Уильям Бартон Райт (13 ноября 1828 - 7 мая 1915) был английским инженером-механиком и суперинтендантом локомотива Ланкаширско-Йоркширской железной дороги (LYR) с 1875 года. За свою десятилетнюю карьеру на этом посту он помог сделать LYR одним из самые эффективные железные дороги в Соединенном Королевстве, разработав ряд хороших локомотивов для перевозки грузов LYR. [1]
биография
Бартон Райт родился 13 ноября 1828 года в Мертон-Хаусе, недалеко от Норт-Шилдс , Нортумберленд. Его отцом был Уильям Кларк Райт, а бабушкой по материнской линии - Алтея Бартон, член семьи торговцев Манчестера. Семья Бартона Райтов жила в Бэйсуотере , Лондон, с 1839 года; Отец Бартона Райта умер там в 1844 году. [2]
Бартон Райт стал учеником на Суиндон заводе в Great Western Railway (GWR) в возрасте 17 лет , под Daniel Гуч . Там он работал в монтажном цехе, а затем в чертежном бюро, прежде чем стать помощником Арчибальда Старрока , начальника завода. Завершив свое обучение в 1851 году, он стал руководителем локомотивного депо GWR в Паддингтоне. [3]
В октябре 1854 года он был назначен первым суперинтендантом локомотивов, вагонов и вагонов Мадрасской железной дороги , заняв свой пост в марте 1855 года. Локомотивы, поставленные Мадрасской железной дороге в этот период, соответствовали спецификации Джона Хокшоу ; в основном 2-4-0 для пассажирских поездов, 0-4-2 для смешанного движения и 0-6-0 для грузовых поездов . Бартон Райт женился на Джанет Форлонге, дочери австралийского пионера Уильяма Форлонга , в 1858 году, когда он находился в отпуске в Англии. У них было шесть сыновей и три дочери. Бартон Райт стал членом Института инженеров-строителей 7 декабря 1869 г. и членом Института инженеров-механиков в июне 1878 г. [4]
Ланкашир и Йоркширская железная дорога
Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный (LYR) был образован объединением нескольких железных дорог, некоторые из которых имеют свои собственные движущие объекты ремонтныа. После слияния потребовалось некоторое время, чтобы эти учреждения были объединены, и количество руководителей отделов сократилось. Например, Манчестерско-Болтонская железная дорога объединилась в 1846 году, но ее локомотивы оставались отдельными до закрытия завода в Салфорде в 1849 году, когда работа была передана бывшим мастерским Манчестерской и Лидской железных дорог в Майлз-Плэттинг. [5] В 1875 году объекты в Miles Platting находились в ведении Уильяма Херста и Уильяма Йейтса, которые 22 января 1868 года были назначены суперинтендантом на открытом воздухе и суперинтендантом помещений соответственно, оба преемники Уильяма Дженкинса. Локомотивы бывшей Восточно-Ланкаширской железной дороги ремонтировались в Бери, и за них также несли ответственность два человека: Джон Жак, который был назначен суперинтендантом на открытом воздухе 24 апреля 1865 года, и Джордж Робертс, который был назначен суперинтендантом помещений после смерти Р. Мейсон 15 октября 1873 года. [6] Херст должен был выйти на пенсию в 1875 году, и правление LYR решило заменить всех четырех человек одним суперинтендантом локомотива, и эта должность была объявлена в августе 1875 года. был выбран и проинтервьюирован 27 октября 1875 года. В результате шесть имен сократились до двух: Александр Макдоннелл из Великой Южной и Западной железных дорог в Ирландии и Уильям Бартон Райт, который работал на Мадрасской железной дороге в Индии. [7] Бартон Райт был назначен старшим суперинтендантом локомотива с 1 ноября 1875 года, а на следующий день были доставлены Йейтс, Херст, Жак и Робертс, и им сказали, что теперь они будут подчиняться Бартону Райту. Херст ушел на пенсию, а Йейтс и Робертс стали руководителями заводов в Miles Platting и Bury соответственно. Жаку дали возможность уйти в отставку с шестимесячной зарплатой. [8]
В то время как Бартон Райт был на Майлса плетенки, он создал пять новых классов локомотива: 0-6-0 для товаров работ, очень похожи на некоторые строятся для Taff Vale железной дороги (The L класса Taff Vale Railway ), была введена в 1876 году ; [9] 0-4-4T для местных пассажирских перевозок в 1877 году; [10] 4-4-0 для экспресс пассажирских поездов в 1880 году; [11] и два типа 0-6-2T - один в 1880 году с сцепными колесами 4 фута 6 дюймов (1,37 м) для товаров, а второй в 1881 году с сцепными колесами 5 футов 1 дюйм (1,55 м) для местных пассажирских перевозок. [12] Два из них, 4-4-0 и 0-6-0, были увековечены его преемником Джоном Аспиналлом с небольшими изменениями. [13]
Требования графика технического обслуживания локомотивов вместе с ограниченной пропускной способностью как Miles Platting, так и Bury означали, что большинство новых локомотивов пришлось покупать у сторонних фирм, в том числе некоторые из них, не принадлежавшие собственному проекту Бартона Райта. В 1876 году Sharp, Stewart & Co. строили партию из тридцати локомотивов 0-4-2 для Великой Северной железной дороги (GNR) по проекту Патрика Стерлинга , суперинтенданта локомотивов GNR; но после того, как двенадцать были доставлены в GNR, следующие восемь были проданы (с разрешения GNR) непосредственно в LYR, где они стали классом 605 ; и Sharp, Стюарт впоследствии поставил GNR последние десять из их первоначального заказа, а также еще восемь, чтобы восполнить дефицит. На GNR они предназначались для смешанного движения (позже сформировали класс F2 ), но LYR в основном использовала их в экспресс-пассажирских поездах. [14] [15] Было также несколько маленьких 0-4-0ST для маневров различных типов, купленных между 1882 и 1885 годами. [16] [17] Бартон Райт также перестроил некоторые из локомотивов своих предшественников, придав им новый вид. более долгая жизнь. [18]
Ситуация в Miles Platting улучшилась после того, как в 1877 году открылся новый вагоностроительный завод в Newton Heath, который позволил локомотивному отделению занять пространство в Miles Platting, ранее занимавшееся отделением вагонов и вагонов, которое само было в значительной степени уничтожено пожаром. 27 апреля 1873 года и перестроен позже в том же году. [19] После этого расширения было возможно построить дополнительные локомотивы в Miles Platting, и сорок из 528 класса были построены в течение 1878–81, но это были последние новые локомотивы, построенные там. [20] Места по-прежнему было мало, и не было места для дальнейшего расширения работ, так как прилегающая территория была полностью занята другими зданиями, включая дома. В 1883 году Джон Рэмсботтом , бывший машинист локомотива Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR), был нанят LYR в качестве «инженера-консультанта по вопросам, касающимся локомотивного департамента», и вместе с Бартоном Райтом осмотрел всю систему LYR, глядя на все ремонтное хозяйство. Рэмсботтом дал свой совет Правлению LYR 19 марта 1884 года, и было решено построить новый локомотивный завод на открытой местности, где было бы легче расширяться. Различные потенциальные участки были исследованы Рамсботтомом и Бартоном Райтом, и на встрече 21 мая они были проинформированы Элиасом Дорнингом, земельным агентом LYR, о поместье площадью 350 акров (140 га) в Хорвиче . Рэмсботтом, Дорнинг и Бартон Райт отправились осматривать землю и, доложив об этом Совету, Дорнинг получил разрешение купить ее не более чем за 65 000 фунтов стерлингов. На аукционе 27 мая 1884 года он купил землю за 36 000 фунтов стерлингов. Вместе с Рэмсботтомом Бартон Райт начал планировать работы по строительству нового локомотива, и строительство началось в следующем году. [21] [22] Но до того, как Horwich Works была готова начать строительство и ремонт локомотивов, Бартон Райт подал в отставку 23 июня 1886 года. [23] Аспиналл был назначен на место Бартона Райта 14 июля 1886 года с новым титулом: Главный инженер-механик (этот титул ранее принадлежал только одному человеку, Фрэнсису Уильяму Уэббу , преемнику Рамсботтома в LNWR). [24] [25] Ремонт локомотивов в Хорвиче начался 15 ноября 1886 года; [26] Новое строительство началось в январе 1888 года, а первый новый локомотив был доставлен 20 февраля 1889 года. [27]
Спустя годы
Затем Бартон Райт занялся частной практикой в качестве инженера в Лондоне и стал директором Assam Railways and Trading Co. Он приобрел чайные плантации, в том числе поместья Balmadies и Bitherookardu на холмах Нилгири в Южной Индии, которыми позже управляли его сыновья. [28] [29] После смерти жены в 1892 году он удалился в Дувр , переехав в Сент-Леонардс-он-Си , Сассекс в 1907 году, где он умер 7 мая 1915 года в возрасте 86 лет. [3]
Конструкции локомотивов
Класс | Колесная формула | Годы построены | Строители | Количество построенных | Заметки | Ссылка |
---|---|---|---|---|---|---|
216 | 0-6-0ST | 1875 г. | LYR, Miles Platting | 2 | 4 фута 0 в ведущих колесах, 15 в цилиндрах | [30] [31] |
90 | 0-6-0 | 1875–76 | Yorkshire Engine Co. | 6 | [32] [33] | |
63 | 2-4-0 | 1875–76 | LYR, Miles Platting | 10 | [34] [35] | |
161 | 0-6-0ST | 1876–78 | LYR, Miles Platting | 22 | 4 фута 6 дюймов ведущих колес, 17 дюймов цилиндров | [30] [36] |
72 | 0-6-0ST | 1877 г. | LYR, Miles Platting | 8 | 4 фута 0 в ведущих колесах, 17 в цилиндрах | [37] [36] |
Класс | Колесная формула | Годы построены | Строители | Количество построенных | Заметки | Ссылка |
---|---|---|---|---|---|---|
528 или 25 | 0-6-0 | 1876–87 |
| 280 | Последние 50 (20 из Vulcan Foundry, 30 из Beyer, Peacock), заказанные Aspinall | [38] [39] |
111 | 0-4-4Т | 1877–86 |
| 72 | [40] [41] | |
629 | 4-4-0 | 1880–87 |
| 110 | Последние 16 (из Vulcan Foundry) по заказу Aspinall | [42] [43] |
141 | 0-6-2Т | 1880–81 | Kitson & Co. | 10 | 4 фута 6 дюймов ведущих колес | [37] [44] |
243 или 22 | 0-6-2Т | 1881–83 |
| 54 | 5 футов 1 дюйм ведущих колес | [45] [46] |
Сорок 0-6-0 класса 528, построенные в 1878–81, были последними локомотивами, построенными на локомотивном заводе LYR в Майлз Платтинг. [47]
№553 класса 528, построенный в июне 1877 года, был последним паровозом LYR, снятым с эксплуатации, в сентябре 1964 года - срок службы 87 лет. Как и большинство других в своем классе, он был перестроен как 0-6-0ST - это произошло в апреле 1891 года. Он также был изменен на LMS No. 11305. Он провел последнюю часть своей жизни в качестве одного из маневровых маневров в Хорвиче, и, как и другие локомотивы, используемые там, был переведен на сервисный парк и так и не получил номер BR. [48] [49]
Класс | Колесная формула | Годы построены | Строители | Количество | Заметки | Ссылка |
---|---|---|---|---|---|---|
Craven | 2-4-0 | 1876–77 | LYR, Бери | 6 | Один или два, возможно, были восстановлены из старых двигателей | [50] [51] |
605 | 0-4-2 | 1876 г. | Шарп, Стюарт и Ко. | 8 | Дизайн Стирлинга для GNR | [34] [15] |
789 | 0-4-0ST | 1876 г. | Manning, Wardle & Co. | 4 | Куплен б / у 1882 г. | [17] [52] |
883 | 0-4-0ST | 1885 г. | Блэк, Боярышник и Ко. | 2 | [37] [53] | |
885 | 0-4-0ST | 1885 г. | Kitson & Co. | 1 | Куплен б / у 1888 г. | [37] [54] |
Семья
Его жена Джанет была дочерью Уильяма Форлонге , скотовода и политика из колониальной Виктории и Нового Южного Уэльса . Его сын Эдвард Уильям Бартон-Райт был пионером в распространении азиатских боевых искусств в западном мире: см. Бартицу .
Смотрите также
- Локомотивы Ланкаширско-Йоркширской железной дороги
Заметки
- ^ Маршалл 1970 , стр. 76.
- ^ Маршалл 1978 , стр. 22.
- ^ a b Маршалл 1978 , стр. 22–23.
- ^ Маршалл 1978 , стр. 23.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 202.
- ^ Marshall 1970 , стр. 202-4.
- ^ Marshall 1970 , стр. 204-5.
- ^ Marshall 1970 , стр. 204-6.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 85.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 91.
- ↑ Маршалл, 1972 , стр. 92–93.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 94–95.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 129.
- Перейти ↑ Groves 1987 , p. 119, 138.
- ^ а б Маршалл 1972 , стр 88, 237.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 95–97.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 51–52.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 68, 85.
- Перейти ↑ Marshall 1970 , pp. 203, 208.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 208.
- ^ Нок 1989 , стр. 28-29.
- ^ Marshall 1970 , стр. 208-210.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 212.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 213.
- ^ Нок 1989 , стр. 29.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 214.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 133.
- ^ Nilgiri Guide, 1872
- ↑ Кто есть кто в Мадрасе, 1937 год.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 43.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 74–75, 225.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 45.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 76–77, 227.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 41.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 77–78, 228.
- ^ a b Маршалл 1972 , стр. 81, 231.
- ^ а б в г Бакстер 1982 , стр. 52.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 54–59, 71–72.
- ^ Marshall 1972 , стр. 85-88, 129, 231-6.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 50–51.
- ^ Marshall 1972 , стр. 91-92, 237-8.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 47–49.
- ^ Marshall 1972 , стр. 92-94, 129, 238-240.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 94, 241.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 52–53.
- ^ Marshall 1972 , стр. 95, 241-2.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 55.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 88, 97, 232.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 54.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 36, 37.
- Перейти ↑ Rush 1983 , pp. 48, 52.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 95–96.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 96.
- Перейти ↑ Marshall 1972 , pp. 96–97.
Рекомендации
- Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923, том 3B: Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании . Эшборн: Издательство Морланда. ISBN 0-903485-85-0.
- Casserley, HC ; Джонстон, Стюарт В. (1974) [1966]. Локомотивы в Группе 3: Лондон Мидленд и Шотландия . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0554-0.
- Groves, Норман (1987). Великая история северного паровоза: Том 2 1867-95 годы Стирлинга . RCTS . ISBN 0-901115-62-2.
- Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4906-6.
- Маршалл, Джон (1972). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 3 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5320-9.
- Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7489-3. LCCN 77085011 .
- Мейсон, Эрик (1975) [1954]. Ланкаширская и Йоркширская железная дорога в двадцатом веке . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0656-3.
- Нок, О.С. (1989). Великие паровозы ЛМС . Веллингборо: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-85260-020-9.
- Раш, RW (1983). Железная дорога Восточного Ланкашира . Оквудская библиотека истории железных дорог. Солсбери: Oakwood Press. ISBN 0-85361-295-1. OL65.
Деловые позиции | ||
---|---|---|
Предшественник Уильям Херст Уильям Йейтс Джон Жак Джордж Робертс | Суперинтендант локомотива Ланкаширско-Йоркширской железной дороги 1876–1886 гг. | Преемник Джон Аспиналл |