 Indian Airlines Airbus A320 похож на тот , участвующих в аварии | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 14 февраля 1990 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота |
| Сайт | Гольф-клуб Карнатаки, недалеко от аэропорта Бангалор-Индостан 12.9481 ° N 77.6478 ° E Координаты : 12.9481 ° N 77.6478 ° E 12 ° 56′53 ″ с.ш., 77 ° 38′52 ″ в.д. / 12°56′53″N 77°38′52″E / |
| Самолет | |
| Тип самолета | Airbus A320-231 |
| Оператор | Индийские авиалинии |
| Постановка на учет | VT-EPN |
| Начало полета | Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи , Бомбей , Индия |
| Пункт назначения | Аэропорт Индостан , Бангалор , Индия |
| Жильцы | 146 |
| Пассажиры | 139 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные случаи | 92 |
| Травмы | 54 |
| Выжившие | 54 |
Рейс 605 Indian Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Мумбаи в Бангалор . 14 февраля 1990 года самолет Airbus A320-231, зарегистрированный как VT-EPN, разбился о поле для гольфа при попытке приземлиться в Бангалоре, в результате чего погибли 92 из 146 человек. [1]
Индийская следственная группа постановила, что вероятной причиной было то, что пилоты выбрали режим управления «Открытый спуск / полет на холостом ходу», а не « Захват глиссады », что позволило самолету опуститься намного ниже правильной траектории полета . Они также не смогли включить дроссели или подтянуться даже после радиосвязи с высотой , когда самолет приближался к посадке. [1] В отчете говорилось, что экипаж рейса 605 не знал о ситуации и опасности, с которой они столкнулись в то время, что привело к замедленной реакции во время снижения. [1]
После авиакатастрофы Индийский комитет по расследованию вынес 62 рекомендации Генеральному управлению гражданской авиации Индии (DGAC), в том числе запись времени на лентах управления воздушным движением (УВД) и создание нескольких следственных комитетов, специализирующихся на нескольких оперативных вопросах авиации. В рекомендацию входило добавление аварийной сирены в Бангалоре, оценка эвакуационных дверей и направляющих в самолетах Airbus, а также изменение конструкции их ручки приборов. В отчете также содержится призыв к правительству провести оценку каждого аэропорта в Индии, чтобы предотвратить подобные инциденты. [2]
Катастрофа вызвала критику со стороны Индийской ассоциации коммерческих пилотов (ICPA), которая заявила, что у Airbus A320 есть серьезные недостатки. Они утверждали, что системы самолета были слишком запутанными, и что экипаж рейса 605 изо всех сил пытался предотвратить крушение. [2]
Другая авария A320 менее чем через два года (которая произошла при аналогичных обстоятельствах) привела к усовершенствованию конструкции блока управления полетом и многочисленным рекомендациям по безопасности. [3]
Полет [ править ]
Взлет и заход на посадку [ править ]
Рейс 605 вылетел из аэропорта Бомбея в 11:58 по местному времени после часовой задержки. До этого самолет выполнял еще два рейса в день аварии: рейс 669 и рейс 670 из Бомбея в Гоа и обратно. Самолетом был Airbus A320-231, зарегистрированный в Индии как VT-EPN, на борту которого находилось 139 пассажиров и 7 членов экипажа, включая 4 младенцев. Назначенный маршрут самолета был по маршруту W17 из Бомбея в Белгаум через Карад и W56 из Белгаума в Бангалор . Фаза взлета и фаза полета по маршруту прошла нормально. [2]
В 12:53 по местному времени радиолокационный участок рейса 605 появился на радаре Бангалора. Бангалорский радар попросил рейс 605 повернуть направо и визуально приблизиться к взлетно-посадочной полосе 09. Экипаж отключил автопилот и позже перебрался на Бангалорскую башню после того, как был переведен на Бангалорский радар. [2]
Сбой [ править ]
Пока рейс 605 пытался приземлиться, пилоты пролетели далеко ниже глиссады, и шасси приземлились на территории гольф-клуба Карнатаки, примерно в 2800 футах от аэропорта. Большинство людей в самолете, в том числе некоторые члены экипажа, думали, что самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе, поскольку это было похоже на его обычную посадку. Затем рейс 605 отскочил и вскоре второй раз ударился о землю. В результате удара ремни безопасности нескольких человек вышли из строя, в результате чего люди были брошены со своих мест и упали на пол самолета. Позже рейс 605 врезался в 12-футовую насыпь. И двигатели, и шасси были сняты с самолета. Затем самолет пролетел над дорогой и врезался в травянистую каменистую местность недалеко от аэропорта. [2]
Поиск и спасение [ править ]
После аварии начался возгорание после удара, и выжившие начали спасаться от горящих обломков. Несколько человек смогли выбраться из самолета через отверстие в фюзеляже самолета. Выжившие бортпроводники открыли аварийную дверь самолета и начали эвакуацию выживших. В результате крушения погибли 92 человека, в том числе 88 пассажиров и 4 члена экипажа, 54 человека выжили, все с травмами. После аварии два человека скончались от полученных травм. [2]
По словам очевидцев, к месту крушения не дошли подразделения пожарной охраны, так как между вышкой и пожарными машинами не было средств связи RT. Для связи между вышкой и пожарной частью аэродрома имелся переносной радиопередатчик, но в день аварии он не работал. [2]
Пассажиры и экипажи [ править ]
Рейс 605 перевез 139 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе 2 кабины экипажа и 5 бортпроводников. На борту самолета находились 4 младенца. [2]
Пилот, который контролировал полет, был национальным капитаном Индии Сирил Фернандес в возрасте 46 лет. Он присоединился к Indian Airlines в 1977 году в качестве пилота и был повышен до должности второго пилота. В конце концов, он стал капитаном Hawker Siddeley HS 748. В 1983 году Фернандес получил рейтинг второго пилота Boeing 737, а в 1984 году - рейтинг капитана. В 1989 году Фернандес стал вторым пилотом Airbus A320. Налет 9 307 часов, из них 68 часов на Airbus A320. [2]
Согласно отчету, капитан Фернандес находился под наблюдением, поскольку он проходил первую из 10 проверок маршрута, необходимых для квалификации капитана. Во время полета он сидел на левом сиденье. [2]
Пилотом, который руководил капитаном Фернандесом, был капитан национальной сборной Индии Сатиш Гопуйкар в возрасте 44 лет. Он присоединился к Indian Airlines в 1969 году и работал вторым пилотом на Hawker Siddeley HS 748 с 1971 по 1981 год, а затем пилотировал самолет в качестве капитана. В 1981 году он получил рейтинг второго пилота Boeing 737, а затем стал пилотом в командном рейтинге в 1983 году. В 1989 году он был назначен вторым пилотом на Airbus A320. Капитан Гопуйкар имел общий налет 10340 часов, из которых 255 часов были на Airbus A320. Во время полета он выполнял обязанности как второго пилота, так и проверяющего. [2]
Перед рейсом 605 капитан Гопуйкар участвовал в инциденте при рулении в Кочине [ что? ] , хотя он не был обвинен в происшествии. Во время полета 605 он сидел на правом сиденье. [2]
Потери [ править ]
В результате крушения погибли 92 человека, в том числе капитан Гопуйкар и капитан Фернандес. По официальным данным: из 54 пострадавших не менее 20 получили травмы головы, 32 получили травмы нижних конечностей, а 7 получили травмы грудной клетки. Подробности в отчете показали, что большинство погибших получили серьезные травмы во время крушения. Выявлено, что не менее 81 пострадавшего получили шоковые и ожоговые травмы. [2]
Затем в отчете говорилось, что несколько пассажиров, возможно, были слишком ранены, чтобы двигаться, что сделало их физически неспособными спастись от горящих обломков. Они могли выжить при ударе, но из-за травм, полученных во время крушения, им не удалось спастись. В отчете говорится, что большинство людей, сидевших возле аварийных выходов и горок, выжили в результате крушения. [2]
Поскольку большинство выживших и пострадавших в аварии получили травмы головы и ног, следственная группа заявила, что эти травмы могли быть нанесены пассажирам (и некоторым членам экипажа) на борту из-за недостаточного пространства для ног. Кроме того, во время аварии несколько сидений выдвинулись вперед, в результате чего головы нескольких пассажиров ударились о спинку сиденья перед ними. [2]
Расследование [ править ]
Министерство гражданской авиации Индии заказало полномасштабное расследование авиакатастрофы. К расследованию были привлечены индийские AAIB и канадское TSB . 19 февраля следователи посетили место крушения и осмотрели обломки самолета. Они отметили, что передняя часть самолета была разрушена при ударе о насыпь. Последующий пожар привел к полному разрушению самолета. [2]
Первоначальный осмотр [ править ]
Затем следователи осмотрели средства управления полетом рейса 605, а именно. руль направления, элероны, регулируемый горизонтальный стабилизатор, закрылки и предкрылки, а также несколько других органов управления полетом. Однако они не обнаружили никаких отклонений от нормы на этих элементах управления. Отказ управления был исключен как возможная причина аварии. По версии следствия, они также исключили терроризм как причину крушения, так как во время захода на посадку не было никаких признаков взрыва на борту и не было никаких доказательств наличия взрывчатых веществ на борту. [2]
Анализ FDR и CVR [ править ]
После открытия FDR и CVR исследователи расшифровали и проанализировали его содержимое. [2]
Исследователи провели анализ на основе обоих бортовых самописцев следующим образом: Рейс 605 приближался к аэропорту Бангалора в режиме «открытого снижения». В этом режиме двигатели самолета работают на холостом ходу. Люди заметят это, потому что двигатели, кажется, заглушают, а самолет постепенно тонет. [2]
Экипаж рейса 605 отключил автопилот при обнаружении взлетно-посадочной полосы аэропорта Бангалора. Позже они связались с Бангалорской башней. В 13:40 по местному времени дисплей самолета показал, что высота самолета была чуть менее 5000 футов, а его траектория захода на посадку была на 600 футов выше нормальной глиссады. [2]
Капитан Фернандес заметил это и попросил ухода на второй круг . Он поднимался на высоту 6000 футов, делал еще один круг и возвращался, более выровненный по обычной глиссаде. Контрольный пилот, капитан Гопуйкар, затем ответил на его запрос: «Вы хотите уйти на второй круг? Или вам нужна вертикальная скорость?» Капитан Фернандес выбрал вариант с вертикальной скоростью. Если бы пилоты продолжили уход на второй круг, аварийную ситуацию можно было бы предотвратить. [2]
Поскольку самолет был немного выше нормальной глиссады, капитан Фернандес попросил увеличить скорость снижения 1000 футов / мин вместо нормальной скорости 700 футов / мин. Этот более быстрый спуск увеличил скорость самолета до 275 км / час - выше рекомендованной скорости 240 км / час - но помог самолету вернуться на нормальную глиссаду. Самолет также находился в режиме вертикальной скорости - правильном режиме для посадки. [2]
Затем капитан Гопуйкар проверил контрольный список посадки. Заполнив контрольный список, он попросил бортпроводников сесть на свои места. Понимая, что самолет вернулся на нормальную глиссаду, капитан Гопуйкар сообщил в 01:42, что теперь он выбрал «скорость снижения 700 футов». Однако вместо того, чтобы выбрать ручку вертикальной скорости, он случайно выбрал ручку высоты. Таким образом, вместо того, чтобы вводить команду на скорость снижения 700 футов для Airbus A320, он отдал приказ вывести самолет на высоту 700 футов [2].
Ручка вертикальной скорости и ручка высоты расположены рядом друг с другом и имеют схожую конструкцию. Это могло привести к путанице. [2]
Из-за действий капитана Гопуйкара самолет вернулся в режим «открытого снижения», в результате чего дроссельная заслонка оказалась в положении холостого хода. Отсутствие мощности двигателей на самолете привело к снижению скорости самолета, и самолет стал быстрее снижаться. Несмотря на надвигающуюся катастрофу, экипаж рейса 605, похоже, не подозревал об этом. [2]
Затем радиовысотомер самолета прозвучал: «400 футов». Это, вероятно, каким-то образом насторожило капитана Гопуйкара, потому что он внезапно заметил: «Вы все это время спускаетесь на холостом ходу на открытом спуске!». И когда высотомер назвал «300 футов», капитан Гопуйкар спросил: «Вы хотите, чтобы директора полетели сейчас?». Капитан Фернандес подтвердил, что его руководитель полета был отложен, а капитан Гопуйкар - нет. Если бы оба директора полета были отложены в этот момент, самолет перешел бы в скоростной режим, чувствуя, что скорость падает, и мощность двигателя могла бы быть достаточной для возможного восстановления даже на этом позднем этапе. [2]
Самолет продолжал нисходить. Когда самолет был всего в 135 футах от земли, капитан Фернандес внезапно осознал серьезность ситуации и воскликнул: «Эй, мы идем вниз!». Капитан Гопуйкар, сам теперь ошеломленный, мог ответить только «О, черт!» Это были его последние записанные слова. Затем капитан Фернандес приказал немедленно выполнить TOGA (уход на второй круг). Однако это действие было поздно. Самолет все-таки оторвался от земли, однако не смог преодолеть 12-футовую насыпь и разбился. Следователи заявили, что если бы это действие было предпринято на 2 секунды раньше, катастрофу можно было бы предотвратить. [2]
Выводы суда [ править ]
Высокий суд штата Карнатака сообщил, что авария была вызвана тем, что пилоты не осознали серьезность ситуации и не смогли отреагировать, немедленно переключив дроссели, даже после радиосигналов о высоте «четыреста», «триста» и ». Двести футов, несмотря на то, что было известно, что самолет находится в режиме холостого хода / открытого снижения. [2]
Противоречие [ править ]
Следственная группа Индии пришла к выводу, что причиной аварии была ошибка пилота, которую поддержала Airbus Industrie . Тем не менее, Индийская ассоциация коммерческих пилотов (ICPA) оспорила отчет, заявив, что причиной крушения был дефект конструкции Airbus A320. [4]
ICPA заявило, что старший капитан полета, капитан Гопуйкар, не совершил бы серию ошибок, и заявил, что нет никаких доказательств того, что он сделал неправильную настройку, поскольку регистратор полетных данных не записывал такие ошибки. Ассоциация также считает, что двигатели перешли на холостой ход из-за серьезного системного дефекта. Даже когда Гопуйкар попытался отключить своего директора, он не ответил. Они также утверждали, что задержка в 0,5 секунды для срабатывания органов управления автоматической тяги оказалась катастрофической. [4]
В то время Airbus A320 был относительно новым, его только что запустили в 1988 году. Его главное отличие от других самолетов заключалось в том, что в нем использовалась технология дистанционного управления самолетом (FBW). В обычном самолете пилот находился в прямом контакте с исполнительным механизмом; поэтому, если пилот больше открывал дроссельную заслонку, привод немедленно давал пилоту больше мощности. Однако в A320 команда пилота сначала направляется на бортовой компьютер, и исполнительный механизм реагирует только тогда, когда компьютер определяет, что это нормально. [4]
Перед катастрофой рейса 605 самолет Airbus A320 попал в другую аварию, рейс 296 авиакомпании Air France . Официальные расследования установили, что причиной крушения стала ошибка пилота. Однако пилот обвинил в аварии систему дистанционного управления самолетом. Это утверждение вызвало серьезные споры по поводу Airbus A320. [5]
Последствия [ править ]
Менее чем через два года после крушения рейса 605 A320 потерпел еще одну аварию со смертельным исходом: во Франции разбился рейс 148 Air Inter, в результате которого погибли 87 человек. Причиной также был CFIT, такой как 605. Расследование рейса 148 подвергло резкой критике конструкцию кабины Airbus A320. В ответ были внесены изменения в отображение панели Flight Control Unit; французский орган авиационной безопасности выдал 34 рекомендации. [3]
См. Также [ править ]
- Рейс 202 Airblue - авиакатастрофа в Пакистане, в которой пилоту не удалось потянуть за ручку, чтобы ввести в действие настройку курса.
- Air Inter Flight 148 - аналогичная авиакатастрофа во Франции с участием Airbus A320, вызванная дефектом конструкции автопилота.
- Рейс 548 British European Airways - Пилот слишком рано прекратил провисание самолета, что привело к фатальному глубокому срыву.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c Описание аварии в Сети авиационной безопасности
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab "Итоговый отчет" (PDF) . Главное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинального (PDF) 22 декабря 2016 года . Проверено 29 сентября 2016 года .
- ^ а б Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа Airbus A320-111 F-GGED в аэропорту Страсбург-Энцхейм (SXB)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 июля 2019 года .
- ^ a b c «Споры по поводу выводов» . Индия сегодня . Проверено 27 января 2017 года .
- ^ "Air France Flight 296" . ASN.
Внешние ссылки [ править ]
- Отчет об аварии на борту самолета Indian Airlines Flt 605 ( архив )
- Альтернативная ссылка в Генеральном управлении гражданской авиации ( архив )
- Расшифровка стенограммы диктофона кабины и сводка происшествий
