Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Генри Альберт Hoy (1855-1910) был локомотивом инженер с Ланкашире и Йоркшире железной дороги (L & YR). Hoy родился 13 января 1855 в Лондоне , и получил образование в гимназии короля Эдуарда VI в Сент - Олбанс , и в колледже Сент - Джона , Ливерпульского университета .

Карьера [ править ]

Лондон и Северо-Западная железная дорога [ править ]

В 1872 году он начал обучение под Фрэнсис Уильям Уэбб на Лондон и Северо - Западной железной дороги «s Кру работ. В 1878 году Хой перешел в чертежное бюро, где сконструировал тормоза непрерывного действия.

Железная дорога Ланкашира и Йоркшира [ править ]

В 1884 году Хой перешел в L&YR, став помощником на открытом воздухе в локомотивном отделении Бартона Райта в Манчестере ; Год спустя его повысили до начальника завода. В 1886 году Хой был назначен руководителем новых заводов L&YR в Хорвиче . Он работал в основном в области электротехники.

Когда Джон Аспиналл был назначен генеральным директором, Хой стал главным инженером-механиком . Его основным вкладом была разработка системы электрификации линии Ливерпуль - Саутпорт , включая моторные тележки.

Конструкции локомотивов [ править ]

Смотрите: Локомотивы Ланкаширской и Йоркширской железной дороги

Единственной конструкцией локомотива Хоя был класс проблемных 2-6-2Т , построенный в 1903–04 годах, из двадцати человек, которые впоследствии стали LMS №№. 11700–11716.

Он проводил различные другие эксперименты. Одним из них стало использование нового латунного сплава для изготовления люков топки . В его состав входило 62% частей меди, 38% частей цинка и 0,37% железа. [1] Этот сплав оказался неудачным. Несмотря на то, что он был заявлен как более эластичный, он имел проблемы в эксплуатации. В худшем из них, фатальный взрыв котла с классом 30 0-8-0 вблизи Knottingley в 1901 году был вызван неспособностью ряда топочного стержневого пребывания , изготовленное из этого сплава. Эти локомотивы были Аспиналлдизайн, но был построен во время правления Хоя. При исследовании было обнаружено, что сплав был достаточно хрупким, чтобы треснуть даже в пределах толщины медных пластин топки. Раньше у котла возникали проблемы с утечками из его стоек, вероятно, из-за раннего растрескивания, и там, где головки стойки были забиты молотком, чтобы заделать это, это вызывало трещины в головках стоек. [1] [2] Размер водного пространства топки также подвергся критике, хотя это было из-за стандартных котлов Аспиналла, а не конструкции Хоя. Водное пространство всего 2 1 ⁄ 2 дюймов (64 мм) было узким, но не уникальным для современной практики. L&Y действительно придерживалась политики обеспечения водного пространства в 4 дюйма после этого, даже за счет уменьшения площади решетки. [2]

Хой стремился полностью избежать проблем, связанных с оставшейся топкой, и поэтому разработал альтернативный котел и топку для 30-го класса. Он использовал гофрированную трубчатую топку и цилиндрическую внешнюю топку, как для котла Ленца . [3] Топка также была из стали, а не из меди, используемой в то время для топок. [3] Один, нет. 396, был перестроен в 1903 году, еще 20 построили новые с этим котлом. [2] Новая конструкция котла прослужила недолго, и через десять лет локомотивы были переоборудованы на обычные котлы. [примечание 1] [2] Преемник Хоя, Джордж Хьюз, описал эти котлы неблагоприятно в статьях, прочитанных I. Mech E .. [4] [5]

Бейер Пикок [ править ]

В 1904 году Хой ушел из L&YR и стал генеральным менеджером Beyer, Peacock and Company в Манчестере . Его заменил Джордж Хьюз . Там он реорганизовал завод, но умер 24 мая 1910 года.

Патенты [ править ]

  • GB190311837, опубликовано 31 декабря 1903 г., Усовершенствования тележек с тележкой для подвижного состава [6]
  • GB190406820, опубликовано 17 ноября 1904 г., Усовершенствования предохранительных клапанов [7]
  • GB190511874, (с Бейером Пикоком), опубликовано 8 марта 1906 г., Улучшения в котлах [8]
  • GB190600945, опубликовано 12 апреля 1906 г., Усовершенствования в средствах применения охлаждающих жидкостей для упрочнения и упрочнения внутренних поверхностей цилиндров, труб и т.п. [9]

Ссылки [ править ]

  1. ^ 8-10-летний интервал до восстановления будет типичным сроком службы для такого котла. Это указывает на то, что котлы были адекватными и не были выведены из эксплуатации только для их замены, но также что эксперимент не был признан успешным, и поэтому они не были продолжены.
  1. ^ a b Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива . Дэвид и Чарльз. С. 110–111. ISBN 0-7153-8305-1.
  2. ^ а б в г Кук, AF (1999). Повышение уровня Steam в LMS . RCTS . С. 23–26. ISBN 0-901115-85-1.
  3. ^ а б Аронс, EL (1966). Британский паровоз . Я, к 1925 году. Ян Аллан . п. 351. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  4. ↑ Хьюз, Джордж (февраль 1906 г.). Proc. Inst. Мех. Англ. Отсутствует или пусто |title=( справка )CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  5. ^ Хьюз, Джордж (17 июля 1909). «Локомотивы Хорвич». Proc. Inst. Мех. Англ. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  6. ^ «Espacenet - Библиографические данные» . Worldwide.espacenet.com . Проверено 13 января 2013 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  7. ^ «Espacenet - Библиографические данные» . Worldwide.espacenet.com . Проверено 13 января 2013 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  8. ^ «Espacenet - Библиографические данные» . Worldwide.espacenet.com . Проверено 13 января 2013 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  9. ^ «Espacenet - Библиографические данные» . Worldwide.espacenet.com . Проверено 13 января 2013 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Генри Альберт Хой
Предшественник
Джон Аспиналл		 Главный инженер - механик из Ланкашира и Йоркшира железной дороги
1899 - 1904		Преемник
Джорджа Хьюза
1904-1922