Хэндли Page Dart Herald является 1950 - х годов британский турбовинтовой пассажирский самолет .
HPR.7 Dart Herald | |
---|---|
Хэндли Пейдж Herald of Air UK | |
Роль | Турбовинтовой авиалайнер |
Производитель | Хэндли Пейдж (читает) |
Первый полет | 25 августа 1955 г. |
На пенсии | 1987 (пассажирский) 1999 (коммерческий) |
Статус | на пенсии |
Произведено | 1959–1968 |
Количество построенных | 50 |
Дизайн и развитие
В середине 1950-х годов Хэндли Пейдж разработал новый скоростной региональный авиалайнер ближнего действия , предназначенный для замены почтенного Douglas DC-3 , особенно в странах третьего мира. [1] Дизайн, первоначально известный как HPR.3 Herald, был разработан чертежным офисом компании Handley Page (Reading) Limited - бывшего завода компании Miles Aircraft , где был разработан более ранний дизайн авиалайнера Miles Marathon . Herald был обширной переработкой оригинальной концепции Marathon, отличавшейся высоким крылом. [2] Хэндли Пейдж Ридингу удалось создать современный дизайн с отличными летными и летно-техническими характеристиками. Однако компания допустила серьезную ошибку, которая в конечном итоге дорого обошлась компании, и, как и некоторые другие классические британские самолеты того времени, Herald упустила свой шанс.
После обширных консультаций с эксплуатантами DC-3 было решено установить на новый авиалайнер поршневые двигатели , а не турбовинтовые , что считалось опасным для небольших авиакомпаний, для которых предназначалась HPR.3. Хэндли Пейдж предпочел четырехмоторную конструкцию, что привело к созданию нового 14-цилиндрового радиального двигателя Alvis Leonides Major мощностью 870 л.с. (650 кВт) , приводящего в действие трехлопастные винты, выбранные для HPR.3. [3] [4] Почти в то же время голландская компания Fokker сделала противоположный выбор в пользу своего конкурента на том же рынке, поставив на F27 Friendship два двигателя Rolls-Royce Darts . [4]
HPR.3 мог перевозить до 44 пассажиров в герметичной кабине , которую можно было быстро переоборудовать для перевозки грузов, при этом высокое крыло самолета, шасси с передним колесом и большие двери в передней и задней части кабины обеспечивали загрузку груз относительно простой. Были установлены большие закрылки, чтобы обеспечить хорошие взлетно-посадочные характеристики на коротких дистанциях. [5] [6] Он был разработан для крейсерской скорости 224 миль в час (360 км / ч), имел дальность полета 1640 миль (2640 км), [7] мог приземляться и взлетать на расстояние менее 500 ярдов (460 м) и имел начальную скорость набора высоты более 1800 футов / мин. [8]
Поначалу казалось, что Хэндли Пейдж сделал правильный выбор, выбрав HPR.3, который в августе 1954 года был назван «Геральд», и это имя легко переводилось на французский и испанский языки. [9] Обширная работа отдела продаж вызвала значительный интерес со стороны потенциальных клиентов, и к тому времени, когда первый прототип совершил свой первый полет , у Хэндли Пейдж было 29 заказов на Herald (от Queensland Airlines , Australian National Airways и Lloyd Aéreo Colombiano ). из Рэдлетта 25 августа 1955 года, за три месяца до первого полета «Дружбы». Безубыточность ожидалась после продажи 75 самолетов, и Хэндли Пейдж ожидал, что общий объем продаж составит до 300 Herald, [10] [11] [12], а первые поставки ожидались британской независимой авиакомпании Air Kruise в 1958 году [13].
К настоящему времени, однако, турбовинтовой двигатель Rolls-Royce Dart доказал свою успешность в Vickers Viscount . Queensland Airlines и Australian National Airways отменили свои заказы на Herald в пользу компании Friendships с турбовинтовыми двигателями, в то время как контракт Lloyd Aéreo Colombiano был расторгнут из-за проблем с валютой, а интерес Air Kruise был прекращен, когда он был передан British Aviation Services . [5] [11] Перед тем, как был завершен второй прототип, Хэндли Пейдж столкнулся с тем фактом, что у него не было заказов на Herald, и что рынок изменился и потребовались турбовинтовые двигатели. [5] [12]
В проект Herald уже были вложены очень значительные инвестиции, так что руководство провело встречу для обсуждения продолжения. Хэндли Пейдж решил продолжить проект Herald, чтобы вернуть инвестиции; анонсирует новую модернизированную версию с двигателем Rolls-Royce Dart. [14] [15] Пересмотренный самолет, теперь обозначенный как HPR.7 Dart Herald, был оснащен двигателями Dart 527 мощностью 1910 л.с., приводящими в движение 4-лопастные винты Dowty Rotol с регулируемым шагом 12 футов 6 дюймов (3,81 м) [16] и фюзеляж был удлинен на 20 дюймов (51 см), в то время как другие улучшения включали увеличенный запас топлива. [12] Первый прототип был преобразован в стандарт Dart Herald, совершив свой первый полет 11 марта 1958 года [17], а первый серийный самолет полетел 30 октября 1959 года. Первоначальная версия Dart Herald Series 100 была сертифицирована в апреле 1958 года. . [18] базовая цена в 1960 году составила около £ 185000. [19]
История эксплуатации
Первый заказ на Dart Herald был получен в июне 1959 года от British European Airways на аренду трех самолетов для использования на маршрутах Шотландского нагорья и островов. Herald, к тому времени потерявший свое первоначальное преимущество над Friendship, который поступил на вооружение более шести месяцев назад, и для стимулирования спроса Хэндли Пейдж выпустил в 1960 году еще более улучшенную версию Series 200, которая была увеличена на 42 дюйма. (107 см), с соответствующим увеличенным весом, позволяющим перевозить до 56 пассажиров, и привлек заказ на шесть самолетов от Jersey Airlines . [11] [20] [21]
Второй прототип был преобразован в стандарт Series 200 и впервые совершил полет в этой форме 8 апреля 1961 года. Jersey Airlines начала операции с арендованным Series 100 16 мая 1961 года, получив первый из своих собственных Series 200 в январе 1962 года, в то время как BEA открыла Herald. операции в марте 1962 года. [20]
Herald с самого начала вызвала большой интерес во всем мире благодаря своим удивительно коротким полевым характеристикам и отличным летным характеристикам, но Хэндли Пейдж не смог заключить многие сделки, поскольку F-27 и Avro 748 /HS.748 стали конкурирующими предложениями. оба из них оказались значительно более популярными. Ключевой особенностью конструкции Herald было высоко расположенное крыло, но с заметным двугранным углом. Кроме того, вертикальный стабилизатор Herald был покрыт миниатюрными аэродинамическими профилями, что еще больше увеличивало стабильность Herald. [ необходима цитата ] Пилоты сообщили, что «Вестник» летел как во сне; очень устойчив в воздухе, но при этом очень маневренный даже на небольшой скорости. [ необходима цитата ] Наземное обслуживание, как говорили, было единственным недостатком Herald из-за чрезмерно большого хвостового плавника. [ необходима цитата ]
Хотя серия 200 была более привлекательной с коммерческой точки зрения, поскольку серия 100 больше не заказывалась, продажи все еще были медленными. В то время как Herald был дешевым по сравнению с его основными конкурентами, а в серии 200 имел просторную кабину, Friendship мог нести большую полезную нагрузку, а и Friendship, и Avro 748 /HS.748 обладали лучшими характеристиками, что приводило к превосходным долгосрочным характеристикам. экономика. [22] К 1963 году было продано только 35 Вестников по сравнению с более чем 240 Дружбами. [23]
Одной из надежд на улучшение продаж было развитие «Вестника» как военного транспорта. ВВС были требование 45 тактических транспортных заменить поршневой двигатель Vickers Valettas и Хэндлите Страница начала работу в 1960 году на HP.124 , чтобы удовлетворить эту потребность. Это будет иметь новую заднюю часть фюзеляжа с задней погрузочной рампой под приподнятым хвостом. HP.124 считался фаворитом, чтобы превзойти производную Avro 748, Avro 780, с высоким крылом Handley Page, которое, как ожидается, обеспечит более легкую загрузку, чем более дорогой Avro. В то время как короткие полевые испытания прототипа Herald 200 в RAF Martlesham Heath в 1961 году продемонстрировали хорошую управляемость и способность Herald работать с неподготовленных взлетно-посадочных полос, другие препятствия были более утомительными. Министр авиации , Питер Thorneycroft , отказался подписывать контракт на HP.124 , если Хэндлите Page не согласится на слияние с британской авиастроительной корпорацией или Hawker Siddeley в рамках политики правительства по консолидации британской авиационной промышленности. Поскольку Hawker Siddeley предложила менее половины стоимости компании, которую оценил Фредерик Хендли Пейдж , слияние не произошло, и RAF заказал Avro 780, который стал Andover . [24] [25] Herald Series 400 был более простым тактическим транспортом с усиленным полом кабины и боковыми загрузочными дверцами, которые можно было открывать в полете для сброса припасов или парашютистов. Восемь были построены для Королевских ВВС Малайзии . [26]
К 1965 году почти вся динамика продаж была потеряна, и Хэндли Пейдж предложил Series 700, оснащенной 2320 л.с. (1730 кВт) Dart 532s, с увеличенным топливом и весом и способной вместить до 60 пассажиров. Бразильская авиакомпания VASP разместила заказ на десять самолетов Series 700, производство которых планировалось произвести в Бразилии, в то время как дополнительные заказы на 700 были размещены швейцарской авиакомпанией Globe Air и тайваньской компанией Far Eastern Air Transport , и производство новой модели началось. Однако VASP отменил свой заказ, когда не смог получить финансирование от правительства Бразилии, и Хэндли Пейдж остановил работу над 700, утилизировав шесть планеров на производственной линии. [23] [27]
Производство закончилось в 1968 году. В конечном итоге за шесть лет производства было построено всего 36 экземпляров серийной модели Series 200, вместе с четырьмя Series 100 и восемью Series 400. [22] 50-й и последний Herald (серия 200 для израильской Arkia ) был доставлен в воздух и доставлен в августе 1968 г. [28], после чего производство Herald прекратилось, что позволило Хэндли Пейджу полностью сосредоточить внимание на HP.137 Jetstream . [29]
Хэндли Пейдж был добровольно ликвидирован в августе 1969 года, и рост стоимости разработки Jetstream вынудил его закрыть. Дальнейшая поддержка оставшихся в эксплуатации Heralds была поддержана созданием новой компании Dart Herald (Support) Ltd, частично принадлежащей Scottish Aviation . [30]
Последний пассажирский рейс Herald был выполнен компанией British Air Ferries в 1987 году, выполнявшей субчартер Ryanair. [31] Этот тип продолжал использоваться как грузовое судно, но к 1999 году единственным оставшимся в эксплуатации была серия 401 G-BEYF с Channel Express ; он был списан в Борнмуте после последнего полета 9 апреля 1999 года. [32]
Варианты
- Вестник ХПР-3
- Прототип оснащен четырьмя 14-цилиндровыми двигателями Alvis Leonides Major 702/1 . радиальные двигатели - мест 44
- Вестник дротиков HPR-7
- Серии 100
- Первоначальная серийная версия турбовинтового двигателя Dart. Четыре построены.
- Серии 200
- Длина фюзеляжа увеличилась с 71 футов 11 дюймов до 75 футов 6 дюймов, а максимальная вместимость увеличилась с 47 до 56 мест. 36 построено.
- Серии 300
- Предлагаемая версия с модификациями для соответствия требованиям летной годности США.
- Серии 400
- Военный транспорт с боковой загрузкой, производный от серии 200, с усиленным полом для перевозки грузов, 50 военнослужащих или 24 носилок для раненых и медперсонала. Восемь построены для Королевских ВВС Малайзии.
- Серии 500
- Предложена более мощная версия 400. [18]
- Серии 600
- Предлагаемая версия с увеличением длины фюзеляжа на 5 футов (1,5 м) и более мощными турбовинтовыми двигателями Dart. Плотное размещение 64–68 пассажиров. [18]
- Серии 700
- Версия с большей дальностью полета, аналогичная Series 600, но без удлинения фюзеляжа. [18] Десять заказаны VASP, но производство не начато.
- HPR-8
- Планируемый автомобильный паром, производный от Herald, для удовлетворения требований Silver City Airways 1959 года . У него был новый негерметичный фюзеляж с двустворчатыми дверцами в носу, способный перевозить шесть автомобилей или 100 пассажиров. Он был отклонен в пользу Aviation Traders Carvair и так и не был построен. [33] [34]
- HP.124
- Предлагаемый тактический транспорт с задней погрузочной рампой для РАФ. Незастроенный. [24]
- HP.125
- Предлагаемый V / STOL транспорт на базе HP.124, с 18 подъемными двигателями Rolls-Royce RB162 в подкрыльевых отсеках. Незастроенный. [35]
- HP.127 "Реактивный вестник"
- Исследование 1962 года для чисто реактивного развития Herald. Основанный на базовой конструкции Herald, но с удлиненным фюзеляжем, вмещающим до 70 пассажиров и приводимым в действие двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey, размещенными в отсеках под укороченными, но все еще прямыми крыльями. Проект не построен. [36] [37]
- HP.129 "Мини Вестник"
- Дизайн для меньшей реактивной версии Herald, оснащенной двумя автомобилями Speys и рассчитанной на 30 пассажиров. Незастроенный. [36]
- HP.131
- Улучшенный HP.124 был предложен Бельгии в 1965 году вместе с HP.132 и HP.133. Незастроенный. [29]
- HP.132
- Вариант HP.133 с дополнительными наддувными двигателями General Electric CF700 в законцовках крыла. Незастроенный. [29]
- HP.133
- То же, что и HP.132, но с CF700 в выдвижных гондолах. Незастроенный. [29]
Операторы
Гражданские операторы
- Бразилия
- SADIA SA Transportes Aéreos (позже переименовано в Transbrasil ) - 8 в качестве первого оператора
- TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica
- Канада
- Eastern Provincial Airways - 4 в качестве первого оператора
- Maritime Central Airways - 1 в качестве первого оператора
- Nordair - 1 в качестве первого оператора
- Колумбия
- Линеас Эреас Ла Уррака
- Франция
- Европа Аэро Сервис
- Германия
- Bavaria Fluggesellschaft - 2 в качестве первого оператора
- Гватемала
- Aerovías
- Израиль
- Аркия - 5 в качестве первого оператора
- Италия
- Aerolinee Itavia - 4 первым эксплуатантом
- Иордания
- Alia Jordanian Airlines - 1 первый (гражданский) оператор
- Филиппины
- Air Manila International - 1 в качестве первого эксплуатанта
- Швейцария
- Globe Air - 3 в качестве первого оператора
- Тайвань
- Дальневосточный воздушный транспорт
- Великобритания
- Air UK
- Autair International Airlines
- Устав BAC
- BAC Express
- British Air Ferries - 7 в качестве первого (гражданского) оператора
- British European Airways - 3 в качестве первого оператора
- British Island Airways
- British Midland Airways
- British United Airways - 6 в качестве первого оператора
- British United Island Airways
- Brymon Airways [38]
- Канал Экспресс
- Линия суда
- Джейнс Авиэйшн
- Jersey Airlines - 3 в качестве первого оператора
- Securicor (управляется Skyguard) [ необходима ссылка ]
- Юго-Ист Эйр
- Заир
- МММ Аэро Сервис
Военные операторы
- Иордания
- Королевские ВВС Иордании
- Малайзия
- Королевские ВВС Малайзии
Несчастные случаи и происшествия
- 10 августа 1958 года прототип Dart Herald должен был появиться на авиасалоне в Фарнборо, но на пути из Вудли у него отказал двигатель. Произошел разрыв топливопроводов, и возник серьезный пожар. Носители двигателя прожгли и самолет был , наконец , совершили аварийную посадку пилота, эскадрильи Хедлите Hazelden в поле. Посадка была признана удивительным подвигом летного мастерства. [39]
- 17 марта 1965 года, после разрушения конструкции фюзеляжа, рейс 102 авиакомпании Eastern Provincial Airways, следовавший из Галифакса в Сидней, разбился возле Аппер-Маскодобойта , Новая Шотландия , в результате чего погибли все восемь человек на борту. [40] Из-за коррозии фюзеляж раскололся в воздухе вдоль его нижней части. После того, как признаки коррозии были обнаружены как в British European Airways 'Herald, так и в Heralds, принадлежащем Alia , все находящиеся в эксплуатации Herald были отозваны Хэндли Пейджем для ремонта и защиты от коррозии. [41]
- 10 апреля 1965 года самолет JY-ACQ, принадлежащий Royal Jordanian Airlines Herald, врезался в холм недалеко от Дамаска , Сирия, в результате чего погибли все 54 пассажира и члены экипажа на борту. [42]
- 3 ноября 1967 года самолет PP-SDJ , зарегистрированный в Sadia Handley Page Dart Herald 214, летевший из Сан-Паулу-Конгоньяс в Куритиба-Афонсу-Пена, столкнулся с холмом на подходе к Куритибе. Весь экипаж и 21 пассажир погибли; четыре пассажира выжили. [43] [44]
- 24 февраля 1969 года самолет рейса 104 Дальневосточного воздушного транспорта потерпел крушение при заходе на посадку после того, как два двигателя вышли из строя недалеко от Тайнаня , Тайвань, в результате чего погибли все 36 пассажиров.
Выжившие
Великобритания
- На экране
- Вестник 100 G-APWA в Музее авиации Беркшира , Вудли. [45]
- Herald 201 G-APWJ в Имперском военном музее Даксфорда , Кембриджшир, принадлежит Даксфордскому авиационному обществу в маркировке Air UK . [46]
- Вестник 211 G-ASKK в Городском музее авиации Нориджа, аэропорт Нориджа, Норфолк. [47]
- На хранении или на восстановлении
- Вестник 209 G-CEXP в лондонском аэропорту Гатвик , бывший инструктор по буксировке. [48]
Технические характеристики (Dart Herald 200)
Данные Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [49]
Общие характеристики
- Экипаж: 2
- Вместимость: 50-56 пассажиров / 11700 фунтов (5307 кг) максимальная полезная нагрузка
- Длина: 75 футов 6 дюймов (23,01 м)
- Размах крыла: 94 фута 9,5 дюйма (28,893 м)
- Высота: 24 фута 1 дюйм (7,34 м)
- Площадь крыла: 886 кв.м (82,3 м 2 )
- Профиль : корень: NACA 23016.5 ; совет: NACA 4412 [50]
- Пустой вес: 25800 фунтов (11703 кг) с снаряжением
- Максимальный взлетный вес: 43700 фунтов (19818 кг)
- Максимальный вес без топлива: 37500 фунтов (17010 кг)
- Максимальный посадочный вес: 39 500 фунтов (17 917 кг)
- Емкость топливного бака: 1080 имп галлонов (1297 галлонов США; 4910 л) + 2 дополнительных бака под крылом на 600 имп галлонов (721 галлон США; 2728 л)
- Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 мощностью 2105 л.с. (1570 кВт) каждый эквивалент
- (1910 л.с. (1424 кВт) + 505 фунтов силы (2246 Н) остаточная тяга)
- Гребные винты: 4-лопастные Rotol, диаметр 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с постоянной скоростью, полностью флюгированные гребные винты.
Представление
- Крейсерская скорость: 239 узлов (275 миль / ч, 443 км / ч) на высоте 15 000 футов (4572 м) при 39 500 фунтов (17 917 кг) AUW
- Скорость сваливания: 65 узлов (75 миль / ч, 120 км / ч) при 30 000 фунтов (13 608 кг) AUW
- Никогда не превышайте скорость : 304 кН (350 миль / ч, 563 км / ч)
- Диапазон: 608 миль (700 миль, 1126 км) с макс. полезная нагрузка, отклонение 87 миль (100 миль; 161 км), удержание 45 минут
- 1529 миль (1760 миль; 2832 км) с макс. стандартное топливо, без надбавок
- Практический потолок: 27900 футов (8,500 м) при высоте 35,000 фунтов (15876 кг) AUW
- Практический потолок на одном двигателе: 13000 футов (3962 м) при высоте 35000 фунтов (15876 кг) AUW
- Скорость подъема: 1805 фут / мин (9,17 м / с) при 41000 фунтов (18 597 кг) AUW
- Нагрузка на крыло: 48,5 фунтов / кв. Фут (237 кг / м 2 )
- Мощность / масса : 0,098 л.с. / фунт (0,161 кВт / кг) (эквивалентная л.с.)
- Взлетная дистанция до 35 футов (11 м): 2700 футов (823 м) при 39 500 фунтов (17 917 кг) AUW
- Посадочная дистанция с 50 футов (15 м): 1 900 футов (579 м) при 39 500 фунтов (17 917 кг) AUW
Смотрите также
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Антонов Ан-24
- Фэйрчайлд Хиллер FH-227
- Fokker F27 Дружба
- Хоукер Сиддели HS 748
Рекомендации
- Заметки
- ↑ Flight 19 августа 1955, стр. 260.
- Перейти ↑ Payne 1997, pp. 336–337.
- Перейти ↑ Payne 1997, p. 336.
- ^ a b Барнс 1976, стр. 531.
- ^ a b c Барнс 1976, стр. 534.
- ^ Полет 19 августа 1955, стр. 260-265.
- Перейти ↑ Barnes 1976, p. 535.
- ↑ Flight 19 августа 1955, стр. 263.
- Перейти ↑ Barnes 1976, p. 532.
- ^ Barnes1976, стр. 532-533.
- ^ a b c Mellberg 2007, стр. 64.
- ^ a b c Payne 1997, стр. 337.
- ↑ Flight 27 июля 1956, стр. 149.
- ↑ Flight , 10 мая 1957 г., стр. 644.
- ↑ Flight 17 мая 1957, стр. 652.
- ↑ Flight 25 июля 1958, стр. 134.
- Перейти ↑ Barnes 1976, p. 537.
- ^ а б в г Тейлор 1965, стр. 145.
- ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202696.html
- ^ а б Пейн 1997, стр. 338.
- ↑ Рейс 18 мая 1961 г., стр. 662.
- ^ a b Mellberg 2007, стр. 66.
- ^ а б Пейн 1997, стр. 339.
- ^ a b Барнс 1976, стр. 543.
- Перейти ↑ Payne 1994, p. 341.
- Перейти ↑ Payne 1997, pp. 338–339.
- Перейти ↑ Barnes, 1976, pp. 550–551.
- Перейти ↑ Barnes 1976, p. 552.
- ^ а б в г Пейн 1997, стр. 342.
- ^ Payne 1997, стр. 342-343.
- ^ Chorlton Самолет лето 2013, стр. 93.
- ^ Air-Britain Aviation World, июнь 2017 г., стр. 63.
- ^ Barnes1976, стр. 540-543.
- Перейти ↑ Payne 1997, pp. 339, 341.
- ^ Barnes1976, стр. 543-544.
- ^ a b Барнс 1976, стр. 544.
- ^ "Мировые новости". Air Pictorial , Vol. 24, No. 10, October 1962, p. 313.
- ^ Буллен 1982, стр. 30.
- ^ «Некролог: командир эскадрильи Хедли Хэзелден». Daily Telegraph , 27 августа 2001 г. Дата обращения: 26 марта 2010 г.
- ^ "Описание аварии: Рейс 102 авиакомпании Eastern Provincial Airways". Aviation-safety.net . Дата обращения: 26 марта 2010.
- Перейти ↑ Barnes 1976, p. 550.
- ^ "Описание аварии: Handley Page HPR-7 Herald 207." Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 21 июля 2011.
- ^ "Описание аварии: Садия Хэндли Пейдж Дарт Геральд 214." Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 6 мая 2011.
- Перейти ↑ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Серра-да-Грасиоза". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. С. 256–261. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ Эллис 2016, стр. 16
- ^ Эллис 2016, стр. 26 год
- ^ Эллис 2015, стр. 174
- ^ Эллис 2016, стр. 271
- ^ Тейлор, Джон WR, изд. (1969). Самолеты всего мира Джейн 1969-70 (60-е изд.). Лондон: Sampson Low, Marston & Company. С. 201–202.
- ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
- Библиография
- Барнс, К. Хэндли Пейдж Самолеты с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1976. ISBN 0-370-00030-7 .
- Барнс, С.Х. Хэндли Пейдж Самолеты с 1907 года . Лондон: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN 0-85177-803-8 .
- Буллен, Ким. «Brymon Airways - первое десятилетие». Иллюстрированные самолеты , Vol. 15, № 1, январь 1982 г., с. 28–32.
- Чорлтон, Мартин. "База данных: Handley Page HPR3 Herald и HPR7 Dart Herald". Самолет , Vol. 41, № 7, лето 2013. С. 79–93.
- Эллис, Кен (2016). Затонувшие корабли и реликвии 25-е издание . Манчестер, Англия: Crecy Publishing. ISBN 978-191080-9037.
- Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919: Том 2 . Лондон: Патнэм, 1973. ISBN 0-370-10010-7 .
- Меллберг, Уильям Ф. "Профиль самолета: Хэндли Пейдж Геральд". Air International , Vol. 72, № 5, май 2007 г., стр. 64–66.
- Пейн, Ричард. "Послушайте замену DC-3". Air International , Vol. 53, № 6, декабрь 1997 г., стр. 336–343.
- Тейлор, Джон WR , редактор. Самолеты всего мира Джейн 1965–66 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон, 1965.
- Тейлор, Джон WR (ред.). Самолеты всего мира Джейн 1969-70 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co, Ltd., 1969. ISBN 0-354-000-519
дальнейшее чтение
- Клейтон, Дональд С. Хэндли Пейдж, альбом самолетов . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8 .
Внешние ссылки
- Авиалайнеры.net
- «Обращение Геральда» в 1959 г. Полет статьи о Геральде