Amasa Стоун, младший (27 апреля 1818 - 11 мая 1883) был американский промышленник , который лучше всего помнят за создание региональной железной дороги империи с центром в американском штате в Огайо с 1860 по 1883. Он получил известность в Новой Англии в 1840-е годы на строительство сотен мостов, большинство из которых были ферменными мостами Хоу (патент, на который он получил лицензию у его изобретателя). После переезда в строительство железной дороги в 1848 году, Стоун переехал в Кливленд , штат Огайо, в 1850. В течение четырех лет он был директором Кливленда, Колумбус и Цинциннатьте железную дорогу и Кливленд, Пэйнсвилль и Ashtabula железной дороги . Последний слился сЛейк-Шор и южная железная дорога Мичигана , директором которой был назначен Стоун. Стоун также был директором или президентом многочисленных железных дорог в Огайо, Нью-Йорке , Пенсильвании , Индиане , Иллинойсе , Айове и Мичигане .
Амаса Стоун младший | |
---|---|
Родившийся | Чарльтон , Массачусетс , США | 27 апреля 1818 г.
Умер | 11 мая 1883 г. | (65 лет)
Причина смерти | Самоубийство выстрелом в сердце |
Национальность | Американец |
Занятие | Строитель мостов, руководитель железной дороги, бизнесмен |
Известен | Благотворительность |
Супруг (а) | Джулия Энн Глисон |
Дети | 3, включая Флору Амелию |
Родные | Хелен Хэй Уитни (внучка) |
Подпись | |
Стоун сыграл решающую роль в помощи компании Standard Oil в формировании ее монополии , и он был главной силой в банковской, сталелитейной и черной промышленности Кливленда. Репутация Стоуна была значительно запятнана после того , как железнодорожный мост через реку Аштабула , который он спроектировал и построил, рухнул в 1876 году в результате катастрофы на железной дороге через реку Аштабула . Стоун провел многие из своих последних лет, участвуя в крупных благотворительных мероприятиях. Одним из наиболее выдающихся был его дар, позволивший Колледжу Вестерн Резерв (позже известный как Университет Кейс Вестерн Резерв ) переехать из Хадсона, штат Огайо , в Кливленд .
Ранний период жизни
Амаса Стоун-младший родился 27 апреля 1818 года на ферме недалеко от Чарльтона, штат Массачусетс , [1] [2] Амасе и Эстер ( урожденная Бойден) Стоун. [3] Он был девятым из 10 детей и третьим из четырех сыновей. [4] Его предок, Грегори Стоун, йомен , эмигрировал из Ипсвича в Суффолке , Англия , в Массачусетс в 1635 году в рамках миграции пуритан в Новую Англию . [1] [5] Его прадед, Джонатан Стоун, участвовал в битве при Лексингтоне 19 апреля 1775 года и в последующей войне за независимость США . [3]
Стоун работал на семейной ферме в сезон выращивания и сбора урожая, а также посещал местные государственные школы, когда не работал в сельском хозяйстве. [4] [5] В возрасте 17 лет Стоун покинул ферму и переехал в Вустер, штат Массачусетс , где он учился на плотника и строителя вместе со своим старшим братом. Физически очень сильный, он быстро продвигался в своем деле. До того, как ему исполнился 21 год, он поднялся до роли мастера и руководил возведением нескольких домов в этом районе, а также церкви в Ист-Брукфилде . [1] [5] [6]
Слава как строитель мостов
Амаса Стоун начал работать на своего зятя Уильяма Хоу в 1839 году. [5] В следующем году Хоу был нанят для строительства железнодорожного моста через реку Коннектикут в Спрингфилде, штат Массачусетс . Этот знаменитый мост имел новую влиятельную конструкцию - ферменный мост Хау . Хоу запатентовал дизайн в 1840 году. [7] [a] При финансовой поддержке Азарии Буди, бизнесмена из Спрингфилда, Стоун приобрел за 40 000 долларов [8] (1 036 933 доллара в долларах 2020 года) права на запатентованный дизайн моста Хоу в 1842 году [9]. ] [b] В том же году эти двое мужчин основали фирму по строительству мостов Boody, Stone & Co. [5], которая возвела большое количество ферменных мостов Хау по всей Новой Англии . [8]
В 1845 году Стоун был назначен начальником строительства недавно сформированной железной дороги Нью-Хейвен, Хартфорд и Спрингфилд (NHH & S). [1] [10] [c] Требования его строительного бизнеса вынудили его уйти с должности на железной дороге в 1846 году. [12] Но позже в том же году мост NHH&S через реку Коннектикут у водопада Энфилд (недалеко от Спрингфилда) смыл. По этому мосту проходила большая часть движения железной дороги, и его быстрая реконструкция была неотложной. Железная дорога заключила контракт с Стоуном на восстановление моста длиной 0,40 км. Стоун завершил работу всего за 40 дней, гораздо меньше времени, чем считали возможным большинство инженеров. Позже он считал этот выдающийся подвиг главным достижением своей строительной карьеры. [13] Железная дорога вручила ему 1000 долларов (28 804 доллара в долларах 2020 года) в качестве благодарности. [10] [14]
Стоун распустил компанию Boody, Stone & Co. в конце 1846 или начале 1847 года. [5] Вместе с деловым партнером Хоу, Дэниелом Л. Харрисом, он приобрел Howe Bridge Works (основанную в 1840 году Уильямом Хоу). [15] Эта фирма продолжала строительство мостов в Коннектикуте , Массачусетсе и Род-Айленде до 1849 года. [5] [10]
К тому времени, когда он переселился в Кливленд , штат Огайо , в 1850 году, Стоун был известен как самый выдающийся строитель мостов и железнодорожный подрядчик в Новой Англии. [10]
Кливлендская железная дорога
CC&C и LS&MS
Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати (CC&C) была зафрахтована в 1836 году. После нескольких неудачных попыток строительства в ноябре 1848 года компания, наконец, направила запрос предложений по строительству первого отрезка линии от Кливленда до Колумбуса, штат Огайо . [16] Фредерик Харбах, геодезист и инженер нескольких железных дорог штата Огайо, [17] обследовал маршрут для новой ветки в 1847 году. [13] Стоун работал с Харбахом и другим инженером-железнодорожником, Стиллманом Виттом , [13] во время строительства железной дороги. мосты в Новой Англии. [18] Альфред Келли , поверенный и бывший член законодательного собрания штата, комиссар по каналам, банкир и строитель железных дорог, был президентом железной дороги, и он тоже хорошо знал Стоуна со времен его работы на востоке. [18] Келли и менеджеры CC&C обратились к Стоуну, Харбаху и Витту и попросили их принять участие в торгах по проекту. [19] Стоун, Харбах и Витт основали компанию в конце 1848 года, чтобы участвовать в торгах по контракту, который они затем выиграли. [20] Строительство линии началось в ноябре 1849 года, а последний пик был забит 18 февраля 1851 года. [21] Стоун, Харбах и Витт согласились взять часть своей заработной платы в виде акций на железной дороге. [19] Акции резко выросли в цене, как только было завершено строительство шпора, что сделало Стоуна очень богатым. [5] [22]
В 1849 году Стоун, Харбах и Витт также выиграли контракт на строительство железной дороги Беллефонтен и Индиана . [23] [24] Часть линии в Индиане была завершена в 1852 году, а часть в Огайо - в июле 1853 года. [25] [26] [27]
В 1850 году Стоун был назначен суперинтендантом строительства CC&C, и он переехал в Кливленд. [10] Он был назначен директором железной дороги в 1852 году. [28] [d]
Стоун также стал начальником строительства другой железной дороги в 1850 году, которая в конечном итоге будет известна как Южная железная дорога Лейк-Шор и Мичиган (LS&MS). Линия началась в 1833 году как серия небольших независимых железных дорог, которые затем объединились в более крупные компании. [e] Одной из первых этих меньших линий была железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CP&A), которая была зафрахтована в 1848 году для строительства путей от Кливленда до границы с Пенсильванией. [37] Альфред Келли был одним из ее директоров. [37] 26 июля 1850 года CP&A заключила контракт на строительство своей 95-мильной (153 км) линии с фирмой Стоун, Харбах и Витт. Линия была завершена осенью 1852 г. [36], и Стоун был назначен директором железной дороги в августе 1853 г. [38] с зарплатой в 4000 долларов в год (124 432 доллара в долларах 2020 года). [39] Он продолжал занимать эту должность до слияния корпорации с LS&MS в мае 1869 года и был президентом CP&A с августа 1858 года по март 1859 года. [38] Пока Стоун был директором, CP&A арендовала Джеймстаун и Франклин железную дорогу ( J&FR) в марте 1864 года на 20 лет. [40] Он руководил строительством Union Depot (названного потому, что все железные дороги в городе будут использовать одну и ту же станцию) в Эри, штат Пенсильвания , в 1866 г. [41] и стал директором J&FR (вероятно, на один год) в 1868 г. [10] [42] [43] Стоун снова был избран директором LS&MS в августе 1869 г. [38] и был назначен генеральным менеджером LS&MS в июле 1873 г. (действовал до июня 1875 г.). [38] К середине 1873 года у железной дороги возникли финансовые затруднения, и назначение Стоуна было сделано в основном для того, чтобы он мог стабилизировать ситуацию. Всего через месяц после того, как Стоун занял пост генерального менеджера, он узнал, что дивиденды 1873 года (которые стоили 2 миллиона долларов) были выплачены ссудой от Union Trust Company (банка Кливленда). Когда в августе экономика ухудшилась, банк отозвал ссуду. В LS & MS почти вошла в конкурсный , но Корнелиус Вандербильт (другой директор дороги) погашен кредит из собственных средств. [44] Когда его здоровье ухудшилось в 1875 году, Стоун оставил свои посты директора и генерального директора. [45]
Стоун оставался начальником строительства CP&A до июля 1853 г. [46] и CC&C до 1854 г. [5], когда он оставил оба офиса (сохранив свои посты директора) из-за плохого состояния здоровья. [5] В следующем году Стоун и Витт подписали контракт на расчистку и сортировку 44,6 мили (71,8 км) железной дороги Чикаго и Милуоки от Уокигана, штат Иллинойс , до границы с Висконсином . [5] [10] Затем он и Витт подписали второй контракт в 1858 году на строительство трассы. [14]
Стоун добавил еще одну важную исполнительную должность на железной дороге, когда он стал директором Кливлендской и Толедской железной дороги [f] в июне 1859 года. Дирекция дороги длилась год, а Стоун отбыл один срок. Он был снова избран в июне 1863 г. и в июне 1867 г. и занимал пост президента компании с января по июнь 1868 г. [48] [49] В течение своего последнего срока в качестве директора линии (и во время службы в качестве директора CP&A), CP&A арендовала Кливленд и Толедо на 99 лет 8 октября 1867 года, по сути управляя железной дорогой. 17 июня 1868 г. CP & изменила свое название на Лейк - Шор железной дороги , [50] и впитал в Кливленде & Толедо на 11 февраля 1869 года [36]
гражданская война
Во время Гражданской войны в США (1861–1864 гг.) Стоун сосредоточил почти все свое внимание на управлении железными дорогами на благо военных действий Союза и стал миллионером. [18] Он был горячим сторонником президента Авраама Линкольна, [51] и Линкольн консультировался с ним по вопросам снабжения и транспортировки. [10] [52] Он стал другом Линкольна, [18] и собрал и поставил войска для дела Союза. [5] В 1863 году Линкольн предложил Стоуну звание бригадного генерала, если он построит военную железную дорогу из Кентукки в Ноксвилл, штат Теннесси . Стоун отказался от должности генерала [10] и убедил президента отказаться от проекта (что было невыполнимо и ненужно). [51] [5] Это было , вероятно , во время посещения Вашингтона, округ Колумбия , во время поездки посетить Линкольн , что Стоун познакомился и подружился с Линкольном личным секретарем , Джон Хей . [53]
Во время Гражданской войны стало ясно, что единственная железнодорожная станция Кливленда - небольшое деревянное строение, построенное в 1853 году на базе Бат-стрит (ныне Фронт-авеню) на Кливленд-Флэтс [54] - не была достаточно большой, чтобы удовлетворить растущие потребности города в железнодорожных путях. . Станция сгорела дотла в 1864 году, и железные дороги использовали Амаса Стоун, чтобы построить новую станцию. [55] Стоун проектировал [22] [10] [18] и руководил строительством роскошного и большого Cleveland Union Depot , которое открылось 10 ноября 1866 года. [56] [18]
К 1868 году годовой доход Стоуна вырос до 70 000 долларов в год (1 458 188 долларов в долларах 2020 года), а несколько лет спустя он владел недвижимостью стоимостью не менее 5 миллионов долларов (117 833 333 доллара в долларах 2020 года). [52]
Связь с Корнелиусом Вандербильтом
Корнелиус Вандербильт вел долгую и ожесточенную войну за контроль над Центральной железной дорогой Нью-Йорка с 1865 по 1867 год. Центральная, управляемая кликой людей, известной как «Олбани Регентство», контролировала большую часть железнодорожного движения за пределами Нью-Йорка. Но Гудзонская железная дорога Вандербильта не только была единственной прямой связью между Олбани, Нью-Йорком и Нью-Йорком, но и имела единственную железнодорожную ветку в нижний Манхэттен . Вандербильт выиграл соглашение с Central о передаче груза на его линию. Контракт также требовал от Central платить Hudson River Railroad 100000 долларов в год (1 654 681 доллар в долларах 2020 года) за хранение дополнительного подвижного состава летом для обработки увеличившегося движения на север. [57] Группа инвесторов из Нью-Йорка - во главе с банкиром ЛеГрандом Локвудом , основателем American Express и Wells Fargo Уильямом Фарго и президентом Michigan Southern and Northern Indiana Railroad Генри Кипом [58] - решила добиться контроля над Central. Они быстро собрали почти две трети акций компании и вытеснили "Олбани Регентство". Хранитель, избранный президентом Централ, немедленно отозвал годовую выплату. Возмущенный Вандербильт перестал возить весь центральный груз. Пароходы не могли перевезти грузы Central, потому что из-за суровой зимы река Гудзон замерзла. Грузовые перевозки в Олбани поддерживались, и Нью-Йорк был фактически отрезан от железной дороги. Цена акций Central упала. Пытаясь заработать на этой ситуации, Keep занял значительное количество акций для короткой продажи . Наводнение рынка акциями только привело к дальнейшему снижению цены, и Вандербильт и его союзники быстро выкупили эти акции. Это вынудило Кип платить своим кредиторам из собственного кармана, что нанесло ему финансовый ущерб, и позволило группе Вандербильта получить контроль над Центром. Оставайтесь в отставке, и Гораций Генри Бакстер был назначен президентом в декабре 1866 года. Вандербильт снова проявил свою власть в декабре 1867 года и сам был назначен президентом Центрального управления. [57]
Понимая, что New York Central теперь сильно зависит от соединительных линий, чтобы добраться до городов Среднего Запада, таких как Чикаго , Кливленд, Детройт и Сент-Луис , Вандербильт решил добавить Амасу Стоуна в совет директоров Central. [59] Стоун был впервые назначен в совет директоров в 1867 году, [60] и, вероятно, работал до декабря 1868 года. [61] [g] В апреле 1868 года Стоун сыграл важную роль в сближении Корнелиуса Вандербильта и нефтяного магната Джона Д. Рокфеллер . Вандербильт очень хотел, чтобы New York Central перевозил как сырую, так и рафинированную нефть, поставляемую Рокфеллером. 18 апреля 1868 года Вандербильт попросил Рокфеллера (тогда находившегося в Нью-Йорке) встретиться с ним. Рокфеллер отказался, отправив только свою визитку . Он считал, что Вандербильт попытается взимать с него высокие ставки фрахта, а Рокфеллер знал, что сможет доставлять свою нефть нефтеперерабатывающим заводам и потребителям без Вандербильта. Однако Вандербильт настоял на своем и в тот же день послал Амасу Стоуна навестить Рокфеллера в отеле Рокфеллера. Два Кливлендера говорили несколько часов, и Стоун убедил Рокфеллера увидеться с Вандербильтом. В тот вечер они встретились, и у них начались долгие и плодотворные деловые отношения. [59] [64]
Впоследствии Вандербильт сыграл еще одну важную роль в железнодорожной карьере Амасы Стоуна. Вандербильт хотел получить контроль над железной дорогой Лейк-Шор, которая образовалась 31 марта 1868 года из комбинации небольших железных дорог Огайо, Индианы и Иллинойса. [36] В мае 1868 года доверенные лица Вандербильта присутствовали на первом собрании акционеров Лейк-Шор, и обнаружил, что ЛеГранд Локвуд имел значительный финансовый интерес в компании. Вандербильт потерпел поражение в своей попытке назначить своего человека президентом Озера Шор. В течение следующих нескольких месяцев Локвуд работал с инвестором и бароном-грабителем Джеем Гулдом , который участвовал в войне Эри за контроль над железной дорогой Эри и хотел перенаправить весь транспортный поток на берегу озера в Эри. 19 августа 1869 года Локвуд и Гулд протаранили свой план через совет директоров Lake Shore. Вандербильт боролся с ними, но его единственная победа была в обеспечении избрания Амасы Стоуна в правление Берега озера. [65] Стоун служил до тех пор, пока его здоровье снова не ухудшилось в 1875 году, когда он ушел в отставку. [45]
Однако полезность Стоуна для Вандербильта вскоре прервалась. 18 октября 1867 г., Стоун и JC Buell, кассир Второго Национального банка Кливленда, были сброшены с их перевозок после того, как он развалился после удара открытого водостока в общественной площади Кливленда . [66] Стоун был тяжело ранен и всю оставшуюся жизнь ходил, сильно хромая. [67] Стоун отправился со своей семьей в Европу, чтобы восстановить силы в 1868 году, и провел 13 месяцев за границей. [51] [10] Это была первая из двух длительных заграничных поездок для него.
Снова LS&MS и другая послевоенная карьера на железнодорожном транспорте
В конце 1860-х - начале 1880-х годов Амаса Стоун интересовался широким кругом железных дорог на Среднем Западе. В 1868 году он вместе с Хирамом Гарреттсоном, Джептой Уэйд и Стиллманом Виттом вложили средства и построили Кливлендскую и Ньюбургскую железную дорогу. Строительство этой паровой трамвайной линии стоило 68000 долларов (1 322 090 долларов в долларах 2020 года), и она пролегала на 5,3 км по Уилсон-авеню (ныне Восточная 55-я улица), а затем по Кинсман-роуд до Ньюбурга (теперь район Южного Бродвея ). Он обанкротился в 1878 году. [68]
2 июля 1870 года была включена железная дорога Lake Shore и Tuscarawas Valley Railway (LS&TV) для строительства железной дороги из Berea, Ohio , в Mill Township в Tuscarawas County, Ohio , где она должна была соединиться с Питтсбургом, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луисом. Железнодорожная линия. Также был разрешен филиал в Элирии, штат Огайо . [69] В феврале 1871 года Стоун был среди нескольких человек, назначенных для исследования возможности строительства линии. [70] Строительство началось, но в июле 1874 года LS&TV попала в конкурсное управление из-за неуплаты ипотечного кредита на другую приобретенную ею железную дорогу, а 30 января 1875 года Стоун и четыре других инвестора основали компании Cleveland, Tuscarawas Valley и Wheeling Railway ( CTV&W), чтобы получить активы LS&TV. [69] Стоун был назначен директором CTV & W в 1877 году, [71] работал до 1882 года. [72] [73] [74] [75] [76] В феврале 1883 года CTV&W снова перешла к рассмотрению дел. [69] После того, как инвестор из Кливленда купил его, он был продан еще одной группе инвесторов, снова возглавляемой Стоуном, которая 1 марта 1883 года подала чартер на включение компании Cleveland, Lorain and Wheeling Railway (CL&W), которая приняла на себя активы. CTV&W. [69] Как и прежде, Стоун был назначен директором этой новой дороги. [77] [14] [78]
В 1870 году, по завершении своего 13-месячного путешествия по Европе, Стоун еще раз был избран директором LS&MS. [79] Он сохранил эту должность в 1871, [80] 1872, [81] 1873, [82] 1874, [83] 1875, [84] 1876, [85] и 1879 годах. [86] Корнелиус Вандербильт стал президентом Лейк-Шор в июле 1873 г. [38] и попросил Стоуна стать управляющим директором и фактическим президентом железной дороги. [51] [87] [88] Стоун был управляющим директором линии в 1873, [82] 1874, [83] и 1875 году. [84] Прерывание в его руководстве и прекращение его должности в качестве управляющего директора произошло после того, как он ушел в отставку по болезни в июне 1875 г., чтобы уехать за границу на 18 месяцев. [45] [89]
В 1871 [90] и 1872 годах [91] Стоун был назначен директором Толедо, Вабаша и Западной железной дороги (TW&W). Эта дорога образовалась в 1865 году, когда объединились Железная дорога Толедо и Вабаш , Великая Западная железная дорога Иллинойса , Иллинойс и Южная Айова железная дорога , Куинси и Толедская железная дорога , а также Варшавская и Пеорийская железная дорога . [92] Корнелиус Вандербильт приобрел крупные пакеты акций на дороге как часть войны в Эри, [93] и TW&W и LS&MS фактически договорились о слиянии в 1869 году. [94] Вандербильт впоследствии назначил своих самых сильных деловых партнеров директорами компании. TW&W, [93] который объясняет назначение Стоуна.
Начиная с 1872 года Стоун также работал на трех железных дорогах Мичигана. Первой была Железная дорога Северного и Центрального Мичигана , акции которой были приобретены LS&MS в 1871 году. LS&MS управляла дорогой и назначила своих директоров в качестве директоров и должностных лиц Северного центра. [95] Начиная с 1872 года и до конца 1876 года Стоун был директором этой дороги. [96] [97] [98] [99] Он покинул правление после 1876 года из-за своего 18-месячного путешествия по Европе. Аналогичным образом LS&MS приобрела все акции и управляла железной дорогой Детройта, Монро и Толедо . Стоун был директором и президентом этой дороги без перерыва с 1872 года до своей смерти в 1883 году. [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [ 110]. Наконец, LS&MS также приобрела и эксплуатировала железную дорогу Kalamazoo and White Pigeon Railroad . Стоун был директором этой дороги без перерыва с 1872 года до своей смерти в 1883 году. [111] [96] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120]].
Начиная с 1873 года, Стоун начал играть важную роль в Mahoning Coal Railroad (MCR). Компания , зарегистрированная в 1871 году , чтобы построить линию из Янгстаун, штат Огайо (местоположение расцветающей сталелитейной промышленности) в Брукфилд Городке в Трамбал Каунти, штат Огайо . Также была разрешена ветка от Либерти Тауншип (также расположенного в округе Трамбал) до Аштабульского отделения LS&MS. MCR дал улучшенный доступ к обширным угольным шахтам, а его подвижной состав был разработан специально для перевозки насыпного угля. LS&MS арендовала линию на 99 лет, начиная с 1 мая 1873 года. [44] [121] Стоун был директором MCR до конца своей жизни [122] [123] [124] [71] [125] [126 ] ] [127] [128] [129] (за исключением 18-месячного периода в 1875 и 1876 годах, когда он был в Европе, чтобы поправить здоровье). [45]
Проблемы со здоровьем и катастрофа на мосту Аштабула
Во время паники 1873 года Стоун потерял целых 1 миллион долларов (21 602 778 долларов в долларах 2020 года), выплачивая ссуды, вызванные отчаявшимися банкирами и друзьями, и финансово поддерживая своих друзей и деловых партнеров. Он также потерял большие суммы денег, продав акции LS&MS и Western Union по паническим ценам. [130] Стоун скрывал масштабы своих финансовых трудностей почти от всех, но его зять Джон Хэй считал, что Стоун близок к банкротству. Однако Стоун пережил финансовый кризис и вернул большую часть своего состояния. [131]
Финансовое положение Стоуна улучшилось настолько, что он смог инвестировать в долину Миссисипи и Западную железную дорогу . Это была железная дорога (организованная 22 мая 1871 г.), которая 20 января 1873 г. объединилась с долиной Миссисипи и Западной железной дорогой и Компанией Кларксвилля и Западной железной дороги под названием Долина Миссисипи и Западная железная дорога. [132] Амаса Стоун инвестировал в новую компанию 20 января 1873 года. Железная дорога объявила дефолт по своим облигациям, и Стоун не только стал совладельцем дороги, но и был назначен директором линии 7 августа 1874 года. Суд по делам о банкротстве выставил железную дорогу на продажу, и 14 апреля 1875 года она была продана Андросу Стоуну. [133] Шесть дней спустя Андрос Стоун продал железную дорогу Сент-Луису, Кеокеку и Северо-Западной железной дороге (SLK & NW), который был создан Андросом Стоуном и другими для приобретения активов обанкротившейся линии. [134] [135] В декабре 1879 года Стоун стал директором SLK & NW. [136] Стоун оставался членом правления SLK & NW до своей смерти. [137]
Stone инвестировал в другую железную дорогу, Keokuk, Iowa City and St.Paul Railroad , в 1875 году. Эта дорога, образовавшаяся в 1870 году [138], все еще имела 30 миль (48 км) незавершенными, когда Стоун приобрел ее в мае 1875 года. директоров (в число которых не входил Стоун) [139], но история железной дороги после этого неясна.
Весной 1875 года Стоун начал страдать от нераскрытых серьезных проблем со здоровьем, [140] и он и его жена уехали в Европу на 18 месяцев, начиная с конца 1875 года. [45] Это событие в значительной степени спровоцировало уход Стоуна из большинства его деловых предприятий. [51] Находясь за границей, он оставил управление своими предприятиями в руках своего зятя Джона Хэя. Во время его отсутствия в 1877 году произошла Великая железнодорожная забастовка , сильно ударившая по его железным дорогам. [141] [142]
Когда Стоун был за границей в 1876 году, произошло одно из величайших событий в его жизни. В 19:30 29 декабря мост LS&MS через реку Аштабула обрушился в результате того, что стало известно как катастрофа на железной дороге на реке Аштабула . Один из двух локомотивов и 11 пассажирских вагонов LS&MS погрузился в ледяную реку внизу. Деревянные вагоны загорелись, когда их обогреватели, работающие на керосине, перевернулись, но спасатели не предприняли никаких попыток потушить пожар. В результате аварии 92 человека погибли и 64 были ранены. [7] Амаса Стоун лично руководил проектированием моста и его строительством. Он приказал построить мост с использованием конструкции фермы Хау, несмотря на аргумент его главного инженера о том, что пролет слишком длинный, чтобы его можно было безопасно перебросить по этой конструкции. [143] Стоун позже признал, что использование фермы Howe для такого большого пролета было «экспериментальным». [52] Когда инженер-мостовик Джозеф Томлинсон III выразил обеспокоенность тем, что мост не выдержит нагрузки на него, Стоун уволил его. [52] Государственные следователи позже пришли к выводу, что мост был неправильно спроектирован, ненадлежащим образом проинспектирован LS&MS и использовались дефектные материалы (предоставленные Кливлендским прокатным заводом , которым руководил брат Стоуна, Андрос Стоун). Они также обнаружили множество доказательств того, что мост был построен плохо: распорки стояли не на своем месте, распорки не были связаны друг с другом, а опоры были уложены неправильно. Стоун категорически отрицал наличие каких-либо конструктивных или конструктивных недостатков. Вместо этого он утверждал, что мост был спроектирован так, чтобы быть прочнее, чем нужно. [144]
На одной из своих последних крупных должностей на железной дороге Стоун ненадолго стал директором двух железных дорог, Massillon and Cleveland Railroad [145] и Питтсбургской, Форт-Уэйнской и Чикагской железных дорог в начале 1883 года [145].
Стандартное масло
Дважды Амаса Стоун оказал решающее влияние на успех карьеры Джона Д. Рокфеллера в нефтепереработке.
Соглашение о секретной скидке 1868 года
Первый раз случился в 1868 году. 4 марта 1867 года Джон Д. Рокфеллер, его брат Уильям Рокфеллер , химик Сэмюэл Эндрюс и бизнесмен Генри Флаглер основали нефтеперерабатывающую фирму Rockefeller, Andrews & Flagler . (Сводный брат Флаглера, алкогольный магнат Стивен В. Харкнесс , был молчаливым партнером.) [146] [147] Транспортные расходы были ключом к тому, чтобы сделать нефть доступной для потребителей по низкой цене, а дешевая нефть означала большую долю рынка (и большую прибыль ). [148] Для Рокфеллера, Эндрюса и Флаглера вопрос заключался в том, как доставить очищенную нефть в города Восточного побережья . В то время железные дороги были вовлечены в жестокую конкуренцию за очищенную нефть. Снижение тарифов было обычным явлением (железные дороги часто теряли деньги на перевозках). Каждая дорога также пыталась расширить бизнес по грузовым перевозкам нефти за счет быстрого наращивания предложения цистерн , но это оставило железные дороги с переизбытком вагонов, из-за чего они потеряли еще больше денег. В 1868 году Рокфеллер сформировал консорциум нефтеперерабатывающих компаний Кливленда. Консорциум согласился объединить свои поставки на Восточное побережье, если удастся добиться более низких фрахтовых ставок. От имени консорциума Генри Флаглер достиг соглашения с Stone's Lake Shore и Michigan Southern: консорциум будет гарантировать не менее 60 цистерн с очищенной нефтью каждый день, взамен LS&MS снизит тарифы на доставку на 30 процентов (например, предлагают «скидку»). Консорциум согласился не отгружать нефть по любой другой железной дороге, если LS&MS не может принять нефть, а LS&MS согласился не предлагать скидки любым другим нефтеперерабатывающим предприятиям, если они не могут предоставить по крайней мере 60 цистерн с нефтью в день (что ни один из их могли). Стоун быстро согласился с планом, что значительно увеличило долю рынка Rockefeller, Andrews & Flagler. [149] [150]
Заговор 1871-1872 годов South Improvement Company
Второй раз случился в 1871 году. Рокфеллер долгое время считал, что избыток производственных мощностей в нефтеперерабатывающем бизнесе приведет к падению цен на очищенную нефть. [151] В ожидании аварии, 10 января 1870 года Рокфеллер и его партнеры создали новую акционерную компанию , Standard Oil . Было создано всего 10 000 акций Standard Oil. Джон и Уильям Рокфеллер, Флаглер, Харкнесс и Эндрюс приобрели почти все акции. Новый инвестор Оливер Б. Дженнингс (зять Уильяма Рокфеллера) вложил 100 000 долларов в новую компанию и получил 1 000 акций. Старая компания Rockefeller, Andrews & Flagler получила в резерв 1000 акций. [152] [153] [h] Акции были установлены по номинальной стоимости 100 долларов за акцию (2047 долларов в долларах 2020 года), [152] и Standard Oil выплатила 105% дивидендов в 1870 и 1871 годах. [155] Разразился крах избыточных производственных мощностей. в 1871 году, и многие переработчики оказались на грани банкротства. [156] Осенью 1871 года Рокфеллер узнал о заговоре [i] , продвигаемом Томасом А. Скоттом (первым вице-президентом Пенсильванской железной дороги ) [152] и Питером Х. Уотсоном (в то время директором LS&MS). [160] 30 ноября 1871 года Рокфеллер встретился со Скоттом и Ватсоном в отеле St. Nicholas в Нью-Йорке, где Скотт изложил свой план: используя расплывчатый корпоративный устав, который он получил от Генеральной Ассамблеи Пенсильвании , [j ] Железная дорога Пенсильвании, Центральная железная дорога Нью-Йорка, Железная дорога Эри, Standard Oil и несколько небольших нефтеперерабатывающих компаний создадут и инвестируют в South Improvement Company (SIC). Железные дороги, участвующие в SIC, предоставят инвесторам-переработчикам SIC 50-процентную скидку на поставки нефти, что поможет им вытеснить конкурентов из бизнеса. Кроме того, каждый раз, когда SIC будет перевозить нефть неучаствующего нефтеперерабатывающего предприятия, SIC будет платить инвесторам-переработчикам 40 центов за баррель (9 долларов в долларах 2020 года). SIC также предоставит инвесторам-переработчикам информацию о поставках их конкурентов, что даст им критическое преимущество в ценообразовании и продажах. [162]
Рокфеллер видел в SIC идеальный механизм для достижения другой цели: монополии на переработку нефти в Кливленде. Как только SIC сильно ослабит его конкурентов, Standard Oil выкупит 26 крупнейших нефтеперерабатывающих компаний города по бросовым ценам. Монополия позволит Standard Oil доминировать на национальном рынке нефтепереработки, получать значительно более высокие прибыли и вытеснять конкурентов из бизнеса. При более высокой прибыли Standard Oil могла бы быстро расшириться и стать еще более доминирующей. [163] Для совершения покупок Standard Oil требовались наличные. Чтобы обезопасить деньги, Рокфеллер позволил Амасе Стоун, Стиллману Витту, Бенджамину Брюстеру и Трумэну П. Хэнди [k] - все они были сотрудниками Кливлендских банков - купить акции Standard Oil по номинальной стоимости в декабре 1871 года [154] [ 154] [ l] Стоун и другие банкиры использовали свое влияние в своих собственных и других банках, чтобы оказать Рокфеллеру необходимую финансовую поддержку. [149] [152] [165] Стоун теперь владел 5 процентами всех выпущенных акций Standard Oil. [166]
Заговор SIC рухнул в марте 1872 года, но в период с 17 февраля по 28 марта 1872 года Рокфеллер смог выкупить 22 из 26 основных нефтеперерабатывающих заводов в Кливленде, событие, которое историки называют « Кливлендской резней ». [163] Стоун сыграл важную роль в успехе мероприятия. Рокфеллер знал, что, если он сначала выкупит слабые нефтеперерабатывающие предприятия, он вызовет сопротивление и никогда не получит шанса противостоять более крупным и прибыльным. Поэтому он обратился к своему сильнейшему конкуренту, фирме Clark, Payne & Co., возглавляемой Оливером Хазардом Пейном и поддерживаемой богатой семьей Дж. Дж. Хасси. В декабре 1871 года Рокфеллер попросил Пейна встретиться с ним во Втором национальном банке в Кливленде, чтобы обсудить деловые вопросы, в которых банк был заинтересован. Стоун и Стиллман Уитт были офицерами в банке. Пейн быстро согласился на слияние своих интересов с Рокфеллером, и сделка была закрыта в начале января 1872 года [167].
События развивались так быстро, что потребовался дополнительный капитал, и Рокфеллер чувствовал, что нельзя рассчитывать на то, что банки Кливленда сохранят конфиденциальность его запросов на ссуду. 2 января 1872 года Standard Oil выпустила 4000 новых акций в виде дивидендов. [168] [169] [170] Акции были выпущены на пропорциональной основе, что дало Stone еще 200 акций. [154] Позже в тот же день была произведена еще одна эмиссия акций. Это составило 11,000 акций, из которых 3000 были даны Джону Д. Рокфеллеру, 1400. Генри Флаглер, 4000 владельцев Clark, Payne и Company (один из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов в Кливленде), 700 к REFINER Иавис А. Боствик , 200 - переработчику Джозефу Стэнли и 500 - Питеру Уотсону (который к тому времени был президентом SIC). Еще 1200 акций были переданы Джону Д. Рокфеллеру в резерв. [171] 2 января 1872 года произошла третья новая эмиссия 10 000 акций, которая была передана Рокфеллеру в резерв. [171] Хотя эти новые выпуски снизили вложение Стоуна до 2% акций Standard Oil, этого было достаточно, чтобы вызвать у него серьезный финансовый интерес к компании и позволить Джону Д. Рокфеллеру усилить свое влияние на железные дороги, которыми руководил Стоун. [172]
Чтобы побудить Стоуна удовлетворить потребности Standard Oil, Рокфеллер включил Стоуна в совет директоров Standard Oil в 1871 году. [173] К 1872 году личное состояние Амасы Стоуна оценивалось в 6 миллионов долларов (129 616 667 долларов в долларах 2020 года). [174]
Разрыв с Рокфеллером
Связь Стоуна со Standard Oil продлилась недолго до середины 1872 года. Прорыв произошел, когда Рокфеллер обратился во Второй национальный банк, директором которого Стоун был директором, с просьбой о выдаче крупного кредита в начале 1872 года. [175] [176] [m] Стоун ожидал, что гораздо более молодой Рокфеллер будет почтительным и просящим, [173] но его не было. Стоун гневно выступил против ссуды во время собрания совета директоров банка. [n] После того, как Рокфеллер представил свои доводы совету директоров, Стоун предложил, чтобы Пейн и Витт выступили арбитрами в споре. Два офицера проголосовали за Рокфеллера. [175] Отношения между Стоуном и Рокфеллером быстро ухудшились, и Стоун неоднократно пренебрегал Рокфеллером в социальном плане. [179] [176]
Как и другим директорам, Стоун получил опцион на покупку дополнительных акций Standard Oil. Примерно в июне 1872 года срок действия этого опциона истек, но Стоун не принял участия в покупке новых акций. Затем Стоун попросил Генри Флаглера изменить дату истечения срока, чтобы он мог выкупить акции. Флаглер так и сделал, но Рокфеллер отверг его решение, когда узнал об изменении. [173] Флаглер утверждал, что поддержка Стоуна была полезной и что его следует умиротворить. Рокфеллер не согласился, заявив, что не видит причин «ехать» к Стоуну. [175]
В порыве досады Стоун продал все свои акции Standard Oil, лишив его права продолжать работу в совете директоров. [175] [176] [173] Рокфеллер никогда не сожалел о своих действиях. Позже он сказал, что «вероятно сэкономил два или три миллиона долларов» прибыли, избавившись от Стоуна. [175]
30–31 июля 1872 года терминал Standard Oil в Хантерс-Пойнт, штат Нью-Йорк , пострадал от разрушительного пожара. Поскольку страховщик компании отказывался платить до окончания расследования, Standard Oil отчаянно нуждалась в деньгах для восстановления. Сотрудники компании попросили Рокфеллера запросить ссуду у Второго национального банка. На встрече между Рокфеллером и директорами банка Стоун потребовал провести оценку Standard Oil и ее финансового состояния до выдачи ссуды. Обиженный, Стиллман Витт одобрил ссуду, и Стоун оказался в тупике. [179] [o]
United Pipe Lines
Стоун еще раз пообщался с Рокфеллером и Standard Oil. Standard Oil полагалась на свои скидки с железными дорогами, чтобы поставлять свою нефть на рынок. Две компании, Vandergrift & Forman и American Transfer Company, теперь угрожали этому соглашению, объявив о строительстве трубопроводов от западных нефтяных месторождений Пенсильвании до Нью-Йорка. Уильям Х. Вандербильт , сын Корнелиуса Вандербильта и вице-президент Нью-Йоркской центральной железной дороги, также увидел угрозу. В 1873 году Амаса Стоун и Уильям Х. Вандербильт попытались получить контроль над Vandegrift & Forman, каждый из которых получил по одной шестой доли в компании. Рокфеллер приобрел треть акций, и компания была переименована в United Pipe Lines. Затем Рокфеллер купил American Transfer, фактически не дав Стоуну и Вандербильту получить контроль над формирующейся трубопроводной отраслью. [180] Standard Oil в конечном итоге сформировала новую компанию United Pipe-Lines в 1877 году и объединила United и American Transfer в новую фирму. Хотя Стоун владел более чем 1000 акций новой компании, его доля владения была небольшой по сравнению с долей Рокфеллера и других. [181]
Банковское дело и другие роли
Банковское дело и финансы
Интерес Стоуна к отраслям и услугам помимо железных дорог возник вскоре после его переезда в Кливленд. В 1856 году Стоун вместе с Хинманом Херлбутом , Стиллманом Уиттом, Джозефом Перкинсом, Джеймсом Мейсоном, Генри Перкинсом, Моррисоном Уэйтом и Сэмюэлем Янгом приобрел Толедское отделение Государственного банка штата Огайо. [182] Стоун был президентом банка с 1857 года, вероятно, по 1864 год. [183] [184] Филиал Толедо был реорганизован в национальный банк в 1866 году. [182]
Затем Стоун вместе со Стиллманом Уиттом , Джорджем А. Гарретсоном , Джептой Уэйд и Джорджем Б. Эли помог организовать Кливлендскую банковскую компанию в 1863 году и был избран в ее первый совет директоров. [185] Он объединился со Вторым национальным банком в 1868 году, [186] и Стоун был избран президентом банка-преемника в январе 1873 года. [185] [187] [188] Он ушел в отставку в январе 1874 года. [185]
Стоун помог реорганизовать Коммерческий банк 1 марта 1865 года, после того как истек его первоначальный 20-летний устав. [189] Переименованный в Национальный коммерческий банк, [189] Стоун был избран директором банка [5], а в 1879 году стал его вице-президентом. [189] Стоун также был директором Коммерческого банка (хотя точно не известно, когда именно он стал директором). [188] Он был избран президентом банка в 1873 году, [190] но ушел в отставку в конце 1874 года и был заменен Хирамом Гарретсоном. [191] Он также был директором Торгового банка (хотя даты его службы не ясны). [188]
Производство металлов
Интересы Стоуна также сильно распространялись на металлургию и производство металлов. В 1863 году Стоун, Джордж Б. Эли и другие помогли организовать Mercer Iron & Coal Company в округе Мерсер, штат Пенсильвания . [192] Стоун был назначен директором компании, а затем ее президентом (хотя дата этой последней услуги не ясна). [22] [5] Стоун также стал соучредителем Union Iron Company (позже Union Iron & Steel Co.) в Чикаго [193] вместе со своим братом Андросом Стоуном [10] и горнодобывающим магнатом Джеем Морсом . [194] Стоун ссудил своему брату 800 000 долларов (16 815 135 долларов в долларах 2020 года) на организацию бизнеса. [195]
Третьим сталелитейным заводом, организованным Стоуном, был Кливлендский прокатный завод (позже известный как American Steel & Wire Co. ), который был организован 9 ноября 1863 года. [196] Фирма была основана в 1857 году как Chisholm, Jones and Company, а в 1860 году компания была реорганизована в Stone, Chisholm & Jones [197] после того, как семейный бизнес получил крупные инвестиции от Амасы Стоуна, Генри Чисхолма , Андроса Стоуна, Стиллмана Витта, Джепты Уэйд и Генри Б. Пейна . [196] Андрос Стоун руководил фирмой. [144] [198] Она сменила название на Cleveland Rolling Mill Company, купила Cleveland Wire Mill Co. в 1866 году и получила контроль над Union Rolling Mill Co. в Чикаго в 1871 году. [196] В какой-то момент Stone также инвестировал значительную сумму в компанию Kansas City Rolling Mill в Канзас-Сити, штат Миссури . [199]
Затем в 1872 году Стоун вместе с Андросом Стоуном, Уильямом Чизхолмом, Генри Чизолмом и Генри Б. Пейном основал компанию Union Steel Screw Company. Фабрика, которая располагалась на Кейс-энд-Пейн-авеню в Кливленде, в то время была единственной в Соединенных Штатах, производящей стальные шурупы для дерева. [200] [201]
В январе 1881 г. [202] Стоун и другие оказали финансовую помощь ветерану производителя латуни Джоэлю Хайдену-младшему в создании завода Joel Hayden Brass Works в Лорейне, штат Огайо . [10] [203]
Около 1875 года Стоун также инвестировал 500 000 долларов в новый чугунолитейный завод компании Brown, Bonnell & Co. в Янгстауне, штат Огайо . [204] Он был включен в совет директоров фирмы (хотя дата его ухода из совета неясна). [204]
Другие коммерческие предприятия
У Стоуна был ряд других деловых интересов и предприятий помимо банковского дела и металлургии. Сразу по прибытии в Кливленд в 1850 году Стоун вместе с Паркером Хэнди, Дж. П. Бишопом, Уильямом Э. Беквитом, Ф. Т. Бэкусом, Дж. Х. Морли, Х. К. Рейнольдсом, Рубеном Хичкоком и Джоном Кейсом создал Cleveland Stone Dressing Company. Компания купила большие каменоломни в Верии («старый карьер Элдриджа») и Индепенденсе и построила небольшую железную дорогу для доставки камня в Кливленд. Там они построили каменный двор на западном берегу реки Кайахога и углубили реку, чтобы по ней могли заходить корабли, несущие их обработанный камень. Cleveland Stone Dressing предоставил камень для ряда больших особняков в Кливленде; Первая пресвитерианская церковь Восточного Кливленда ; Онтарио Законодательное здание в Торонто, Онтарио , Канада; и резиденция сенатора Генри Б. Пейна. Фирма закрылась в 1854 году из-за отсутствия спроса. Позже каменный завод был приобретен компанией Rhodes & Co., крупным дистрибьютором угля. [205]
Другие деловые интересы включали Кливлендскую шерстяную фабрику (основанную в 1861 году), [5] [22] [10] и должность в совете директоров страховой компании Buckeye (которую он занимал в 1869 году). [206] 26 февраля 1870 года Стоун, Джепта Уэйд, Уорти С. Стритор, Дж. П. Робинсон и другие сформировали ярмарку Северного Огайо после того, как штат отказался разрешить проведение ярмарки штата Огайо в городе Кливленд. Группа приобрела 87 акров (350 000 м 2 ) земли на Сент-Клер-авеню в районе Гленвилл и построила там ярмарочные здания. [207] Стоун был первым президентом ярмарки. [208] В 1877 году Стоун баловался недвижимостью, построив здание на Сент-Клер-авеню в Складском районе Кливленда . В структуре располагалась фирма по производству одежды Koch, Goldsmith, Joseph & Company, которая позже (как The Joseph and Feiss Company ) стала одним из крупнейших розничных торговцев одеждой в стране. [209] [p]
Обе исторические и современные источники говорят , что Amasa Стоун также инвестированы в широком диапазоне заводов, в том числе те , которые производятся автомобили, [22] [10] [5] железнодорожные вагоны , [198] и мостов. [198]
Стоун также был членом совета директоров телеграфной компании Western Union . Джепта Уэйд был президентом Western Union в 1866 году, и Стоун, возможно, инвестировал в это время в компанию. [198] К 1880 году Корнелиус Вандербильт был крупным инвестором фирмы и, по слухам, имел в ней контрольный пакет. Именно Вандербильт назначил Стоуна в совет директоров Western Union в 1881 году. [211] [212] Стоун работал в совете директоров до своей смерти в 1883 году. [213] [214]
Смерть
После 1875 года многие предприятия Амасы Стоуна потерпели серьезный финансовый спад, а некоторые из них потерпели неудачу. [199] Он страдал от язвы желудка, из-за которой он часто не мог спать по два часа каждую ночь. [193] [199] Широко распространено мнение, что катастрофа на железной дороге на реке Аштабула глубоко затронула Стоуна эмоционально, в результате чего его здоровье ухудшилось после 1876 года. [143]
К 1882 году Стоун страдал бессонницей . В том же году его зять, Джон Хэй, взял свою жену Клару Стоун Хэй в долгожданный 18-месячный медовый месяц в Европу. Биограф Хэя Патриция О'Тул заключает, что Амаса Стоун к тому времени страдала от тяжелой депрессии . Он писал Хэю постоянно, его «двойственные» письма полны приглушенных «криков о помощи». [215] Депрессия Стоуна, похоже, усугубилась, когда в первые три месяца 1883 года обанкротилось несколько его предприятий. [216] Во-первых, Cleveland Rolling Mill Co. пострадала от ожесточенной забастовки в 1882 году, которая вызвала серьезные финансовые проблемы. [217] Затем, 2 февраля 1883 года, компания Kansas City Rolling Mill Co. потерпела крах. [218] Несколько дней спустя Union Iron & Steel Co. вступила в должность конкурсного управляющего, [195] [q] за ней 19 февраля последовали Brown, Bonnell & Co. [220] Стоун обвинил в неудаче высокие затраты на рабочую силу, но Скорее всего, причиной была депрессия 1882–1885 годов. [199] Вскоре после этого Стоун попросил Хэя прервать поездку и вернуться в Кливленд, но Хэй (который должен был вернуться в Соединенные Штаты в мае) отказался. [193]
В 2 часа дня 11 мая 1883 года Стоун работал в своем доме на Евклид-авеню. Он несколько раз разговаривал со своим бизнес-секретарем, и жена посоветовала ему отдохнуть. Затем Стоун удалился в свою спальню. В 16:00 Джулия Стоун пошла проверить своего мужа и обнаружила, что его кровать пуста, а дверь в ванную заперта. Она позвала дворецкого, который пролез через транец и нашел Стоуна мертвым. Он выстрелил себе в сердце, а затем упал вперед, так что его голова и плечи лежали в ванне. Рядом с ним лежал пистолет. [199]
Пресса и общественность широко полагали, что его самоубийство было вызвано сохраняющимся плохим здоровьем, вызванным аварией с повозкой 1867 года, чувством вины за катастрофу на железной дороге на реке Аштабула и переутомлением. [143] [221]
Стоун был непопулярным человеком в Кливленде. [222] Многим представителям общественности способ его кончины казался справедливым. Марк Твен саркастически заметил: «По-видимому, ничто не нравится Всевышнему лучше живописного». [215]
Амаса Стоун был временно похоронен в семейном склепе Брейнардов на кладбище Лейк-Вью. Лед был упакован вокруг тела и регулярно пополнялся, чтобы не допустить разложения до тех пор, пока Джон и Клара Хэй не вернутся из Европы. Позже он был похоронен на участке, который он купил незадолго до смерти. [223]
Личная жизнь
Амаса Стоун считался гордым, упрямым человеком с сильным характером. [222] Деловые партнеры и друзья также находили его холодным, суровым и неприступным. [173] Он мог быть деспотичным, деспотичным и властным, и был хорошо известен своим вспыльчивым характером и кусачим языком. [174] Он избегал дорогой одежды и обильной пищи и пил очень мало. [166]
Стоун был пресвитерианцем [166] и активным членом Первой пресвитерианской (Старой каменной) церкви на Публичной площади в центре Кливленда. [224] В течение нескольких лет он был также попечителем церкви, [225] и щедро жертвовал различным церковным организациям, которые помогали бедным, пожилым людям, сиротам и одиноким женщинам с детьми. [226]
Политика Республиканской партии была еще одним интересом Стоуна. В дополнение к его дружбе с Авраамом Линкольном, он был ключевым финансовым спонсором Джеймса А. Гарфилда в его заявке на выдвижение от республиканцев 1880 года и его успешной кампании на пост президента . [227] [228] Гарфилд рассматривал возможность назначения Стоуна представителем правительства США в совете директоров Union Pacific Railroad , но Стоун отказал ему (должность занял сенатор Бенджамин Уэйд , который не выразил желания отказаться от нее. ). [229]
Стоун приобрел дом в 1850 году на углу Супериор-авеню и Бонд-стрит (ныне Восточная 6-я улица) в Кливленде, штат Огайо. Он жил в этом невзрачном доме (позже на месте гостиницы « Холленден» ) до 1858 года [52], когда он купил участок земли на 1255 Евклид-авеню [230] (Евклид и Восточная 13-я улица) [231] в Кливленде. Евклид-авеню был известен во всем мире в то время как «Улица миллионеров» из-за большого количества чрезвычайно богатых людей, которые построили или приобрели здесь дома. [230] Местный архитектор Джозеф Айрлэнд спроектировал двухэтажный особняк в итальянском стиле площадью 8 500 квадратных футов (790 м 2 ), оснащенный современными удобствами и инновационными функциями безопасности. [232] [52] [233] Стоун прожил в особняке до своей смерти, после чего его заняла его жена Джулия; его дочь Флора Стоун Мазер; и ее муж Сэмюэл Мэзер . [234] [r] Джулия умерла в 1900 году, [236] и Флора в 1909 году. [234] Особняк был снесен после смерти Флоры, чтобы освободить место для четырехэтажного здания универмага Хигби, построенного в 1910 году. . [231] [199] Хигби освободил здание в 1931 году для нового, большего строения на Публичной площади. В то время здание занимал универмаг Sterling Lindner Davis . Стерлинг Линднер Дэвис освободил здание в 1968 году, и с тех пор оно служит офисным зданием. [199] [237]
Стоун не был известным туристом, но рассматривал охоту как досуг для высшего класса. Впоследствии, 19 апреля 1873 года, Стоун приобрел несколько сотен акров земли недалеко от деревень Элко и Ред-Хаус в Нью-Йорке . Он потратил в общей сложности 40 000 долларов [238] (864 111 долларов в долларах 2020 года) на дополнительные покупки в течение следующих нескольких лет, пока его лесное поместье не достигло примерно 7 000 акров (28 км 2 ). Камень предназначался для использования усадьбы как охотничьего заповедника и для разведения короткорогого скота. [239]
Брак и дети
Амаса Стоун женился на Джулии Энн Глисон из Уоррена, штат Массачусетс , 12 января 1842 года. [45] Родилась 21 декабря 1818 года, она была дочерью Джона Барнса и Синтии ( урожденной Гамильтон) Глисон. Старший брат Амасы, Дэниел, женился на старшей сестре Джулии, Хульде, в 1838 году. Джулия работала швеей в Уоррене. [240] Юлия дожила до 21 июля 1900 года, когда умерла от туберкулеза легких . [236]
Первый ребенок Стоуна, Адельберт Барнс Стоун, родился 28 июля 1844 года. [241] Он учился в Йельском университете , где получил степень по геологии . Адельберт утонул в реке Коннектикут 27 июня 1865 года из-за судороги во время плавания . [236]
Второй ребенок пары, Клара Луиза, родилась 29 декабря 1849 года. [242] Она вышла замуж за Джона Хэя 4 февраля 1874 года, когда Амаса подарил паре 10 000 долларов ценных бумаг . [243] Стоун убедил пару переехать в Кливленд весной 1875 года, когда здоровье Амасы ухудшилось. Он устроил Хэя работу по уходу за инвестициями «настолько надежно, что они не требуют ухода». [244] Стоун также построил особняк в викторианском стиле на Евклид-авеню, 1235, [245] по соседству со своим домом, и отдал его Хэйм для их собственного дома. Строительство особняка было завершено в июне 1875 года. [233] Стоун оказал «глубокое» влияние на жизнь Хэя, придав ему легкость, необходимую для завершения биографии Линкольна, а также направив его на деловой курс, который сделал Хэя очень интересным человеком. богатый человек. [246] Хэй позже использовал свой опыт управления железнодорожными интересами Стоуна во время забастовок 1877 года в качестве основы для своего романа 1883 года «Хлебоборцы» . Образ вице-президента сталелитейного завода основан на Амасе Стоуне. [247]
Третий ребенок пары, Флора Амелия , родилась 6 апреля 1852 года. [248] Она вышла замуж за магната судоходства и добычи железа Сэмюэля Мэзера 19 октября 1881 года. [249] [186] Флора была богатой женщиной не только из-за своего положения. много подарков наличными и ценными бумагами ей подарил отец при ее жизни, а также из-за чрезвычайно большого состояния ее мужа. После смерти Амасы Стоуна Флора получила от него не только большое наследство, но и помогала управлять его многочисленными замыслами . Флора стала одним из величайших филантропов в истории Огайо. Она сделала крупные пожертвования в Case Western Reserve University и Goodrich Дом социального урегулирования , и поддержал Темперанс лиги , Лиги Потребителя , детский сад и детский сад ассоциация, общество Aid Детский и дом для престарелых женщин. [250]
Правнуком Амасы Стоун был Епископ Амаса Стоун , сын Бишопа Констанции Стоун ( урожденной Мазер) (дочери Флоры Стоун Мазер ). Он стал директором Комиссии по атомной энергии Соединенных Штатов и директором по окружающей среде Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций . [251]
Наследие
На момент смерти Амаса Стоун широко расценивался прессой как самый богатый человек в Кливленде, [198] [252], а современные историки называют его выдающимся национальным экономическим лидером. [253] При жизни он был хорошо известен тем, что вышел из рабочего класса и накопил очень большое состояние, а также построил «империю» железных дорог. [149] В 1872 году пресса оценила его состояние в 6 миллионов долларов (129 616 667 долларов в долларах 2020 года). [174]
Стоун продолжительно поддерживал несколько благотворительных проектов. Он обучал своих дочерей в Кливлендской академии [149], школе для девочек, основанной в 1848 году [254], а в 1865 году [255] руководил кампанией по сбору средств и строительством первого здания школы. [149] Он пожертвовал деньги в 1876 году на строительство и обеспечение Дома престарелых протестантских женщин на Кеннард-роуд, 194. [51] [256] [45] Позднее организация переехала из этой структуры в 1931 году в собственность, подаренную Уильямом Г. Поллоком на 975 East Blvd., и известна как Каменный дом Амаса. [256] Позже он объединился с Фондом МакГрегора, а в 2014 году дом был продан Монтессори Партнерству по развитию для использования в качестве школы. [257] Он также пожертвовал деньги, которые привели к строительству в 1881 году пристройки к приюту для молодежи Общества помощи детям на Детройт-стрит, 1745 в Кливленде. [258] [10]
Возможно, величайшим наследием Стоуна был дар, который привел к основанию того, что стало известно как Западный резервный университет Кейса . В городе Кливленд не было крупного высшего учебного заведения в 1870-х годах, а в 1880 году общественная комиссия выпустила отчет, в котором предлагалось основать такое учебное заведение или побудить его переехать туда. Д-р Хирам С. Гайдн, пастор Первой пресвитерианской (Старой каменной) церкви и попечитель Западного резервного колледжа в Гудзоне, штат Огайо , предложил переехать в Кливленд. Гайдн подошел к Амасе Стоуну с идеей, и тот выразил свою поддержку. 20 сентября 1880 года [143] Стоун пожертвовал 500 000 долларов (13 408 621 доллар в долларах 2020 года) Западному резервному колледжу с целью обеспечения его переезда в Кливленд. Он приложил к своему подарку три условия: во-первых, чтобы школа стала университетом, а ее гуманитарный колледж назывался Адельберт-колледж в честь его сына; [143] [259] Во-вторых, чтобы Стоун мог назвать большинство попечительского совета Western Reserve College; [260] и В-третьих, этому Стоуну будет разрешено контролировать строительство зданий нового университета. [260] Попечители согласились с его условиями. Колледж успешно собрал средства для приобретения земли недалеко от того, что сейчас называется University Circle в Кливленде, и Стоун назначил 11 новых попечителей в совет университета. Среди них были Джон Хэй; бывший президент США Резерфорд Б. Хейс ; и новоизбранный президент Соединенных Штатов Джеймс А. Гарфилд. [143] (Гарфилд умер от пули наемного убийцы до открытия школы.) Стоун руководил строительством главного здания (ныне Адельберт-холл ) и мужского общежития. [261] 26 октября 1882 года был посвящен новый главный кампус Западного резервного университета, [262] [143] с главным докладчиком на открытии Хейса. [143] После смерти Стоуна в 1883 году его семья пожертвовала дополнительно 100 000 долларов (2 777 500 долларов в долларах 2020 года) Западному резервному университету. [263] Вскоре в мужском университете начали экспериментировать со смешанным образованием , но это вызвало широкую оппозицию. Будучи преисполненной решимости дать женщинам образование, Флора Стоун Мазер пожертвовала крупную сумму денег на открытие женского колледжа в Вестерн Резерв. Ее пожертвование было оплачено за Гилфорд-холл (названный в честь ее учителя в Кливлендской академии) и Гайдн-холл (названный в честь ее пастора в Первой пресвитерианской церкви, а ныне президента Western Reserve). [264] Женский колледж открылся в 1889 году и был переименован в колледж Флоры Стоун Мазер в 1929 году в ее честь. [265] Адельберт-холл сегодня является административным зданием университета. [143]
Неясно, насколько большим было личное поместье Амесса Стоуна на момент его смерти. Историк Джон Талиаферро оценил его стоимость от 6 до 22 миллионов долларов (от 166 650 000 долларов в долларах 2020 года до 611 050 000 долларов в долларах 2020 года). [266] Историк Глэдис Хаддад отвергает большие оценки как завышенные и предполагает, что поместье стоило от 6 до 8 миллионов долларов (от 166 650 000 долларов в долларах 2020 года до 222 200 000 долларов в долларах 2020 года). [235] Зятья Стоуна, Джон Хэй и Сэмюэл Мэзер, были назначены его душеприказчиками . [266] Стоун оставил своей жене ценные бумаги на 500 000 долларов (13 887 500 долларов в долларах 2020 года), которые, как ожидалось, вызовут большой интерес . В завещании говорилось, что Джулия должна получать 25000 долларов (694 375 долларов в долларах 2020 года) в год из этого дохода, выплачиваемого ежемесячными платежами. [235] Он завещал каждой дочери по 600 000 долларов в виде ценных бумаг (16 665 000 долларов в долларах 2020 года), [266] и по 100 000 долларов (6 110 500 долларов в долларах 2020 года) Джону Хэю [267] и Сэмюэлю Мэзеру. [235] Прочие завещания и пожертвования составили около 137 000 долларов (3 805 175 долларов в долларах 2020 года). [235]
В 1921 году бывшее охотничье поместье Амасы Стоуна стало ядром государственного парка Аллегани . В какой-то момент после 1904 года наследники Амасы Стоуна продали поместье в Нью-Йорке У. Дж. Кноппу и его жене Элоизе. Жители района Красный дом / Элко сформировали комитет 8 ноября 1920 года, чтобы обсудить создание государственного парка в округе Каттараугус и добиться законодательных полномочий для создания парка, а также государственных средств для покупки земли. [268] штата Нью - Йорк Законодательное собрание одобрило покупку двух участков земли в Run долине Quaker 2 мая 1921 г. [269] Закон предусмотрено 25 000 $ в государственных средств на покупку земли, при условии , что равное количество в частном порядке средства должны быть собраны в первую очередь. Первый участок, состоящий из 7020 акров (28,4 км 2 ) земли, был куплен у Элоизы Кнупп за 31 500 долларов 18 июня 1921 года. Второй участок состоял из 150 акров (0,61 км 2 ) земли и зданий, прилегающих к Каменному поместью. . Цена на эту собственность составляла 4300 долларов. [270] Эти земли, в юго-западном углу парка, [271] были официально посвящены государственному парку Аллегани 30 июля 1921 года. [270]
В популярной культуре
Камень послужил основой для главного героя антипрофсоюзного романа Джона Хэя 1883 года «Хлебоеды» . [247] В ответ на роман Хэя журналист Генри Фрэнсис Кинан (бывший коллега Хэя в New-York Tribune ) опубликовал в 1885 году « Создателей денег» . Роман был нападением на баронов-грабителей и промышленников, а его главным героем был журналист-идеалист, который женится на богатой семье и отказывается от своих прогрессивных ценностей в пользу жадности, власти и материализма. Джон Хэй явно вдохновил главного героя, а Амаса Стоун, очевидно, был основой для цепкого, жестокого промышленника Аарона Граймстоуна. [272]
Около 1884 года семья Стоун оплатила и посвятила Мемориальное окно Амаса Стоун, витраж в святилище Первой пресвитерианской (Старой каменной) церкви. [235] [273]
В 1905 году Mesaba Steamship Company , дочерняя компания Pickands Mather (компании, соучредителем которой в 1883 году был Сэмюэл Мазер), спустила на воду сухогруз в районе Великих озер, названный в честь Амаса Стоуна. Позже грузовое судно было передано Interlake Steamship Company Пикандса Мазера. Amasa камень был активным грузовое до 1960 года [274] В 1965 году Amasa камень был затоплен вместе с сухогрузом Чарльз С. Хебард офф Чарлвуа, штат Мичиган . Сейчас он служит волнорезом для отгрузочного терминала цементного завода Святой Марии. [275]
В 1910 году семья Стоуна пожертвовала деньги Западному резервному университету на строительство новой часовни . Строительство каменной часовни Амаса началось в 1910 г. [276], она была освящена и открыта 13 июня 1911 г. [10]
Смотрите также
- Исторический район Колледжа Флоры Стоун Мазер
Рекомендации
- Заметки
- ^ Племянник Уильяма Хоу, Элиас Хоу, Jr. , запатентовал первую жизнеспособную швейную машину . Брат Уильяма, Тайлер Хоу , изобрел кровать с пружинным матрасом . [7]
- ^ Права на патент распространялись на мосты и сооружения, возведенные только в Новой Англии. [8]
- ↑ Компания была образована в результате слияния железных дорог Хартфорда и Нью-Хейвена (зафрахтована в 1833 г.) и железных дорог Хартфорда и Спрингфилда (зафрахтована в 1839 г.). [11]
- ↑ Похоже, он оставался директором железной дороги до ее слияния с Bellefontaine Railway в мае 1868 года: он был директором в 1856, [29] 1861, [30] 1864, [31] 1867, [32] и 1868 годах. [33] [34] CC&C объединилась с Bellefontaine Railway - преемницей Bellefontaine and Indiana Railroad - и образовала железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса 16 мая 1868 года. [35]
- ↑ 12 апреля 1842 года штат Пенсильвания зафрахтовал Эри и Северо-Восточную железную дорогудля строительства линии от Эри, штат Пенсильвания, на восток до границы с Нью-Йорком . 21 мая 1844 года компания Franklin Canal Company получила разрешение на строительство железной дороги от Эри до границы с Огайо. В октябре 1849 года штат Нью-Йорк зафрахтовал железную дорогу Buffalo and State Lineдля строительства линии от Буффало, штат Нью-Йорк , на запад до границы с Пенсильванией. 18 февраля 1848 года железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы была зафрахтована для строительства линии от Кливленда до линии канала Франклина. Эри и Северо-Восток и линия Буффало и Стейт объединились 9 марта 1867 года, чтобы сформировать железную дорогу Буффало и Эри. Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула арендовали железную дорогу Кливленд и Толедо в октябре 1867 года, а 31 марта 1868 года CP&A сменила название на Лейк-Шор-Рэйлэнд. 11 февраля 1869 года Лейк-Шор поглотила Кливленд и Толедо. 6 апреля 1869 года. В 1869 году Южная и Северная Индиана железная дорога Мичигана и Железная дорога Лейк-Шор объединились и образовали Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган. 22 июня 1869 г. берег озера поглотил железную дорогу Буффало и Эри [36].
- ^ Junction железная дорога была зафрахтована 2 марта 1846. Его линия должна была бежать из Толедо в Кливленд. Железная дорога Толедо, Норуолк и Кливленд была зафрахтована 7 марта 1850 года. Ее линия должна была проходить от Толедо до Графтона, штат Огайо (к юго-западу от Кливленда), и соединяться с CC&C. Толедо, Норуолк и Кливленд открылись 24 января 1853 года, а две железные дороги объединились 1 сентября 1853 года [47].
- ↑ Здоровье Стоуна было плохим после аварии с повозкой 1867 года, и с января 1869 года он провел 13 месяцев в Европе, путешествуя и отдыхая. [51] [10] Его больше не было в правлении в 1872 или 1873 году. [62] [63]
- ↑ 10 000 акций Standard Oil были распределены следующим образом: Джон Д. Рокфеллер - 2667 (26,7 процента); Уильям Рокфеллер - 1333 (13,3 процента); Генри Флаглер - 1333 (13,3 процента); Сэмюэл Эндрюс - 1333 (13,3 процента); Стивен Харкнесс - 1334 (13,3 процента); Оливер Б. Дженнингс - 1000 (10 процентов); Рокфеллер, Эндрюс и Флаглер - 1000 (10 процентов). [154]
- ^ Заговор - правильный термин. Историк бизнеса Джордж К. Кон отмечает: «По сути, это был заговор с целью ограничения торговли ...» [157], а биограф Рокфеллера Рон Черноу называет это «печально известным заговором». [158] Биограф Корнелиуса Вандербильта Т.Дж. Стайлз говорит: «Символизм их заговора, гораздо больший, чем его реальное влияние на бизнес, превратит его в один из самых громких инцидентов в подъеме корпоративного капитализма в Америке». [159]
- ^ Генеральная ассамблея Пенсильвании создавала такие корпоративные уставы в течение 1860-1870-х годов, обычно после щедрых взяток . Созданы десятки таких корпоративных уставов. [161]
- ↑ Хэнди был банкиром и финансистом на железной дороге. [164]
- ^ Стоун приобрел 500 акций, Уитта 500 акций, Хэнди 400 акций и Брюстера 250 акций. Количество акций Standard Oil осталось 10 000. Акции, купленные банкирами, поступили от Джона Д. Рокфеллера (651 акция), Оливера Б. Дженнингса (500 акций) и резерва (1000 акций). [154]
- ^ Невинс характеризует это по-другому: совет директоров Standard Oil запросил ссуду, чтобы продолжить расширение, и Стоун выступил против этого на заседании совета. [177]
- ^ Рокфеллер позже сказалчто он считает возраст был «дымчатый» решение Стоуна. [178]
- ^ В конце концов, страховщик заплатил, и ссуды не потребовались. [179]
- ^ Это здание, вероятно, находилось на 75-77 Вест-Сент-Клер-авеню. [210]
- ^ Причиной стала крупная забастовка, вызванная требованием компании увеличить продолжительность рабочего дня на 50% без повышения заработной платы. Компания обратилась в полицейское управление Чикаго за помощью в прекращении забастовки , но полиция отказалась. Компания проиграла забастовку и согласилась с требованиями рабочих вернуться к восьмичасовому рабочему дню. [219]
- ↑ Стоун подписал документ на свой дом на Евклид-авеню Флоре и Сэмюэлю Мазер в 1874 году. [235]
- Цитаты
- ^ a b c d "Камень Амаса" в журнале Западной истории 1885 г. , стр. 108.
- ^ Dutka 2015 , стр. 47.
- ^ a b Дочери американской революции 1898 г. , стр. 339.
- ^ a b Каттер 1913 , стр. 797.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Johnson 1879 , p. 384.
- ^ Cutter 1913 , стр. 797-798.
- ^ a b c Григгс, Фрэнк-младший (ноябрь 2014 г.). «Спрингфилдский мост Западной железной дороги» . Структура . Проверено 19 января 2016 года .
- ^ a b c Хаддад 2007 , стр. 3.
- ^ Гаспарини, Дарио (зима 2003 г.). "Исторические новости моста" (PDF) . Информационный бюллетень Общества промышленной археологии : 14 . Проверено 19 января 2016 года .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Cutter 1913 , стр. 798.
- ^ Генеральный прокурор против Нью-Йорка, NH and HR Co. , 84 NE 737 , 739 (Массачусетс, 8 мая 1908 г.).
- Перейти ↑ Haddad 2007 , pp. 5-6.
- ^ a b c Хаддад 2007 , стр. 6.
- ^ a b c «Настоящие строители Америки» в The Valve World 1922 , стр. 689.
- ^ Knoblock 2012 , стр. 60.
- ^ Томас 1921 , стр. 104-105.
- ^ Орт 1910b , стр. 195–197.
- ^ Б с д е е Hatcher 1988 , с. 171.
- ^ a b Кеннеди 1896 , стр. 323.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 145.
- Перейти ↑ Thomas 1921 , pp. 108-109.
- ^ a b c d e "Камень Амаса" в журнале Западной истории 1885 г. , стр. 109.
- ^ Орт 1910b , стр. 957.
- ^ «Железные дороги в Индиане» . Американский железнодорожный журнал . 6 октября 1849 г. с. 626 . Проверено 22 января 2016 года .
- ↑ Hover 1919 , стр. 224.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 6.
- Перейти ↑ Baldwin & Thomas 1854 , p. 643.
- Перейти ↑ Haddad 2007 , p. 8.
- ^ Хоманс 1856 , стр. 109.
- ^ Американский железнодорожный журнал "Кливленд, Колумбус и Цинциннати RR" . 11 мая 1861 г. с. 1 . Проверено 22 января 2016 года .
- Перейти ↑ Ashcroft 1865 , p. 88.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 124.
- ^ Бедный 1868 , стр. 300.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1870 , стр. 165.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1901 , стр. 56.
- ^ a b c d Орт 1910a , стр. 738-739.
- ↑ a b Bates 1888 , pp. 178–179.
- ^ a b c d e Девятый годовой отчет компании Lake Shore and Michigan Southern за 1879 г. , стр. 59.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 240.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1875 , стр. 136.
- Перейти ↑ Vogel 2013 , p. 65.
- ^ Бедный 1868 , стр. 254.
- ^ Lyles 1869 , стр. 145.
- ^ а б Маклеллан и Уоррик 1989 , стр. 43.
- ^ Б с д е е г Джонсон 1879 г. , стр. 385.
- ↑ Девятый ежегодный отчет компании Lake Shore and Michigan Southern 1879 , стр. 55.
- ↑ Железнодорожная и складская комиссия 1887 г. , стр. 341.
- ^ Lyles 1869 , стр. 147.
- ↑ Девятый ежегодный отчет компании Lake Shore and Michigan Southern 1879 , стр. 57.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 149.
- ^ a b c d e f g "Камень Амаса" в журнале Western History 1885 , стр. 110.
- ^ Б с д е е Dutka 2015 , с. 49.
- Перейти ↑ Zimmermann 2004 , p. 66.
- ↑ Лагерь 2007 , стр. 67.
- ^ Сандерс 2014 , стр. 33.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 338-339.
- ^ a b Starr 2012 , стр. 79-95.
- ^ Renehan 2009 , стр. 257.
- ^ а б Стайлз 2009 , стр. 476.
- ^ Бедный 1867 , стр. 35.
- ^ Lyles 1869 , стр. 314.
- ^ «Выборы и назначения» . Железнодорожный вестник . 18 июня 1872 г. с. 246 . Проверено 23 января 2016 года .
- ^ Бедный 1872 , стр. 372.
- ^ Невинс 1940 , стр. 293-294.
- ^ Stiles 2009 , стр. 487-488.
- ^ Управление прогресса работ 1937a , стр. 9.
- ^ Hammerla 2006 , стр. 88.
- ^ Rose 1990 , стр. 352-353.
- ^ a b c d Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1888 г. , стр. 528.
- ^ Управление прогресса работ 1937c , стр. 628-629.
- ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1878 г. , стр. 290.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1879 , стр. 261.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1880 , стр. 176.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1881 , стр. 732.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1882 , стр. 869.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1883 , стр. 1003.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1884 , стр. 696.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 404.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1871 , стр. 179.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1872 , стр. 173.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1873 , стр. 219.
- ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 367.
- ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1875 г. , стр. 460.
- ^ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1876 г. , стр. 446.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1877 , стр. 387.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1880 , стр. 246.
- ↑ «Как береговая железная дорога на берегу озера стала великой» в «Кондуктор и Брейкман» 1898 , стр. 159.
- ^ Стайлз 2009 , стр. 535.
- ^ Стайлз 2009 , стр. 550.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1872 , стр. 242.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1882 , стр. 1348.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1873 , стр. 327.
- ^ а б Чендлер 1977 , стр. 150.
- ^ Управление прогресса работ 1937b , стр. 475.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874a , стр. 72.
- ^ a b Железнодорожная комиссия штата Мичиган 1874b , стр. 122.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1875 , p. 130.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1876 г. , стр. 265.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1877 , p. 286.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874a , стр. 66.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874b , стр. 118.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1875 , p. 121.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1876 г. , стр. 231.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1877 , p. 246.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1878 , p. 290.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 , стр. 389.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 , стр. 324.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 , стр. 240.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 , стр. 244.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 , стр. 266.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1874a , стр. 73.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1875 , p. 127.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1876 г. , стр. 254.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1877 , p. 272.
- Перейти ↑ Michigan Railroad Commission 1878 , p. 316.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1879 , стр. 417.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , стр. 345.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , стр. 254.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , стр. 259.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1880 , стр. 293.
- ^ История Трамбал и Mahoning графств 1882 г. , стр. 107.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1874 , стр. 378.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1875 , стр. 478.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1876 , стр. 459.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1879 , стр. 365.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1880 , стр. 265.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1881 , стр. 982.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1882 , стр. 1073.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1883 , стр. 1197.
- Перейти ↑ Taliaferro 2013 , p. 163.
- ↑ Taliaferro, 2013 , стр. 163-164.
- Перейти ↑ Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company 1913 , pp. 277-278.
- ^ Чикаго, Burlington & Quincy Railroad Company 1913 , стр. 280.
- Перейти ↑ Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company 1913 , pp. 280-281.
- ^ "Железнодорожные новости" . Железнодорожный вестник . 3 июля 1875 г. с. 278 . Проверено 31 января 2016 года .
- ^ «Выборы и официальные изменения» . Железнодорожный мир . 20 декабря 1879 г. с. 1207 . Проверено 31 января 2016 года .
- Перейти ↑ Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company 1882 , p. 106.
- ^ «Железные дороги в Айове» . Американский железнодорожный журнал . 22 октября 1870 г. с. 1205 . Проверено 31 января 2016 года .
- ^ «Железные дороги» . Финансист . 15 мая 1875 г. с. 314 . Проверено 31 января 2016 года .
- Перейти ↑ O'Toole 1990 , pp. 54, 56.
- ^ Керр 2011 , стр. 14.
- Перейти ↑ Hall 1992 , p. 156.
- ^ a b c d e f g h i Rose 1990 , pp. 411-412.
- ^ а б Дутка 2015 , с. 52.
- ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , стр. 993.
- ^ Chernow 2004 , стр. 107-108.
- Перейти ↑ Weinberg 2009 , p. 46.
- ^ Chernow 2004 , стр. 110.
- ^ а б в г д Хэтчер 1988 , стр. 203.
- ^ Моррис 2006 , стр. 82.
- Перейти ↑ Morris 2006 , pp. 80-82.
- ^ а б в г Моррис 2006 , стр. 83.
- ^ Chernow 2004 , стр. 132-133.
- ^ а б в г Моррис 2006 , стр. 344.
- ^ Chernow 2004 , стр. 133.
- ^ Моррис 2006 , стр. 134.
- Перейти ↑ Kohn 2001 , p. 35.
- ^ Chernow 2004 , стр. 137.
- ^ Stiles 2009 , стр. 519-520.
- ↑ Short 2011 , p. 77.
- ^ Chernow 2004 , стр. 135.
- ^ Chernow 2004 , стр. 134-136.
- ^ a b Чернов 2004 , стр. 142-148.
- ^ "Хенди, Трумэн П." Энциклопедия истории Кливленда . 17 июля 1997 . Проверено 26 января, 2016 .
- ^ Невинс 1940 , стр. 313.
- ^ a b c Taliaferro 2013 , стр. 157.
- ^ Невинс 1940 , стр. 362-364.
- ^ Моррис 2006 , стр. 84.
- ^ Chernow 2004 , стр. 134.
- ^ Тарбелл 1904 , стр. 63.
- ^ a b Моррис 2006 , стр. 84, 344.
- ^ Chernow 2004 , стр. 171.
- ^ a b c d e Чернов 2004 , с. 168.
- ^ a b c Невинс 1940 , стр. 388.
- ^ a b c d e Невинс 1940 , стр. 390-391.
- ^ a b c Goulder 1973 , стр. 93-94.
- ^ Невинс 1940 , стр. 389.
- ^ Невинс 1940 , стр. 390.
- ^ a b c Невинс 1940 , стр. 391.
- ^ Невинс 1940 , стр. 443.
- ^ Невинс 1940 , стр. 495.
- ^ a b Джонсон 1879 , стр. 362.
- ^ «Банки США» . Реестр торговцев и банкиров . 1 января 1857 г. с. 23 . Проверено 27 января 2016 г.; «Банки США» . Банковский журнал и статистический регистр . Май 1860 г. с. 998 . Проверено 27 января 2016 г.; «Банки США» . Банковский журнал и статистический регистр . Май 1861 г. с. 998 . Проверено 27 января 2016 г.; «Банки США» . Банковский журнал и статистический регистр . Июнь 1862 г. с. 998 . Проверено 27 января, 2016 .
- Перейти ↑ Merchant's and Banker's Almanac 1864 , p. 22.
- ^ a b c Джонсон 1879 , стр. 300.
- ^ a b Орт 1910b , стр. 34.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 261.
- ^ a b c Кеннеди 1885a , стр. 282.
- ^ a b c Джонсон 1879 , стр. 299.
- ^ Рэндалл и Райан 1912 , стр. 42.
- ^ «Национальные, государственные банки и банкиры США» . Слоуна правовой и финансовый Регистрация : 83. январь 1875 . Проверено 27 января, 2016 .
- Перейти ↑ DS Williams and Company 1882 , p. 67.
- ^ a b c Taliaferro 2013 , стр. 220.
- ^ Хиллстр & Хиллстр 2005 , стр. 90.
- ^ а б О'Тул 1990 , стр. 122.
- ^ а б в Роуз 1990 , стр. 332.
- ^ Рэндалл и Райан 1912 , стр. 138.
- ^ a b c d e Taliaferro 2013 , стр. 156.
- ^ Б с д е е г Dutka 2015 , с. 53.
- ^ Rose 1990 , стр. 386-387.
- ^ Огайо Исторические места словарь 2008 , стр. 285-286.
- ^ Огайо Госсекретаря 1882 г. , стр. 252.
- Перейти ↑ Sharpe 2004 , p. 218.
- ^ a b История округов Трамбал и Махонинг 1882 г. , стр. 372.
- ^ Кеннеди 1885b , стр. 179.
- ^ «Пожарные, пожарные и морские страховые компании». Страхование Times . Январь 1869. с. 5. HDL : 2027 / nyp.33433003044348 .
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 371.
- ^ Управление прогресса работ 1937c , стр. 222.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 183.
- ^ Департамент инспекции мастерских и фабрик 1891 , стр. 68.
- ↑ Стайлз 2009 , стр. 541-542.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1882 , стр. 1433.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1883 , стр. 1590.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1884 , стр. 1398.
- ^ а б О'Тул 1990 , стр. 124.
- ^ "Энциклопедия истории Кливленда" . Проверено 8 марта 2012 года .
- Перейти ↑ Isaac 2012 , p. 45, сл. 2.
- ^ «Текущее законодательство и судебные споры» . Юридический журнал железных дорог и корпораций . 26 марта 1887 г. С. 309–310 . Проверено 27 января, 2016 .
- ^ Митрани 2013 , стр. 146.
- ^ «Браун, Боннелл и Ко. Говорят, что они вне опасности - чувствуют себя в Кливленде» . Нью-Йорк Таймс . 20 февраля 1883 г. с. 1 . Проверено 27 января 2016 г.; «Неделя» . Общественность . 22 февраля 1883 г. с. 115 . Проверено 27 января 2016 г.; "Проблемы Брауна, Боннелл и К °" . Нью-Йорк Таймс . 23 февраля 1886 г. с. 5 . Проверено 27 января, 2016 .
- ^ Хэтчер 1988 , стр. 204.
- ^ a b Goulder 1973 , стр. 94.
- ^ «Простые службы на похоронах Амасы Стоуна сегодня». Обычный дилер . 14 мая 1883 г. с. 1.
- ↑ Анналы Первой пресвитерианской церкви Кливленда 1895 , стр. 197-198, 245.
- ^ Джонсон 1879 , стр. 265.
- ^ Анналы Первой пресвитерианской церкви Кливленда 1895 , стр 197-198.
- ↑ MacDonald & Hughes 2015 , стр. 70-71.
- ^ Вибе 1967 , стр. 29.
- ^ Саймон 2000 , стр. 365.
- ↑ a b Hartman 1991 , pp. 59, 70-78.
- ^ а б Роуз 1990 , стр. 694.
- ^ Chernow 2004 , стр. 119.
- ^ а б Талияферро 2013 , стр. 167.
- ^ a b Ruminski & Dutka 2012 , стр. 19.
- ^ Б с д е е Haddad 2007 , с. 71.
- ^ a b c Хаддад 2007 , стр. 16.
- ^ Буллард, Стэн (22 февраля 2016 г.). «Проблемное офисное здание в центре Кливленда получает нового владельца» . Кливлендский бизнес Крейна . Проверено 23 февраля 2016 года .
- ^ «История» . Историческая ассоциация государственного парка Аллегани . 2011. Архивировано из оригинала на 1 февраля 2016 года . Проверено 31 января 2016 года .
- ^ Конгдон 1967 , стр. 3.
- Перейти ↑ Haddad 2007 , pp. 3-5.
- Перейти ↑ Haddad 2007 , p. 7.
- Перейти ↑ O'Toole 1990 , p. 50-52.
- Перейти ↑ O'Toole 1990 , p. 54.
- Перейти ↑ O'Toole 1990 , p. 56.
- Перейти ↑ Hartman 1991 , p. 117.
- Перейти ↑ Zimmermann 2004 , pp. 65-66.
- ^ а б Циммерманн 2004 , стр. 72-73.
- Перейти ↑ Haddad 2007 , pp. 8, 10.
- Перейти ↑ Haddad 2007 , p. 60.
- ^ Хэтчер 1988 , стр. 202.
- ^ «Амаса С. Бишоп, 76 лет, ученый, работавший в области физики термоядерного синтеза» . Нью-Йорк Таймс . 12 июня 1997 . Проверено 26 января, 2016 .
- ^ Невинс 1940 , стр. 363.
- Перейти ↑ Perry 1995 , p. 17.
- Перейти ↑ Guilford 1890 , pp. 10-11.
- Перейти ↑ Guilford 1890 , pp. 96-97.
- ^ а б Роуз 1990 , стр. 408.
- ^ О'Брайен, Эрин (3 декабря 2014 г.). "Каменный дом Амаса возродится в образе Каменного ручья Монтессори" . Пресноводный Кливленд . Проверено 26 января, 2016 .
- ^ Робисон 1887 , стр. 361-361.
- ^ "Камень Амаса" в Журнале Западной Истории 1885 , стр. 110-111.
- ^ а б Хэтчер 1988 , стр. 203-204.
- ^ Хэтчер 1988 , стр. 67.
- ^ Хэтчер 1988 , стр. 112.
- ^ "Камень Амаса" в Журнале западной истории 1885 г. , стр. 111.
- Перейти ↑ Morton 1995 , p. 36.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 488.
- ^ a b c Taliaferro 2013 , стр. 222.
- Перейти ↑ Zimmermann 2004 , p. 76.
- ^ Конгдон 1967 , стр. 6.
- ^ Конгдон 1967 , стр. 3-4.
- ^ a b Комиссары государственного парка Аллегани, 1922 , стр. 6-7.
- ^ Фрэнсис, Генри Р. (февраль 1922 г.). «Рекреационные ресурсы государственного парка Аллегани» . Хобби : 13. hdl : 2027 / uiug.30112059557709 . Проверено 31 января 2016 года .
- ↑ Taliaferro, 2013 , стр. 229-231.
- ^ Ладлоу 1920 , стр. 261.
- ^ Дьюар, Гэри (сентябрь – октябрь 1988 г.). «Класс с выносливостью, часть I». Телескоп : 120–126.
- ^ Историческое общество Шарлевуа 1991 , стр. 34.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 696.
Библиография
- «Камень Амаса» . Журнал западной истории : 108–112. Декабрь 1885 г.
- Летопись первой пресвитерианской церкви Кливленда, 1820-1895 гг . Кливленд: Пресса Винн и Джадсон. 1895. с. 245 .
Каменная старая каменная церковь Амаса.
- Эшкрофт, Джон (1865). Справочник железных дорог Эшкрофта за 1864 год . Нью-Йорк: Джон Эшкрофт.
- Болдуин, Томас; Томас, Дж. (1854 г.). Новый и полный географический справочник Соединенных Штатов . Филадельфия: Lippincott, Grambo & Co. p. 643 .
Беллефонтен и Индианаполис.
- Бейтс, Джеймс Л. (1888). Альфред Келли: его жизнь и работа . Колумбус, Огайо: Press of R. Clarke & Co., стр. 179 .
Альфред Келли Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула.
- Кэмп, Марк Дж. (2007). Железнодорожные депо Северо-Восточного Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738551159.
- Чендлер, Альфред Д. (1977). Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе . Кембридж, Массачусетс: Belknap Press. ISBN 9780674940512.
- Историческое общество Шарлевуа (1991). Исторический Шарлевуа: Путеводитель по пешеходным и автомобильным турам по самым историческим местам района Шарлевуа . Бойн-Сити, штат Мичиган: Издательство Harbour House.
- Чернов, Рон (2004). Титан: Жизнь Джона Д. Рокфеллера-старшего . Нью-Йорк: Винтажные книги. ISBN 9781400077304.
- Чикаго, Burlington & Quincy Railroad Company (1882 г.). Книга учета ипотеки и договоров доверительного управления; А также «Договоры аренды, передачи, контракты, соглашения и статьи консолидации, относящиеся к железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси, ее филиалам и арендованным дорогам» . Бостон: A. Mudge & Son.
- Чикаго, Burlington & Quincy Railroad Company (1913). Корпоративная история Чикаго, Берлингтон и Квинси железнодорожной компании и аффилированных компаний (по состоянию на 30 июня Дата, 1917 г.) В соответствии с оценкой Комиссия по торговле между штатами Приказа № 20: Закон Под Конгресса Подтвердили 1 марта 1913 . Чикаго: Чикаго, Burlington & Quincy Railroad Company.
- Комиссары государственного парка Аллегани (1922). Первый годовой отчет уполномоченных Государственного парка Аллегани перед законодательным собранием штата Нью-Йорк с 1 июня 1921 г. по 31 декабря 1921 г. (Отчет). Олбани, штат Нью-Йорк: компания JB Lyon, принтеры. hdl : 2027 / mdp.39015068143398 .
- Конгдон, Чарльз Э. (1967). Аллегани Оксбоу: История государственного парка Аллегани и заповедника Аллегани нации Сенека . Литл-Вэлли, Нью-Йорк: Straight Publishing Co.
- Каттер, Уильям Ричард (1913). Семьи Новой Англии, генеалогические и мемориальные: отчет о достижениях ее народа в создании содружеств и основании нации . Нью-Йорк: Lewis Historical Publishing Co., стр. 797 .
Амаса Стоун 1818 Чарльтон.
- Дочери американской революции (1898 г.). Книга происхождения . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное общество дочерей американской революции.
- Д. С. Уильямс и компания (1882 г.). Производственные и товарные ресурсы округа Мерсер: промышленный, исторический и статистический обзор . Эри, Пенсильвания: Herald Printing and Publishing Co.
- Отдел инспекции мастерских и фабрик (1891). Седьмой годовой отчет Департамента инспекции мастерских и фабрик Генеральной Ассамблее штата Огайо за 1890 год . Колумбус, Огайо: The Westbote Company, State Printers.
- Дутка, Алан Ф. (2015). Несчастье на Кливлендской улице миллионеров . Чарльстон, Южная Каролина: История Press. ISBN 9781467117982.
- Гоулдер, Грейс (1973). Джон Д. Рокфеллер: Кливлендские годы . Кливленд: Историческое общество Западного заповедника. ISBN 9780911704099.
- Гилфорд, Линда Тайер (1890). История Кливлендской школы с 1848 по 1881 год . Кембридж, Массачусетс: Джон Уилсон и сын. п. 94 .
Амаса Стоун Кливлендская академия.
- Хаддад, Глэдис (2007). Флора Стоун Мазер: дочь Евклид-авеню Кливленда и Западного заповедника Огайо . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета . ISBN 978-0-87338-899-3.
- Хаммерла, Р.Р. (2006). Американский ученый на переднем крае исследований: Эдвард Морли, Сообщество и радикальные идеи в науке девятнадцатого века . Дордрехт, Германия: Springer. ISBN 9781402040894.
- Холл, Питер Д. (1992). Изобретая некоммерческий сектор и другие статьи о благотворительности, волюнтаризме и некоммерческих организациях . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 9780801842726.
- Хартман, Ян Чильяно (1991). Выставочная площадка Америки: Евклид-авеню в Кливленде, 1850-1910 гг . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384452.
- Хэтчер, Харлан (1988). «Строительство железных дорог». В Лупольде - Гарри Форрест; Хаддад, Глэдис (ред.). Западный заповедник Огайо: региональный читатель . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873383639.
- Хиллстром, Кевин; Хиллстром, Лори Коллиер (2005). Промышленная революция в Америке . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO. ISBN 9781851096206.
- История округов Трамбал и Махонинг . Кливленд: HZ Williams & Bro. 1882 г.
- Хоманс, Бенджамин (1856). Справочник железных дорог Соединенных Штатов за 1856 год . Нью-Йорк: Б. Хоманс. hdl : 2027 / mdp.39015076002461 .
- Ховер, Джон К. (1919). «История округа Логан». В Hover, Джон Си Ховер; Барнс, Джозеф Д .; Джонс, Уолтер Д .; Коновер, Шарлотта Рив; Райт, Уиллард Дж .; Leiter, Clayton A .; Брэдфорд, Джон Юинг; Калкинс, WC (ред.). Воспоминания о долине Майами. Том 1 . Чикаго:
Строительство
Роберта О. Лоу,Беллефонтейн и Индиана, 1849 г.
- «Как береговая железная дорога у озера стала великой» . Дирижер и тормозник: 158–163. Март 1898 года . Проверено 20 января 2016 года .
- Исаак, Ларри В. (2012). «Жанр и его выбор эстетическими деятелями». В Earl, Jennifer S .; Ролингер, Дина А. (ред.). СМИ, движения и политические изменения . Бингли, Великобритания: Изумруд. ISBN 9781780528809.
- Джонсон, Крисфилд (1879). История округа Кайахога, штат Огайо: с портретами и биографическими зарисовками его выдающихся людей и пионеров . Филадельфия: DW Ensign. п. 384 .
Амаса Стоун 1818 Чарльтон.
- Кеннеди, Джеймс Харрисон (июль 1885 г.). «Банкиры и банки Кливленда» . Журнал западной истории : 272–290.
- Кеннеди, Джеймс Харрисон (декабрь 1885 г.). «Группа производителей Кливленда» . Журнал западной истории : 174–182.
- Кеннеди, Джеймс Харрисон (1896). История города Кливленда: его поселение, рост и прогресс, 1796-1896 . Кливленд: Imperial Press. п. 325 .
Альфред Келли Амаса Стоун.
- Керр, Дэниел Р. (2011). Заброшенный рай: бездомность и городское развитие в Кливленде, штат Огайо . Амхерст, Массачусетс: Массачусетский университет Press. ISBN 9781558498495.
- Ноблок, Гленн А. (2012). Исторические железные и стальные мосты в штатах Мэн, Нью-Гэмпшир и Вермонт . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company. ISBN 9780786448432.
- Кон, Джордж К. (2001). Новая энциклопедия американского скандала . Нью-Йорк: факты в файле. ISBN 9781438130224.
- Лоу, Джеймс У. (1862). Справочник железных дорог Лоу за 1862 год . Нью-Йорк: Wynkoop, Hallenbeck and Thomas, Printers. HDL : 2027 / nnc1.cu56626053 .
- Ладлоу, Атур Клайд (1029). Старая каменная церковь: история столетия, 1820-1920 гг . Кливленд: Премьер Пресс.
- Лайлз, Джеймс Х. (1869). Официальное руководство по железным дорогам Северной Америки . Нью-Йорк: Американская паровая типография Рассела. hdl : 2027 / mdp.39015024392816 .
- Макдональд, Скотт Б.; Хьюз, Джейн Э. (2015). Отделение дураков от их денег: история американских финансовых скандалов . Нью-Брансуик, штат Нью-Джерси: книги транзакций. ISBN 9781412855006.
- Маклеллан, Дэвид; Уоррик, Билл (1989). Южная железная дорога Лейк-Шор и Мичиган . Поло, Иллинойс: Транспортные маршруты. ISBN 9780933449091.
- Альманах купца и банкира за 1864 год . Нью-Йорк: И. Смит Хоманс, мл. 1864. HDL : 2027 / mdp.39015076038077 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1874 г.). Первый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1872 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. hdl : 2027 / mdp.39015065192448 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1874 г.). Второй годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1873 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784578 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1875 г.). Третий годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1874 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784586 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1876 г.). Четвертый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1875 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784594 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1877 г.). Пятый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1876 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784305 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1878 г.). Шестой годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1877 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. hdl : 2027 / coo.31924092984420 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1879 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1878 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. hdl : 2027 / coo.31924092984438 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1880 г.). Восьмой годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1879 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784339 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1881 г.). Девятый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1880 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. hdl : 2027 / coo.31924092984453 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1882 г.). Десятый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1881 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784354 .
- Комиссия по железной дороге Мичигана (30 ноября 1883 г.). Одиннадцатый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за 1882 год . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / coo.31924092984479 .
- Митрани, Сэм (2013). Возвышение полицейского управления Чикаго: класс и конфликт, 1850–1894 . Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса Press. ISBN 9780252095337.
- Моррис, Чарльз Р. (2006). Магнаты: как Эндрю Карнеги, Джон Д. Рокфеллер, Джей Гулд и Дж. П. Морган изобрели американскую суперэкономику . Нью-Йорк: Книги Совы. ISBN 9781429935029.
- Мортон, Мэриан Дж. (1995). Женщины в Кливленде: иллюстрированная история . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN 9780253328960.
- Невинс, Аллан (1940). Джон Д. Рокфеллер: героический век американского предпринимательства. Том 1 . Нью-Йорк: Сыновья К. Скрибнера.
- Девятый годовой отчет президента и директоров компании «Лейк-Шор и Мичиган Саутерн Рейлвейл Компани» акционерам за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1878 г. (Отчет). Кливленд: Фэрбенкс и Ко 1879.
- О'Тул, Патрисия (1990). Пятерка сердец: интимный портрет Генри Адамса и его друзей, 1880-1918 . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 9780743288231.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896930 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1870 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1869 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1871 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов за год, закончившийся 30 июня 1870 г., в двух томах. Том II . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1872 г.). Пятый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо губернатору за год, закончившийся 30 июня 1871 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1873 г.). Шестой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1872 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896931 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1875 г.). Восьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1874 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1876 г.). Девятый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1875 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1878 г.). Одиннадцатый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1877 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1879 г.). Двенадцатый ежегодный доклад Уполномоченного Путей и телеграфов Огайо за год , закончившийся 30 июня 1878 . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896933 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1880 г.). Тринадцатый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1879 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896934 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1881 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1880 года . Колумбус, Огайо: GJ Brand & Co., State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896935 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1882 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1881 года . Колумбус, Огайо: GJ Brand & Co., State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1883 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1882 года . Колумбус, Огайо: Myers Brothers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896936 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1884 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1883 года . Колумбус, Огайо: Myers Brothers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896937 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1888 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1887 год . Колумбус, Огайо: The Westbote Company, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1901). Тридцать четвертый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1901 год . Колумбус, Огайо: FJ Heer, State Printer.
- Словарь исторических мест Огайо . Гамбург, штат Мичиган: Государственные исторические публикации. 2008. ISBN 9781878592705.
- Государственный секретарь Огайо (1882 г.). Годовой отчет государственного секретаря губернатору Огайо за 1881 год . Колумбус: GJ Brand & Co., State Printers.
- Орт, Сэмюэл Питер (1910). История Кливленда, Огайо. Том I . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
- Орт, Сэмюэл Питер (1910). История Кливленда, Огайо. Том II: Биография . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
- Перри, Дэвид С. (1995). «Кливленд: Путешествие к зрелости». В Китинге, У. Деннисе; Крумхольц, Норманн; Перри, Дэвид С. (ред.). Кливленд: столичный читатель . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384926.
- Бедный, Генрих V. (1868). Руководство железных дорог Соединенных Штатов, 1868-69 . Нью-Йорк: HV & HW Плохо.
- Бедный, Генрих V. (1872). Руководство железных дорог Соединенных Штатов за 1872-73 гг . Нью-Йорк: HV & HW Плохо. hdl : 2027 / uc1.b4647624 .
- Железнодорожно-складская комиссия (1887 г.). Шестнадцатый годовой отчет Комиссии железных дорог и складов штата Иллинойс . Спрингфилд, штат Иллинойс: HW Rokker, Printer and Binder.
- Рэндалл, Эмилиус Овиатт; Райан, Дэниел Джозеф (1912). История Огайо: рост и прогресс американского государства . Нью-Йорк: Century History Co.
- «Настоящие строители Америки: Амаса Стоун - строитель мостов, строитель и администратор железных дорог» . Valve World . Октябрь 1911. С. 689, 693 . Проверено 20 января 2016 года .
- Ренехан, Эдвард (2009). Коммодор: Жизнь Корнелиуса Вандербильта . Нью-Йорк: Основные книги. ISBN 9780465002566.
- Робисон, В. Скотт (1887). История города Кливленд: его урегулирование, рост и прогресс . Кливленд: Робисон и Кокетт. п. 362 .
Детройт-стрит. Общество помощи детям.
- Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285.
- Румински, Дэн; Дуткас, Алан (2012). Кливленд в позолоченном веке: прогулка по улице миллионеров . Чарльстон, Южная Каролина: История Press. ISBN 9781609498788.
- Сандерс, Крейг (2014). Кливлендские железные дороги магистрали . Сан-Франциско: Издательство Аркадия. ISBN 9781439644881.
- Шарп, Элизабет М. (2004). В тени плотины: Последствия наводнения на Милл-Ривер в 1874 году . Нью-Йорк: Свободная пресса. ISBN 9780743223577.
- Коротко, Simine (2011). Локомотив к аэромотиву: Октав Шанют и транспортная революция . Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса Press. ISBN 9780252036316.
- Саймон, Джон Ю. (2000). Документы Улисса С. Гранта. Том 24. 1873 . Карбондейл, Иллинойс: Издательство Южного Иллинойского Университета. ISBN 9780809322770.
- Соломон, Брайан (2008). Североамериканские железнодорожные мосты . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 9780760325278.
- Старр, Тимоти (2012). Железнодорожные войны штата Нью-Йорк . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. ISBN 9781609497279.
- Стайлз, Т.Дж. (2009). Первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта . Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф. ISBN 9780375415425.
- Талиаферро, Джон (2013). Все великие призы: жизнь Джона Хэя, от Линкольна до Рузвельта . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 9781416597308.
- Тарбелл, Ида М. (1904). История компании Standard Oil. Том 1 . Нью-Йорк: McClure, Philips and Co.
- Томас, Уильям Б. (январь 1921 г.). «Ранняя история Old Bee Line RR и ее завершение достопочтенным Альфредом Келли в 1851 году» . Пионер Огненных Просторов . Норуолк, Огайо: Историческое общество Firelands. С. 104–122.
- Фогель, Чарити Энн (2013). Ужас в Анголе: крушение поезда 1867 года, потрясшее нацию и изменившее американские железные дороги . Итака, Нью-Йорк: Издательство Корнельского университета. ISBN 9780801449086.
- Вайнберг, Стив (2009). Взяв на себя доверие: эпическая битва Иды Тарбелл и Джона Д. Рокфеллера . Нью-Йорк: Нортон. ISBN 9780393335514.
- Вибе, Роберт Х. (1967). В поисках порядка, 1877-1920 гг . Нью-Йорк: Хилл и Ван. ISBN 9780809001040.
- Управление прогресса завода (1937). Анналы Кливленда - 1818-1935 гг. Том 50, Часть 1. 1867 . Кливленд: Публичная библиотека Кливленда.
- Управление прогресса завода (1937). Анналы Кливленда - 1818-1935 гг. Том 52, Часть 1. 1869 . Кливленд: Публичная библиотека Кливленда. HDL : 2027 / mdp.39015070223154 .
- Управление прогресса завода (1937). Анналы Кливленда - 1818-1935 гг. Том 54, Часть 1. 1871 . Кливленд: Публичная библиотека Кливленда. HDL : 2027 / mdp.39015070223154 .
- Циммерманн, Уоррен (2004). Первый большой триумф: как пять американцев сделали свою страну мировой державой . Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN 9780374179397.
Внешние ссылки
- Каменная часовня Амаса в Западном резервном университете Кейса
- Документы Амасы Стоуна младшего в Историческом обществе Западного заповедника