MS Вестник свободного предпринимательства был шариковый / скругления (RORO) паром , который опрокинулся моменты после выхода из бельгийского порта Зебрюгге на ночь на 6 марта 1987 года, погибли 193 пассажиров и членов экипажа. [1]
Вестник свободного предпринимательства в восточных доках Дувра, 1984 г. | |
История | |
---|---|
Великобритания | |
Имя: |
|
Владелец: |
|
Оператор: | Таунсенд Торесен (1980–1987) |
Порт регистрации: |
|
Строитель: | Schichau Unterweser , Бремерхафен, Германия |
Запущено: | 21 декабря 1979 г. |
Идентификация: | Номер IMO : 7820485 |
Судьба: |
|
Общие характеристики | |
Класс и тип: | Автомобильно-пассажирский паром RORO |
Тоннаж: | 7951,44 gt ; 3439,05 чистая вместимость |
Длина: | 131,91 м (432 футов 9 дюймов) |
Луч: | 23,19 м (76 футов 1 дюйм) |
Черновой вариант: | 5,72 м (18 футов 9 дюймов) |
Установленная мощность: | 23,967 л.с. (17,872 кВт) |
Движение: | 3 дизельных двигателя Sulzer 12ZV 40/48 |
Скорость: | 22 узла (41 км / ч; 25 миль / ч) |
Вместимость: | 1,400 |
Восьмипалубный автомобильно-пассажирский паром принадлежал Townsend Thoresen , он был спроектирован для быстрой погрузки и разгрузки на конкурентном маршруте через пролив, и не имел водонепроницаемых отсеков . Корабль вышел из гавани с открытой носовой дверью, и море немедленно затопило палубы; через несколько минут она лежала на боку на мелководье. Непосредственной причиной опрокидывания стала халатность помощника боцмана , который спал в своей каюте, когда ему следовало закрыть носовую дверь. Однако официальное расследование возложило больше ответственности на его руководителей и общую культуру плохого общения в Таунсенд Торесен. Судно было утилизировано, выставлено на продажу и продано 30 сентября 1987 года компании Naviera SA Kingstown, переименованной в Flushing Range . Он был доставлен на Тайвань 22 марта 1988 года на слом.
После катастрофы были внесены усовершенствования в конструкцию судов типа RORO с водонепроницаемыми аппарелями, индикаторами, показывающими положение носовых люков, и запретом неразделенных палуб.
Дизайн и конструкция
В конце 1970 - х годов, Townsend Thoresen поручил проектирование и строительство трех новых одинаковых кораблей для его Dover - Кале маршрут доставки с 1980 года корабли фирменная Дух -класса, и были названы: Дух свободного предпринимательства , Вестник свободного предпринимательства и Гордость свободного предпринимательства . [2] Название «Free Enterprise» происходит от новаторского парома для частного сектора, который был введен в эксплуатацию в 1962 году. [3] Herald of Free Enterprise начал свою деятельность 29 мая 1980 года. [4]
Чтобы оставаться конкурентоспособным с другими паромными операторами на маршруте, Таунсенд Торесен нуждался в судах, спроектированных так, чтобы обеспечивать быструю погрузку и разгрузку и быстрое ускорение. Корабли состояли из восьми палуб, пронумерованных сверху вниз от A до H, которые содержали следующее: [5]
- А-палуба: жилые помещения для экипажа и радиорубка
- Палуба B: пассажирские помещения, помещения для экипажа и камбуз.
- C-палуба: пассажирские зоны и камбуз
- D-deck: подвешенная платформа для транспортных средств на платформе E
- E-deck: верхняя палуба транспортного средства
- F-палуба: антресольный уровень
- G-deck: основная палуба транспортного средства
- H-палуба: машинные отделения, кладовые и пассажирские помещения
Погрузка техники на палубу G производилась через водонепроницаемые двери на носу и корме . [6] колесо дом был расположен на переднем конце, и корабль имел моллюск дверь оболочки , а не поднимая козырек дверь, что делает его трудно увидеть носовых двери. [7] Погрузка транспортных средств на палубу E и палубу F происходила через непроницаемую для влаги дверь на носу и открытый портал на корме. Транспортные средства можно было загружать и выгружать на палубы E и G одновременно, используя двухъярусные тросы, используемые в Дувре и Кале. [8]
Суда были построены Schichau-Unterweser AG в Бремерхафене , Германия. Тяговая сила обеспечивалась тремя 12-цилиндровыми среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer мощностью 8000 л.с., которые приводили в движение гребные винты с изменяемым шагом. [9] Носовые двери палубы транспортного средства были построены компанией Cargospeed , Глазго , Шотландия. [4]
Мартовская авария 1987 г.
Задний план
В день опрокидывания парома « Вестник свободного предпринимательства» работал на маршруте между Дувром и бельгийским портом Зебрюгге . Это был не ее обычный маршрут, и пролет в Зебрюгге не был разработан специально для судов класса Spirit : она использовала одну палубу, предотвращая одновременную загрузку палуб E и G, а рампа не могла быть поднята достаточно высоко, чтобы добраться до палубы E. [10] [11] Чтобы компенсировать это, носовые балластные цистерны судна были заполнены. [10] Естественная дифферента судна после погрузки не восстановилась. [10] Если бы Вестник свободного предпринимательства выжил, она была бы изменена, чтобы устранить необходимость в этой процедуре. [11]
Помощник боцмана закрывал двери перед сбросом швартовки - это было обычным делом. Тем не менее, помощник боцмана, Марк Стэнли, вернулся в свою каюту на короткий перерыв после очистки автомобильной палубы по прибытии и все еще спал, когда прозвучал сигнал гавани и корабль бросил швартовку. [12] [13] Первый офицер, Лесли Сабель, должен был оставаться на палубе, чтобы убедиться, что двери закрыты. [14] Сабель сказал, что ему показалось, что он увидел приближающегося Стэнли. Он был серьезно ранен в результате стихийного бедствия, и суд пришел к выводу, что его показания были неточными. [14] Считается, что под давлением, чтобы добраться до своей гавани на мостике, он покинул палубу G с открытыми носовыми дверями в ожидании, что Стэнли скоро прибудет. [15]
Суд также описал отношение боцмана Теренса Эйлинга, который, как полагают, был последним человеком на палубе G. [15] На вопрос, почему он не закрыл двери, учитывая, что больше некому это сделать, он ответил, что это не его обязанность. [13] Суд, тем не менее, высоко оценил его работу по спасению. [13]
Капитан Дэвид Льюри предположил, что двери были закрыты, так как он не мог видеть их из рулевой рубки из-за конструкции корабля, и не имел световых индикаторов в рулевой рубке. [16]
Опрокидывание
Судно покинуло причал во внутренней гавани Зебрюгге в 18:05 (GMT) с экипажем из 80 человек, на борту которого находились 459 пассажиров, 81 автомобиль, три автобуса и 47 грузовиков. Она миновала внешнюю родинку в 18:24 (GMT) и через четыре минуты перевернулась. [17] Когда паром достиг 18,9 узлов (35,0 км / ч; 21,7 миль / ч) через 90 секунд после выхода из гавани, вода в больших количествах начала поступать на автомобильную палубу. Возникший в результате эффект свободной поверхности разрушил ее устойчивость . [18] В считанные секунды корабль начал крениться на 30 градусов влево . [19] Корабль ненадолго выпрямился, прежде чем снова повернуть в порт, на этот раз опрокинувшись . [19] Все мероприятие произошло в течение 90 секунд. [20] Вода быстро достигла электрических систем корабля, отключив как основное, так и аварийное питание, и оставив корабль в темноте. [18] Корабль оказался на боку наполовину затопленным на мелководье в 1 км от берега. Только случайный поворот на правый борт в ее последние мгновения, а затем опрокидывание на песчаной косе не позволили кораблю полностью погрузиться на гораздо более глубокую воду. [18]
Экипаж находившегося поблизости земснаряда заметил, что огни « Вестника свободного предпринимательства » исчезли, и уведомил об этом портовые власти. Они также сообщили, что носовые двери были распахнуты настежь. [21] Тревога была поднята в 19:37 по местному времени (18:37 по Гринвичу). [22] Вскоре были отправлены спасательные вертолеты, за которыми вскоре последовала помощь бельгийских военно-морских сил , которые проводили учения в этом районе. [23] Вольфганг Шредер , немецкий капитан соседнего парома, [24] был отмечен премьер-министром Маргарет Тэтчер и получил медаль от короля Бельгии Бодуэна за его героические усилия по спасению пассажиров. [25]
В результате катастрофы погибли 193 человека. Многие из тех, кто находился на борту, воспользовались рекламной информацией в газете The Sun, предлагающей дешевые поездки на континент. [26] Большинство жертв оказались в ловушке внутри корабля и умерли от переохлаждения из-за холодной воды. [27] Спасательные работы водолазов ВМС Бельгии и Королевского флота ограничили число погибших. Извлекаемые тела были извлечены через несколько дней после аварии. Во время спасательных работ начался прилив, и спасателям пришлось прекратить все усилия до утра. Последний из оставшихся на борту людей умер от переохлаждения. [28]
Расследование и расследование
Открытый суд по расследованию инцидента проводился под руководством британского судьи Барри Шина в 1987 году. [29] Он установил, что опрокидывание было вызвано тремя основными факторами - неспособностью Стэнли закрыть носовые двери, неспособностью Сабель удостовериться, что носовые двери открыты. закрылся, и Льюри покинул порт, не зная, закрыты ли носовые двери. Хотя суд определил, что непосредственной причиной опрокидывания было то, что Стэнли не смог закрыть носовые двери, он очень критически отозвался о Сабеле за то, что он не был в состоянии предотвратить катастрофу, назвав его действия «самой непосредственной» причиной опрокидывания. [15]
Тот факт, что Стэнли спал во время отъезда, побудил Шина изучить методы работы Таунсенда Торесена, из чего он пришел к выводу, что плохая коммуникация на рабочем месте и противостояние между операторами судов и береговыми менеджерами были основной причиной опрокидывания, [12] и выявил «болезнь небрежности» и небрежности на всех уровнях корпоративной иерархии. [30] Вопросы, связанные с разбиванием волн высоко на носовые двери во время движения, и просьбы об установке индикатора на мосту, показывающего положение дверей, были отклонены; первое из-за отношения, что капитаны судов приходили и «стучали по столу», если проблема действительно важна, а второе потому, что считалось несерьезным тратить деньги на оборудование, чтобы указать, не выполняли ли сотрудники свою работу правильно. . [16]
Дизайн Вестника свободного предпринимательства также оказался одной из причин опрокидывания. [12] В отличие от других судов, которые разделены на водонепроницаемые отсеки, палубы транспортных средств судов типа RORO обычно прилегают друг к другу: любое затопление этих палуб позволит воде течь по всей длине судна. [10] Эта проблема была выявлена еще в 1980 году, после потерь Seaspeed Dora и Hero в июне и ноябре 1977 года соответственно. [31] Другим фактором опрокидывания была необходимость отрегулировать дифферент носа корабля для использования портовых сооружений в Зебрюгге и невозможность перенастройки перед отходом. [20]
В октябре 1983 года дочернее судно Herald of Free Enterprise « Прайд оф Фри Энтерпрайз» отплыло из Дувра в Зебрюгге с открытыми носовыми дверями после того, как ее помощник боцман заснул. [13] Поэтому считалось, что оставление носовых дверей открытыми не должно было привести к опрокидыванию корабля. Однако испытания, проведенные Датским морским институтом после аварии, показали, что после того, как вода начала попадать на палубу транспортного средства RORO, было вероятно, что судно опрокинется в течение 30 минут, в то время как другие испытания показали, что отсутствие водонепроницаемых отсеков (что было обычная для других судов) позволяла воде течь свободно и увеличивала вероятность опрокидывания. [20]
Еще одним фактором, способствовавшим опрокидыванию, был « эффект приседания ». Когда судно идет на ходу, движение под ним создает низкое давление, что приводит к увеличению осадки судна . На глубокой воде эффект небольшой, но на мелководье он больше, потому что, когда вода проходит под водой, она движется быстрее и вызывает увеличение осадки. Это уменьшило зазор между носовыми створками и ватерлинией до 1,5–1,9 м (6,2 фута). После обширных испытаний исследователи обнаружили, что, когда корабль двигался со скоростью 18 узлов (33 км / ч), волны было достаточно, чтобы охватить носовые люки. Это вызвало «ступенчатое изменение»: если бы корабль шел со скоростью менее 18 узлов и не на мелководье, люди на автомобильной палубе, вероятно, успели бы заметить, что носовые двери открыты, и закрыть их. [32]
Расследование
В октябре 1987 года коронер «S Дознание жюри в Опрокидывание вернувшихся вердиктов незаконного убийства . Семь человек, причастных к работе компании, были обвинены в непредумышленном убийстве по причине грубой халатности, а операционная компания P&O European Ferries (Dover) Ltd была обвинена в непредумышленном убийстве , но дело прекратилось после того, как судья Тернер приказал присяжным оправдать компанию и пятерых лиц. наиболее высокопоставленные индивидуальные ответчики. [33] Однако это создало прецедент, согласно которому корпоративное непредумышленное убийство является преступлением, известным по законам Англии и Уэльса. Катастрофа была одной из многих, которые повлияли на мышление, приведшее к Закону о раскрытии информации об общественных интересах 1998 года . [34]
Последствия
Немедленный
Почти сразу же была начата спасательная операция, проведенная голландской компанией Smit-Tak Towage and Salvage (входит в Smit International ) с целью снятия с мели судна. Операция была успешно завершена в конце апреля 1987 года, позволив удалить оставшиеся тела, находящиеся в ловушке под водой. Корабль отбуксировали в Зебрюгге, а затем через Западную Шельду на верфь Де Шельде во Флашинге , где и решилась ее судьба. Первоначально предполагалось, что ее можно отремонтировать и продолжить плавание. Однако покупателя найти не удалось; она была продана компании Compania Naviera SA из Кингстауна , Сент-Винсент и Гренадины , на слом. Она была переименована в Flushing Range, а перед ее последним отплытием в Гаосюн , Тайвань , для сдачи на слом закрашен логотип Townsend Thoresen . [35] Она начала свой последний рейс 5 октября 1987 года вместе с MV Gaelic , буксируемым голландским буксиром Markusturm . [36] Путешествие было прервано на четыре дня, когда корабли столкнулись с Великой бурей 1987 года у мыса Финистерре , где « Вестник свободного предпринимательства» был брошен по течению после разрыва буксирного троса [37], возобновившийся 19 октября 1987 года. распался 27 декабря 1987 года у берегов Южной Африки, и 2 января 1988 года его пришлось отбуксировать в Порт-Элизабет для проведения временного ремонта, чтобы позволить ему продолжить плавание. Наконец, 22 марта 1988 года она прибыла на Тайвань [38].
Торговая марка Townsend Thoresen неизбежно появлялась на телевидении и в газетах по всему миру. P&O быстро решила переименовать компанию в P&O European Ferries , перекрасить красные корпуса флота в темно-синий и удалить логотип TT с воронок. [39]
Длительный срок
Опрокидывание Herald of Free Enterprise вызвало наибольшее количество погибших среди всех морских бедствий мирного времени с участием британского корабля с момента затопления HMY Iolaire 1 января 1919 года около Сторновэя , остров Льюис , где погибли по меньшей мере 205 из 280 находившихся на борту корабля. [40]
После аварии было внесено несколько улучшений в конструкцию этого типа судна. К ним относятся индикаторы, отображающие состояние носовых дверей на мостике, водонепроницаемые аппарели, установленные на носовых частях передней части корабля, и «освобождающие закрылки», позволяющие воде уйти с палубы транспортного средства в случае затопления. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море правил были изменены в 1990 году потребуется 125 см (49 дюйма) надводного борта (в случае Roro сосудов, определяется как высота между палубой корабля и ватерлинии) для всех новых Røros вместо прежних 76 сантиметров (30 дюймов). [20] На некоторых судах вообще отсутствует конфигурация носовой двери, и транспортные средства входят и выходят только через задние двери. Действуют новые правила Международной морской организации (IMO), которые запрещают открывать (нераздельную) палубу такой длины на пассажирском судне RORO. [ необходима цитата ]
Ни один из двух родственных кораблей « Вестника свободного предпринимательства » до сих пор не работает; бывший Spirit of Free Enterprise был расширен, чтобы увеличить его грузоподъемность во время его пребывания под флагом P&O в результате растяжения и полной операции восстановления и списан в 2012 году. Pride of Free Enterprise все еще была более или менее построена; она была списана в 2015 году. [41]
Кинорежиссера Кшиштофа Кесьлевского критиковали за то, что он использовал кадры катастрофы как часть заключения своего фильма « Три цвета: красный», который объединил трилогию « Три цвета » , хотя неясно, действительно ли он это сделал. [42]
В Великобритании ансамбль Ferry Aid выпустил благотворительную пластинку песни « Let It Be » группы The Beatles . [43] [44]
Николаса Ридли , в то время министра правительства, критиковали за упоминание об аварии (во время выступления на другую тему) 10 марта 1987 года. Он сказал, что «хотя он является пилотом [парламентского] законопроекта, он имеет не открыл его носовые двери ". Он извинился за замечание. [45]
В 2007 году бельгийский певец Джонатан Ванденбрук, более известный как Milow , выпустил песню, посвященную 20-летию трагедии. Эта песня, названная «Вестником свободного предпринимательства», перекликается с трагическими событиями вечера и была включена в его альбом 2009 года Milow . [46] [47]
Катастрофа была предметом эпизода 2-го сезона сериала « Секунды от катастрофы» . [48]
Катастрофа также была показана в эпизоде «Смертельной инженерии» (сезон 1, серия 5) на Science Channel.
1 июля 2014 года The History Press выпустила книгу под названием « Девяносто секунд в Зебрюгге: Вестник истории свободного предпринимательства» ( ISBN 9780752497839 ), в которой рассказывается история катастрофы и ее последствий. Второе издание, обновленное с учетом тридцатой годовщины, было выпущено 1 марта 2018 г. ( ISBN 978-0750985819 ).
Церковь Святой Марии в Дувре является постоянным памятником катастрофе. [49] В деревне Сент-Маргарет в Клиффе есть витраж, посвященный трем членам экипажа, погибшим во время катастрофы, Бобу Кроуну, Брайану Идсу и Грэму Эвансу. Опрокидывание корабля используется как стандартный пример эффекта свободной поверхности в руководствах по морскому делу, касающихся остойчивости. [50] [ необходима страница ]
Действия при стихийных бедствиях
Австралийский бизнесмен Морис де Рохан , потерявший в результате трагедии дочь и зятя, основал благотворительную организацию Disaster Action , которая помогает людям, пострадавшим от подобных событий. [51]
Награды за галантность
Следующие британские награды за храбрость в ночь опрокидывания были опубликованы 30 декабря 1987 г .: [52]
- Экипаж Вестника свободного предпринимательства
- Майкл Ян Скиппен, главный официант, медаль Джорджа (посмертно)
- Ли Корнелиус, моряк, медаль за доблесть королевы
- Стивен Роберт Хоумвуд, помощник казначея , медаль за доблесть королевы
- Уильям Шон Уокер, моряк, медаль за доблесть королевы
- Томас Хьюм Уилсон, квартирмейстер , медаль за доблесть королевы
- Вестник свободного предпринимательства пассажира
- Эндрю Клиффорд Паркер, помощник управляющего банком, Nippon Credit International, Джордж Медаль
- Бельгийский флот
- Лейтенант-Тер-Зее 1стэ Клас Гвидо А. Кувенберг, медаль королевы за доблесть
- Лейтенант-Тер-Зи 1стэ Клас Альфонс MAC Daems, Медаль Королевы Галантности
- Королевский флот
- Лейтенант Саймон Николас Баунд, медаль за доблесть королевы
- Опытный моряк Имон Кристофер МакКинли Фуллен, медаль за доблесть королевы
- Главный старшина Эдвард Джин Керр, награда Королевы за храброе поведение
- Главный старшина Питер Франк Стилл, награда Королевы за храброе поведение
- Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
- Пит Лагаст, ныряльщик, медаль за доблесть королевы
- Дирк ван Муллем, Дайвер, Медаль Королевы Галантности
Смотрите также
- Паромная помощь
- Список морских бедствий
- Список аварий судов RORO
- Список бедствий Соединенного Королевства по числу погибших
- МВ Триколор , автомобильный грузовой корабль, затонувший неподалеку в 2002 г.
- Почему - потому что анализ
Координаты : 51 ° 22′28,5 ″ с.ш., 3 ° 11′26 ″ в.д. / 51,374583 ° с. Ш. 3,19056 ° в. / 51.374583; 3,19056 ( Перевернутая локация MS Herald of Free Enterprise )
Рекомендации
Цитаты
- Перейти ↑ Sheen 1987 , p. 1.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 13.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 6.
- ^ a b Ярдли 2014 , стр. 14.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , pp. 11–12.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 12.
- ^ Хайлс, Эндрю (2004). Непрерывность бизнеса: передовой опыт: управление непрерывностью бизнеса мирового класса . Rothstein Associates Inc. стр. 20. ISBN 978-1-931332-22-4.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 23.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 10.
- ^ a b c d Уиттингем, Машина вины , стр. 121
- ^ a b Робинс, Ник (1995) Эволюция британского парома , Килгетти: Ферри, ISBN 1-871947-31-6 , стр. 89
- ^ a b c Уиттингем, Машина обвинения , стр. 120
- ^ а б в г Шин 1987 , стр. 8.
- ^ a b Шин 1987 , стр. 9.
- ^ a b c Шин 1987 , стр. 10.
- ^ a b Уиттингем, Машина порицания , стр. 120–1
- Перейти ↑ Sheen 1987 , p. 68, 71.
- ^ а б в Белл, Бетан (6 марта 2017 г.). «Зебрюгге Вестник свободного предпринимательства вспомнил о катастрофе» . BBC News . Проверено 6 марта +2017 .
- ^ а б Холмс, Джеффри (4 марта 2017 г.). "Паромная катастрофа в Зебрюгге 30 лет спустя" . Независимый . Проверено 6 марта +2017 .
- ^ a b c d Уиттингем, Машина вины , стр. 122
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=82XGofeqf7c
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 113.
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 114-116.
- ^ Мейтленд, Клей (26 августа 2010 г.). «Трагическая смерть Вольфганга Шредера» . ClayMaitland.com . Проверено 4 февраля +2016 .
- ^ « Катастрофа Зим-Мексико III в Мобиле, Алабама» (PDF) . Подфарники . Совет американских капитанов моряков, Inc. 36 (4). Зима 2006. Архивировано из оригинального (PDF) 28 октября 2016 года . Проверено 28 октября +2016 .
Капитан Шредер был героем « Вестника свободного предпринимательства» несколько лет назад, когда он и его корабль спасли большое количество пассажиров. За свои героические действия он получил благодарственную грамоту от премьер-министра Великобритании (Маргарет Тэтчер) и медаль от короля Бельгии .
- Перейти ↑ Yardley 2014 , p. 29.
- ^ Ярдли 2014 , стр. 86100.
- ^ Ярдли 2014 , стр. 137-8.
- ^ Wittingham, Вина машина , стр. 119
- Перейти ↑ Sheen 1987 , p. 14.
- ^ «Катайтесь, скатывайтесь с грузовых судов с открытыми гаражными палубами - потенциальные смертельные ловушки, считают моряки». The Times (61529). Лондон. 20 января 1981 г. col A, p. 2.
- ^ «Эффект« приземления »и гибель« Вестника свободного предпринимательства » » . ExpoNav . Проверено 6 марта +2017 .
- ^ [(1990) 93 Cr, приложение R 72]
- ^ Фонд, Интернет-память. "[АРХИВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ] Веб-архив правительства Великобритании - Национальный архив" . Проверено 7 марта 2017 года .
- ^ Мик Асклендер. "М / С Вестник свободного предпринимательства" . Fakta om Fartyg . Проверено 23 февраля 2008 года .
- ↑ История и фотографии гэльского парома. Архивировано 12 мая 2012 года в Wayback Machine , посещено 5 ноября 2011 года.
- ^ Гриппер, Энн (25 октября 2013 г.). «Погода в Великобритании: взгляд назад на разрушительную Великую бурю 1987 года, которую никто не предсказывал» . Daily Mirror . Проверено 30 мая 2015 года .
- ↑ История Вестника свободного предпринимательства , посещение 6 ноября 2011 г.
- ^ Бертлс, Джим (2014). Планирование аварийной эвакуации на рабочем месте: от хаоса к спасению жизни . Издательство Ротштейн. п. 2. ISBN 978-1-931332-56-9.
- ^ «Документальный драматический фильм BBC расскажет об одной из самых больших катастроф в истории Дувра» . Кент Live . 14 февраля 2017. Архивировано из оригинала 14 февраля 2017 года . Проверено 6 марта +2017 .
- ^ Koefoed-Хансен, Майкл (2007) M / F олеандр , Паром сайт, вэбстраниц, доступ22 июня 2007
- ^ Дзеконьска, Элибета Стефания. «Постскриптум с 1995 г. по настоящее время». Лучшее из всех миров: общественное, личное и внутреннее в фильмах Кшиштофа Келовского (PDF) (PhD). Университетский колледж Лондона . п. 297 . Проверено 5 марта 2019 .
- ^ Свитинг, Адам; МакАскилл, Юэн (11 октября 2015 г.). «Некролог Джима Даймонда: певец и автор песен, в пятерку лучших хитов которого в 80-е годы входил« Я должен был знать лучше » . Хранитель . Проверено 13 января 2020 года .
- ^ Раннее, Час (4 марта 2019). «6 марта 1987 года: катастрофа в Зебрюгге унесла жизни 193 человек, паром опрокинулся на милю от порта» . Бритиш Телеком . Проверено 13 января 2020 года .
- ^ "PQs Палаты общин - Фонд Маргарет Тэтчер" . Проверено 7 марта 2017 года .
- ^ «Вестник свободного предпринимательства» . Официальный сайт Milow . Проверено 5 марта 2019 .
- ^ Милоу в AllMusic
- ^ Крючки, Барбара (28 ноября 2005 г.). «Секунды от катастрофы: Катастрофа на пароме Зебрюгге» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 5 марта 2019 .
- ^ «Катастрофа Зебрюгге отмечена поминальной службой 25 лет спустя» . BBC News . 6 марта 2012 . Проверено 9 октября 2015 года .
- ^ Нойс, Элисон (2015). Яхмастер для паруса и мощности . Адлард Коулз Морской. С. 132–133. ISBN 978-1-4729-2549-7.Текст книги для RYA шкипером яхтсменов офшорной конечно Coastal / теория.
- ^ «Действие катастрофы» . Проверено 7 марта 2017 года .
- ^ «№ 51183» . Лондонский вестник (Приложение). 30 декабря 1987 г. с. 61.
Источники
- Шин, мистер судья (1987), mv Herald of Free Enterprise: Report of Court No. 8074 Formal Investigation (PDF) , Crown Department of Transport, ISBN 0-11-550828-7, получено 31 июля 2018 г.
- Уиттингем, Роберт Б. (2004). «Организационные и управленческие ошибки». Машина вины: почему человеческая ошибка приводит к несчастным случаям . Оксфорд: Эльзевьер Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 0-7506-5510-0.
- Ярдли, Иэн (2014). Девяносто секунд в Зебрюгге: Вестник истории свободного предпринимательства . История Press. ISBN 978-0-7509-5736-6.
Внешние ссылки
- Отчет Министерства транспорта США по официальному расследованию суда № 8074
- Сотни людей оказались в ловушке из-за опрокидывания автомобильного парома ( BBC News )
- Катастрофа в Зебрюгге не была случайностью ( BBC News )