Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

«Ил-40» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о дороге, см. Маршрут 40 Иллинойса .
Ил-40
Ил-40фронт.jpg
Ильюшин Ил-40П , второй опытный образец
РольШтурмовик
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительИльюшин
Первый полет7 марта 1953 г.
Положение делПрототип
Количество построенных7

Ил-40 ( по классификации НАТО : Мускулистый [1] ) был двухместным советский реактивный самолет с двигателем бронированный штурмовики . Первый прототип полетел в 1953 году и был очень успешным, за исключением случаев, когда он стрелял из своих орудий, поскольку их горючие газы нарушали поток воздуха в двигатели и заставляли их загораться.или икота. Решение этой проблемы заняло больше года и включало радикальное изменение - перемещение воздухозаборников двигателя полностью к передней части самолета и перемещение орудий от кончика носа к основанию фюзеляжа, сразу за носовым колесом. Самолет, теперь напоминавший спереди двустволочный дробовик, был заказан в производство в 1955 году. Было построено всего пять серийных самолетов до того, как вся программа была отменена в начале 1956 года, когда ВВС отказались от своей доктрины непосредственной поддержки с воздуха в пользу тактическое ядерное оружие на поле боя.

Развитие [ править ]

Сергей Ильюшин в 1950–51 начал разработку проекта штурмовика с реактивным двигателем, обладающего лучшими летно-техническими характеристиками, чем это было возможно с поршневым самолетом. К концу 1951 года ОКБ Ильюшина подготовило техническое предложение на двухместный бронированный самолет с двумя осевыми ТРД Микулин АМ-5 тягой 2150 кгс (4740 фунтов силы) на максимальной мощности (без форсажной камеры ) и 2700 кгс ( 5,952 фунта-силы) с форсажной камерой. В январе 1952 года Ильюшин направил это предложение в правительство, которое было быстро принято, и ему было поручено спроектировать и построить один прототип. [2]

Ил-40 имел низко расположенные на фюзеляже крылья, стреловидные назад под углом 35 °, и трехопорную ходовую часть. Два двигателя АМ-5 находились в отсеках, примыкающих к фюзеляжу. Основой конструкции Ил-40 традиционно для штурмовиков «Ильюшин» являлся несущий бронированный корпус, защищавший как места экипажа, так и шесть топливных баков, а также часть радио и электрооборудования. Толщина корпуса составляла от 3 до 8 мм (от 0,12 до 0,31 дюйма). Бронированная переборка, защищающая пилота спереди, имела толщину 10 мм (0,39 дюйма). кабиныостекление также было пуленепробиваемым, а пилот получил 8-миллиметровый (0,31 дюйма) бронированный подголовник для защиты от снарядов, выпущенных сверху и сзади. Наводчик был защищен броней толщиной 4–10 мм (0,16–0,39 дюйма). Общий вес бронированного корпуса и пуленепробиваемого стекла составлял 1918 кг (4228 фунтов). Катапультные кресла были предусмотрены для обоих членов экипажа. На задней части фюзеляжа были установлены три перфорированных аэродинамических тормоза , по одному с каждой стороны и один под ним, для повышения маневренности самолета во время пикирования. [2]

Первоначальное вооружение было шесть 23 мм (0,91 дюйма) нр-23 автопушка установлена в носе, по три с каждой стороны, каждый из которых имеет 150 патронов, с их мордочками , выступающих в воздушный поток . Один НР-23 устанавливался в дистанционно управляемый хвостовой барбет Ил-К10 с боезапасом 200 снарядов. Он имел максимальный угол возвышения 55 °, максимальное угнетение 40 ° и мог поворачиваться на 60 ° в любую сторону. Ил-К10 мог двигаться со скоростью 42 ° в секунду и подниматься со скоростью 38 ° в секунду. Четыре небольших бомбоотсекабыли установлены в крыльях с максимальной грузоподъемностью 100 кг (220 фунтов) каждое. В качестве альтернативы, под крыльями могли быть установлены четыре бомбодержателя, которые могли нести бомбы массой до 500 кг (1100 фунтов), 82 мм (3,2 дюйма) ракеты TRS-82 или 132 мм (5,2 дюйма) TRS-132 или сбрасываемые баки с общая емкость 1100 литров (290 галлонов США). Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг (880 фунтов), но 1000 кг (2200 фунтов) можно было нести при перегрузке. В условиях перегрузки можно было нести максимум двенадцать ракет TRS-82 или восемь ракет TRS-132. Две камеры были установлены в хвостовой части фюзеляжа для дневной и ночной фотосъемки повреждений. [2]

Первый полет Ил-40 состоялся 7 марта 1953 г. [1], и летные испытания не выявили серьезных недостатков в воздухе. Оперативная ЦТ находилась слишком далеко на корме, но это было лишь незначительной проблемой при посадке, взлете и рулении , особенно в сочетании с довольно короткой колесной базой . Самой большой проблемой оказались орудия и их влияние на двигатели. Во время первого воздушного испытания орудия в конце марта 1953 года дульная вспышка временно ослепила пилота, и оба двигателя загорелись . [2]Пилот смог перезапустить двигатели и благополучно вернулся, но Сергей Ильюшин немедленно начал расследование причин неисправности двигателя. Наземные испытания с использованием высокоскоростных камер показали, что ни один из испытанных дульных тормозов или глушителей не имел никакого значения; двигатели откажутся, даже если из одного орудия будет выпущено всего пять-десять выстрелов. [2]

Было принято решение заменить шесть орудий НР-23 в носовой части на четыре пушки АМ-23 с 225 снарядами на ствол, скорострельность которых на 50% выше, чем у НР-23, и полностью переработать артиллерийскую установку. Орудия были перенесены на самый кончик носовой части в отдельный отсек из жаропрочной стали со специальной камерой дефлектора для отвода дутьевых газов от воздухозаборников двигателя. Внизу патронника были предусмотрены две двери для вентиляции патронника при стрельбе. Одна проблема возникла почти сразу во время испытаний, когда дымовые газы накапливались в секции, где хранились стреляные гильзы и звенья, а иногда и воспламенялись. [2]Иногда этого было достаточно, чтобы фактически деформировать камеру. Секция гильзы стреляного гильзы была тщательно вентилирована, и для успешного решения проблемы были введены дульные тормоза. [2]

Решение проблемы с орудиями помешало самолету пройти государственные приемочные испытания в июле 1953 года, как это было оговорено, и была назначена специальная комиссия для проведения испытаний 31 декабря 1953 года. После успешного завершения заводских испытаний в январе 1954 года самолет перевернули. Государственные приемочные испытания продолжались с 21 января по 15 марта 1954 года. Испытания в целом прошли успешно: Ил-40 оказался легким в управлении, достаточно маневренным, чтобы составить небольшую часть противостоящих ему истребителей МиГ-15бис и МиГ-17. и значительно превосходил находившийся на вооружении штурмовик Ил-10 М с поршневым двигателем . Однако летные испытания показали, что при стрельбе при боковом скольжении попадание дутьевого газа не произошло.двигателем на стороне, противоположной скольжению. Были оценены несколько решений проблемы, но Ильюшин настаивал на более радикальном решении - продлить воздухозаборники двигателей до носа самолета и переместить орудия к нижней части носа, за воздухозаборниками. [2]

Изменение положения орудий и расширение воздухозаборников, которое выглядело «до странности похоже на двуствольное ружье» [2], позволило сдвинуть носовое колесо вперед, чтобы удлинить колесную базу. Пушки были установлены за нишей переднего колеса, и был добавлен специальный щит для защиты стволов орудия от осколков, подбрасываемых передним колесом; он был механически связан с передним колесом и выдвигался, когда это происходило. Другие изменения включали замену оригинальных двигателей АМ-5Ф на Туманский РД- 9В, улучшенную версию АМ-5Ф, нормальную бомбовую нагрузку увеличили до 1000 кг и 1400 кг (3100 фунтов) в перегруженном состоянии, а также Было добавлено зеркало заднего вида, чтобы пилот мог лучше наблюдать за задней верхней полусферой. [2]

Производство [ править ]

Ильюшин начал строительство еще одного прототипа для оценки этого решения, и он был одобрен 16 октября 1954 года, когда Совет Министров приказал начать производство на Заводе № 168 в Ростове-на-Дону улучшенной версии, обозначенной как Ил. -40П. Опытный образец Ил-40П впервые поднялся в воздух 14 февраля 1955 года, а 12 октября 1955 года приступил к Государственным приемочным испытаниям. Изменения устранили все проблемы прежней конструкции, и был размещен заказ на первую партию из сорока серийных машин. [2]

Пять из них были завершены к весне 1956 г. и проходили предполетные испытания, когда 13 апреля 1956 г. вся программа была отменена, а все компоненты, находившиеся в стадии подготовки, списаны. Неделю спустя подразделение ВВС штурмовой авиации было заменено подразделением истребителей-бомбардировщиков, и доктрина ВВС была радикально изменена. ВВС больше не будут оказывать непосредственной поддержки армии, а будут использовать тактическое ядерное оружие как часть поля ядерной битвы. [2]

До отмены программы Ильюшин изучал два варианта. Первой была версия для обнаружения артиллерии, известная как Ил-40К. Эта модель добавила третьего члена экипажа в измененную носовую часть фюзеляжа. Воздухозаборники были возвращены в исходное положение, поскольку орудия были размещены в небольших бомбовых отсеках крыла, и не было опасности попадания в двигатели дымовых газов от орудий. Навигатор-корректировщик получил широкое остекление на кончике носа, которое было хорошо защищено броней и пуленепробиваемым стеклом. Первый фюзеляж близился к завершению, когда пришел приказ об отмене всей программы. Второй вариант - торпеда.- несущая версия под названием Ил-40Т, базирующаяся на фюзеляже Ил-40К, но на позиции штурмана-бомбардира были оптически плоские стеклянные панели для облегчения прицеливания. На эту модель было потрачено не так много усилий, и она была отменена на раннем этапе. [2]

Варианты [ править ]

  • Ил-40 - Первый прототип
  • Ил-40П - второй прототип и пять серийных самолетов.
  • Ил-40К - ( корректировщик- корректор) - артиллерийский корректировщик, трехместный с корректировщиком-штурманом в остекленной носовой кабине.
  • Ил-40Т - ( торпедоносец ) - бомбардировщик-торпедоносец, трехместный со штурманом в остекленной носовой части с оптически плоскими панелями для прицеливания оружия.
  • Ил-42 - возрождение в конце 1960-х годов концепции Ил-40, побежденной в конкуренции с Сухим Т-8 (прототип Су-25 ).
  • Ил-102 - последняя версия Ил-40 / Ил-42 с современной авионикой и двигателями, также побежденная Сухим Т-8.

Технические характеристики (Ил-40П) [ править ]

Данные ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов, [2] Энциклопедия русской авиации скопа за 1875–1995 гг. [1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 17,215 м (56 футов 6 дюймов)
  • Размах крыла: 17 м (55 футов 9 дюймов)
  • Высота: 5,76 м (18 футов 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 54,1 м 2 (582 кв. Фута)
  • Профиль крыла : корень: ЦАГИ СР-Юс-12; подсказка: ЦАГИ СР-11-12 [3]
  • Пустой вес: 8 500 кг (18 739 фунтов)
  • Полная масса: 16 600 кг (36 597 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 17600 кг (38801 фунт)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя с форсажным дожиганием Туманский РД-9В, тяга 25,5 кН (5730 фунт-сила) каждый сухой, 31,9 кН (7170 фунт-сила) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 993 км / ч (617 миль / ч, 536 узлов)
  • Дальность: 1320 км (820 миль, 710 миль) (со сбросными баками)
  • Практический потолок: 11600 м (38100 футов)
  • Нагрузка на крыло: 31,5 кг / м 2 (6,5 фунта / кв. Фут)

Вооружение

  • Оружие:
    • 4 × 23-мм пушки АМ-23 в носовой части фюзеляжа.
    • 1 × 23-мм пушка АМ-23 в дистанционно управляемой задней башне
  • Узлы подвески: 4 подкрыльевых пилона, несущих бомбы, ракеты или десантные баки.
  • Бомбы: до 1400 кг (3100 фунтов) бомб в четырехкрыльных бомбовых отсеках

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Ильюшин Ил-102

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Дуглас А-1 Skyraider
  • Fairchild A-10 Тандерболт II
  • Fiat G.91
  • Сухой Су-25

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Ганстон, Уильям «Билл» (1995). Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 гг . Лондон: Osprey Aerospace. п. 116. ISBN 1-85532-405-9.
  2. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Гордон, Ефим ; Комиссаров Дмитрий; Комиссаров, Сергей (2004). ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов . Лондон: Ян Аллан. С. 67–75. ISBN 1-85780-187-3.
  3. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .

Дальнейшее чтение [ править ]