 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||
 Стивенсон 0-4-2, 1834 | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 0-4-2 представляет собой колесную формулу без ведущих колес , с четырьмя ведущими и сцепленными ведущими колесами на двух осях и двумя ведомыми колесами на одной оси. В то время как первые локомотивы с такой колесной формулой были тендерными двигателями, позже эта конфигурация часто использовалась для танковых двигателей , что отмечается добавлением буквенных суффиксов к конфигурации, таких как 0-4-2T для обычного локомотива с бортовой цистерной, 0- 4-2СТ для локомотива с седельной цистерной, 0-4-2WT для тепловоза-цистерны и0-4-2РТ для стоечного тепловоза - цистерны. Расположение иногда называют Olomana в честь гавайского локомотива 0-4-2 1883 года.
Обзор [ править ]
Самыми ранними зарегистрированными локомотивами 0-4-2 были три грузовых локомотива, построенные Робертом Стивенсоном и компанией для железной дороги Стэнхоуп и Тайн в 1834 году. [1]
Первый локомотив, построенный в Германии в 1838 году, « Саксония» , тоже был 0-4-2 . В том же году Тодд, Китсон и Лэрд построили два экземпляра для Ливерпульской и Манчестерской железных дорог , один из которых, LMR 57 Lion , был сохранен. Lion имел максимальную скорость 45 миль в час (72 километра в час) и мог тянуть до 200 тонн (203 тонны). [2]
В течение следующей четверти века этот тип был принят на вооружение многими ранними британскими железными дорогами для грузовых перевозок, поскольку он обладал большей адгезией, чем современная конфигурация 2-2-2 пассажиров, хотя со временем они также использовались для смешанных перевозок .
Использование [ править ]
Австрия [ править ]
Император Фердинанд Северная железная дорога (Kaiser Ferdinands-Нордбан) приобрела локомотивы Минотавр и Ajax от британского производителя Джонса, Тернер и Эванс в 1841 году, чтобы работать линию между Веной и Штокерау . Локомотив « Аякс » хранится в Венском техническом музее с 1992 года и описывается как «самый старый сохранившийся паровоз на европейском континенте». [3]
Финляндия [ править ]
В Финляндии колесная формула 0-4-2 была представлена классами B1 и B2.
Финский Паровоз Класс B1 является локомотивом 0-4-2ST, построенный с 1868 по 1890 Beyer, Peacock и компании в их Gorton Литейное работает в Манчестере , Англия.
Гавайи [ править ]
Хотя этот тип не использовался крупными железными дорогами в Северной Америке, HK Porter, Inc. и Baldwin Locomotive Works произвели много небольших локомотивов-цистерн этого типа для промышленных и плантационных работ. Модель 0-4-2T Olomana , построенная Болдуином в 1883 году, прибыла в Королевство Гавайи в августе 1883 года после двухмесячного путешествия вокруг мыса Горн . Он принадлежал компании Waimanalo Sugar Company на острове Оаху и возил тростник с полей на свой нефтеперерабатывающий завод. [4] [5]
Индонезия [ править ]
В 1905 году Nederlands Indische Spoorweg открыла линию между Джокьякартой и Амбаравой через Магеланг , холмистый регион, требующий зубчатой железной дороги из-за уклона 6,5%. Топка для сжигания древесины 0-4-2T класса B25 была изготовлена для этой линии в 1902 году компанией Maschinenfabrik Esslingen , Германия . Это были составные четырехцилиндровые локомотивы с двумя цилиндрами, работающими на ведущие колеса.
В эксплуатации находятся два экземпляра тепловоза класса В25: В25-02 и В25-03. Оба базировались в Амбараве , где прослужили более ста лет. Локомотив B25-01 также можно найти у входа в железнодорожный музей Амбарава .
На острове Суматра есть несколько более крупных родственников этого класса, которые используются для перевозки угольных поездов, а именно классы D18 и E10.
Новая Зеландия [ править ]
Схема 0-4-2T использовалась двумя классами локомотивов, эксплуатируемых Департаментом железных дорог Новой Зеландии . Первым был класс C 1873 года , первоначально построенный как 0-4-0 T. Класс оказался нестабильным на скоростях выше 15 миль в час, поэтому к 1880 году все члены класса были преобразованы в 0-4- 2T, чтобы исправить эту проблему.
Второй и более примечательный класс 0-4-2T и единственный, фактически построенный как 0-4-2T, был уникальным классом H, предназначенным для работы на уклоне Римутака на линии Вайрарапа . Крутой уклон склона потребовал использования системы горных железных дорог Фелл , и шесть членов класса H провели всю свою жизнь, управляя поездами на склоне. За исключением нескольких кратких экспериментов с другими классами, класс H имел исключительное использование Incline с момента их появления в 1875 году до закрытия Incline в 1955 году. Лидер класса H 199 хранится на статической выставке в Музее Fell Engine в Фезерстоне. и является единственным сохранившимся локомотивом Фелла в мире.
Схема 0-4-2T также использовалась для паровозов, эксплуатируемых небольшими частными промышленными железными дорогами, а также кустарниковыми и минеральными трамваями . Один такой локомотив, построенный компанией Peckett and Sons в 1957 году, в настоящее время эксплуатируется на железной дороге Heritage Park в Фангареи. Это один из четырех таких локомотивов, импортированных компанией Peckett and Sons , и последний паровоз, импортированный в Новую Зеландию в эпоху пара.
Двое других работали вместе с ней и сохранились, а четвертый принадлежал лесной железной дороге, которая переоборудовала ее в тепловоз.
Южная Африка [ править ]
Стандартный калибр [ править ]
В сентябре 1859 г. господа Э. и Дж. Пикеринг, подрядчики Кейптаунской железнодорожной и док-компании по строительству железной дороги Кейптаун-Веллингтон, импортировали из Англии небольшой паровоз с бортовым цистерной 0-4-0 для использования. при строительстве железной дороги. Это был первый локомотив в Южной Африке. В c. В 1874 году локомотив был перестроен в конфигурацию 0-4-2T, прежде чем он был отправлен в Порт Альфред , где он служил строительным локомотивом на берегу реки Кови и получил прозвище Blackie . Он был объявлен объектом наследия и был установлен в главном вестибюле вокзала Кейптауна. [6] [7]
В 1860 году Кейптаунская железнодорожная и доковая компания получила восемь тендерных локомотивов стандартной колеи с колесной формулой 0-4-2 для обслуживания на строящейся железной дороге Кейптаун - Веллингтон . Они оставались в эксплуатации на этой линии, пока она была преобразована в двойную стандартную и капскую колею примерно с 1872 года, и были выведены из эксплуатации только в 1881 году, когда в эксплуатации находилось достаточное количество локомотивов с капской шириной колеи. [6]
Датчик мыса [ править ]
Два 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Кейп калибровочных классов бак для двигателя этого колеса механизма были поставлены в Nederlandsche-Зюйд-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) по Maschinenfabriek Эсслингена и Бреда, Нидерланды между 1890 и 1894. [8]
- Предыдущий класс из двадцати четырех 19-тонных локомотивов, построенных Maschinenfabriek Esslingen и Machinefabriek Breda v / h Backer & Rueb , был поставлен между 1890 и 1892 годами. их переоборудовали в рельсовые двигатели для пригородных перевозок. В 1912 году эти локомотивы были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR) как устаревшие неклассифицированные локомотивы. [8] [9]
- Более поздний класс из четырех реечных локомотивов 32 Tonner , построенных Esslingen в 1894 и 1897 годах, был оборудован шестернями для использования на участке зубчатой железной дороги между Waterval Onder и Waterval Boven в восточном Трансваале . Они пережили эпохи Имперских военных железных дорог (IMR) и CSAR, и, несмотря на то, что секция стойки была удалена в 1908 году, они все еще находились в эксплуатации в 1912 году, когда они были включены в реестр SAR как устаревшие неклассифицированные локомотивы. [8] [9]
Узкие датчики [ править ]
Между 1897 и 1901 годами несколько паровозов с седельными цистернами 0-4-2, построенные на 600 мм ( 1 фут 11 5 / +8 в) узкая колея наДиксоне Manufacturing CompanyСкрэнтона в Пенсильвании, были доставлены в различные золотых приисков на Witwatersrand поАртуру Коппел, действуякачестве агентов импорта. В 1915 году, когда возникла острая необходимость в дополнительных локомотивах в Deutsch-Südwest-Afrika во времяПервой мировой войны, два из этихлокомотивов0-4-2STбыли приобретеныЮАР бывшимив употреблении для использования на узкоколейных линиях на этой территории. . Два локомотива остались в Юго-Западной Африке после войны и позже получили обозначениекласса NG2в SAR. [8] [10] [11]
Первым локомотивом колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) Namaqua Copper Company , приобретенным в 1901 году, был локомотив 0-4-2ST, построенный Диком Керром, названный Pioneer, который был перестроен из конфигурации 0-4-0ST , возможно, из-за дополнительный вес топливных баков, которые были установлены под кабиной при ее переводе на мазут. Компания также эксплуатировала еще четыре танковых локомотива 0-4-2 , один 9-тонный и три 12-тонных, возможно, также приобретенных у Дика, Керр. [12]
В 1904 году единственный перевернутый седельный локомотив колеи 0-4-2 шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), названный Caledonia, был принят на вооружение Cape Copper Company в качестве маневрового локомотива в О'Окипе в Капской колонии. [12]
В 1905 году Cape Copper Company также разместила единственный танковый локомотив 0-4-2 под названием Britannia в качестве маневрового двигателя в Порт-Ноллоте в Капской колонии. [12]
Соединенное Королевство [ править ]
С середины 1860-х годов колесная формула 0-4-2, как правило, использовалась только на танковых двигателях в Соединенном Королевстве. Исключения составили Шотландия на железных дорогах Каледонии и Глазго и Юго-Западной железной дороги и в южной Англии на железных дорогах Лондона Брайтон и Южное побережье (LB & SCR), а также на Лондонской и Юго-Западной железных дорогах . LB & SCR уникально построенный экспресс-пассажирский пассажирский класс 0-4-2 до 1891 года.
С 1868 года Великая Западная железная дорога построила ряд стандартных классов колеи 0-4-2T для пассажирских веток ветки по проекту, известному как класс 517 инженером Джорджем Армстронгом . Эта конструкция разрабатывалась до тех пор, пока между 1932 и 1936 годами не был построен GWR 1400 Class , предназначенный для двухтактных автопоездов . Это были последние британские образцы такой колесной формулы. Четыре из них сохранились.
Уильям Страудли из LB & SCR построил четыре очень успешных класса 0-4-2, три тендера и один танк в период с 1873 по 1891 год. Первым из них был его мощный танк D для пригородных пассажирских перевозок. К 1887 году, 125 из них были построены, некоторые из которых сохранились в эксплуатации до 1951 г. Тем не менее, самый известный 0-4-2 класс были его Гладстон класс экспресс пассажирских локомотивов, первый из которых сохранились.
Соединенные Штаты [ править ]
Casper для Южной Вилки и Восточной железной дороги использовал локомотив номер два "Daisey" и локомотив Baldwin 0-4-2T 1885 года для перевозки своих лесозаготовительных работ в первые дни своего существования (номер строителя Baldwin 7558). Этот локомотив все еще жив и выставлен рядом с депо скунсов на Лорел-стрит в Форт-Брэгге. Посетители могут бесплатно увидеть локомотив в небольшом торговом центре рядом с вокзалом. Также на выставке представлен локомотив массой 18 0-4-0 тонн. Этот локомотив - калифорнийский западный железнодорожный локомотив номер один (был собран в 1875 году небольшим локомотивным заводом, но серийные номера на раме указывают на локомотивный завод Болдуина.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 0-4-2 . |
- ^ Музей науки, Британский железнодорожный локомотив 1803-1853 гг., HMSO, 1958. стр.13.
- ^ Tufnell, Роберт (1986). Иллюстрированная энциклопедия железнодорожных локомотивов . Chartwell Books, Inc. ISBN 9781555210861.
- ^ Паровоз "Аякс" - Технический музей Вены
- ^ Ironhorse129.com (по состоянию на 7 сентября 2016 г.)
- ^ "Оломана (1883)" . Великая стрелка локомотива . Национальный музей американской истории . 1999. Архивировано из оригинального 13 августа 2008 года . Проверено 22 марта 2010 года .
- ^ а б Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 11–15, 18, 23. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ Блэки , статья Д. Littley, С. А. Railсентябре-октябре 1989 года Опубликовано RSSA, с. 133.
- ^ a b c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 20–25, 98–101, 110. ISBN 0869772112.
- ^ a b Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2 (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ↑ Информация предоставлена Джоном Н. Миддлтоном.
- ^ Южноафриканских железных дорог и гаваней Узкоколейная Локомотив Диаграмма книги, 2'0" Манометр SAR Механический отдел конструкторском бюро, Претория, 28 ноября 1932
- ^ a b c Бэгшоу, Питер (2012). Локомотивы Намаквалендской железной дороги и медных рудников (1-е изд.). Стенваллс. С. 25–28, 35–40. ISBN 978-91-7266-179-0.
