Джеймстаун и Франклин железная дорога
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Джеймстаун и Франклин железная дорога
Обзор
Штаб-квартираШикливилль, Пенсильвания , США
LocaleПенсильвания и Огайо , США
Сроки работы5 апреля 1862 г. - 26 января 1909 г. ( 1862-04-05 ) ( 1909-01-26 )
ПреемникДжеймстаун, Франклин и Клирфилд железной дороги
Технический
Ширина колеиСтандарт
Длина51,1 миль (82,2 км)

Джеймстаун и Франклин железной дороги ( J & F ) был shortline железной дороги , который действовал в американских штатах из Огайо и Пенсильвании . Основанная в 1862 году, ее основная линия пролегала от Джеймстауна, штат Пенсильвания , до Ойл-Сити, штат Пенсильвания . Железнодорожная ветка соединяла Джеймстаун с Аштабулой, штат Огайо . Железная дорога сдана в аренду южной железной дороге Лейк-Шор и Мичиган в 1864 году на 20 лет. Консолидация 1909 года с тремя другими железными дорогами создала железную дорогу Джеймстаун, Франклин и Клирфилд и положила конец существованию J&F.

Основание и устав

В 1862 году Джордж А. Биттенбендер, Уильям Гибсон, [а] Дэвид Хэдли, Генри К. Хикок, А. В. Рэймонд, Уильям Лоуренс Скотт и Джон П. Винсент - все бизнесмены с северо-запада Пенсильвании - подали заявку на аренду короткой железной дороги на северо-западе Пенсильвании. . Их цель состояла в том, чтобы соединить железную дорогу Эри и Питтсбург , у которой была станция в Джеймстауне, с нефтяными месторождениями примерно в 25 милях (40 км) к востоку-юго-востоку. [2] Железная дорога Джеймстауна и Франклина (J&F) была зафрахтована в соответствии с законом, принятым Генеральной Ассамблеей Пенсильвании 5 апреля 1862 года. [2] [3] Было разрешено построить свою линию из Джеймстауна в округе Мерсер, штат Пенсильвания.(примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку от границы Огайо-Пенсильвания) до Ойл-Сити в округе Венанго, штат Пенсильвания . Компания имела право построить ответвления, чтобы соединить свою дорогу с любой другой железной дорогой поблизости, а также купить любую недостроенную железную дорогу в любом округе и достроить ее. 9 марта 1863 года законодательный орган штата внес поправки в устав компании, разрешив ей покупать до 5 000 акров (20 000 000 м 2 ) земли, прилегающей к ее линии. Эти покупки могли включать права на добычу полезных ископаемых , и железной дороге было разрешено открывать шахты или бурить нефть. Кроме того, длина каждой ответвления фирмы была ограничена всего 10 милями (16 км). [3]

19 апреля 1864 года законодательный орган в третий раз внес поправки в устав, разрешив строительство узкоколейной или стандартной ветки к югу от Ойл-Сити в Клюквенный городок в графстве Венанго. [3]

Строительство линии

Железная дорога была со штаб - квартирой в Sheakleyville , [2] небольшой городок , расположенный примерно в средней точке на главной линии дороги.

Строительство началось в Джеймстауне в 1864 году. К этому времени среди крупных инвесторов железной дороги также были Джордж Палмер, президент компании Buffalo and State Line Railroad , и Амаса Стоун , директор компании Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad (CP&A). [4] Уильям Гибсон, президент J&F, [2] дал J&F (в обмен на большее количество акций железной дороги) право отчуждения и закончил путь обанкротившейся железной дороги Питтсбург и Эри между Джеймстауном и деревней Шугар-Крик. [1]

21 марта 1864 года CP&A полностью арендовала J&F на 20 лет. Стоимость аренды составила 40% годового дохода J&F. [5] [b] CP&A теперь начало ссужать J&F обширные фонды, что позволило небольшой железной дороге быстро расширяться. [6] К августу 1865 года J & F овладела или положила 21 миль (34 км) рельсовый путь и достигла деревни Stoneboro, штат Пенсильвания , местоположение Mercer железы и угольной компания «с угольными шахтами. (Эти шахты были арендованы и эксплуатировались компанией Stone's CP&A.) Вскоре после этого J&F арендовала права на гусеницы на железной дороге Эри и Питтсбург.(принадлежит Уильяму Лоуренсу Скотту) и начал курсировать поезда между Джеймстауном и Жираром, штат Пенсильвания (город примерно в 16 км к юго-западу от Эри на берегу озера Эри ). [7]

К лету 1867 года трасса ушла еще на милю к востоку и достигла Франклина, штат Пенсильвания , к западу от Ойл-Сити. [2] Поезда начали наезжать на Франклин 27 июня, через три дня после завершения дороги. [7]

В 1869 году начались работы на дороге между Франклином и Ойл-Сити. Компания J&F заключила контракт с компанией, занимающейся землеройными работами, на выполнение пропилов на склоне холма и выравнивание линии. Но работа этой фирмы оказалась неудовлетворительной, и ее уволили. Была нанята вторая компания. Их работа была значительно улучшена, и линия двинулась вперед. [7] Однако, чтобы добраться до места назначения, железная дорога должна была пересечь Френч-Крик , что, наконец, было сделано в январе 1870 года. [2] Дорога была завершена в 1870 году, и 24 мая 1870 года первый поезд отправился в Ойл-Сити. [2]

Весной 1869 г., СР и Консолидированная с Кливлендом и Толедо железной дороги и Мичиган Южной и Северной Индиана железной дороги к создаваемым озера Шор и Мичиган Южной железной дороги (LS и MS). [8]

Теперь началось строительство ответвления между Джеймстауном и Аштабулой, штат Огайо, чтобы соединить J&F с LS&MS. Источники расходятся относительно того, какая компания проводила эту работу. Историк Чарльз А. Бэбкок мимоходом говорит, что это был J&F [2], но историк Томас В. Сандерсон предоставляет обширные доказательства того, что это был CP&A. Сандерсон отмечает, что акционеры CP&A одобрили филиал в 1863 году, а работы были начаты в 1864 году. После того, как большая часть линии была построена, она была заброшена по причинам, которые остаются неясными. Работа возобновилась в 1871 г. [7], а строительство филиала было завершено в августе 1872 г. [2]31 миля (50 км) от Аштабулы до линии штата Пенсильвания была построена в соответствии с уставом CP&A, в то время как 5 миль (8,0 км) от границы Огайо-Пенсильвания до Джеймстауна были построены в соответствии с уставом Центральной магистральной железной дороги (никогда не существовавшей). -построенная железная дорога, чей устав принадлежал Уильяму Гибсону). [7] Завершение строительства линии заметно сократило движение от Джеймстауна до Жирара. Большая часть этого трафика направлялась на запад, а теперь проходила через ветку Аштабула, чтобы добраться до LS&MS. [9]

Общая длина железной дороги была теперь 51,1 мили (82,2 км). [3]

Изменение прав собственности

Золотая облигация компании Jamestown, Franklin and Clearfield Railroad Company, выпущенная 1 июня 1909 года.

26 января 1909 г. [10] J&F, Центральная магистральная железная дорога, Железная дорога Франклина и Клирфилда и Угольная железная дорога Джексона объединились, чтобы создать железную дорогу Джеймстаун, Франклин и Клирфилд . Когда консолидация была завершена, LS&MS приобрела 2535 акций компании в обмен на прощение части долга, понесенного при строительстве линий этих дорог. [6]

New York Central и Hudson River Railroad приобрела контрольный большинство в LS и MS в 1877. [11] В 1914 году актив реструктуризации и рефинансирования Нью - Йоркской Центральной привело к отмене всех дочерних корпораций и их консолидации в новый Нью - Йорк Центральная железная дорога . 7 апреля 1915 года Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк) приобрел Джеймстаун, Франклин и Клирфилд железную дорогу в обмен на обмен долга на владение. Затем Нью-Йорк отменил отдельное корпоративное существование железных дорог Джеймстауна, Франклина и Клирфилда. [12]

использованная литература

Примечания
  1. ↑ Гибсон был президентом компании Pittsburgh and Erie Railroad, зарегистрированной в соответствии с государственным уставом в 1846 году. Произошло обширное строительство, но на линии закончились деньги, и она так и не открылась. Часть законченной линии пролегала между Джеймстауном и деревней Шугар-Крик (ныне Осгуд, Пенсильвания ). [1]
  2. ↑ В отчете комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за 1881 год говорится, что LS&MS арендовала J&F. Но LS&MS не существовало до 1869 года. В отчете для удобства LS&MS объединяется с CP&A.
Цитаты
  1. ^ a b Сандерсон 1907 , стр. 236, 239.
  2. ^ Б с д е е г ч я Babcock 1919 , с. 64.
  3. ^ a b c d Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г. , стр. 920.
  4. ^ Сандерсон 1907 , стр. 236.
  5. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1881 , стр. 919-920.
  6. ^ a b «Сороковой годовой отчет, Железнодорожная компания Лейк-Шор и Южного Мичигана: за год, закончившийся 21 декабря 1909 года» . Вестник эпохи железных дорог . 18 марта 1910 г. С. 759–760.
  7. ^ а б в г д Сандерсон 1907 , стр. 239.
  8. ^ "История берега озера и южного Мичигана" . Железнодорожный вестник . 23 сентября 1887 г. С. 618–619 . Проверено 19 февраля 2017 года .
  9. ^ Сандерсон 1907 , стр. 239–240.
  10. ^ Бентон 2015 , стр. 73.
  11. ^ Leavy 2006 , стр. 91.
  12. ^ Промежуточного Руководства Бедного железных дорог за 1917 г. 1917 , стр. 85.

Библиография

  • Бэбкок, Чарльз А. (1919). Округ Венанго, Пенсильвания: ее пионеры и люди, охватывая всеобщую историю округа. Vol. 1 . Чикаго: JH Beers.
  • Бентон, Сара Энн (2015). Франклин . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467123068.
  • Ливи, Майкл (2006). Центральная система Нью-Йорка . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738549286.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1881 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1880 года . Колумбус, Огайо: GJ Brand & Co., State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896935 .
  • Промежуточное руководство по железным дорогам Пора за 1917 год . Нью-Йорк: Руководство для бедных. 1917 г.
  • Сандерсон, Томас В. (1907). История 20-го века Янгстауна и округа Махонинг, штат Огайо, и типичных граждан . Чикаго: Биографический паб. Co.
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Jamestown_and_Franklin_Railroad&oldid=1016986601 »
Contribute a better translation