История Северной Британской железной дороги (до 1855 г.)

История Северной Британской железной дороги до 1855 прослеживает основания и строительство железнодорожной компании. Он построил и открыл линию между Эдинбургом и Бервиком (позже Бервик-на-Твиде ) и стал частью первого железнодорожного сообщения между Эдинбургом и Лондоном (хотя и с двумя водными перерывами). Линия открылась в 1846 году.

Первый председатель, Джон Лермонт, хотел расширить географическую зону доминирования NBR и вложил в проект огромные суммы денег еще до открытия первой линии. Некоторые обязательства были напрасными, но он приобрел Эдинбургскую и Хоикскую железную дорогу как первый шаг к достижению Карлайла, часть ожесточенного и продолжительного соперничества с Каледонской железной дорогой . Создание линии Hawick включало покупку устаревшей Edinburgh and Dalkeith Railway и преобразование ее для работы на локомотивах.

Работа железной дороги была популярной и успешной, хотя первые недостатки в гражданском строительстве вызвали временные трудности. Были открыты филиалы в Хаддингтон, Норт-Бервик, Данс (позже названный Данс) и Келсо. Частью мотивации для их строительства было исключение конкурирующих железнодорожных компаний, и эти отрасли не пользовались таким большим успехом.

Утечка финансовых ресурсов компании снизила ее по сравнению с конкурирующей Каледонской железной дорогой, а несогласие акционеров привело к уходу ее первого председателя и его преемника, и в 1855 году Ричард Ходжсон вступил во владение с мандатом на спасение компании.

Ранние железные дороги [ править ]

Районы Лотиан и Файф в Шотландии были богаты полезными ископаемыми, особенно углем, что привело к тому, что в восемнадцатом веке повозки стали использоваться в качестве транспортного средства. Эти ранние линии использовали конную тягу и деревянные рельсы и почти во всех случаях были предназначены для транспортировки угля и известняка на короткие расстояния в гавань для дальнейшей транспортировки. В девятнадцатом веке идея протяженных линий начала укрепляться, но в то время как доступные технологии не позволяли этой идее стать практически осуществимым предложением.

В первые годы девятнадцатого века использование железных рельсов стало обычным явлением, и можно было думать о поездах , а не о двух или трех вагонах, и вошли в употребление примитивные локомотивы. ^{[1] [ необходима страница ]} Так называемые угольные железные дороги Монклендов начали применять паровую тягу, а в некоторых случаях также могли перевозить пассажиров. Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1825 года и железная дорога Гарнкирк и Глазго 1831 года были пионерами.

Открытие Стоктона и Дарлингтонской железной дороги в 1825 году показало, что технический прогресс может создать успешную железную дорогу на большие расстояния, используя локомотивную силу, а Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830 года показала, что междугородняя паровая железная дорога может быть жизнеспособной. Действительно, успех пассажирской части операции L&MR, похоже, всех застал врасплох. ^[2] Когда открылись Лондон и Бирмингем , а затем железная дорога Гранд-Джанкшн в 1833 году, соединившая Бирмингем с линией Ливерпуля и Манчестера, понятие железнодорожной сети начало укрепляться, ^[3]и вдруг показалось, что вся Великобритания должна быть подключена к нему. ^{[4] [5] [ необходима страница ]}

Железные дороги на большие расстояния [ править ]

Первой линией дальнего следования в Шотландии была железная дорога Эдинбурга и Глазго , открытая в 1832 году, и она также оказалась коммерчески успешной, превзойдя ожидания ее покровителей. E&GR был построен с шириной колеи 4 фута 8½ дюймов, тогда как большинство более ранних шотландских линий были построены с шириной колеи 4 фута 6 дюймов. Хотя в то время соединение с английскими железными дорогами еще не рассматривалось, на выбор, должно быть, повлияло предполагаемое техническое превосходство Стоктона и Дарлингтона и его имитаторов. ^[6]

Если английские железные дороги, казалось, собирались в Мидлендсе и на севере Англии и медленно продвигались на север, то, возможно, шотландские железные дороги нуждались в продвижении, чтобы простираться на юг, чтобы присоединиться к ним. По мере того как в 1830-е гг. Денежный рынок становился более свободным, был выдвинут ряд предложений по соединению центральной Шотландии с английской сетью. (Вдобавок многие схемы продвигались для внутренних шотландских линий, но споры по ним не были такими острыми.)

Внезапно газеты наполнились комментариями о линии на Англию, с дикими схемами, которые хвалили их промоутеры и осуждали их оппоненты. В то время предполагалось, что только один маршрут может быть коммерчески жизнеспособным для обработки всего трафика. Это был критический дизайн маршрут , который может пересечь возвышенность в южной части нагорья и Cheviot Hills и Pennines , пригодного для использования на технически примитивные локомотивы дня, которые были не в состоянии подняться по крутому и протяженным градиентам. В 1835 году железная дорога Гранд-Джанкшн, которая уже планировала добраться до Престона, а затем и до Карлайла , поручила молодому инженеру Джозефу Локку.предложить маршруты из Глазго в Карлайл. В его отчете были очевидны трудности: маршрут на западное побережье (так начали называть варианты Карлайла) должен был подниматься по крутым склонам или обходить их по широкому западному кругу. У инвесторов Grand Junction были другие заботы южнее, и эта идея была пока отложена.

Однако предлагались более скромные схемы, и в 1836 году были подготовлены планы линии от Эдинбурга до Данбара через Хаддингтон . В том же году была предложена линия от Эдинбурга через Джедбург и под Картером Феллом до Ньюкасл-апон-Тайн , но ни одна из этих схем не получила дальнейшего развития. Однако 24 октября 1838 г. собрание учредителей предложило строительство Великой Северной железной дороги ; на этот раз линия будет проходить через Бервик . Работа была выполнена Джорджем Стефенсоном над дизайном маршрута., который обнаружил, что уклоны и инженерные работы будут намного проще, чем переход через фланг Южного нагорья. В феврале 1839 г. был выпущен проспект эмиссии; название было изменено на Великая северно-британская железная дорога . Капитал, необходимый для схемы, составлял 2 миллиона фунтов стерлингов. ^{[7] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]}

Комиссия Смита-Барлоу [ править ]

Значительный общественный интерес сохранялся, и правительство решило, что этот вопрос должен решаться в национальных интересах. В 1840 году он назначил комиссию, чтобы дать совет, и профессор Питер Барлоу из Королевской военной академии в Вулидже и полковник сэр Фредерик Смит , генеральный инспектор железных дорог в Торговом совете, были назначены, чтобы «дать рекомендации относительно наиболее эффективных средств железнодорожное сообщение из Лондона в Эдинбург, Глазго и Дублин ». Фактически, большая часть их рассмотрения была связана с маршрутом из Глазго и Эдинбурга в Карлайл или Ньюкасл. У обоих английских мест уже были определенные схемы размещения их в английской сети, так что разрыв лежал в южной Шотландии, и Дублин не был центральной проблемой.

Комиссия рассмотрела 16 схем, хотя многие из них были не более чем незначительными вариациями других. В нескольких случаях организаторы схем не могли предоставить ничего, кроме самых элементарных деталей своих предложений и связанных с ними затрат, а члены Комиссии обнаружили дикие и необъяснимые вариации в предполагаемых затратах на единицу продукции. ^{[8] [ необходима страница ]}

Их отчет был опубликован 15 марта 1841 года: они повторили предположение, что требуется только одна линия, соединяющая Шотландию и Англию. Маршрут от Аннандейла до Карлайла через Битток пользовался успехом. Хотя уклоны были бы сложными, маршрут имел преимущество в том, что он был достаточно прямым и одинаково хорошо обслуживал как Глазго, так и Эдинбург. Важно отметить, что их рекомендация была в высшей степени квалифицированной: любой мог построить такую ​​линию при условии, что они взяли на себя обязательство добраться до Ланкастера, который в то время был северной оконечностью запланированных английских железных дорог. Если бы это обязательство не было дано, предпочтение было бы отдать маршруту на восточное побережье через Ньюкасл. Эта двусмысленность была фатальной для авторитета их отчета.

В их рекомендации было еще два фундаментальных недостатка: это не было обязательным; и не было предложено государственных денег на строительство рекомендованной линии. Большинство людей предполагало, что на строительство предпочтительного маршрута будут выделены общественные деньги; внезапная напряженность коммерческого денежного рынка привела к тому, что ни одна группа промоутеров не поспешила выполнить предложение Комиссии.

С течением времени отношение к спекуляциям на железной дороге изменилось; Успех первых междугородних железных дорог и дальнейший успех местных фидеров и второстепенных маршрутов укрепили веру в то, что в Англию может быть более одного маршрута и что любой маршрут может быть жизнеспособным на своих условиях. Выводы комиссии утратили актуальность.

Обретает форму Северо-Британская железная дорога [ править ]

Тем не менее начало работы Комиссии в сочетании с крайне ограниченным денежным рынком положило конец немедленной перспективе строительства Великой Северо-Британской железной дороги стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. В январе 1842 года Джон Лермонт, председатель Эдинбургского комитета железных дорог Эдинбурга и Глазго , председательствовал на собрании, на котором предлагался более скромный план - только от Эдинбурга до Данбара . Они получили данные о Великой Северной Британской железной дороге и намеревались пройти по тому же маршруту до Данбара; и они решили назвать свою линию Северо-Британской железной дорогой.. Проспект эмиссии был выпущен в феврале 1842 г .; в Хаддингтоне должен был быть филиал, а капитал должен был составлять 500 000 фунтов стерлингов. Хаддингтон, королевский город Бург и важный рыночный город графства, был недоволен тем, что оказался на ветке; предыдущие предложения выдвинули его на первый план. Лермонту было очень важно держать капитальные затраты под контролем, а прокладка маршрута через Хаддингтон существенно увеличила бы капитальные затраты и эксплуатационные расходы из-за более труднопроходимой местности. Данбар тоже был разочарован, обнаружив, что его конечная остановка должна была находиться к югу от города, а не соединяться с его важной рыбацкой гаванью; здесь причина заключалась в предполагаемом более позднем расширении Бервика: Лермонт имел ясное представление о том, что Данбар был лишь краткосрочным концом; станции необходимо было включить более позднее расширение.

Ширина колеи тоже теперь определялась не местными прихотями, а императивом присоединения к английской сети; понятие «стандартная колея» 4 фута 8½ дюйма становилось все более популярным.

Теперь возникло ощущение срочности сбора денег, поскольку временная Каледонская железная дорога также планировала свою будущую линию и пыталась собрать деньги. Совершенно независимо от ныне дискредитированной идеи жизнеспособности только одной линии, капитал, необходимый для магистральной железной дороги, был огромен, а валовой доступный капитал не был неограничен. Уже началось соперничество за превосходство между Северной Британской железной дорогой и Каледонской железной дорогой. Фактически, обе линии обнаружили, что они не могут собрать достаточно денег, чтобы пойти в парламент на сессии 1843 года, как они надеялись.

Пересмотренный маршрут с более крутыми уклонами рассматривался ранее в попытке снизить затраты на строительство на 8%, и на этом этапе можно было попытаться уравнять расходы. Джордж Хадсон , английский железнодорожный промоутер и финансист, убедил Лермонта повысить интерес к его плану, выдвинув более амбициозный план - проехать весь путь до Берика (позже известного как Бервик-апон-Твид . приведет к увеличению затрат на строительство до 900 000 фунтов стерлингов, но будет более привлекательным для инвесторов: он соединится с предлагаемой железной дорогой Ньюкасл и Бервик и станет частью будущей сети железных дорог, доходящих до Лондона. Хадсон согласился подписаться на 50 000 фунтов стерлингов, и он сделал это в установленный срок. конечно, хотя затем он передал свои владенияЙорк и Северная Мидлендская железная дорога , которую он контролировал. ^{[9] [ необходима страница ]} Железнодорожного инженера Джона Миллера попросили пересмотреть маршрутные изыскания, чтобы снизить затраты, и он сделал это, снизив стоимость строительства до 800 000 фунтов стерлингов, хотя в этой цифре не учитывалось приобретение тренерского состава. ^{[7] [ необходима страница ]} Конечная остановка в Эдинбурге была изменена на Северный мост, а ранее она предназначалась для Лейт-Уок. ^{[9] [ необходима страница ]}

Закон защищен [ править ]

По новой схеме промоутеры смогли представить законопроект в парламент на сессии 1844 года. Самым серьезным потенциальным противником схемы в парламенте была Эдинбургско-Далкейтская железная дорога (E&DR), опасавшаяся отвлечения ее движения. E&DR была устаревшей железной дорогой на конной тяге с колеями из каменных блоков; его основным движением был уголь, но пассажиры перевозились. Чтобы устранить оппозицию, промоутеры из Северной Британии согласились купить эту железную дорогу за 133 000 фунтов стерлингов ^{[примечание 1].}Председатель NBR Джон Лермонт уже рассматривал длинную ветку от Эдинбурга до Карлайла, используя E&DR в качестве северного завершения; Достигнув Карлайла, можно было бы соединиться с маршрутом Западного побережья в Лондон и промышленный северо-запад Англии. Кроме того, у E&DR был филиал в доках Лейт и важный выход для судоходства; защита E&DR автоматически получит это соединение.

Когда противодействие E&DR было нейтрализовано, на этом пути оставалось относительно немного больше, и Северо-Британская железная дорога получила санкционирующий парламентский акт 4 июля 1844 года. ^{[Примечание 2] [7] [ необходима страница ] [10] [ необходима страница ]} Соперник Каледонская железная дорога не дошла до представления законопроекта на этой сессии.

Строительство и подготовка [ править ]

Инженер Миллер приступил к строительству магистрали. Он спроектировал виадук Dunglass Viaduct, недалеко от Cockburnspath. У него было шесть арок; Главный пролет составлял 135 футов, 111 футов в высоту, к ним подходили три и два, по 30 футов каждый соответственно. ^{[11] [ необходима страница ]} Станции были простыми, отражая экономию бюджета, в том числе и Эдинбургский вокзал. Железная дорога Эдинбурга и Глазго расширяла свою линию от Хеймаркета до совместной станции Эдинбурга, которая должна была называться «Северный мост». Станция строилась железной дорогой Эдинбурга и Глазго, и она не была готова до 3 августа 1846 года. ^{[7] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ]}Линия была проложена с рельсами по 70 фунтов на ярд и длиной 12 футов ^{[11] [ необходима страница ]}

Была большая впадина с запада на восток, Нор Лох, с Принсес-стрит и Новым городом на севере и Старым городом на юге. Это была отвратительная яма для мусора и выгребной ямы, но она была несколько улучшена в 1820 году, когда на этой территории были разбиты два набора садов. Именно на этой земле был построен вокзал Северной Британской железной дороги для Эдинбурга; пассажирская станция находилась сразу к востоку от Северного моста, а грузовая остановка была зажата к востоку от станции на северной стороне линии.

Железная дорога Эдинбурга и Глазго давно хотела дойти до центра города от своего терминала Хеймаркет, и теперь была использована возможность простираться до станции Северный мост, проходя через западные сады Нор Лоха, частично в туннеле и проезжая мимо. через северную арку Северного моста. Железной дороге повезло, что ей разрешили занять эту землю, и линии и станции Эдинбурга сегодня были бы совсем другими, если бы это не было разрешено городскими властями. Строительство больших вокзальных зданий было запрещено, и основным недостатком для прибывающих пассажиров был трудный подъем с платформы на уровень улицы. Позднее на мосту Уэверли были открыты билетные кассы Северной Британии; здание все еще существует. ^{[12] [ необходима страница ]}

Не обошлось и без беспорядка в строительстве главной линии:

Петушиный путь: продолжающиеся беспорядки среди железнодорожных рабочих на этой станции в дни зарплаты побудили власти отправить отряд драгун из Ложи Джока [кавалерийские казармы недалеко от Эдинбурга]. Их приход в субботу утром очень ждали. Так как господа Росс и Митчелл, подрядчики, намереваются отключить около 500 наиболее огнеупорных материалов и сжечь их глиняные хижины, чтобы не допустить их размещения в этом районе, можно было бы ожидать серьезных нарушений, если бы военные не было под рукой. На самом деле мы не слышали ни о каких попытках ссоры. ^[13]

Два миллиона билетов были заказаны у McDoland и McIver в рамках подготовки к открытию; Стиль Эдмондсона картонных билетов, датированных выпуском прессы, похоже, использовался с самого начала. ^{[14] [ необходима страница ]}

Датой открытия было запланировано быть 1 мая 1846 года, но это было превышено, и генерал Пэсли, инспектор Совета по торговле, посетил для формальной проверки 15 мая 1846 года. Линия не была готова, и он отказался от просьбы. разрешение; даже частичное открытие из Эдинбурга в Кокбернспат было отклонено. Он повторно посетил линию 16 июня, на этот раз посчитав работы удовлетворительными.

Открытие [ править ]

Генерал Пэсли, инспектор торговой комиссии, осмотрел линию 17 июня и пересек ее, так что 18 июня 1846 года ее торжественно открыли, а 22 июня 1846 года она была открыта для движения пассажирских поездов. ^{[9] [ требуется страница ] [ 10] [ необходима страница ] [11] [ необходима страница ] [14] [ требуется страница ] [15]}

Филиал Хаддингтон был включен в открытие. ^{[16] [ необходима страница ]} На главной линии было пять пассажирских поездов в каждую сторону, плюс десять коротких рейсов между Эдинбургом и Инвереском. Поезда отличались лучшими помещениями для пассажиров третьего класса, чем это было обычно на железных дорогах того времени. 26 локомотивов были приобретены у R&W Hawthorn . Товарные поезда не ходили до 3 августа 1846 года. ^{[7] [ необходима страница ]} На этом этапе было израсходовано 1 460 000 фунтов стерлингов. ^{[9] [ необходима страница ]}

Пассажирские поезда обслуживали пять основных линейных поездов ежедневно, два по воскресеньям (четыре в будние дни и два по воскресеньям на ветке Хаддингтон), с дополнительными десятью поездами ежедневно между Эдинбургом и Массельбургом. ^{[11] [ необходима страница ]} Значительные разногласия возникли среди акционеров и других лиц, которые по религиозным убеждениям возражали против движения поездов по воскресеньям. Например, на обычном собрании акционеров 27 августа 1846 г. «затем состоялась дискуссия, продолжавшаяся почти три часа, по поводу движения железнодорожных поездов в субботу. Ее привел г-н Блэкэддер, который подготовил замечательную книгу. количество петиций и протестов против осквернения воскресенья ". ^[17]

Изначально было пятнадцать станций, взятых из публичных рекламных объявлений Компании:

Эдинбург, Портобелло, Массельбург (позже Инвереск), Транент (позже Престонпанс), Лонгнидри, Балленкрифф, Дрем, Линтон (позже Восточный Линтон), Данбар, Кокбернспат, Дом Гранта, Рестон, Эйтон и Бервик. ^{[9] [ необходима страница ]}

Похоже, что несколько других станций были введены в эксплуатацию в очень ранний срок и не обязательно официально объявлены, и действительно, некоторые из станций считались временными, «до тех пор, пока из трафика не было лучше выяснено, следует ли устанавливать постоянные станции в этих местах или в другом месте ". ^{[14] [ необходима страница ]} Одна новая станция была в Медоубэнке, впоследствии известном как станция Святой Маргариты. Он использовался королевой Викторией в 1850 году при возвращении во дворец Холирудхаус , который находился поблизости; Станция также стала известна как Станция Королевы . Станция Jock's Lodge, в четверти мили к востоку от Медоубэнка, была открыта рано и закрыта 1 июля 1848 года.^{[примечание 3]} Считается, что станция в Иоппии также открылась до 1848 года. Ист-Форчун, товарная станция Белтонфорда, а также Иннервик и Бернмут открылись между 1848 и 1850 годами. ^{[9] [ нужна страница ]}

Определение станции кажется странным: в отношении поездов, идущих на рынок в Хаддингтоне, в рекламе NBR говорилось: «По пятницам рыночный поезд отправляется из Кокбернспата в Хаддингтон в 10 часов утра, возвращаясь в 16 часов, заходя на все промежуточные станции. и в Иннервике . [курсив добавлен] ". ^[18]

Станция Эдинбург занимала восточную часть территории современной станции Уэверли. 1 августа 1846 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою линию от Хеймаркета. ^{[примечание 4]} В то время станционные сооружения состояли лишь из платформы и кассы (расположенной на мосту Уэверли) ^{[9] [ необходима страница ],} и между двумя линиями не было железнодорожного сообщения.

Работа по созданию даже базовой станции длилась до 17 мая 1847 года, и с этого времени Эдинбургская станция постепенно стала известна как «Генеральная станция». Обе основные линии железной дороги использовали станцию, но между ними все еще не было железнодорожного сообщения, а пассажирские поезда Северной Британской железной дороги использовали единую временную платформу. Прилегающая станция на Канал-стрит также была открыта 17 мая 1847 года, когда была введена в действие канатная линия Эдинбургской, Лейт-и-Грантонской железной дороги от Шотланд-стрит. Резкая кривая соединяла эту линию с линией Глазго. Крыша новой станции была ограничена высотой 42 фута над рельсами из-за требований дневного света для соседей; В рамках работ реконструировали Северный мост. ^{[7] [ необходима страница ] [9][ требуется страница ]}

Приобретение земли было очень дорогостоящим, хотя акционеры не заявили об этом до 8 марта 1849 года: на землю было потрачено 350 000 фунтов стерлингов по сравнению с предполагаемыми 120 000 фунтов стерлингов. ^{[7] [ необходима страница ]}

Строительная конструкция не была полностью прочной; Большинство основных линейных мостов были деревянными, что, несомненно, было частью процесса Миллера по снижению капитальных затрат. Еще до открытия линии из-за плохого фундамента центральной пристани двухпролетного моста через Эск возле Ниддри Берн возникли поселения. Вскоре после открытия туннель Калтон обнаружил признаки искажения у восточного портала, а около Портобелло образовывались кирпичная косая арка для Портобелло-роуд, а также железная арка и деревянный виадук из одиннадцати пролетов над ветвью Лейт линии E&DR. ^{[9] [ необходима страница ] [11] [ необходима страница ]}

Дальше от Эдинбурга линия была нарушена. Сильный дождь в сентябре 1846 года вызвал проливной поток во многих водотоках, и сток выявил некоторые слабые места в фундаменте некоторых мостов Миллера: «Остановка Северо-Британской железной дороги: как бы мало времени прошло с тех пор, как эта линия была открыта для публики, она сейчас закрыты. Три моста были смыты - один в Линтоне и два других между этим местом и Данбаром. Причиной, по всей видимости, стали поздние проливные дожди, и предполагается, что подрядчикам придется восстанавливать мосты на своих местах. за свой счет. Никто не погиб, и пассажиры теперь перевозятся с помощью рельсов и экипажей, последние из которых вместе с лошадьми были отправлены из Эдинбурга ». ^[19]

Далкейт и Хавик [ править ]

Когда был принят Закон 1844 года, NBR согласилась купить Эдинбургско-Далкейтскую железную дорогу. У председателя NBR, Джона Лермонта, уже было видение достичь Карлайла по этой линии, в противовес Каледонской железной дороге , которая планировала свою линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. (Каледонская железная дорога получила санкционирующий акт 31 июля 1845 года.) ^{[20] [ необходима страница ]} Хотя техническое состояние линии E&DR было примитивным, она соединяла многочисленные угольные шахты и, прежде всего, ответвлением от дока Лейт. ^{[7] [ необходима страница ] [21] [ необходима страница ]}

Счет за линию до Хоуика, Эдинбургской и Хоикской железной дороги был внесен в сессию 1845 года; подписчиками на этом этапе были все директора Северо-Британской железной дороги. Он получил свой акт регистрации 21 июля 1845 года, и на этом этапе Лермонт объявил о своем намерении, что линия должна идти до Карлайла, и что Северная Британская железная дорога должна построить ее. Акционеры согласились с этим огромным увеличением капитала, и, несмотря на некоторую оппозицию в парламенте, линия Хоуика получила свой Закон 31 июля 1845 г. ^{[примечание 5]} 18 августа 1845 г. акционеры Северной Британии проголосовали за привлечение 400 000 фунтов стерлингов для номинальной покупки акций. независимая компания, и 160 000 фунтов стерлингов для Эдинбурга и Далкейта и его преобразования и модернизации в локомотивную железную дорогу. ^{[7] [необходимая страница ]}NBR вступил в владение E&DR 1 октября 1845 года, оплата за филиал в Лейте была завершена в декабре следующего года.^{[14][ необходима страница ]}Приобретая Эдинбургскую железную дорогу и Хавик, северные британцы взяли на себя полномочия по строительству от Южного Эска на E&DR до Хоуика. В 1845 году NBR также получил полномочия на строительство от Портобелло (на его собственной будущей главной линии) до Ниддри (на E&DR), что стало первым шагом в обеспечении маршрута Уэверли.^{[9][ необходима страница ][21][ необходима страница ]}

Линию Эдинбурга и Далкейта пришлось реконструировать и перенастроить, что само по себе было серьезным мероприятием для Северной Британской железной дороги. Кроме того, было сделано отклонение там, где существовали крутые повороты возле Миллерхилла, и необходимо было обеспечить единственную колею за перекрестком Далкейт; за оконечностью E&DR реку Южный Эск пришлось пересечь по новому мосту; фургон маркиза Лотианского пересек его, образуя продолжение E&DR, но старый виадук был непригоден. ^{[22] [ необходима страница ]}

Работа по улучшению E&DR, похоже, была проделана без остановки поездов. В 1846 году двухчасовое пассажирское сообщение более или менее поддерживалось по бывшей магистрали E&DR до июня 1847 года. Локомотивы начали курсировать от Сен-Леонардса до Ниддри 15 февраля 1847 года, двигатели с наклонным заводом были выведены из употребления. Паровые перевозки в Далкейт со станции Сент-Леонардс и со станции Норт-Бридж начались 14 июля 1847 года вместе с поездами от Генерала до Горбриджа на незавершенной линии Хоуик. Санкт-Леонардс был закрыт для движения пассажиров 1 ноября 1847 года. ^{[21] [ необходима страница ]}

Пресса интересовалась прогрессом:

Эдинбургская и Далкитская железная дорога: эта железнодорожная ветка, недавно претерпевшая в значительной степени необходимые изменения для адаптации к мощности локомотива, на прошлой неделе была установлена ​​на ней, перед тем, как она будет использоваться для пассажирских перевозок в понедельник. В субботу [30 января 1847 года] несколько директоров Северо-Британской компании проследовали в Ниддри в пассажирском поезде, запряженном локомотивом, после чего линия еще не была готова к работе с паром. Двигатель, возвращаясь, легко поднялся по крутой наклонной плоскости в туннеле [приближаясь к Сен-Леонардсу в Эдинбурге], что, таким образом, сделает ненужным дальнейшее использование стационарного двигателя. Предполагается, что оставшаяся часть линии до Далкейта не будет готова в течение двух-трех месяцев для использования паровых машин;но линия до Фишерроу уже приспособлена для этой цели, пассажиры этого города в будущем будут пользоваться преимуществами этого улучшенного средства передвижения.^[23]

Операции на этой линии железной дороги были достаточно развиты, чтобы допустить использование локомотивной энергии на расстоянии десяти или двенадцати миль, это мощное агентство по работе с пассажирами и другими перевозками было впервые расширено в среду до Далхаузи, на расстояние восьми миль. Путешествие легко осуществляется примерно за полчаса, включая многочисленные остановки в различных деревнях на маршруте; и когда будет получено разрешение Торгового совета, что ожидается в ближайшее время, линия будет открыта до моста Фуши, в трех милях южнее. Железнодорожная ветка на Далкейт была заброшена, и пассажиров этого важного города доставляют в точку на линии немного южнее и оставляют, чтобы найти путь туда, пройдя четверть мили вверх. ^[24]

Новое строительство в направлении Хоуика было завершено поэтапно: 14 июля 1847 года был открыт короткий участок от Далхаузи (на южном конце линии E&DR) до моста Фуши-Бридж (позже названного Фушибриджем); намного более длинный участок оттуда до моста Боуленд, немного севернее Галашилса, 4 мая 1848 года; оттуда в Новый город Сент-Босуэллс (позже обычный Сент-Босуэллс) для товаров 8 февраля 1849 г. и пассажиров 20 февраля 1849 г .; и, наконец, Хоуику 1 ноября 1849 года. ^{[примечание 6] [10] [ необходима страница ] [22] [ необходима страница ] [25] [ требуется страница ] [26] [ требуется страница ]}

Необходимо было подключить новые линии NBR и линии E&DR. Там, где основная линия NBR пересекала ветвь E&DR Leith, была проложена ветка, позволяющая проехать прямо от станции North Bridge в направлении E&DR Niddry (позже названного Niddrie). Кроме того, была построена новая линия от Портобелло до Ниддри; это должно было быть частью будущей главной линии маршрута Уэверли; у него были станции в Иоппии и Ниддри. Филиал Фишерроу был построен, чтобы получить доступ к небольшой рыбацкой гавани там, но это не имело большого успеха, и NBR продлил эту линию, пересекая реку Эск, чтобы сделать конечную остановку в самом Массельбурге. Станция Musselburgh на главной линии NBR была переименована в Инвереск. Линия ответвлялась от новой линии Портобелло в Ниддри и короткого участка E &DR, дающий прямой ход от Сент-Леонардса до Фишерроу, был удален. Эти изменения были внесены 16 июля 1847 года. Заготовка Фишерроу была переведена только в товарный статус.^{[21] [ необходима страница ] [26] [ необходима страница ]}

Это оставило части E&DR странно несвязанными; к Сент-Леонардсу и Лейту можно было подъехать только со стороны Далкейта, и на исторических картах не видно никаких обратных проездов. Более того, станции Йоппия и Ниддри не входили в магистраль NBR. Лишь в 1859 году (за рамками данной статьи) некоторые из этих аномалий были исправлены. ^{[примечание 7] [21] [ требуется страница ] [27] [7] [ требуется страница ] [28] [ требуется страница ]}

Филиалы [ править ]

На сессии 1846 года было взято еще больше финансовых обязательств, поскольку 9 февраля 1846 года акционеры договорились о филиалах в Дансе, Норт-Бервике, Траненте и Кокензи; и от линии Хавика до Келсо, Джедбурга, Селкирка и Пиблса и продолжая линию Хоуика до Карлайла с ответвлением до Гретны; общий требуемый капитал составлял 1,68 миллиона фунтов стерлингов. Расширение на север не было упущено из виду, и предложенная Эдинбургско-Пертская железная дорога должна была быть приобретена путем обмена акций на сумму 800 000 фунтов стерлингов. Хотя денежный рынок замедлялся, акции Северной Британской железной дороги были в цене (30 10 фунтов стерлингов за акцию 25 фунтов стерлингов); Каледонская железная дорога стоила 10 15 шиллингов за акцию 50 фунтов стерлингов. ^{[7] [ необходима страница ]}

Многочисленные ветки NBR, предложенные в 1845 году, были приняты парламентом 26 июня 1846 года, но предложенное расширение от Хоуика до Карлайла было отклонено, как и Эдинбургско-Пертская железная дорога. Несмотря на это, финансовых ресурсов было мало. Поступления от железнодорожных служб за десять недель до 31 июля составили 9 931 фунт стерлингов (около 50 000 фунтов стерлингов в годовом исчислении), а капитал в размере 1,528 миллиона фунтов стерлингов был израсходован за исключением примерно 4%. Тем не менее Лермонт настаивал на повторном представлении расширения Карлайла и линии Эдинбурга и Перта. 10 000 фунтов стерлингов были потрачены на первоначальный взнос за строительство железной дороги Халбита , конного трамвая, который, по-видимому, должен был следовать по маршруту линии в Перте. ^{[26] [ необходима страница ]}

Предложение о поглощении со стороны Hudson [ править ]

Джордж Хадсон поддерживал северных британцев в первые месяцы, но теперь он спонсировал сообщения в прессе, критикующие их инженерное качество. Поговаривали о новой железной дороге от Берика до Эдинбурга через Келсо , полностью исключившей NBR. Цель этой пропаганды была ясна, когда Хадсон предложил сдать NBR в аренду, что, очевидно, было его целью с самого начала. Его условия заключались в уплате 8% от капитала на главной линии и 5% на ответвлениях (только Хаддингтон и Хоуик - строительство другой ветки было отложено) с возможностью объединения с его железной дорогой Йорка и Ньюкасла и железной дорогой Ньюкасла и Бервика . 8% были неплохим предложением: «Странно, но эти удивительно либеральные условия были отвергнуты директорами North British Company» ^[29].но у Джона Лермонта были другие амбиции в отношении своей Северо-Британской железной дороги. Шотландская гордость также могла быть фактором отказа от достижений Хадсона. ^{[7] [ необходима страница ] [9] [ необходима страница ] [11] [ требуется страница ]}

"Резолюция, принятая на Специальном общем собрании Северной Британской железнодорожной компании, состоявшемся в Эдинбурге 10 февраля 1847 года: [было единогласно] принято решение, что отчет, представленный собранию, должен быть одобрен, и что предложение, сделанное железнодорожным компаниям Йорка и Ньюкасла, Ньюкасла и Бервика в аренде Северной Британской железной дороги будет отказано ". ^[30] Если это объявление было кратким, факт подчеркивался тем, что ровно столько места было выделено для объявления, расположенного непосредственно под Каледонским Меркурием. Была объявлена ​​дата следующего собрания акционеров, на котором будет рассмотрено предложение г-на Блэкэддера «запретить движение поездов в субботу». Редакционная статья той же газеты поддержала решение отклонить предложение Хадсона.^[30]

С этого времени и до начала 1848 года цена акций NBR снижалась, и многие акционеры сожалели об отказе от предложения Хадсона в размере 8%; Хадсон отказался продлить предложение, когда его попросили сделать это в сентябре 1848 года. Хотя часть предложения была открыта, завершение строительства линии Хоуика было остановлено из-за невозможности получить выплаты по акциям. ^{[7] [ необходима страница ]}

Станция Северный мост [ править ]

17 мая 1847 г. вступила в строй объединенная станция на Уэверли-Бридж; до тех пор необработанные платформы без надлежащего оборудования были единственной возможностью. Эдинбург, Глазго и NBR каждый использовали новую станцию, а Эдинбургская, Лейт и Грантонская железная дорога открыла конечную станцию ​​на Канал-стрит рядом, но под прямым углом, обращенной на север. Была резкая кривая, соединяющая эту линию с E&GR, но NBR не был подключен. NBR назвал станцию ​​просто «Эдинбург» или «Станция Северный мост». Станция все еще не была построена; это было сделано только 22 февраля 1848 года. Даже тогда это место было очень тесным, и отношения с городским советом по поводу расширения были сложными. 5 июня 1851 года королевское согласие было наконец получено на скромное расширение станции.

Финансы [ править ]

Компания взяла на себя огромные обязательства по капиталу; Помимо прямых затрат на строительство собственной главной линии, существовала Эдинбургская и Хоикская железная дорога, которая, по сути, является длинной и дорогой веткой Северной Британской железной дороги; и была покупка и преобразование Эдинбургско-Далкейтской железной дороги, что повлекло за собой временное закрытие ее с соответствующей потерей дохода.

На сентябрьском полугодовом собрании акционеров 1847 года его председательствовал заместитель председателя Игл Хендерсон. Ему пришлось извинить плохие результаты по выручке из-за «неприятных происшествий прошлого года» и «общей депрессии в торговле, неполного состояния связи между Бервиком и Ньюкаслом [пока строились мосты Твид и Тайн] и серьезное прекращение движения на ветке Далкейт на несколько месяцев, пока шли ремонтные работы ». Тем не менее, был объявлен полугодовой дивиденд в размере 12 шиллингов 6 пенсов на обыкновенные акции в размере 25 фунтов стерлингов [1 процент в годовом исчислении], «с учетом ... уверенности в значительном увеличении трафика в текущем полугодии». ^[31] Под «текущим полугодием» он имел в виду будущий период, поэтому дивиденды выплачивались из капитала.

Финансовое положение компании в 1849 году было не менее тяжелым; наряду с огромными капитальными затратами выяснилось, что эксплуатационные расходы превысили 50% поступлений. Помимо получения крупного кредита в размере 4% на личные имена директоров, компания снизила заработную плату сотрудников. Это привело к тому, что большинство машинистов ушли из компании, и не без несчастных случаев взяли на себя неопытные люди. Однако 29 октября 1849 года филиал Хавик был завершен. Это было согласовано с завершением ответвления Келсо (до временной остановки в Уоллес Нике) 7 июня 1850 года.

Общий дрейф продолжался; в 1852 году, отмечая, что рабочие расходы составляли теперь 56% поступлений, газета записала:

North British Railway: Похоже, что акционеры этой компании обеспокоены состоянием собственности, большая часть которой [пакет акций] находится в Англии ... Линия изначально предназначалась для соединения южных линий в Бервике с линии скотча в Эдинбурге. Первоначальный закон был принят в 1844 году, и тогда санкционированная длина линии составляла 57 миль, а размер разрешенного капитала составлял 900 000 фунтов стерлингов по ставке 15 500 фунтов стерлингов за милю ... [Однако] расходы на капитал счет в 1851 году составлял 4 275 000 фунтов стерлингов ... и средняя стоимость мили [составляла] 28 690 фунтов стерлингов ... [из рабочей прибыли 1851 года после вычета рабочих расходов] оставалось бы 78 920 фунтов стерлингов на выплату процентов по ссудам, привилегированным акциям и т. д., составляя 1,87%. на общую сумму затраченного капитала,несмотря на количество лет, линия была открыта для развития движения вместо восьми процентов. как первоначально предполагалось. Директора компании в 1847 году отклонили предложение мистера Хадсона о восьми процентах. в год за аренду линии компании York, Newcastle and Berwick.^[32]

Сквозной маршрут в Лондон [ править ]

Когда NBR только открылся, рекламировались пассажирские перевозки в Лондон, но это предполагало смену поезда и переход пешком или в экипаже через Твид в Бервике и Тайн в Ньюкасле. ^{[примечание 8]} Товары приходилось возить по улицам. Обе эти реки должны были быть соединены мостом, но эта работа потребовала значительного времени. В обоих случаях временные деревянные конструкции использовались для пропуска поездов до того, как была готова постоянная конструкция. Временные мосты пропускали поезда через Тайн (в Ньюкасле) с 20 августа 1848 года и через Твид (в Бервике) с 18 октября 1848 года; ^{[примечание 9]} с этого момента северные британцы могут рекламировать «без смены поезда». ^{[примечание 10] [7] [33] [34] [35] [25]}

Конкурирующая Каледонская железная дорога была построена на всем протяжении, давая железные дороги из Эдинбурга и Глазго в Лондон 1 апреля 1848 года; Каледонский должен был стать грозным конкурентом. ^{[20] [ необходима страница ]} Более того, Северно-Британская железная дорога не устранила прибрежный пароходный маршрут до Лондона: в 1849 году NBR забронировала 5792 пассажира из Эдинбурга в Лондон, а прибрежные пароходы забронировали 11 584 пассажира в 1849 году. ^{[10] [ page необходимо ]}

Постоянный мост высокого уровня в Ньюкасле был открыт 15 августа 1849 года. ^{[11] [ Требуется страница ] [33]} Хотя строительство постоянного твидового моста изначально планировалось завершить в июле 1849 года, постоянный мост был открыт для движения грузов 20 июля. 1850 г., и официально открылся 29 августа 1850 г. ^{[33] [36]} Была сделана особая договоренность, чтобы пропустить специальный пассажирский поезд для посетителей встречи в Эдинбурге Королевского общества развития науки 1 августа 1850 г., только один линия доступна. ^{[25] [ необходима страница ]}

Джордж Лиман , председатель Йоркской железной дороги Ньюкасла и Бервика, упомянул о специальном поезде и сообщил, что полное открытие было намеренно отложено в соответствии с королевскими обязательствами, в речи на ужине в честь Роберта Стивенсона в Ньюкасле 30 июля. 1850:

Джентльмены, возможно, вы подумаете, что я сказал достаточно о Мосте высокого уровня. Но есть и другое сооружение, изображение которого украшает этот зал, и я надеюсь, что через несколько недель все господа, к которым я сейчас обращаюсь, будут рады присутствовать на открытии. ( Аплодисменты.) Господа, вам известно, что мост для проезда поездов Компании через [постоянный мост через] Твид не открывался до последних нескольких дней, и то только на одну линию через мост. Мы открыли мост в настоящее время с целью дать возможность тем, кто едет на большое собрание Британской ассоциации в Эдинбурге, пройти по нему, а не по временному сооружению, которое использовалось ранее. Вы спросите, почему мы затянули прокладку второй линии и полное открытие моста? Мы сделали это, потому что считали это обязательством такого характера, что последний удар должен быть нанесен одним из самых высоких в стране.Мы очень хотели отметить открытие моста присутствием одного из самых выдающихся покровителей науки и искусства в этой стране, принца Альберта. (Аплодисменты. ) Мы поддерживали связь с его Королевским Высочеством, и мы надеялись, что сможем открыть мост в более ранний период, чем тот, на котором мы сейчас собрались; но, джентльмены, хотя этого не было сделано, я рад сообщить, что наши надежды в других отношениях не только оправдались, но и превзошли их ... Я имею возможность сделать заявление о том, что не только его Королевское Высочество лично присутствовать в этом благоприятном случае, но ее величество королева сделает то же самое ( громкие и продолжительные аплодисменты ) ^[37]

Флетчер записал несколько разные даты открытия:

Первый поезд прошел по временному мосту, который использовался при возведении Моста Высокого Уровня 29 августа 1848 года ... Последний ключ на [постоянной конструкции] Моста Высокого Уровня был введен мистером Хоуксом 7 июня 1849 года. ; он был открыт без каких-либо церемоний 14 августа, но в обычное пользование он не входил до следующего февраля [1850 г.] ... [Официальное открытие состоялось позже:] Лондон был связан с Эдинбургом через Ньюкасл и Бервик, когда королева Виктория открыл (29 августа 1850 г.) мосты через Тайн и Твид и центральный вокзал Ньюкасла. ^[38]

Открывая твидовый мост в Бервике, королева также назвала его Королевским пограничным мостом .

Завершение строительства железнодорожных маршрутов возродило рассмотрение дальнейшего пути в Лондон; первоначальный маршрут пролегал через железную дорогу Йорка и Северного Мидленда, а также Лондонскую и Северо-Западную железные дороги до Юстон-сквер. С октября 1852 г. появилась возможность использовать более короткий маршрут по Великой Северной железной дороге до Кингс-Кросс, и северные британцы остановились на этом; Лучшее время было в одиннадцати часах езды от Эдинбурга, на час быстрее, чем время на маршруте Западного побережья. Увеличились и грузовые перевозки, которые становились все более важными. ^{[7] [ необходима страница ]}

Каледонская железная дорога была доминирующей в зарождающемся железнодорожном узле в Карлайле, и, будучи членом Юстонской конфедерации , группы компаний, связанных с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, она становилась ярым и могущественным врагом северных британцев. Однако 17 апреля 1851 года было заключено восьмикратное соглашение о движении в Лондон на пять лет, в котором распределялось движение между Северной Британской, Каледонской железной дорогой, Ланкастерской и Карлайлской железными дорогами, а также Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, Йоркскими железными дорогами Ньюкасла и Бервика и Йорком. и Северная Мидлендская железная дорога, Мидлендская железная дорога и Великая Северная железная дорогаразделил движение Лондон - Эдинбург, исключая почту и полезные ископаемые, в равных долях между компаниями Восточного и Западного побережья на трех англо-шотландских маршрутах: Юстон - Престон - Карлайл - Эдинбург; Юстон - Регби - Йорк - Эдинбург и Кингс-Кросс - Донкастер - Йорк - Эдинбург. NBR сформировал северную часть двух из этих маршрутов, и все движение из мест между Йорком и Эдинбургом должно было осуществляться по линиям восточного побережья. Квитанции от участка Берик - Эдинбург отправлялись в NBR. NBR также стал участником шестизначного соглашения от 1 января 1851 года с теми же компаниями, за исключением компаний Great Northern и York и North Midland, распределяя доли всего трафика, кроме почты, от Бирмингема на север до Эдинбурга с восточным побережьем 50/50. Западное побережье разделено на потоки между этими городами.Трафик, направляемый со станции Great Northern к югу от Йорка в Эдинбург и Глазго, будет на 100% проходить на восточном побережье. Эти договоренности не были неблагоприятными для северных британцев, хотя они по-прежнему надеялись сломать каледонскую монополию на все перевозки через Карлайл, включая движение в Лидс и Брэдфорд и обратно, проходившее на западное побережье через «Маленькую северо-западную железную дорогу» между Скиптоном и Ланкастер.^{[7] [ необходима страница ]}

Поезда в 1850 г. [ править ]

Пассажирский поезд в 1850 году показан в Брэдшоу за 1850 год, хотя в то время публикация не была полностью завершена.

На главной линии было пять поездов в будние дни из Эдинбурга «Северный мост» в Бервик, с дополнительным поездом из Эдинбурга в Хаддингтон. Лучший поезд магистральной линии отправляется промежуточно только в Данбар, отправляется из Эдинбурга в 9:45 и прибывает в Бервик в 11:15, предлагая прибытие на лондонскую Юстон-сквер в 22:30. Поезд «перевозит пассажиров второго класса между Эдинбургом и Ньюкаслом, а также обслуживает пассажиров первого класса». Была соответствующая служба на север. Филиал Хаддингтон имел четыре или пять поездов в Лонгнидри и обратно. Воскресная служба состояла из двух остановок и одного (вверх) или двух (вниз) скоростных поездов. Ветвь Дунса (позже «Дунс») имела три поезда в каждую сторону, соединяющихся с поездами главной линии в Рестоне, а у Северного Берика было три поезда в каждую сторону в Дреме.В среду на ветке Дунс ходил рыночный поезд. В Брэдшоу нет упоминания о частых коротких поездах до Массельбурга (главная линия), проложенных в начале движения.

На линии Далкейт и Хавик было шесть поездов в будние дни только между Эдинбургом и Далкейтом, и по три поезда с остановками в каждую сторону из Эдинбурга в Хавик. ^{[39] [ необходима страница ]}

Лермонт выгнан [ править ]

С самого начала директора из Северной Британии брали на себя огромные финансовые обязательства, и во многих случаях директора брали на себя индивидуальное распределение акций от имени Компании, и это выглядело сомнительным для некоторых акционеров. Была гонка за захват территории путем прямого или косвенного спонсирования связанных линий и ответвлений. (Напротив, Каледонская железная дорога, хотя и столь же прожорливая, заключила договоры арендыпо связанным линиям, что позволило выполнить обязательства без предварительных денежных затрат.) Этот вопрос вызвал растущую критику со стороны акционеров, и 18 марта 1852 года необходимо было дать ясно понять, что дивиденды между держателями обыкновенных акций не будут выплачиваться. полгода. Выпуск привилегированных акций, необходимых для финансирования обязательств по капиталу, провалился, и разразился полномасштабный финансовый кризис.

Группа влиятельных английских акционеров подала циркуляр с требованием смены директоров, и председатель Джон Лермонт и его заместитель заявили, что будут рады, если их освободят от работы по управлению компанией. ^[40] Три директора объявили об уходе в отставку, и Лермонт сказал, что он уйдет в отставку в должное время. Он надеялся сделать это в удобное для него время, но 13 мая 1852 года он и еще два директора ушли. Заместитель Лермонта, Джеймс Бальфур , занял пост председателя. ^{[7] [ необходима страница ] [41]}

Бальфур не был тем человеком, который возглавил крупную общественную деятельность, как северные британцы, его редко видели и он имел небольшое влияние. В 1855 году он ушел в отставку (телеграфом с Мадейры): ^{[7] [ требуется страница ]} объявление в прессе было обычно сдержанным:

Северная британская железная дорога: г-н Джон Бэйн из Морристона был назначен директором этой линии, в комнате г-на Джеймса Бальфура из Уиттингема, подал в отставку. ^[42]

Председательство перешло к лучшему человеку: Ричарду Ходжсону. ^{[7] [ необходима страница ]}

Открытие филиалов [ править ]

На парламентской сессии 1846 года Северо-Британская железная дорога получила разрешение на строительство значительного количества веток в дополнение к соединениям с линиями Эдинбург и Далкейт, санкционированным на предыдущей сессии.

Ветка к Dunse (позже названной Дуня) из Рестона открыт 13 августа 1849 (формального) и полностью на 15 августа 1849. ^{[43] [ нужная страница ]}

Короткое отделение от Престонпанса до Транента, обслуживающее шахты, открылось 11 декабря 1849 года. ^{[7] [ необходима страница ] [10] [ необходима страница ]}

Ветка в Kelso от St Boswells открыт 17 июня 1850 во временную станцию вблизи Kelso; Препятствие со стороны герцога Роксбургского сорвало попытки сразу получить надлежащую станцию ​​Келсо, и более поздняя постоянная станция была неудобно расположена к югу от Твида. Железная дорога Ньюкасла и Берика ранее продвигала ветку к Келсо из Твидмута, недалеко от Берика, и Лермонт предполагал, что эти линии вместе образуют стратегическое соединение восток-запад. Отношения между NBR и Северо-Восточной железной дорогой , преемницей Ньюкасла и Бервикской железной дороги, были прохладными, и развития так и не произошло. ^{[44] [ необходима страница ]}

Ряд других железных дорог был продвинут в районе, который северные англичане считали своей собственностью, но тяжелое финансовое положение NBR означало, что им пришлось самостоятельно наращивать капитал.

Железная дорога Пиблса была зарегистрирована 8 июля 1853 года и открыта 4 июля 1855 года. Она вела к Пиблсу от перекрестка у линии Хавик в Харденгрине. Он работал с собственными поездами, хотя он присоединился к семье Северной Британии с 1858 года. ^{[7] [ нужна страница ]}

Компания Port Carlisle Dock and Railway была зарегистрирована 4 августа 1853 года для строительства линии, ведущей в Порт-Карлайл, что позволило бы доставлять товары в Карлайл в обход заиленного канала Солуэй-Ферт. Это оказалось убыточным бизнесом, но позже он сыграл определенную роль в получении доступа к Карлайлу для Северной Британской железной дороги. На данный момент он открыт в 1854 году; его дальнейшая судьба не стала очевидной в течение нескольких лет. В настоящее время он не имеет связи с Северной Британской железной дорогой. ^{[7] [ необходима страница ] [45] [ необходима страница ]}

Пограничные уездах железной дороги был утвержден на 1 июля 1854 года, чтобы построить линию через очень тонко населенной местности, с подозрением, но бездоказательно, запасы угля. Он должен был соединить Хексхэм на Ньюкаслской и Карлайлской железной дороге с Беллингхэмом, но более поздние расширения привели линию к Риккартон-Джанкшен. Впоследствии он тоже не имел связи с Северной Британской железной дорогой. ^{[46] [ необходима страница ]}

Топография [ править ]

Гамильтон Эллис описал маршрут с точки зрения движения поезда (здесь сжато):

Выход из Эдинбурга пролегал через туннель Калтон, за которым следовало падение примерно на милю при скорости 1 из 78, но в других местах большая часть подъема и падения составляла 1 из 300, а расстояние между East Fortune и East Linton составляло 1 милю из 250. Маршрут из Иннервика стал более сложным, поднявшись на 6 миль до туннеля Пенманшил, первые 2¾ мили - 1 к 210, а остальные - 1 к 96, трудная дорога для движущей силы тех дней. Остальные 17,5 миль от вершины до Бервика имели более пологий уклон, в основном 1: 200 до уровня между Рестоном и Эйтоном, откуда был пологий горб перед окончательным спуском 1: 190 до короткого уровня Берика. ^{[11] [ необходима страница ]}

Гамильтон Эллис также описал станцию ​​Бервик:

Станция Бервик возникла необычно. На месте был старый пограничный замок, построенный Давидом I, чтобы он мог наблюдать за англичанами. Северная британская компания тщательно снесла это здание, но сохранила строительный материал, чтобы построить из него массивный станционный дом с зубцами и зубцами, восьмиугольную башню с одной стороны и круглую башню с наложенной башней с другой. Так продолжалось до 1926 года. ^{[11] [ нужна страница ]}

Ранние станции [ править ]

Точный список пассажирских станций, открытых в любое время, не появляется ни в официальных расписаниях, ни в независимых публикациях.

Станции, открытые в начале, выделены жирным шрифтом . События после 1859 г. не указаны.

Основная линия:

• Эдинбург ; также известный как Эдинбургский Северный мост, Эдинбургский генерал, Эдинбургский мост Уэверли и (намного позже) Эдинбургский Уэверли; железнодорожная линия Эдинбурга и Глазго от Хеймаркета была открыта 1 августа 1846 года; две компании управляли своей частью станции отдельно;
• Медоубанк; также известный как церковь Святой Маргариты; открыта в 1850 году, и после использования королевой Викторией станция была также известна как станция королевы ;
• Домик Джока; открыт к 1 сентября 1847 г .; закрыт после мая 1848 г .;
• Портобелло ; (также была станция Портобелло на ветке Лейт Эдинбургской и Далкейтской железной дороги);
• Иоппия; открыт 14 июля 1847 г .; на ветке до Ниддри (Niddrie) и обслуживается только поездами ветки Musselburgh; переустанавливался, когда филиал Массельбурга отвлекся 16 мая 1859 г .;
• Массельбург ; переименован в Инвереск 1847; позже Инвереск Джанкшен;
• Транент ; переименован в Prestonpans 1858;
• Longniddry ;
• Балленкрифф ; закрыт 1 ноября 1847 г .; (на современных картах название поселения пишется как Balancrieff);
• Дрем ;
• Ист Форчун; открыт в июле 1848 г .; (на современных картах название поселения записывалось как Восточный Фортон);
• Линтон ;
• Белтонфорд ; это была товарная станция, но от Кокбернспата до Хаддингтона ходил поезд с пятничным рынком, который забирал здесь пассажиров;
• Данбар ;
• Иннервик; открыт в июле 1848 г .;
• Петушиный путь ;
• Дом Гранта ; позже Grantshouse;
• Рестон ;
• Эйтон ;
• Бернмут; открыт в июле 1848 г .;
• Бервик . ^{[7] [ необходима страница ] [25] [ необходима страница ] [26] [ требуется страница ]}

Линия Эдинбург и Хавик (после модернизации основной линии Эдинбург и Далкейт):

• Иоппия;
• Ниддри; вскоре обычно пишется Niddrie;
• Миллер Хилл; вскоре обычно пишется Миллерхилл;
• Gallowshall; открыт в июле 1849 г .; переименован в Eskbank в 1850 г .;
• Далхаузи; (названный Южным Эском при первом открытии E&DR); NB к северу от Виадука Ньюбатл;
• Горбридж;
• Фуши-Бридж; вскоре пишется Fushiebridge;
• Тайнхед;
• Гериот;
• Burn House; переименован в Фонтанхолл в 1849 году;
• Уложить;
• Bowland;
• Галашиели;
• Мелроуз;
• Ньюстед;
• Нью-Таун Сент-Босуэллс; вскоре переименовали в Сент-Босуэллс;
• Новые Белсы; переименован в Belses в 1862 году;
• Хассендин; открыт в марте 1850 г .;
• Хавик. ^{[25] [ необходима страница ]}

Ричард Ходжсон как председатель [ править ]

С уходом Джона Бальфура Северо-Британская железная дорога находилась в упадке, и для ее создания требовался динамичный и умелый председатель. Цели Лермонта по расширению от Хоуика до Карлайла (расстояние 43 мили) и созданию сети к северу от Форта были отложены. В конце 1855 года компания назначила своим председателем Ричарда Ходжсона. Взяв на себя управление в самое трудное время, он был таким же решительным и безжалостным лидером, как Лермонт, и в равной степени полон решимости расширить границы Северной Британской железной дороги и бороться с Каледонской железной дорогой везде, где это было необходимо.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]