 | Эта статья может быть дополнена текстом, переведенным из соответствующей статьи на немецком языке . (Май 2014 г.) Щелкните [показать] для получения важных инструкций по переводу.
|
| Междугородний экспериментальный | |
|---|---|
 410 001 поезд MKF | |
 Интерьеры во втором классе | |
| В сервисе | 1985–1998 |
| Производитель | Siemens , Krauss-Maffei , Krupp , Thyssen-Henschel , AEG , Brown, Boveri & Cie |
| Дизайнер | Александр Ноймайстер , N + P Industrial Design |
| Емкость | 60 (первый класс), 27 (второй класс) |
| Оператор (ы) | Deutsche Bundesbahn |
| Характеристики | |
| Длина шлейфа | ок. 114 м (374 футов) |
| Ширина | 3070 мм (121 дюйм) (легковой автомобиль) 2930 мм (115 дюймов) (туристические автобусы) |
| Высота | 3820 мм (150 дюймов) (легковой автомобиль) 3650 мм (144 дюйма) (туристические автобусы) |
| Диаметр колеса | 920 мм (36 дюймов) (новые) 870 мм (34 дюйма) (бывшие в употреблении) |
| Колесная база | 1150 мм (45 дюймов) |
| Максимальная скорость | 406,9 км / ч (252,8 миль / ч) |
| Масса | 296 т (291 длинных тонн; 326 коротких тонн) (силовые головки 77,7 т (76,5 длинных тонн; 85,6 коротких тонн) каждая) |
| Выходная мощность | 8400 кВт (11300 л.с.) (2x4 200 кВт (5600 л.с.)) |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + Бо'Бо ' |
Intercity Experimental , позже переименованный ICE V , был экспериментальный поезд , разработанный Deutsche Bundesbahn для исследования высокоскоростных железных дорог в Германии. Это предшественник всех поездов Intercity Express компании Deutsche Bahn .
Дизайн [ править ]
Поездной была построена с двумя класса 410 мощности автомобилей , построенных совместно Krupp , Krauss-Maffei и Тиссеном - Henschel , и до трех классов 810 промежуточных вагонов, два из которых были построены Messerschmitt-Bölkow-Blohm и один Duewag и Linke- Hofmann-Busch . Когда один из вагонов использовался для измерений, два других использовались для демонстрации современного высокоскоростного поезда. Каждый силовой автомобиль весил 78 тонн и имел максимальную мощность 3640 кВт . В основном они были основаны на DB Class 120.Локомотивы, разработанные ранее, имели аэродинамический внешний корпус и фирменную раскраску. [1] Летом 1986 года один из тренеров (810 001) был преобразован из измерительного тренера в демонстрационного тренера. [2]
После крушения 3 сентября 1986 года одна из силовых машин не была готова к эксплуатации. В течение 10 месяцев один из вагонов был временно переоборудован кабиной водителя во избежание дальнейшего срыва проектных графиков экспериментального проекта. [3]
История [ править ]
Фон [ править ]
Федеральное министерство образования и научных исследований в 1968 году провело исследование по изучению технико-экономической целесообразности высокоскоростного железнодорожного транспорта в Германии. Результаты, опубликованные в 1971 году, показали необходимость более высоких скоростей на немецких железных дорогах. [4] [5] В 1972 году министерство возглавило разработку новых железнодорожных технологий. В то же время в центральных офисах Bundesbahn в Миндене была создана рабочая группа по "Rail / Wheel" . Первоначально они сосредоточены на исследованиях в отношении Maglev проект Transrapid , что в конечном итоге привел к испытательной установке Emsland . [3]
Bundesbahn тогда более скептически относился к технологии Maglev и вынудил, со своей стороны, больше исследовать высокоскоростные рельсы с использованием традиционных рельсово-колесных технологий. 28 км (17 миль) испытательный участок рельса на железной дороге Хамм-Минден (с 1973 г.) уже был доступен для испытаний, а специально модифицированный локомотив класса 103 мог развивать скорость до 250 км / ч (160 миль / ч). . Во время тестовых прогонов было получено много знаний о влиянии высокоскоростного рельса. Эти идеи также повлияли на обслуживание поездов Intercity, которые должны были развивать скорость до 200 км / ч (120 миль в час). Национальный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan) 1973 года заложил важный фундамент для строительства или модернизации до 2000 км (1200 миль) железнодорожных линий, чтобы они были рассчитаны на скорость 300 км / ч (190 миль в час). [3]
В начале 1974 года промышленность вместе с Deutsche Bundesbahn открыла «Общественный офис» ( Gemeinschaftsbüro ) для разработки поезда со скоростью 300 км / ч (190 миль / ч). Было изучено более 30 вариантов концепции высокоскоростного поезда, особенно с учетом затрат на человеко-километр. Затем выбор был сужен до 10 вариантов, и первые результаты были представлены в 1975 году. Также предлагалось построить испытательный локомотив мощностью 12 МВт (16 000 л.с.) и способностью развивать скорость до 400 км / ч (250 миль в час). но не был реализован из-за ограничений по стоимости. [6] Проект поезда, способного развивать скорость 300 км / ч (190 миль / ч) для 200-600 пассажиров, был разработан компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1978 году, но также не был реализован.[4]
В 1975 году Bundesbahn, промышленность и исследовательские сообщества согласовали трехэтапную исследовательскую стратегию. Основываясь на исследовании, проведенном на первом этапе, второй этап должен включать тестирование исследования. В рамках этого этапа был построен испытательный стенд на роликовом динамометре в районе Швабинг в Мюнхене , способный развивать скорость до 500 км / ч (310 миль в час). [3] Запланированный национальный транспортный испытательный центр во второй половине 1970-х, однако, не состоялся.
Недавно созданное Forschungsgemeinschaft Rad / Schiene (сообщество исследователей железнодорожных колес) из промышленности, университетов и железных дорог приступило к работе над обычным испытательным поездом, на этот раз с точки зрения удобства для пользователя и пассажиров. 19 декабря 1979 года группа представила первый прототип, названный Versuchsfahrzeug 1 (испытательный поезд 1). К середине 1980 года был разработан трехэлементный поезд, способный развивать скорость 350 км / ч (220 миль в час), и было использовано название Versuchsfahrzeug 2 (испытательный поезд 2). Это должно было быть испытано на строящемся в то время железнодорожном испытательном полигоне Райне-Ферен, между городами Райн и Фререн.. После сухих испытаний испытательного поезда 1 в начале 1980-х годов началась подготовка нового прототипа, который теперь называется Rad / Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (испытание колесных рельсов и демонстрационная силовая передача) (R / S-VD ). [3] В августе 1982 года Deutsche Bundesbahn решил инвестировать 12 миллионов немецких марок (DM) в проект R / S-VD и изменил название на IC Experimental (Межгородский экспериментальный). [7]
Разработка и производство [ править ]
В рамках исследований, проводимых при поддержке Федерального министерства исследований , Bundesbahn работал с несколькими компаниями над подготовкой концепции прототипа высокоскоростной железнодорожной системы. После анализа был спроектирован и запланирован поезд с двумя моторными вагонами и множеством вагонов. Эта концепция, лежащая в основе проекта, была поддержана министерством через публикацию на Bundesanzeiger.(федеральный реестр) 10 февраля 1981 года. Центральный офис Бундесбана в Мюнхене оценивал различные предложения и тендеры на сотрудничество до сентября 1981 года. Хотя Бундесбан ранее проголосовал за немедленное начало разработки проекта, проект не начался сразу, поскольку В то время министерство не могло полностью заручиться поддержкой отрасли. 6 сентября 1981 г. было обеспечено необходимое финансирование, и требования для начала проекта были выполнены. В тот же день название поезда было изменено с R / S-VD на IC Experimental . [4] [6]Более крупный план проекта заключался в том, чтобы производство поезда было завершено к 1985 году, чтобы его можно было представить публике к 150-летию Бундесбана. [8]
Первоначально в 1982 году планировался поезд с двумя моторными вагонами и шестью вагонами, один из которых был бы измерительным, а другие пять - демонстрационными вагонами с различным интерьером, полностью способными вмещать до 600 пассажиров. [3] Уже в ноябре 1982 года количество запланированных тренеров было сокращено до двух по причине затрат. В марте 1983 года руководство Бундесбана решило разрешить разработку третьего тренера, чтобы, возможно, предлагать больше вариантов рассадки, особенно второго класса. [6] [7]
На протяжении всего процесса разработки Bundesbahn работал вместе с промышленностью при поддержке министерства. На разработку технических компонентов, необходимых для развития системы высокоскоростных железных дорог, ушло почти 12 лет. [9] Параллельно в рамках той же министерской программы поддержки также имела место поддержка технологии магнитной левитации. [10]
Разработка поезда, который был окончательно введен в эксплуатацию, началась в сентябре 1983 года под руководством Бундесбана в Мюнхене. [11] Производство началось к концу 1983 года, при этом механическая часть силовых автомобилей была разработана и изготовлена компаниями Krupp , Henschel и Krauss-Maffei . Электрические компоненты были разработаны Siemens , AEG и Brown, Boveri & Cie . Обе части были ассимилированы и закончены Фридрихом Круппом в Эссене (силовой автомобиль 410 001) и Thyssen-Henschel в Касселе.(Powercar 410 002). К октябрю 1984 года были готовы сборка и отделка электрических частей. В январе 1985 года шасси было прикреплено к внешнему корпусу. [3] [4] [6] [12]
Deutsche Bahn заключила контракт с фирмой Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1984 году на разработку и производство средних вагонов. Демонстрационные вагоны 810 001-8 и 810 002-6, а также измерительный вагон 810 003-4 были построены фирмой Duewag в Крефельд-Юрдингене и закончены фирмой Linke-Hofmann-Busch в Зальцгиттере . Затем они были доставлены в Донаувёрт для начала электрического монтажа в 1984 году. [3]
Стоимость строительства была разделена между Федеральным министерством исследований (61%), DB (17%) и вовлеченными компаниями (22%). [1]
Поезд был доставлен в 1985 году и использовался в основном для испытаний новых поездов Intercity Express, а также в качестве демонстрационного поезда. 1 мая 1988 года он установил новый рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств - 406,9 км / ч (252,8 миль / ч), который оставался непревзойденным до 1990 года [1].
Поставка силовых автомобилей ICE 1 (теперь называемых Class 401), основанных на двигателях ICE-V, началась в 1987 году. После этого поезд в основном использовался для оценки материалов. Поезд был списан в 1998 году, и его силовые вагоны и вагоны были выставлены на различных выставках. Он был заменен на ICE S .
Ссылки [ править ]
- ^ a b c Питер Йеле; Рене Науманн; Райнер Шах (2006). Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich (на немецком языке). Springer. п. 20 . ISBN 3-540-28334-Х.
- ^ Niedt, Marcus (февраль 1988). "Mit dem ICE ins Jahr 2000?". Eisenbahn Kurier (на немецком языке). 23 (185): 10–18.
- ^ a b c d e f g h Майер, Матиас; Блок, Рюдигер (1991). "ICE. InterCity Experimental. InterCity Express". Eisenbahn Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr (на немецком языке) (21): 58–61.
- ^ a b c d Обермайер, Хорст Дж. (1991). "Die Entwicklung des InterCityExperimental". Eisenbahn Journal (на немецком языке) (1/1991): 14–27.
- ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (на немецком языке) (изд. Deutsche Bundesbahn und Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH). 1986. стр. 36.
- ^ a b c d Курц, Хайнц (апрель 2006 г.). "15 Jahre ICE. Часть 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1". Eisenbahn Kurier . 4 (43): 58–63. ISSN 0170-5288 .
- ^ a b Münchschwander, Питер (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3) (на немецком языке). Гейдельберг: Р. v. Decker's Verlag. п. 26.
- ^ "Der ICE und sonstige Zukunftsprojekte der DB". Eisenbahn Kurier (на немецком языке). 20 (155): 30–33. Август 1985 г.
- ^ "ICE erreicht 317 км / ч". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 34 (12): 846.1985.
- ^ "Öffentliche Vorstellung des ICE". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 34 (11): 844.1985.
- ^ Обермайер, Хорст Дж. (1985). "Междугородний экспериментальный дер Дойчен Бундесбан". Lok Magazin (на немецком языке). 6 : 429–446.
- ^ Eikhoff, Дитер (2006). Alles über den ICE (на немецком языке). Штутгарт: transpress-Verlag. С. 15–17. ISBN 978-3-613-71277-5.
 | Викискладе есть медиафайлы по теме InterCityExperimental . |
