GWR изучили пути, с помощью которых можно было бы справиться с теперь уже тяжелым пригородным бизнесом в Миддлсексе, и была сформулирована схема, которая стала частью Программы новых работ 1935-1940 годов; GWR построит новые электрифицированные пути от Северного Актона, на линии Илинг и Шепердс Буш, вдоль линии Джойнт до Денхэма. Закон о разрешении был принят в 1936 году, и к началу Второй мировой войны новый трек был готов до самого Гринфорда. Работы были приостановлены во время войны, и фактически новый путь был поднят и использовался для чрезвычайных целей в другом месте. ^[1]

После войны схема была возобновлена, но только до Западного Руислипа, открывшись повсюду 21 ноября 1948 года. ^[5] Станция Нортхолт была передана под контроль LT (остальная часть была передана LT в 1967 году); в Гринфорде была предусмотрена новая платформа залива между платформами LT для паровой службы Илинг-Бродвей, что освободило сквозные платформы в Гринфорде для поездов в направлении Хай-Викомб. В течение 1930-х годов большая часть прямых экспресс-перевозок принадлежала GWR; маршрут сформировал свою главную линию на Бирмингем и Биркенхед.. Экспресс GCR был значительно сокращен, сосредоточившись на маршруте через Амершам; GCR управляет большинством местных пригородных перевозок. Ежедневно в каждую сторону курсировало около 25 товарных поездов, которыми пользовались обе компании. ^[1]

Филиал GWR из Денхэма в Аксбридж никогда не реализовывал свой потенциал, и в 1939 году обслуживание пассажиров было прекращено.

Во время Второй мировой войны по этой линии, как и по многим другим маршрутам, проходили интенсивные грузовые перевозки; хорошо продуманная линия с длинными прямыми петлями и другими просторными сооружениями хорошо послужила в чрезвычайной ситуации, и, в отличие от многих других маршрутов, потребовалось относительно небольшое улучшение инфраструктуры. ^[1]

В 1948 году основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в государственную собственность компании British Railways. Маршрут был выделен в Западный регион, но поезда Мэрилебон обслуживались Восточным регионом, что увековечивало элемент «совместного» статуса линии. ^[1]

Под британскими железными дорогами: с 1948 г. [ править ]

Передача услуг Мэрилебон в Восточный регион длилась недолго, и произошли неоднократные изменения структуры управления. Статус магистральной линии расширения Большой центральной железной дороги Лондона рассматривался как ненужное дублирование, и многие из лучших экспресс-пассажирских поездов были перенесены с маршрута. Мастер Катлер , премьер Sheffield экспресс был перенесен на маршрут Кингс - Кросс в 1958 году (а потом еще к основной линии Midland). ^[5]

С другой стороны, поезда Западного региона из Паддингтона в Бирмингем и далее продолжали движение, и большинство пригородных поездов на маршруте следовало в Мэрилебон. Первенство пара прекратилось, когда с июня 1962 года все пригородные поезда Мэрилебон управлялись дизельными двигателями, а магистральные поезда Бирмингема с того же времени постепенно были переведены на дизельные перевозки. ^[1]

В 1960-х годах потеря бизнеса на железных дорогах осуществлялась правительством, и отчет Бичинга привел к закрытию Большого Центрального Лондона к северу от Квинтон-роуд 3 сентября 1966 года. Ветвь Денхэм-Аксбридж также значительно сократилась как товарная линия с тех пор. 1939 г. и полностью закрылся в 60-е гг. ^[1]

Бывший маршрут LNWR от Юстона до Бирмингема и Крю был разработан в это время как основной маршрут на этой оси. Во время работ по электрификации и улучшению инфраструктуры пассажирские перевозки экспрессов Бирмингема были сконцентрированы на маршруте Западного региона через Совместную линию.

После открытия расширенного маршрута Юстон, линия Joint перестала быть действующей в качестве магистральной линии, а с 5 марта 1967 года линии дальней связи были удалены с линии. Промежуточные станции получили несколько улучшенное полубыстрое обслуживание. ^[1] Осенью 1968 года была выделена линия между Princes Risborough и Aynho Junction (26 миль), и в 1974 году многие полускоростные поезда были отклонены от линии, чтобы идти через Оксфорд. ^[1]

Закрытие филиалов [ править ]

Линия Тейм между принцами Рисборо и Оксфордом была закрыта для движения пассажиров 7 января 1963 года. Нефтяной терминал в Тейме и автомобильный завод в Моррис-Коули пока держали конечные части маршрута открытыми для движения товаров. ^[1]

4 мая 1969 года бывшая железнодорожная линия Уикома между Хай-Викомб и Борн-Энд была закрыта. ^[1]

Сегодняшнее использование [ править ]

В период упадка в 1960-х годах и позже оставшаяся часть линии соединения и линии подхода проходили от Банбери до Мэрилебон и от Нортолт-Джанкшн до Олд-Оук-Коммон (а также от линии Гринфорд до Вест-Илинга). Маршрут теперь описывается как Основная линия Чилтерн .

Использование линии было возобновлено после приватизации железнодорожных операций в Великобритании, и компания Chiltern Railways эксплуатировала все более улучшенное вторичное сообщение между Лондоном (Мэрилебон) и Бирмингемом (Мур-стрит). Это было привлекательно с политической точки зрения, поскольку обеспечивало конкуренцию доминирующему маршруту из Юстона через Регби.

Работа Chiltern продолжается и в настоящее время (2020 г.) с частыми пассажирскими перевозками между Бирмингемом и Лондоном, усиленными строительством ответвления в Бистере (соединяющем запад с востоком от Оксфорда и линией Блетчли), что позволяет поездам из Оксфорда в Лондон проходить через Бистер. .

Топография [ править ]

v т е Железная дорога Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал
Легенда
От GWR Bicester до Банбери Линия GCR до Grendon Underwood Jn Бывший Ашендон Дж. Виадук Черсли над рекой Тейм A418 дорога Хадденхэм и Тейм-Паркуэй Haddenham A4129 дорога Ильмер Халт Wycombe Rly в Оксфорд и Эйлсбери Принцы Рисборо Саммит и туннель в Саундертоне Saunderton Дорога A4010 West Wycombe A4128 дорога Дорога A404 High Wycombe Железная дорога Викомб в Мейденхед Туннель фермы Белого дома Beaconsfield A355 дорога Провидец Грин и Джорданс Джеррардс Кросс A413 дорога Виадук Чалфонт над автомагистралью M25 Гольф-клуб Денхэма A412 дорога Denham Денхэм товарный двор Река Колн Канал Гранд-Джанкшн Аксбридж-Хай-стрит South Harefield Halt Товарный двор Южного Хэрфилда West Ruislip A4180 дорога Сады Руислип Южный Руислип Northolt Junction GCR в Лондон Мэрилебон GWR в Лондон Паддингтон

Линия Актона и Нортхолта (GWR) [ править ]

• Олд-Оук-Коммон-Уэст-Джанкшн;
• Old Oak Lane Halt; открыт 1 октября 1906 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 30 июня 1947 г .;
• North Acton Halt; открыт 1 мая 1904 г .; закрыт 1 февраля 1913 г .;
• Парк Рояль; открыт с 15 по 22 июня 1903 года и с 29 июня по 4 июля 1903 года для экспонентов и снова с 23 по 27 июня 1903 года для публики на Королевской выставке; публичное открытие 1 мая 1904 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 26 сентября 1937 г .;
• Парк Роял Вест; открыт 20 июня 1932 г .; последний поезд 15 июня 1947 г .;
• Холт Твайфордского аббатства; открыт 1 мая 1904 г .; закрыт 1 мая 1911 г .;
• Брентам; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 15 июня 1947 г .;
• Perivale Halt; открыт 1 мая 1904 г .; закрыт 1 февраля 1915 г .; открыт 29 марта 1920 г .; закрыт 15 июня 1947 г .;
• Гринфорд Ист-Джанкшн ;
• Гринфорд; открыт 1 октября 1904 г .; закрыт 17 июня 1963 г .;
• Northolt Halt; открыт 1 мая 1907 г .; Northolt с 1929 года; закрыт 21 ноября 1948 г .;
• Нортхолт-Джанкшн .

Neasden and Northolt Line [ править ]

• Neasden Junction ;
• Уэмбли Хилл; открыт 1 марта 1906 г .; переименован в Комплекс Уэмбли 1978; переименован в стадион «Уэмбли» в 1987 году; Все еще открыт;
• Садбери и Харроу-роуд; открыт 1 марта 1906 г .; Все еще открыт;
• Южная Харроу; открыт 1 марта 1906 г .; переименован в Садбери Хилл Харроу 1926; Все еще открыт;
• Саут-Харроу и Роксет; открыт 19 июля 1926 г .; переименован в Northolt Park 1929; Все еще открыт;
• Northolt Junction ;

Совместная линия [ править ]

Neasden Junction ;

• Northolt Junction; открыт 1 мая 1908 г .; переименован в Южный Руислип и Нортхолт-Джанкшн в 1932 году; переименован в Южный Руислип 1947; Все еще открыт;
• Сады Руислип; открыт 9 июля 1934 г .; закрыт 21 июля 1958 года;
• Руислип и Икенхэм; открыт 2 апреля 1906 г .; переименован в West Ruislip 1947; Все еще открыт;
• Harefield Halt; открыт 24 сентября 1928 г .; переименован в Южный Хэрфилд 1929; закрыт 1 октября 1931 г .;
• Denham East Junction ;
• Denham West Junction ;
• Денхэм; открыт 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
• Платформа гольф-клуба Denham; открыт 22 июля 1912 г .; Все еще открыт;
• Виадук Чалфонт (пересечение M25); открыт 2 апреля 1906 г .;
• Джеррардс Кросс Туннель (2007);
• Джеррардс Кросс; открыт 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
• Поля для гольфа в Биконсфилде; открыт для игроков в гольф 2 апреля 1906 г .; публичный открыт 23 декабря 1914 г .; переименован в Seer Green 1918; переименован в Сир Грин и Джорданс 1950; переименован в Seer Green 1974; Все еще открыт;
• Биконсфилд; открыт 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
• Тоннель Белого дома ; 152 ярда;
• Хай Викомб; открыт 1 августа 1854 г .; перемещен 1 октября 1964 года, когда добавлен Хай; Все еще открыт
• Западный Викомб; открыт 1 августа 1862 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
• Саундертон; открыт 1 июля 1901 года, открыт до сих пор;
• Туннель Саундертон ; только восходящая линия; 88 ярдов;
• Принцы Рисборо; открыт 1 августа 1862 г .; переехал на юг 2 апреля 1906 г .; Все еще открыт;
• Ильмер Халт; открыт 1 апреля 1929 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Хадденхэм; открыт 2 апреля 1906 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Хадденхэм и Тэйм-Паркуэй; открыт 3 октября 1987 г .; Все еще открыт;
• Ашендон-Джанкшен .

От перекрестка Ашендон до перекрестка Грендон Андервуд (GCR) [ править ]

• Ашендон-Джанкшн ;
• Уоттон; открыт 2 апреля 1906 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .;
• Акеман-стрит; открыт 2 апреля 1906 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
• Грендон Андервуд Джанкшен .

От перекрестка Ашендон до перекрестка Айнхо ("Bicester Cut-off", GWR) [ править ]

• Дортон Хэлт; открыт 21 июня 1937 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Brill Tunnel ; 191 ярд;
• Брилл и Ладгершалл; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Терновник; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 8 июня 1953 г .;
• Бистер; открыт 1 июля 1910 г .; переименован в Bicester North 1949; Все еще открыт;
• Ардли; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Туннель Ардли ; 1147 ярдов;
• Платформа парка Айнхо; открыт 1 июля 1910 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Aynho Junction . ^[14]

^{[15] [16]}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]