Кливленд, Пэйнсвилль и Ashtabula железной дороги (CP & A), также известный неофициально как Кливленд и Эри железной дороги , в Кливленд и Буффало железной дороги , и Лейк - Шор железной дороги , была железная дорога , которая выбежала из Кливленда , штат Огайо , в Ohio- Пенсильвании границы. Основанная в 1848 году, линия открылась в 1852 году. Железная дорога завершила железнодорожное сообщение между Буффало, штат Нью-Йорк , и Чикаго , штат Иллинойс .
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Кливленд , Огайо , США |
Сроки работы | 18 февраля 1848 г. - 6 апреля 1869 г. |
Преемник | Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) |
Длина | 71 миля (114 км) (1851); 95,5 миль (153,7 км) (после 1854 г.); 343,2 мили (552,3 км) (после 1867 г.) |
CP&A соединяется на государственной линии с компанией Franklin Canal Company (FCC), Пенсильванской компанией. FCC и CP&A использовали одну и ту же колею , а CP&A эксплуатировала обе железнодорожные линии. В Эри, штат Пенсильвания , FCC связалась с Эри и Северо-восточной железной дорогой . Война Erie Gauge с конца 1853 по начало 1854 года произошла, когда Erie & North East, ширококолейная железная дорога , изменила свою колею, чтобы соответствовать колее CP&A. Разрешение конфликта привело к тому, что CP&A полностью выкупила FCC.
Одна из самых прибыльных железнодорожных линий в Соединенных Штатах в 1860-х годах, CP&A была переименована в Lake Shore Railway в 1868 году. В 1869 году она объединилась с Michigan Southern and Northern Indiana Railroad, образовав Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган .
Строительство железных дорог вдоль береговой линии Великих озер
Канал Эри , соединяющий Нью-Йорк с Буффало, штат Нью-Йорк (через Олбани и реку Гудзон ), открылся в 1825 году и оказался финансовым благом для торговцев Нью-Йорка. [1] Канал также давал городам на Великих озерах преимущество в транспортных расходах, равное преимуществам городов на реке Огайо [2] (в то время это был основной транспортный маршрут с востока на запад для товаров и людей к западу от Аппалачей ). [3] Ободренные успехом канала, железные дороги начали быстрое строительство во внутренних регионах, чтобы связать изолированные рынки с каналами и другими железными дорогами. [4] [5]
Первый важный шаг в развитии железнодорожного транспорта вдоль Великих озер произошел в 1832 году, когда территория Мичигана зафрахтовала железную дорогу Эри и Каламазу, которая проложила путь от Порт-Лоуренс (ныне город Толедо, штат Огайо ) до Адриана, штат Мичиган , с целью предоставление сельхозпроизводителям и производителям древесины во внутренних районах Мичигана доступа к портам озера Эри . [6] Конные поезда впервые начали курсировать по линии в ноябре 1836 года, а в следующем году их заняли паровозы. [7] Граждане Сандаски и Элирии в Огайо теперь решили связать свои города с Толедо и Кливлендом. Junction железной дорога , зафрахтованная в 1846 году, предложила внутренний маршрут через Millbury , Fremont , Norwalk и Графтон , с правами железнодорожной сети над существующей железной дорогой между Графтоном и Кливлендом. [8] [а]
Второй важный шаг был сделан в 1842 году. Штат Пенсильвания зафрахтовал Эри и Северо-Восточную железную дорогу (E&NE) для строительства линии от Эри, штат Пенсильвания , на северо-востоке до границы между Пенсильванией и Нью-Йорком , [10] где она должна была соединиться с железнодорожные линии строятся из Буффало. [11] [b] Однако только в 1846 году Дюнкерк и государственная линия железной дороги согласились соединиться с Пенсильванской дорогой. Только после этого были проданы акции в Эри и Северо-Востоке. [13]
Чтобы завершить линию между Буффало и западным Мичиганом, оставалось достроить только два коротких железнодорожных пути: между Эри и границей Пенсильвании-Огайо и между границей Пенсильвании-Огайо и Кливлендом. [14]
Получение чартера
Кливленд превратился в один из крупнейших и наиболее быстрорастущих городов Огайо благодаря своим транспортным связям ( канал Огайо и канал Эри и его пароходный порт на озере Эри). [15] Железные дороги рассматривались представителями бизнеса и гражданского общества Кливленда как критически важные для будущего города. Они могли проникнуть вглубь сельскохозяйственных и горнодобывающих земель гораздо легче, чем каналы, и перевезти гораздо больше товаров, чем фургоны. Железные дороги не только позволят этим товарам доставляться в Эри и Буффало (традиционные порты перевалки продуктов из Огайо) быстрее и проще, но также предоставят производителям из Огайо прямой доступ к крупным и богатым приморским городам, таким как Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Балтимор. [16] Поскольку Огайо был слаборазвитым и испытывал недостаток капитала , Кливлендеры и другие жители Огайо рассматривали железные дороги как средство для открытия новых рынков и привлечения капитала в штат. [17]
Альфред Келли , юрист из Кливленда, был избран первым мэром недавно инкорпорированной деревни Кливленд в 1815 году. В качестве члена Генеральной ассамблеи Огайо он выступал за строительство каналов и как первый комиссар по каналам курировал строительство канал Огайо и Эри. [18] Известный как «отец каналов Огайо и Эри», [19] Келли был одним из самых влиятельных коммерческих, финансовых и политических деятелей в штате Огайо в первой половине 1800-х годов. [20] В августе 1847 года офицеры зарождающейся железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати (CCC) попросили Келли наблюдать за строительством их новой дороги. Келли согласился, и линия от Кливленда до Колумбуса и Цинциннати была завершена в феврале 1851 года. [21] [c]
После завершения строительства CCC железнодорожные линии простирались на запад и юг от Кливленда, но не на восток до важнейших прибрежных рынков. [25] С 1831 года различные коалиции бизнесменов Кливленда пытались организовать железную дорогу, чтобы соединить Кливленд с пунктами на восток, но ни одна из этих попыток не увенчалась успехом. [26] В 1847 году группа бизнесменов из округов Аштабула , Кайахога и Лейк предприняла успешные попытки построить железнодорожное сообщение Кливленда на восток. В группу входили Джон В. Аллен, [d] сержант Карриер, Чарльз Хикокс, [e] и Джон Б. Уоринг из округа Кайахога; Уильям У. Бранч, О. А. Крэри, Дэвид Р. Пейдж, [f] Пелег Фелпс Сэнфорд, [g] лорд Стерлинг, [h] Аарон Уилкокс, [i] и Эли Т. Уайлдер [j] из округа Лейк; и Фредерик Карлайл, [k] Джордж Дж. Джиллет, Эдвин Хармон, [l] Зафна Лейк, Роберт Лайон, [м] и Асаф Тернер из округа Аштабула. [36] Представители округа Кайахога взяли на себя инициативу, [37] и 18 февраля 1848 года они получили государственную грамоту для железной дороги Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CP&A) на строительство железнодорожной линии от Кливленда до некоторой точки на Огайо. -Пенсильвания граница. [38] [39]
У CP&A было несколько прозвищ, и она была также неофициально известна как «Железная дорога Кливленда и Эри», [40] «Железная дорога Кливленда и Буффало» и «Железная дорога Лейк-Шор». [41]
Строительство в Огайо
К концу июля 1849 года учредители CP&A продали акции на сумму 50 000 долларов (1 600 000 долларов в долларах 2020 года). Акционеры впервые встретились 1 августа 1849 года и избрали Германа Б. Эли, Джорджа Дж. Джиллета, Альфреда Келли, Таппан Лейк, Дэвида Р. Пейджа, Пелега П. Сэнфорда и Сэмюэля Л. Селдена в первоначальный совет. директоров. Келли был избран президентом, но из-за неотложных дел ему пришлось временно отойти в сторону. Герман Эли был назначен исполняющим обязанности президента до тех пор, пока Келли не смог приступить к своим обязанностям. [42]
Маршрут Огайо
Фредерик Харбах, геодезист и инженер нескольких железных дорог Огайо, [43] обследовал маршрут CP&A в конце 1849 - начале 1850 года. В своем отчете, выпущенном в конце марта 1850 года, [44] Харбах предложил два маршрута. [45] «Южный маршрут» начался у городской станции CCC на Стейшн-стрит (район к югу от того, что сейчас является пересечением Супериор-авеню и W. 9-й улице). Он шел по тропе канала Огайо и Эри на юг до Кингсбери-Ран , затем двинулся вглубь страны вдоль ручья, следуя по нему на северо-восток и восток до Евклид-Крик . Затем маршрут повернул на северо-северо-восток к Уиллоуби , где он пересек реку Чагрин . Мимо реки предлагаемый маршрут пролегал по довольно прямой линии вдоль берега озера до границы штатов Огайо и Пенсильвания. [46] «Северный маршрут» начинался у «Внешней станции» железной дороги Кливленда и Питтсбурга (на 33-й улице между Лейксайд и Гамильтон-авеню) и шел по относительно прямому маршруту вдоль озера к Евклид-Крик и Уиллоуби. Оставаясь близко к береговой линии, он прошел 0,66 мили (1,06 км) к северу от Пейнсвилля . Предлагаемый маршрут пролегал параллельно Южному маршруту и к северу от него на расстоянии около 1,5 миль (2,4 км) до границы между штатами Огайо и Пенсильвания. [47]
Альфред Келли рассмотрел оба предложенных маршрута и выбрал Северный маршрут. [48] Частично этот маршрут был выбран потому, что к востоку от Кливленда он пролегал по древнему пляжному гребню (образованному, когда озеро Эри было намного больше), который требовал небольшого балласта , был естественно хорошо дренирован, [49] и почти не требовал взрывные работы или земляные работы. [50] По сути, это также была оценка уровня почти на всем протяжении, [51] [n] с правящим градиентом всего 0,3 процента. [53]
Строительство дороги Огайо
В отчете Харбаха за 1850 год было подсчитано, что строительство дороги обойдется в 488 963 доллара (15 200 000 долларов в долларах 2020 года), из которых 341 295 долларов (10 600 000 долларов в долларах 2020 года) потребуются для земляных работ, профилирования и строительства каменных мостов. Еще 6600 долларов (200000 долларов в долларах 2020 года) на милю потребуется для шпал и перил. [54] Первоначальный подвижной состав, в который входили четыре локомотива , оценивался в 145 425 долларов (4 500 000 долларов в долларах 2020 года). Харбах предложил построить 13 пассажирских и грузовых станций в Огайо общей стоимостью 39 700 долларов (1 200 000 долларов в долларах 2020 года): Doan's Corners (расположен примерно на современном пересечении Евклид-авеню и E. 105-я улица), Ист-Кливленд , Уиллоуби, Ментор , Пейнсвилл, Перри , Сентервилль , Юнионвилл , Женева , Аштабула , Кингсвилл , Уэст-Конно и Конно . [55]
Для строительства дороги CP&A обратилось к фирме Harbach, Stone & Witt. Фредерик Харбах, Амаса Стоун и Стиллман Витт были лично хорошо знакомы Альфреду Келли [o], и фирма занималась строительством железной дороги Келли в Кливленде, Колумбусе и Цинциннати. [57] [p] С приближением завершения строительства CCC (он открылся в феврале 1851 г.) [59] CP&A подписал контракт с Harbach, Stone & Witt 26 июля 1850 г. [60] на строительство своего 71-мильного (114 км. ) линия. [61]
Строительство CP&A началось в январе 1851 года. [53] Из-за почти плоского и свободного от препятствий маршрута выравнивание проходило очень быстро. К концу месяца оценка достигла Уиллоуби, и строительная бригада уже работала в Пейнсвилле, строя мост через Гранд-Ривер . [62] Мост в Уиллоуби был завершен в августе, опоры для моста в Аштабуле находились в стадии строительства, и планировка проходила мимо этого города. [63] Строительство моста в Пейнсвилле, начатое 26 мая, было завершено 6 октября. [50] [q]
Через десять месяцев после начала строительства была куплена вся полоса отвода к границе Огайо и Пенсильвании, две трети (60 миль (97 км)) дороги были профилированы [53] (до Аштабулы и немного дальше), [ 50] и завершены все мосты, кроме моста через Коннеут-Крик . [53] [r] Для гусеницы компания закупила 65-фунтовые (29 кг) [54] Т-образные рельсы, произведенные в Соединенном Королевстве . Каждый рельс имел длину от 12 до 18 футов (от 3,7 до 5,5 м) и соединялся чугунным шарниром. [65] [s] Балласт изначально не закладывался, хотя позже это потребовалось из-за нестабильности глины под полотном пути. [65] Белые дубовые шпалы использовались, чтобы закрепить путь. [53]
Путь к Конноуту был завершен 15 ноября [67], и деревянный мост с фермами Хау был построен через Коннеко-Крик, чтобы обеспечить доступ к государственной границе. [68] Регулярные поезда начали курсировать по линии длиной 71 милю (114 км) [61] 20 ноября 1851 года. [53]
Строительство в Пенсильвании
У CP&A не было законных полномочий на строительство железной дороги в Пенсильвании. До конца 1800-х годов штаты строго контролировали развитие железных дорог, требуя выдачи уставов своими законодательными органами, и они обычно отказывались давать «иностранным» (находящимся за пределами штата) железным дорогам разрешение владеть или строить железные дороги в пределах своих границ. Более того, законодательный орган штата Пенсильвания запретил строительство железных дорог через треугольник Эри , фактически заблокировав пересечение штата Нью-Йорком и Огайо. [69] [т]
CP&A вскоре нашло способ обойти это юридическое препятствие. [u] В апреле 1844 года Генеральная ассамблея Пенсильвании приняла закон об учреждении компании Franklin Canal Company (FCC) и разрешила компании стать владельцем Франклинского отделения Пенсильванского канала между подводным акведуком French Creek в Мидвилле и устьем французского Ручей во Франклине . [72] Компания обнаружила, что канал никогда не станет прибыльным, [69] и обратилась в штат с просьбой расширить его устав. Законодательное собрание штата сделало это в апреле 1849 года, разрешив FCC построить железную дорогу вдоль тропы канала Франклина и продлить эту железнодорожную линию на север до озера Эри и на юг до Питтсбурга (где она могла бы соединиться с другими железными дорогами). Два месяца спустя FCC пришла к выводу, что пункт о подключении в ее уставе позволяет ей также расширяться на запад. Компания учредила дочернюю компанию («Железная дорога Эри и Кливленда») для строительства и эксплуатации этой линии длиной 25,5 миль (41,0 км). [73]
Маршрут на Пенсильванию
5 июля 1849 года FCC выпустила акции на сумму 500 000 долларов (15 600 000 долларов в долларах 2020 года) [74] [75], из которых CP&A приобрела 448 500 долларов. [53] [76] FCC также продала облигации на 67 500 долларов (2 100 000 долларов в долларах 2020 года), чтобы начать строительство линии. [74] [75] Исследование потенциального маршрута началось 26 августа 1849 г. [77] и было завершено в декабре. [78]
Железная дорога FCC в основном следовала по тропе канала Франклина. К северу от питающего акведука Френч-Крик в Мидвилле были определены два маршрута, чтобы добраться до озера Эри. Один маршрут следовал за ручьями Кусеваго и Конно в Эри. Другой последовал за Френч-Крик до Уотерфорда . К востоку от Уотерфорда проходит маршрут, соединенный с железной дорогой Эри и Санбери , которая (предполагалось) предоставит Эри права на отслеживание трассы FCC. [79] Маршрут Cussewago / Conneaut был выбран [80], потому что, хотя маршрут пересекал овраги шириной от 800 до 1400 футов (от 240 до 430 м) (и два из них глубиной более 100 футов (30 м)) [81] он имел правящий уровень оценивается как 0,28 процента (15 футов на милю) [82] или 0,34 (18 футов на милю). [81] В дополнение к выбору маршрута Cussewago / Conneaut, FCC также намеревался построить 25,5-мильную (41,0 км) ветку вдоль берега озера Эри от Эри до границы между Огайо и Пенсильванией. [83] Завершение строительства этой ответвления («Подразделение на берегу озера») должно было произойти до строительства основной линии, поскольку ветка соединит CP&A и E&NE и принесет FCC значительный доход для строительства своей основной линии. . FCC сообщила, что после завершения строительства основной линии будет обследован и построен маршрут через город Эри к гавани. [84] В ближайшем будущем, однако, и главная линия, и Подразделение Берега Озера будут заканчиваться в депо Эри и Северо-восточной железной дороги на Сассафрасе и У. 14-й улице. [77]
10 января 1850 года железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (в то время находившаяся в процессе изыскания собственного маршрута) согласилась соединить свою линию с Федеральной комиссией связи США на границе Огайо и Пенсильвании. [85] Однако это простое письменное соглашение не требовало фактического строительства и было отменено. 26 августа 1850 года CP&A подписало новое соглашение, в соответствии с которым требовалось построить линию до границы с Пенсильванией и соединить ее с подразделением FCC Lake Shore. [86] CP&A далее согласился построить линию FCC для компании канала. [87] [v] Дорога из Кливленда в Эри будет эксплуатироваться CP&A как единая линия, [82] хотя локомотивы, подвижной состав и другое оборудование, необходимое для ее работы, будут закуплены двумя компаниями совместно. [88] [w] Прибыль (или убытки) должны были быть пропорционально распределены между каждой компанией в зависимости от длины дороги, принадлежащей каждой из них между Кливлендом и Эри. [82] Контракт вступил в силу в декабре 1852 года. [89]
Строительство дороги Пенсильвании
К первой половине 1850 года стоимость строительства Lake Shore Division выросла до 632000 долларов (19 700000 долларов в долларах 2020 года). [82] [90] У Федеральной комиссии по связи было достаточно средств, чтобы выкупить за плату необходимую землю [x], а также расчистить, сортировать и ограждать ее. У компании также было достаточно средств, чтобы строить депо и станции через определенные промежутки времени на маршруте [90], и к январю 1851 года часть маршрута начала расчищаться и выравниваться. [82]
Директора FCC пришли к выводу, что продавать облигации было бы лучше, чем продавать больше акций, если бы были собраны средства, необходимые для завершения строительства подразделения Lake Shore. Но не имея активов, у компании не было обеспечения по облигациям. CP&A предложило решение: оно будет добиваться принятия закона в штате Огайо, позволяющего ему гарантировать облигации других железных дорог. Затем CP&A будет гарантировать облигации FCC, что позволит успешно продать и завершить строительство дороги. [87] В рамках сделки FCC согласилась зарезервировать два места в своем совете директоров для представителей CP&A. На собрании акционеров FCC в августе 1850 года были избраны пять директоров. В их число входили Джон Гэлбрейт, Уильям А. Гэлбрейт и Уильям С. Лейн (все из Эри), а также Герман Б. Эли и Фредерик Харбах из CP&A. Директора избрали Гэлбрейта президентом и казначеем Лейна. [90] [93] Алекс С. Твайнинг был назначен главным инженером дороги. [81] 10 декабря 1850 года в штате Огайо был принят закон, дающий CP&A право гарантировать облигации других железных дорог. [87] [94] [y]
1 февраля 1851 года FCC продала облигации на 400 000 долларов (12 400 000 долларов в долларах 2020 года) для завершения строительства и покупки оборудования, локомотивов и подвижного состава для своей дороги. [98] [z] Все облигации были гарантированы CP&A. [92]
FCC предполагала потратить 130 000 долларов (4 000 000 долларов в долларах 2020 года) на покупку рельсов и профилирование линии и 270 000 долларов (8 400 000 долларов в долларах 2020 года) на строительство линии. [92] Железные пути для железной дороги FCC были куплены в марте 1851 года, [100] но 15 апреля Генеральная Ассамблея Пенсильвании приняла закон, запрещающий любой железной дороге Пенсильвании соединяться с любой железной дорогой в Нью-Йорке или Огайо. [101] Это, по-видимому, задержало строительство примерно на девять месяцев, в течение которых CP&A объявило о слиянии с FCC. [92] [102] [aa] В конце концов, юрисконсульт FCC определил, что устав компании «не содержит какого-либо запрета прямо или косвенно, в отношении посещения или касания государственной границы». [103] Основываясь на этой конструкции своего устава, Федеральная комиссия по связи США начала строительство на берегу озера вскоре после ноября 1851 года. [53]
Когда в 1852 году было завершено подразделение на берегу озера, остается спорным момент. Источники сообщают о завершении строительства 1 сентября, [74] [ab] 17, [80] и 20 ноября. [104] Также неясно, когда начали движение поезда, поскольку источники утверждают либо 15 октября [74], либо 23 ноября. , [105] и 17 декабря [106]
Более ясна окончательная стоимость строительства Подразделения берега озера, которая составила 550 000 долларов (17 100 000 долларов в долларах 2020 года). [74] Стоимость складов, станций и других улучшений добавила еще 52 252 доллара (1 600 000 долларов в долларах 2020 года). [75] [ac]
Подразделение «Берег озера» использовало существующую станцию в городе Эри в качестве своей восточной конечной остановки. [107] Расположенная на W. 14th Street между Peach и Sassafras Street (место нынешнего Union Station ), [108] эта структура была построена Erie & North East Railroad в 1851 году. [109] Это было двухэтажное здание. [108] кирпичное строение [109] с балконом, выходящим на Западную 14-ю улицу. [108] [объявление]
Эри Калибр Война
Две компании, New York and Erie Railroad («Erie Railroad») и New York Central Railroad , соперничали за достижение границы между Нью-Йорком и Пенсильванией. Центральная станция с конечной точкой в Буффало использовала колею шириной 4 фута 8 дюймов. +1 / 2 в(1435 мм) (позже известный как «стандартная колея»). На судне Эри с конечной точкой вДюнкерке(45 миль (72 км) к юго-западу от Буффало) использовалась колея6 футов(1829 мм) (известная какширокая колея). В Пенсильвании у Erie & North East Railroad был чартер, позволяющий построить линию от Эри до границы Нью-Йорка и Пенсильвании. Erie Railroad была первой, кто пообещал построить ветку (Dunkirk and State Line Railroad), чтобы соответствовать требованиям E&NE. Чтобы избежатьполомки колеи, E&NE также принялаколею6 футов(1829 мм). Строительство E&NE было завершено в январе 1852 года. Затем New York Central объявила, что строит ветку (Buffalo and State Line Railroad), чтобы соединить Буффало с E&NE. Стремясь получить трафик из Центрального Нью-Йорка, E&NE согласилась построить вторую дорогу с 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) колеи, нарядуее широкой колеи основной линии. [111]
Добавление E&NE 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) колеи глубоко обеспокоены граждан города Эри. И CP&A, и FCC использоваликолею 4 футов 10 дюймов (1473 мм) (известную как «колея Огайо», потому что штат Огайо требовал, чтобы все железные дороги использовали ее). Хотя стандартный датчик и датчик Огайо были очень похожи, они не были одинаковыми. Из-за поломки колеи пассажиры и грузы пришлосьпереваливатьв Эри. [ae] Это создало рабочие места в Эри. Вагоны, склады и рабочие были необходимы для перемещения и часто хранения грузов (иногда в течение нескольких дней). Для обслуживания пассажиров (некоторым из которых приходилось оставаться на ночь) требовались вагоны, продавцы еды, отели и рестораны. Горожане в Эри были обеспокоены тем, что E&NE и New York Central перейдут на шкалу Огайо, что лишит их город бизнеса. [111] Многие люди в Эри, единственном порту Пенсильвании на озере Эри, хотели, чтобы FCC и E&NE построили ответвления к гавани, что компенсировало бы потерю перевалочного бизнеса, но никаких ответвлений построено не было. [113] [114] В ответ на их озабоченность Генеральная Ассамблея Пенсильвании приняла закон 12 марта 1852 года, запрещающий железным дорогам штата менять ширину колеи. E&NE и New York Central, желая избежать затрат на перевалку, активно лоббировали отмену этого закона, которая произошла 11 апреля 1853 г. [111] [115]
Толкование устава Верховного суда Пенсильвании
Во время замораживания колеи 12 октября 1852 года генеральный прокурор Пенсильвании подал иск, чтобы запретить компании Franklin Canal Company открыть ее почти построенную железную дорогу. Генеральный прокурор утверждал, что FCC нарушила свой устав, построив линию от Эри до границы штата Огайо-Пенсильвания. [116] FCC остановила строительство своей линии в Crooked Creek [75], хотя было ли это сделано до или после действий государства, не ясно. FCC проиграла дело и подала апелляцию в Верховный суд Пенсильвании 27 декабря 1852 года. [106] [117] FCC утверждала, что ее устав давал ей широкие возможности для строительства железной дороги по своему усмотрению, при условии, что в конечном итоге это произойдет. достигли озера Эри. Не было никаких препятствий для ответвлений, [af] и сроков для подключения к берегу озера. Более того, утверждала компания, штат Огайо никогда не возражал против планов компании во время строительства Lake Shore Division, хотя компания ежегодно представляла в законодательный орган штата отчеты, в которых документировались ее намерения и ход строительства. [106] 10 января 1853 года верховный суд штата вынес решение в пользу Федеральной комиссии по связи в деле Содружество против Франклинского канала компании , 9 Harris 117 (1853). Однако суд истолковал хартию как запрет на строительство любой железной дороги в пределах 5,5 миль (8,9 км) от границы с Огайо. [106] [119] [120] [121]
Обеспокоенный тем, что Подразделение по берегам озера может не достичь государственной границы, Альфред Келли лично купил 5,5-мильную (8,9 км) полосу отчуждения. [75] [122] [ag] Закон Пенсильвании разрешал частным лицам строить «боковые железные дороги», чтобы соединять свои фабрики, фермы, шахты или другую недвижимость с зафрахтованными государством железными дорогами. [ах] Келли первоначально предложил, чтобы несколько менее известных директоров и инвесторов в CP&A и FCC купили землю и построили эту боковую железную дорогу на средства, предоставленные CP&A, но никто не хотел рисковать. Келли продолжил проект самостоятельно, на средства, тайно предоставленные CP&A. [126] Келли лично посетил землевладельцев по пути, подружился с ними и купил землю, в которой он нуждался. В некоторых случаях от него требовалось покупать целые фермы. Он также добился принятия местных постановлений, разрешающих его боковую железную дорогу пересекать дороги общего пользования. [127] Келли затем построил линию и передал ее в Федеральную комиссию по связи. [20] [75]
Эри Калибр Война
В течение первых шести месяцев 1853 года городской совет и горожане Эри провели многочисленные встречи, чтобы обсудить слухи о том, что E&NE изменит свою шкалу, чтобы она соответствовала требованиям FCC. [128] Город пригрозил отозвать франшизу FCC, которая дала ей разрешение на прокладку своей линии через город. К апрелю ситуация настолько ухудшилась, что CP&A решило полностью обойти Эри и подключиться к существующим железнодорожным линиям, по которым движение проходит через Питтсбург. [129] Жители Эри были еще больше встревожены крупным корпоративным развитием летом 1853 года. [130] [115] E&NE заплатила своим подрядчикам облигациями, которые, в свою очередь, продали их, чтобы собрать наличные. К концу лета 1853 года компания Buffalo and State Line Railroad (B&SL) приобрела две трети этих облигаций. [131] B&SL, принадлежащая New York Central, начала оказывать давление на директоров E&NE, чтобы они изменили свои 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) колеи до 4 футов 10 в (1473 мм)чтобы избежать перегрузки в Эри. Если директора E&NE откажутся, B&SL заявит, чтоотзовет облигации, возьмет на себя управление железной дорогой и установит более послушный совет директоров. Директора E&NE решили произвести замену колеи и 17 ноября 1853 года подписали соглашение с B&SL, закрепив это решение. [130] [115] Еще больше встревожив жителей Эри, 1 декабря 1853 года CP&A взяло на себя управление подразделением FCC Lake Shore Division. [75]
То, что стало известно как Война Эри Калибра, началась 7 декабря 1853 года, когда E&NE начала работу по изменению своей ширины. [132] По настоянию мэра Эри Альфреда Кинга и директора железной дороги Эри и Санбери Морроу Б. Лоури [133] мобы в Эри и соседней деревне Харборкрик разорвали следы E& N и FCC, разрушили несколько их мостов и напали на них. железнодорожники. Когда железные дороги попытались ретранслировать рельсы, толпа напала на строительных рабочих и снова разорвала рельсы. [134] [135] [136] Город Эри также пытался добиться судебного запрета против Федеральной комиссии по связи за нарушение выданного штатом устава, но Верховный суд Пенсильвании отказался выдать судебный запрет. [137] [ai] CP&A пригрозило создать частную милицию для защиты собственности FCC, если государство сможет или не сделает этого. [139] FCC подала встречный иск против города и 17 декабря выиграла судебный запрет [140] Верховного суда Пенсильвании, предписывающий мэру прекратить подстрекательство к мафии. [141] Мятежники продолжали нападать на обе железные дороги, [142] и маршал Соединенных Штатов оказался неспособным остановить насилие и разрушение собственности. Чиновники железной дороги и некоторые члены Конгресса начали призывать к отправке федеральных войск в Эри для обеспечения соблюдения закона. [143] Группа горожан схватила и заключила в тюрьму маршала США 12 января, освободив его через два дня. [144] [145] Арест маршала стал общенациональной новостью, [146] но президент Франклин Пирс отказался послать федеральные войска для исполнения судебных постановлений. [146] [147]
Напряжение значительно снизилось, когда 28 января 1854 года Генеральная ассамблея Пенсильвании приняла закон, объявляющий Федеральную комиссию по связи США нарушающей ее устав. Закон отменил устав компании и уполномочил государство взять компанию под контроль. [73] [148] Он также специально запрещал соединение между E&NE и любой железной дорогой на западе. Ликующая толпа разорвала соединение на улице Сассафрас в Эри [149], и горожане поставили «часовых», чтобы гарантировать, что новое соединение не будет установлено. [150] Губернатор Пенсильвании Уильям Биглер захватил Федеральную комиссию по связи 30 января и назначил Уильяма Ф. Пакера суперинтендантом компании. [151] CP&A продолжало управлять FCC от имени государства, направляя 47 процентов всех доходов, полученных от Lake Shore Division, в государственную казну. [152]
Подключение FCC и E&NE
Штат Пенсильвания не интересовался управлением железной дорогой. [151] 5 мая 1854 года Генеральная Ассамблея приняла новый закон, разрешающий CP&A построить линию от границы Огайо-Пенсильвании на восток до Эри. [153] [154] Закон разрешил CP&A приобрести FCC при условии, что CP&A связана с железной дорогой Эри и Санбери [153] в гавани Эри. [155] [aj] CP&A также требовалось приобрести 500 000 долларов (14 400 000 долларов в долларах 2020 года) акций Erie & Sunbury с облигациями, выпущенными CP&A. [153] [ak] CP&A, которая уже владела FCC, перешла на владение подразделением Lake Shore Division. [155] Хотя необходимая покупка облигаций была названа взяткой наблюдателями железнодорожной отрасли [160] и шантажом историка Эри Эдварда Мотта [162], CP&A предприняло шаги для соблюдения остальных положений закона в течение нескольких месяцев. [155] [al]
Источники значительно разнятся относительно того, когда закончился перерыв в Эри. Согласно некоторым источникам, временный суперинтендант Пакер приказал FCC и E&NE немедленно соединиться, и 1 февраля 1854 года разрыв был устранен. [164] [107] Первый сквозной поезд между Кливлендом и Буффало пересек прежний перерыв в тот же день. [165] [166] Эри Еженедельный вестник , однако, сообщил , что разрыв все еще существует по состоянию на 9 февраля 1854 года , и Пакер согласился, чтобы сохранить его , по крайней мере до 1 мая [167] Другие источники указывают на то, что перерыв не был удалены до марта 1855 года, а первые сквозные поезда ходили 1 апреля. [89] [168] В некоторых источниках упоминается снятие перерыва весной 1856 г. [156], в то время как в других неопределенно говорится, что перерыв когда-то был удален. после принятия Закона Канзас-Небраска в 1854 г. (но до окончания Гражданской войны). [169] [170]
Работа линии была снова нарушена в октябре 1855 года, когда Генеральная Ассамблея Пенсильвании отменила устав Эри и Северо-Востока. [161] 17 ноября 1855 года назначенный государством комиссар, управляющий E&NE, сообщил CP&A, что он больше не может управлять подвижным составом по этой линии. [171] Этот бар оставался на месте до 15 мая 1856 года, когда устав был возвращен E&NE. [172]
Город Эри продолжал выступать против связи между CP&A и E&NE. Город подал в суд на CP&A, но в январе 1856 года Верховный суд Пенсильвании постановил, что CP&A имеет законное право подключаться к E&NE на восточной границе границы города Эри. Суд вынес судебный запрет против города, предотвратив дальнейшее вмешательство в железнодорожное сообщение. [173]
История эксплуатации железной дороги
Лидерство
Крупная смена руководства произошла в CP&A в 1851 году. CCC был завершен в феврале 1851 года [174], и Альфред Келли наконец вступил в должность президента CP&A в следующем месяце. [175] Он оставил эту должность в феврале 1854 года и был временно заменен Уильямом Кейсом. [176] Кейс был избран президентом на полный срок в августе 1854 года. [177]
Кейс ушел с поста президента в августе 1858 года, и его заменил Амаса Стоун. Стоун был президентом CP&A с августа 1858 года по март 1869 года. [175] Стоун был тяжело ранен в автокатастрофе в октябре 1867 года [178] и отправился в Европу на 15 месяцев, начиная с мая 1868 года, чтобы поправить свое здоровье. [179] [180] [181] Джон Генри Деверо , вице-президент железной дороги, курировал операции в отсутствие Стоуна. [182]
Деверо оставался исполняющим обязанности президента железной дороги до ее слияния в марте 1869 года. [183]
Станции и развязки
Когда компания Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad (CCC) строила свою линию, она построила склад кирпича в Кливленде на Фронт-стрит у подножия Уотер-стрит. Это депо открылось 29 мая 1851 года. [184] Хотя изначально оно использовалось только CCC, депо было построено совместными усилиями CCC, CP&A и Cleveland and Pittsburgh Railroad (C&P). [185]
В январе 1853 года CP&A начало строительство новой пассажирской станции рядом с внешней станцией C&P. Рядом с этой новой пассажирской станцией было построено деревянное грузовое депо, а также были построены обширные подъездные пути, обеспечивающие доступ к обоим зданиям, а также возможность простоя поездов. [186] Двухэтажное кирпичное пассажирское депо было завершено в середине марта 1853 года. [187]
Летом 1853 года CP&A расширила свои железнодорожные пути в Кливленде до станции Front Street. [188] В том же году, к северо-западу от пересечения Лейк-стрит (ныне Лейксайд-авеню) и Альба-стрит (позже известной как Депот-стрит, ныне Е. 26-я улица), железная дорога также построила ремонтный двор, в котором находились автомобильный магазин и кузнечный цех. , лесной сарай, малярный цех, рельсовый ремонтный цех, развязка. [189] Здание кузнеца было 180 на 40 футов (55 на 12 м) и содержало 12 кузниц . Вагонный цех, в котором ремонтировался подвижной состав, был кирпичный, размером 60 на 200 футов (18 на 61 м), в нем работало 60 человек. Сарай для пиломатериалов, в котором доставлялись дрова для ремонта подвижного состава, имел размеры 40 на 350 футов (12 на 107 м). Близлежащий покрасочный цех, где можно было перекрашивать двигатели и подвижной состав, имел размеры 60 на 200 футов (18 на 61 м). Изношенные или поврежденные пути ремонтировались в железнодорожном цехе, в котором было четыре кузницы и работало восемь человек. Разворотная рубка была 166 футов (51 м) в диаметре и имела стойла для 20 двигателей. [190] Компания начала расширение ремонтной станции на Лейк-Стрит в марте 1857 года. [191] Завершенное около июля 1858 года, расширение включало двухэтажный механический цех размером 70 на 288 футов (21 на 88 м). Конструкция состояла из парового отопления и железных колонн, поддерживающих второй этаж и крышу. Механический цех занимал весь первый этаж. На втором этаже располагались бизнес-офис, две кладовые, библиотека, умывальная, ванные и выкройка (где хранились выкройки для оборудования и колес). Также частью расширения был котельный цех 45 на 70 футов (14 на 21 м) для ремонта локомотивных двигателей. [190]
Во время Гражданской войны в США CP&A расширила свое присутствие на обоих концах. В 1863 году он построил в Эри на Честнат-стрит [107] разворотный дом с стойлами для 21 локомотива. [192] (Хотя связь с E&NE, вероятно, существовала с 1855 года, поезда продолжали менять локомотивы на станции Эри 1891.) [193] CP&A также сотрудничало с железными дорогами Эри и Питтсбурга и Филадельфии и Эри [194] [195 ], чтобы построить новую станцию в Эри. В марте 1863 года было объявлено о строительстве станции Union Station [194] за $ 150 000 [194] (которая заменила депо 1851 года) [196] . [194] Строительство было завершено в июле 1864 года. [195] [am] В 1865 году CP&A завершила работы над новый Union Station в Кливленде. [197] Эта работа началась в 1862 году, когда CC&C, CP&A, C&P и Железная дорога Кливленда и Толедо согласились, что существующая станция слишком мала для удовлетворения существующих потребностей, а тем более будущего роста. Инженер Бенджамин Франклин Морс выступил в качестве архитектора новой структуры [198] , затраты на строительство которой были разделены поровну между всеми четырьмя железными дорогами. [109] По завершении строительства в Кливлендском вокзале Союза был самый большой железнодорожный вокзал в стране. [198] Железная дорога Питтсбурга и Эри позже арендовала помещение в здании, заплатив одну треть процентов от стоимости строительства и одну треть стоимости содержания. [109]
В марте 1869 года, всего за несколько дней до слияния с компанией Lake Shore & Michigan Southern Railroad, компания CP&A (работающая под своим новым названием Lake Shore Railway) завершила строительство нового кирпичного грузового депо в Кливленде. Это двухэтажное здание было 400 футов (120 м) в длину, 80 футов (24 м) в глубину и 27 футов (8,2 м) в высоту и стоило 60 000 долларов (1 200 000 долларов в долларах 2020 года). [199]
Расширение
1 апреля 1855 года операционный контракт 1851–1852 годов между FCC и CP&A был заменен новым соглашением, в соответствии с которым локомотивы, подвижной состав и депо под маркой FCC были переименованы в название и логотип CP&A. По старому контракту автомобили CP&A могли двигаться на восток, но не на запад по линии FCC (и наоборот). [an] Новое соглашение позволяло подвижному составу CP&A перемещаться по обеим линиям в любом направлении. [89]
CP&A завершил свой путь к гавани Эри в 1857 году и обошелся в 48 477 долларов (1 300 000 долларов в долларах 2020 года). [200]
CP&A начала расширяться в Пенсильвании во время гражданской войны. 9 марта 1863 года, в Пенсильвании Генеральная Ассамблея приняла законодательство давая CP & A разрешение владеть до 5000 акров (20 км 2 ) земли в Mercer и Venango округах. Это включало право владеть и эксплуатировать шахты на этих землях, а также право строить ответвления (не более 10 миль (16 км) в длину) от любой части дороги в Пенсильвании при условии, что ответвления не простираются. к северу от Френч-Крик и Ойл-Крик . [201] Железная дорога также начала строительство ответвления длиной 36 миль (58 км) [201] от Аштабулы до Джеймстауна, штат Пенсильвания , в 1863 году. [202] Ответвление было завершено в августе 1872 года. [203] 21 марта, В 1864 году CP&A подписало договор аренды на 20 лет на железную дорогу Джеймстаун и Франклин (J&F), которая пролегала от Джеймстауна (недалеко от границы Огайо и Пенсильвании) на восток до Франклина. CP&A вернуло строителям линии 40 процентов годовой выручки J&F. [201] [ao] CP&A также построила ответвления от J&F к угольным месторождениям вокруг Франклина, штат Пенсильвания . [204]
В апреле 1864 года законодательный орган Пенсильвании принял закон, разрешающий CP&A расширить свою линию от Франклина до Латоны, штат Пенсильвания (ныне Ойл-Сити, штат Пенсильвания ). [201] [206] Эта работа, начатая в 1865 году, [207] была закончена 24 мая 1870 года, [208] давая J&F линию длиной 51 милю (82 км). [201]
Железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы управляла своей собственной дорогой, а также дорогой компании канала Франклина под юридическим названием Железная дорога Кливленда и Эри. Согласно отраслевому изданию The Railway News , к 1866 году это была «самая прибыльная линия в Америке», и она принесла наибольшую отдачу от инвестиций из всех железнодорожных линий в стране. [41]
Слияние компаний Lake Shore и Southern Michigan Railroad
CP&A участвовала в двухлетней волне консолидаций после гражданской войны, которая привела к основанию компании Lake Shore and Southern Michigan Railroad. Первый из них произошел 8 октября 1867 года, когда CP&A арендовала железную дорогу Кливленда и Толедо. [201]
CP&A изменило свое название на Lake Shore Railway 17 июня 1868 года [209], а 11 февраля 1869 года Кливленд и Толедо объединились в Lake Shore Railway. [201]
6 апреля 1869 года Южная и Северная железная дорога штата Индиана Мичигана и Железная дорога Лейк-Шор объединились, чтобы сформировать Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган (LS&MS). [210] За этим последовало 1 августа 1869 года слияние компаний Buffalo и Erie Railroad в LS&MS. [211] [ap] В результате слияния линия от Чикаго до Буффало впервые оказалась под контролем одной компании. [212]
LS&MS принял стандартный калибр 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) по всей длине его дороги между 1877 и 1879. [213]
О линии
С начала деятельности в 1851 г. до 1863 г. железная дорога Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы эксплуатировала 71 милю (114 км) путей в Огайо [61] и еще 25,5 миль (41,0 км) путей в Пенсильвании через компанию Franklin Canal Company [83]. ] (которая фактически была дочерней компанией CP&A). [146] CP&A добавило 3-мильную (4,8 км) ветку в городе Эри в 1847 г. [200] и начало 36-мильную (58 км) ветку Джеймстаун в 1863 году. [201] Она арендовала Jamestown & Franklin. Железная дорога в 1864 году и продлила ее до Латоны в 1865 году, в результате чего общая длина J&F составила 51 милю (82 км). [201] Он сдал в аренду всю 156,7-мильную (252,2 км) железную дорогу Кливленда и Толедо в 1867 году. [201] [aq]
В 1868 году, за год до слияния с Lake Shore & Michigan Southern, у CP&A было 16 миль (26 км) двухколейных путей (15 миль (24 км) из которых находились в Огайо) и 24 мили (39 км). миль сайдинга (15 миль (24 км) из которых были в Огайо). [215] У него было 19 станций, из которых только две были в Пенсильвании (в Эри и Жирар). Ей принадлежало 39 локомотивов, 25 пассажирских вагонов первого класса, девять пассажирских вагонов второго класса, шесть спальных вагонов, 10 почтовых и грузовых экспрессов, а также 1038 грузовых вагонов. [216]
Смотрите также
- История железной дороги Кливленда
Рекомендации
Заметки
- ↑ В период с 1846 по 1850 год работы на Junction Railroad почти не велись. Штат Огайо зафрахтовал другую железную дорогу, Толедо, Норуолк и Кливленд , для строительства по тому же маршруту. Чиновники Junction Railroad решили изменить свою дорогу на прибрежный маршрут через Ок-Харбор , Порт-Клинтон , Данбери , Сандаски , Вермилион и Лорейн . Не сумев добиться поправок к своему уставу, Junction Railroad вместо этого зафрахтовала дочернюю компанию Port Clinton Railroad в 1850 году и построила прибрежный маршрут под названием дочерней компании. Толедо, Норуолк и Кливленд открылись в январе 1853 года, а Порт Клинтон - в июле 1853 года. [9]
- ↑ Проект был предложен на встрече бизнес-лидеров из Эри и Фредонии, штат Нью-Йорк , в 1831 году, но никаких действий предпринято не было до 1842 года. [12]
- ↑ Эта железная дорога была зафрахтована государством в 1836 году, но никаких работ не проводилось, и срок действия устава истек. Устав был возрожден в 1845 году. [22] Было привлечено настолько мало капитала, что сторонники разыскивали Келли специально. Благодаря успешному завершению строительства канала Огайо и Эри он заработал репутацию эффективного и экономного руководителя строительства. Репутация Келли повысила доверие к компании, и инвесторы вложили деньги в железную дорогу. [23] [24]
- ↑ Аллен был выдающимся банкиром Кливленда и президентом CCC. [27]
- ↑ Хикокс владел несколькими крупными мукомольными заводами в районе Кливленда и был известным банкиром, соучредителем Общества сбережений . [28]
- ↑ Пейдж была известным торговцем, а позже - окружным судьей. [29]
- ^ Сэнфорд владел железными рудниками и производил изделия из железа. [30]
- ↑ Стерлинг был видным судьей и политиком в округе Лейк. [31]
- ^ Уилкокс был известнымторговцем галантереей и скобяными изделиями, основавшим несколько банков. [32]
- ^ Уайлдер был поверенным, а затем председательствующим судьейсудов округа Геога . [33]
- ↑ Карлайл был банкиром в округе Аштабула. [34]
- ↑ Хармон был фермером и владельцем большого количества земли в округе Аштабула. [35]
- ↑ Лайон был владельцем крупнейшегомагазина галантерейных и хозяйственных товаров в городе Конно, штат Огайо . [34]
- ^ Уклон определяется как фут на милю. Таким образом, подъем на 53 фута (16 м) на 1 милю (1,6 км) соответствует уклону в 1 процент. Уклон в 1 процент обычно считается максимальным для самых тяжелых и длинных поездов. Уклон магистрали 2,1% может быть разрешен в очень горных районах, но для этого потребуются более короткие поезда, использование нескольких дополнительных локомотивов и, возможно, отцепление некоторых вагонов. Ответвления, фидерные линии и промышленные линии могут иметь уклон до 4 процентов, но только на коротких участках дороги. [52]
- ^ Витт (инженер-железнодорожник) [56] и Стоун работали с Харбахом при строительстве железных дорог в Новой Англии. [25] Келли также хорошо знал Стоуна по работе Стоуна по строительству мостов для железных дорог на северо-востоке . [25]
- ↑ Трое мужчин сформировали компанию Harbach, Stone, & Witt в конце 1848 года по просьбе Келли и выиграли торги по контракту CCC. [58]
- ^ Самый высокий и длинный мост на линии, это каменное сооружение было 795 футов (242 м) в длину. Его опоры были высотой 60 футов (18 м), а устои - на высоте 80 футов (24 м) над водой. [50]
- ↑ Это включало деревянный мост с фермами Хау в Аштабуле через реку Аштабула . Пролет Аштабулы был заменен железным мостом с фермами Хау, который, как известно, рухнул 29 декабря 1876 года, в результате чего погибли 92 человека. [64]
- ^ Стул-шарнир - это ранний тип железнодорожного соединения, предназначенный для удержания одной части рельса против другой. Он имеет форму заглавной буквы «С», лежащей на спине. Простейшие шарниры кресла прижимались к рельсам, а более сложные шарниры кресел прижимались к рельсам с помощью болтов, шипов и клиньев. [66]
- ^ Это побудило Нью-Йоркские железные дороги строить на юг вдоль побережья Атлантического океана до Филадельфии, а затем через штат до Питтсбурга, прежде чем отправиться на запад. Это помешало линиям Нью-Йорка обойти промышленный центр штата. [69]
- ^ Железнодорожный историк Энтони Churella говоритэто был CP & финансовых покровителейНьюЙоркеуправлением, который реализуется значение устава ФКС. [69] Биограф Келли Джеймс Л. Бейтс и историк из Кливленда Харланд Хэтчер утверждают, что это сделал Альфред Келли. [70] [71]
- ↑ Соглашение, по-видимому, было заключено в конце 1850 г., но подписано не ранее 14 мая 1851 г. [76]
- ^ Стоимость этого оборудования должна была быть пропорционально распределена между каждой компанией в зависимости от протяженности дороги, принадлежащей каждой из них между Кливлендом и Эри. [88]
- ^ FCC выполнила это обещание, купив землю для железной дороги, а не получив сервитуты или соглашения о полосе отчуждения. [91] FCC купила землю за наличные, пообещав деньги в будущем, обменяв землю на акции компании и пообещав деньги «при входе» (например, когда строительство дойдет до земли). FCC также обеспечила землю для складов и станций, заплатив наличными или обещая наличные при входе. [92]
- ^ В 1848 году штат Огайо потребовал, чтобы все железные дороги в штате приняли ширину колеи 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ). [95] Закон о гарантиях облигаций 1850 г. также дал CP&A право менять ширину колеи на колею любой железной дороги, с которой оно соединялось. [96] В 1852 году штат Огайо отменил закон 1848 года, позволив железным дорогам принимать любую ширину колеи по своему выбору, при условии, что колея была одинаковой по всей длине дороги. [97]
- ↑ Джордж С. Коу , видный банкир Нью-Йорка [99], согласился выкупить все облигации и перепродать их. [82]
- ↑ О слиянии было объявлено 30 мая 1851 г. [102]
- ^ Эта дата, кажется, основана на том факте, что FCC не строила линию к западу от Крукед-Крик из-за оппозиции штата Пенсильвания.
- ^ Для завершения Подразделения Lake Shore CP&A предоставила FCC ссуду в размере 36 252 долларов (1 100 000 долларов в долларах 2020 года), а FCC - еще 66 000 долларов (2 100 000 долларов в долларах 2020 года) в виде облигаций. [75]
- ↑ Избранный президент Авраам Линкольн остановился на вокзале и произнес речь по пути из Иллинойса в Вашингтон, округ Колумбия, в марте 1861 года. Ночь он провел в Эри. [110]
- ↑ Позже вагоны стали оснащаться колесами с «широким бортом», которые могли ездить как на 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) и 4 футов 10 в (+1473 мм) ширины колеи без необходимости перегрузки. [112]
- ↑ Компания утверждала, что трасса длиной 5,5 миль (8,9 км) от Крукед-Крик до линии штата Огайо была просто отрогом. [118]
- ^ Хотя в декабре 1850 г. у Федеральной комиссии по связи было достаточно средств для покупки этой земли [90], она, по-видимому, еще не сделала этого.
- ^ Право на строительство боковых железных дорог было предоставлено в мае 1932 года в Законе об Регулирующем Боковых железных дорогах , хотя они были ограничены до 3 миль (4,8 км) в длине [123] и могут быть построены только в Lycoming , Лузерне , Нортумберленд и Schuylkill графств . [124] В марте 1840 года в закон были внесены поправки, разрешающие боковые железные дороги протяженностью до 6 миль (9,7 км) в Дополнении к Закону, озаглавленному «Закон о регулировании боковых железных дорог» . [125] Законодательный орган штата распространил право на строительство боковых железных дорог на все части штата в апреле 1848 года в Законе о Маргарет Партмор и о боковых железных дорогах и т . Д. [124]
- ^ Под вопросом была интерпретация устава железной дороги, которая требовала, чтобы она заканчивала свою линию в пределах города Эри. Устав был принят в 1842 году, а в 1849 году Эри расширила свои границы. Конечная остановка E&NE находилась не в пределах города 1842 года, а в пределах города 1849 года. Верховный суд штата пришел к выводу, что E&NE не утратила свой устав, завершив свою линию за пределами границ города 1842 года, но неверно истолковала устав. Он приказал E&NE переместить конечную остановку, и железная дорога выполнила его (за значительные расходы). [138]
- ^ Эри и Sunbury железной дороги был сильно благоприятствования проект политических лидеров и граждан Эри. [156] Тем не менее, к декабрю 1854 года был построен только участок длиной 27,5 миль (44,3 км) [157] между Милтоном и Уильямспортом . [158] Это было менее 10 процентов от 287,6 миль (462,8 км) законченной дороги. [159]
- ↑ Закон также требовал от E&NE соединения с Erie & Sunbury в гавани Эри и разрыва всех существующих железнодорожных путей в центре города [155], но позволял E&NE сузить колею. [160] Эти положения были частично отменены в октябре 1855 года, когда Генеральная Ассамблея Пенсильвании отменила устав Эри и Северо-Востока. [161] Закон об отзыве включал положение, в соответствии с которым администратор железной дороги принимал либо 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) или датчика через6 футов(1829 мм) колеи, но не4 футов 10 в(1473 мм) колеи. [160]Шесть месяцев спустя был выдан новый чартер, по которому E&NE требовалось либо приобрести 400 000 долларов (11 100 000 долларов в долларах 2020 года) нажелезной дороге Питтсбурга и Эри, либо предоставить ей услуги по строительству путей и поставки в той же сумме. Согласно новому уставу, E&NE требовалось построить отрог к гавани Эри и соединиться там с рекой Эри и Санбери. [161]
- ↑ 500 000 долларов позволили завершить строительство железной дороги Эри и Санбери, котораяпосле открытия в октябре 1864 годастала железной дорогой Филадельфии и Эри. [163]
- ^ СР и преемнику,Лейк Шор и Мичиган Южной железной дороги, возвели новый грузовой станции на Sassafras улице в 1877 году, и расширил его в 1881. [193]
- ^ Грузовые вагоны были возвращены пустыми, что привело к значительным потерям доходов.
- ^ Джеймстаун и Франклин железной дороги была зарегистрирована в апреле 1862 года [204] , но никогда не заканчивался. Как только договор аренды был подписан, CP&A начало ссужать J&F большие средства, что позволило небольшой железной дороге закончить свою линию. [205] LS&MS полностью выкупила J&F в 1910 году. [205]
- ↑ Buffalo and State Line Railroad и Erie and North East Railroad подписали операционное соглашение 15 мая 1867 года, в соответствии с которым две железные дороги фактически объединили свои операции и начали использовать название Buffalo and Erie Railroad. [211]
- ^ Главная линия Кливленда и Толедо была 112,7 миль (181,4 км) в длину. Он также имел ветку от Элирии до Сандаски протяженностью 56 км и ветку от Грейтауна до перекрестка длиной в 9 миль (14 км). [214]
Цитаты
- ^ Стовера 1995 , стр. 7-8.
- ^ Сандерс 2014 , стр. 7.
- ^ Стовера 1995 , стр. 2-3.
- Перейти ↑ Bryan & Evans 2006 , p. 159.
- Перейти ↑ Rosenberger 1975 , p. 44.
- ^ Hannan & Herman 2008 , стр. 54-55.
- Перейти ↑ Faber 2012 , p. 79.
- Перейти ↑ Fick 2003 , p. 16.
- Перейти ↑ Fick 2003 , pp. 16–17.
- ↑ Бедный 1860 , стр. 439–440.
- Перейти ↑ Bates 1888 , p. 178.
- ^ Миллер 1909 , стр. 258-259.
- Перейти ↑ Miller 1909 , p. 259.
- ^ "Мичиган Южный и Индиана Северная" . Американский железнодорожный журнал . 1 ноября 1851 г. с. 698 . Проверено 26 февраля 2018 г.; «Буффало и государственная линия» . Американский железнодорожный журнал . 17 апреля 1852 г. с. 251 . Проверено 26 февраля 2018 года .
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 224.
- ^ Pred 1980 , стр. 99.
- Перейти ↑ Weiner 2005 , pp. 12–14.
- ^ Havighurst 1977 , стр. 79-84, 88.
- ^ Myers & Cetina 2015 , стр. 15.
- ^ Б Havighurst 1977 , стр. 79.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , pp. 169–170.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1901 , стр. 55.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , p. 169.
- ^ Havighurst 1977 , стр. 88, 90.
- ^ а б в Хэтчер 1988 , стр. 171.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , pp. 166–169.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , p. 168.
- ^ Орт 1910b , стр. 1036.
- Перейти ↑ Michaud 2010 , pp. 40–41.
- ↑ Йельский колледж 1880 , стр. 50–51.
- ^ Стерлинг и Стерлинг 1909 , стр. 470–471.
- Перейти ↑ Riddle 1878 , p. 223.
- Перейти ↑ Riddle 1878 , p. 23.
- ^ a b Биографическая история северо-восточного Огайо 1893 г. , стр. 481–482.
- ^ Биографическая история северо-восточного Огайо 1893 , стр. 637–640.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1871 , стр. 224.
- ^ Alburn & Alburn 1933 , стр. 334.
- ^ Bates 1888 , стр. 178-183.
- ^ Огайо Госсекретаря 1848 г. , стр. 184-185.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 163.
- ^ a b Железнодорожные новости 1866 г. , стр. 450.
- ^ «Железная дорога Кливленда и Буффало». Обычный дилер . 2 августа 1849 г. с. 2.
- ^ Орт 1910b , стр. 195-197.
- ^ "Огайо". Американский железнодорожный журнал . 6 апреля 1850 г. С. 246–247. hdl : 2027 / mdp.39015013032118 .
- ^ Harbach 1850 , стр. 3.
- ^ Харбы 1850 , стр. 3-4.
- ^ Harbach 1850 , стр. 4.
- Перейти ↑ Bates 1888 , p. 179.
- ^ Ларик, Гиббонс и Сиплок 2005 , стр. 37.
- ^ а б в г «Огайо» . Американский железнодорожный журнал . 8 октября 1851 г. с. 661 . Проверено 26 февраля 2018 года .
- ^ Harbach 1850 , стр. 12.
- ^ Войт 2017 , стр. 4–47.
- ^ Б с д е е г ч «Огайо» . Американский железнодорожный журнал . 29 ноября 1851 г. с. 757 . Проверено 29 января 2018 года .
- ^ а б Харбах 1850 , стр. 16.
- ^ Harbach 1850 , стр. 17.
- Перейти ↑ Haddad 2007 , p. 6.
- Перейти ↑ Kennedy 1896 , p. 323.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 145.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 117.
- ^ Орт 1910а , стр. 738-739.
- ^ а б в Роуз, WR (23 сентября 1924 г.). «Все в день работы». Обычный дилер . п. 10.
- ^ "Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула RR". Обычный дилер . 1 февраля 1851 г. с. 3.
- ^ «Огайо» . Американский железнодорожный журнал . 30 августа 1851 г. с. 550 . Проверено 26 февраля 2018 года .
- Перейти ↑ Feather 2014 , pp. 91–92.
- ^ а б Хоули, Гидеон (3 июля 1920 г.). «Воспоминания о раннем железнодорожном движении» . Железнодорожное обозрение . п. 15.
- ^ Holley 1867 , стр. 181-182.
- ^ «Открыта еще одна железная дорога». Обычный дилер . 17 ноября 1851 г. с. 2.
- Перейти ↑ Feather 2014 , p. 91.
- ^ а б в г Churella 2013 , стр. 187.
- Перейти ↑ Bates 1888 , p. 181.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , p. 172.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1874 , стр. 90-91.
- ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 91.
- ^ a b c d e Журнал Сената Содружества Пенсильвании 1853 г. , стр. 142.
- ^ Б с д е е г ч "Компания канала Франклина". Обычный дилер . 6 февраля 1854 г. с. 2.
- ^ Б Кливленда, Пэйнсвилль и Ashtabula Railroad Company v. Franklin Canal Company и др. , 5 Фед. Cas. 1044 , 1045 (WD Pa. 1853).
- ^ a b Журнал Сената Содружества Пенсильвании 1853 г. , стр. 150.
- ^ Журнал сената Содружества Пенсильвании 1853 г. , стр. 143.
- Перейти ↑ Franklin Canal Company 1853 , pp. 355–356.
- ^ a b Franklin Canal Company 1853 , стр. 355.
- ^ а б в "Спрингфилд Х-Роудс" . Американский железнодорожный журнал . 1 ноября 1851 г. с. 699 . Проверено 26 февраля 2018 года .
- ^ a b c d e f Компания Franklin Canal 1851 , стр. 4.
- ^ a b Компания Franklin Canal 1851 , стр. 3–4.
- Перейти ↑ Franklin Canal Company 1853 , p. 358.
- ↑ Журнал Сената Содружества Пенсильвании, 1853 г. , стр. 143, 148.
- ↑ Журнал Сената Содружества Пенсильвании, 1853 г. , стр. 148–149.
- ^ a b c Компания Franklin Canal 1851 , стр. 5.
- ^ a b Журнал Сената Содружества Пенсильвании 1853 г. , стр. 149.
- ^ а б в Американский железнодорожный журнал "Кливленд, Колумбус и Цинциннати RR" . 7 сентября 1861 г. с. 634. HDL : 2027 / mdp.39015013032225 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- ^ а б в г "Пенсильвания". Американский железнодорожный журнал . 7 декабря 1850 г. С. 772–773. hdl : 2027 / mdp.39015013032118 .
- ^ «Компания канала Франклина отменена». Обычный дилер . 30 января 1854 г. с. 2.
- ^ а б в г «Пенсильвания» . Американский железнодорожный журнал . 31 мая 1851 г. с. 341 . Проверено 26 февраля 2018 года .
- Перейти ↑ Franklin Canal Company 1851 , p. форзац.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1870 , стр. 224-225.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 325, 329.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1871 , стр. 225.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 285-286.
- Перейти ↑ Franklin Canal Company 1851 , pp. 4–5.
- Перейти ↑ Niven 1995 , p. 505, сноска 53.
- ^ «Железная дорога на берегу озера». Обычный дилер . 13 марта 1851 г. с. 3.
- ^ Журнал сената Содружества Пенсильвании 1853 г. , стр. 102.
- ^ а б «Железная дорога на берегу озера». Обычный дилер . 31 мая 1851 г. с. 2.
- Перейти ↑ Franklin Canal Company 1853 , p. 357.
- ^ Мичиганская железнодорожная комиссия 1877 , стр. lxiv.
- ^ «Для Эри». Обычный дилер . 22 ноября 1852 г. с. 3.
- ^ а б в г "Железная дорога канала Франклина - Ура судье Льюису". Обычный дилер . 29 января 1853 г. с. 2.
- ^ a b c Миллер 1909 , стр. 265.
- ↑ a b c Hoch 2001 , с. 173, 195.
- ^ a b c d История округа Эри, штат Пенсильвания, 1884 г. , стр. 435.
- Перейти ↑ Hoch 2001 , p. 173.
- ^ a b c Кент 1948 , стр. 253–254, 256–259.
- ^ Муссон, JW (март 1892 г.). «Эволюция железнодорожных систем» . Железнодорожники Нью-Йорка . п. 521 . Проверено 24 февраля 2018 года .
- ^ "И спускается". Еженедельный вестник Эри . 2 февраля 1854 г. с. 3.
- ^ Grinde 1974 , стр. 16.
- ^ a b c Grinde 1974 , стр. 17.
- ^ Содружество против Franklin Canal Company , 9 Harris 117 , 118 (Pa. 1853).
- ^ «Железная дорога на берегу озера - трудности». Обычный дилер . 31 декабря 1852 г. с. 2; «Грузоперевозки с Запада - компания канала Франклина и железная дорога на берегу озера». Нью-Йорк Таймс . 29 декабря 1852 г. с. 8.
- Перейти ↑ Kent 1948 , p. 257.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , p. 173.
- ^ «Железная дорога на берегу озера». Нью-Йорк Таймс . 11 января 1853 г. с. 4.
- ^ Содружество против Franklin Canal Company , 9 Harris 117 (Pa. 1853).
- ↑ Bates 1888 , pp. 181–182.
- ↑ Ball 1884 , стр. 5–11.
- ^ а б Болл 1884 , стр. 40.
- ↑ Ball 1884 , стр. 20–21.
- Перейти ↑ Bates 1888 , p. 182.
- Перейти ↑ Hatcher 1988 , pp. 173–174.
- ↑ Рид, 1925 , стр. 352–353.
- ^ «Возмездие». Нью-Йорк Таймс . 29 апреля 1853 г. с. 4.
- ^ а б Кент 1948 , стр. 259.
- ^ Wellejus 2004 , стр. 11.
- Перейти ↑ Rhodes 1919 , p. 21.
- ^ Grinde 1974 , стр. 20.
- ^ Churella 2013 , стр. 187-188.
- ^ Kent 1948 , стр. 253-266.
- ^ Grinde 1974 , стр. 18.
- ^ «Судебный запрет нарушен в Филадельфии». Обычный дилер . 15 декабря 1853 г. с. 2.
- ^ «Проблемы с железной дорогой в Эри» . Американский железнодорожный журнал . 1 декабря 1855 г. С. 753–754. hdl : 2027 / uva.x002211476 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- ^ "Дела Эри". Нью-Йорк Таймс . 24 декабря 1853 г. с. 4.
- ^ Grinde 1974 , стр. 19.
- ^ «Канал Франклина». Обычный дилер . 24 декабря 1853 г. с. 3; «Судебный запрет против бунтовщиков Эри». Нью-Йорк Таймс . 26 декабря 1853 г. с. 1; "Эри Моб возглавил". Обычный дилер . 29 декабря 1853 г. с. 2.
- ^ «Последнее из Эри». Нью-Йорк Таймс . 9 января 1854 г. с. 1; «Война Эри». Нью-Йорк Таймс . 14 января 1854 г. с. 2.
- ^ «Самые последние новости об Эри». Обычный дилер . 16 января 1854 г. с. 2.
- ^ «Война Эри». Нью-Йорк Таймс . 21 января 1854 г. с. 2; «Дело Эри». Нью-Йорк Таймс . 23 января 1854 г. с. 3.
- Перейти ↑ Kent 1948 , pp. 266–267.
- ^ a b c Grinde 1974 , стр. 21.
- ^ «Война Эри». Нью-Йорк Таймс . 26 января 1854 г. с. 1.
- ^ «Радости в Эри». Обычный дилер . 30 января 1854 г. с. 3.
- ^ «Возобновление беспорядков Эри». Обычный дилер . 31 января 1854 г. с. 2.
- ^ "Пенсильвания". Нью-Йорк Таймс . 6 февраля 1854 г. с. 2.
- ^ а б Кент 1948 , стр. 269.
- ^ «Условия Соглашения». Еженедельный вестник Эри . 16 февраля 1854 г. с. 2.
- ↑ a b c Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 91–92.
- ^ «Распад партий». Perrysburg Journal . 6 мая 1854 г. с. 67.
- ^ a b c d Вернон 1873 , стр. 211.
- ^ a b Розенбергер 1975 , стр. 263.
- ^ Бедный 1860 , стр. 418.
- ^ Churella 2013 , стр. 229.
- ^ Руководство Moody's по железным дорогам и ценным бумагам корпораций, 1915 г. , стр. 1410.
- ^ а б в «Проблемы с железной дорогой в Эри» . Американский железнодорожный журнал . 17 ноября 1855 г. с. 723. hdl : 2027 / umn.319510008771400 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- ^ a b c Churella 2013 , стр. 343.
- Перейти ↑ Mott 1901 , p. 372.
- ^ Springirth 2009 , стр. 7.
- ^ История округа Эри, штат Пенсильвания, 1884 г. , стр. 434.
- ↑ Седьмой годовой отчет компании Lake Shore and Michigan Southern за 1877 г. , стр. 51.
- ^ Леланд, CP (февраль 1894 г.). «История берега озера и железной дороги Южного Мичигана» . Агент станции . С. 34–35 . Проверено 16 февраля 2018 года .
- ^ «Местные абзацы». Еженедельный вестник Эри . 9 февраля 1854 г. с. 2.
- ^ «Эри и Северо-Восточная железная дорога, Буффало и Стейт Лайн» . Американский железнодорожный журнал . 2 ноября 1861 г. с. 770. HDL : 2027 / mdp.39015013032225 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- ^ Wellejus 2004 , стр. 36.
- Перейти ↑ Miller 1909 , p. 267.
- ^ Разные документы Законодательного собрания 1857 г. , стр. 54–55.
- ^ Разные документы Законодательного собрания 1857 г. , стр. 54.
- ^ Кливленд, Пэйнсвилль и Ashtabula Railroad Company v. Город Эри , 27 Pa.St. 380 , 380–389 (PA 1856); «Важные железнодорожные решения» . Эбенсбургский демократ и страж . 6 февраля 1856 г. с. 2 . Проверено 26 февраля 2018 года .
- ^ «Движущиеся события - CC и C. Железная дорога завершена». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.
- ^ Б Девятый ежегодный отчет озера Шор и Мичиган Southern 1879 , стр. 55.
- ^ «Альфред Келли». Обычный дилер . 20 февраля 1854 г. с. 3.
- ^ «Кливленд, Пейнсвилл, Аштабула». Обычный дилер . 20 августа 1854 г. с. 3.
- ^ Управление прогресса работ 1937 , стр. 9.
- ^ "Камень Амаса" в Журнале западной истории 1885 г. , стр. 110.
- ^ Каттер 1913 , стр. 798.
- ^ «Личный». Обычный дилер . 14 августа 1869 г. с. 3.
- ^ Смена железной дороги . Обычный дилер . 21 мая 1868 г. с. 3.
- ^ Объединение железных дорог . Обычный дилер . 20 марта 1869 г. с. 3.
- Перейти ↑ Rose 1990 , p. 241.
- ^ Alburn & Alburn 1933 , стр. 421.
- ^ «Местные, литературные и разные». Cleveland Daily True Democrat . 11 января 1853 г. с. 3.
- ^ «Местные, литературные и разные». Cleveland Daily True Democrat . 15 марта 1853 г. с. 3.
- ^ «Местные, литературные и разные». Cleveland Daily True Democrat . 24 марта 1853 г. с. 3.
- ^ "Железнодорожные машиностроительные и вагонные мастерские". Кливленд Утренний лидер . 12 марта 1857 г. с. 1.
- ^ а б «Железнодорожные магазины Кливленда и Эри». Кливленд Утренний лидер . 30 июля 1858 г. с. 1.
- ^ "Машиностроительный и вагонный цеха". Кливленд Утренний лидер . 7 марта 1857 г. с. 3.
- ^ История округа Эри, штат Пенсильвания, 1884 г. , стр. 436.
- ^ a b Миллер 1909 , стр. 266.
- ^ а б в "Запатентованные винтовые крепления Ahlstrom" . Американский железнодорожный журнал . 7 марта 1863 г. с. 231. HDL : 2027 / mdp.39015013032241 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- ^ а б «Новое хранилище Союза в Эри» . Американский железнодорожный журнал . 12 марта 1864 г. с. 270. HDL : 2027 / mdp.39015013032258 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- Перейти ↑ Vogel 2013 , p. 65.
- ^ Хангерфорд 1945 , стр. 157.
- ^ a b Американское общество инженеров-строителей 1914 г. , стр. 1633.
- ^ «Новый грузовой дом». Обычный дилер . 4 марта 1869 г. с. 3.
- ^ а б Американский железнодорожный журнал "Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула RR" . 3 апреля 1858 г. с. 212. HDL : 2027 / mdp.39015013032191 . Проверено 28 февраля 2018 года .
- ^ a b c d e f g h i j Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 92.
- ↑ Лагерь 2007 , стр. 53.
- Перейти ↑ Babcock 1919 , p. 64.
- ^ a b Springirth & Weber 2011 , стр. 59.
- ^ а б «Сороковой годовой отчет компании Lake Shore & Southern Michigan Railway Company: за год, закончившийся 21 декабря 1909 года» . Вестник эпохи железных дорог . 18 марта 1910 г. С. 759–760.
- Перейти ↑ Eaton 1876 , p. 1120.
- Перейти ↑ Babcock 1919 , p. 562.
- Перейти ↑ Bell 1890 , p. 240.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 149.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1874 , стр. 92-93.
- ^ a b Железнодорожная комиссия штата Мичиган 1877 г. , стр. lxv.
- ^ McLellan и Уоррик 1989 , стр. 9.
- ^ Puffert 2000 , стр. 953.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 150.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 165.
- ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 164.
Библиография
- Олбурн, Уилфред Генри; Альбурн, Мириам Рассел (1933). Это наш Кливленд . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
- «Камень Амаса» . Журнал западной истории : 108–112. Декабрь 1885 г.
- Бэбкок, Чарльз А. (1919). Округ Венанго, Пенсильвания: ее пионеры и люди . Чикаго: JH Beers.
- Болл, Джордж WI (1884). Общие законы о железных дорогах и телеграфе штата Пенсильвания . Филадельфия: Аллен, Лейн и Скотт.
- Бейтс, Джеймс Л. (1888). Альфред Келли: его жизнь и работа . Колумбус, Огайо: Press of R. Clarke & Co., стр. 179 .
Альфред Келли Кливленд, Пейнсвилл и Аштабула.
- Белл, Герберт К. (1890). История округа Венанго, штат Пенсильвания: его прошлое и настоящее . Чикаго: Браун, Ранк и Ко.
- Биографическая история северо-восточного Огайо: охват округов Аштабула, Геога и озеро . Чикаго: Lewis Publishing Co. 1893.
- Bryan, Ford R .; Эванс, Сара (2006). Чердак Генри: некоторые увлекательные подарки Генри Форду и его музею . Детройт: Издательство Государственного университета Уэйна. ISBN 9780814326428.
- Кэмп, Марк Дж. (2007). Железнодорожные депо Северо-Восточного Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738551159.
- «Дело компании канала Франклина». Журнал Сената Содружества Пенсильвании, начатый в Гаррисберге, во вторник, четвертого дня января тысяча восемьсот пятьдесят третьего года от Рождества Христова. Том II . Гаррисберг, Пенсильвания: Тео. Fenn & Co., Printers to the State. 1853 г.
- Чурелла, Альберт Дж. (2013). Железная дорога Пенсильвании. Том 1: Строительство империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Пенсильванский университет Press. ISBN 9780812243482.
- Каттер, Уильям Ричард (1913). Семьи Новой Англии, генеалогические и мемориальные: Отчет о достижениях ее народа в создании Содружеств и основании нации . Нью-Йорк: Lewis Historical Publishing Co., стр. 797 .
Амаса Стоун 1818 Чарльтон.
- «Документы к годовому посланию губернатора. Док. № 2» . Прочие документы, зачитанные в Законодательном собрании Содружества Пенсильвании на заседании, начавшемся в Гаррисберге шестого января 1857 года . Гаррисберг, Пенсильвания: Государственный принтер А. Бойда Гамильтона. 1857 г.
- Итон, SJM (1876 г.). «Округ Венанго» . В Эгле, Уильям Х. (ред.). Иллюстрированная история Содружества Пенсильвании . Гаррисберг, Пенсильвания: DeWitt C. Goodrich & Co.
- Фабер, Дон (2012). Мальчик-губернатор: Стивенс Т. Мейсон и рождение политики штата Мичиган . Анн-Арбор, штат Мичиган: Издательство Мичиганского университета. ISBN 9780472071586.
- Перо, Карл Э. (2014). Крытые мосты округа Аштабула, штат Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. ISBN 9781626192614.
- Фик, Дин К. (2003). Железная дорога Лейксайд и Марблхед . Давенпорт, штат Айленд: Историческая пресса Монтевалло. ISBN 9780965862424.
- Компания канала Франклина (1851 г.). Пенсильванский участок железной дороги Эри и Кливленда . Нью-Йорк: Уильям У. Роуз, канцелярский мастер. hdl : 2027 / ien.35556042945196 .
- Компания канала Франклина (1853 г.). «Отчет компании канала Франклина» . Журнал Сената Содружества Пенсильвании, начатый в Гаррисберге, во вторник, четвертого дня января тысяча восемьсот пятьдесят третьего года от Рождества Христова. Том II (Отчет). Гаррисберг, Пенсильвания: Тео. Fenn & Co., Printers to the State. С. 355–359.
- Гринде, Дональд А. младший (январь 1974 г.). «Железнодорожная война Эри: пример преднамеренного насилия для экономического развития сообщества» . Исторический журнал Западной Пенсильвании : 15–23 . Проверено 10 марта 2018 года .
- Хаддад, Глэдис (2007). Flora Stone Mather: Дочь авеню Эвклида Кливленда и Western Reserve Огайо . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета . ISBN 978-0-87338-899-3.
- Ханнан, Кэрин; Герман, Дженнифер Л. (2008). Мичиганская энциклопедия. Том 1 . Гамбург, штат Мичиган: Государственные исторические публикации. ISBN 9781878592941.
- Харбах, Фредерик (1850). Отчет о предварительных исследованиях железнодорожной компании Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы . Кливленд: Сэнфорд и Хейворд.
- Хэтчер, Харлан (1988). «Строительство железных дорог». В Лупольде - Гарри Форрест; Хаддад, Глэдис (ред.). Западный заповедник Огайо: региональный читатель . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873383639.
- Хавигхерст, Уолтер (1977). Огайо: двухсотлетняя история . Нью-Йорк: Нортон. ISBN 9780393056136.
- История округа Эри, штат Пенсильвания. Том 1 . Чикаго: Warner, Beers, & Co. 1884.
- Хох, Брэдли Р. (2001). Линкольн Trail в Пенсильвании: история и руководство . Юниверсити-Парк, Пенсильвания: Издательство Государственного университета Пенсильвании. ISBN 9780271021195.
- Холли, Александр Л. (1867). Американские и европейские железнодорожные практики в области экономичного производства пара . Нью-Йорк: Д. Ван Ностранд.
- Хангерфорд, Эдвард (1945). Образец железной дороги на завтра, 1960 год . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co.
- Джонсон, Крисфилд (1879). История округа Кайахога, штат Огайо: с портретами и биографическими зарисовками его выдающихся людей и пионеров . Филадельфия: DW Ensign. п. 384 .
Амаса Стоун 1818 Чарльтон.
- Кеннеди, Джеймс Харрисон (1896). История города Кливленда: его поселение, рост и прогресс, 1796–1896 . Кливленд: Imperial Press. п. 325 .
Альфред Келли Амаса Стоун.
- Кент, Дональд Х. (октябрь 1948 г.). «Эри Война Калибров» . История Пенсильвании : 253–275.
- "Береговые линии озера" . Железнодорожные новости . 28 апреля 1866 г. С. 448–451 . Проверено 31 января 2018 года .
- Ларик, Рой; Гиббонс, Боб; Сиплок, Эдвард (2005). Евклид-Крик . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738539539.
- Лайлс, Джеймс Х. (1869). Официальное руководство по железным дорогам Северной Америки . Нью-Йорк: Американская паровая типография Рассела. hdl : 2027 / mdp.39015024392816 .
- Маклеллан, Дэвид; Уоррик, Билл (1989). Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана . Поло, Иллинойс: Транспортные маршруты. ISBN 9780933449091.
- «Воспоминания умерших членов». Труды Американского общества инженеров-строителей. Том XL (Отчет). Нью-Йорк: Американское общество инженеров-строителей. 1914 г.
- Мишо, Дениз (2010). Мэдисон . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738578156.
- Комиссия по железной дороге Мичигана (1877 г.). Пятый годовой отчет комиссара железных дорог штата Мичиган за год, закончившийся 31 декабря 1876 года . Лансинг, штат Мичиган: WS George and Co., State Printers and Binders. HDL : 2027 / njp.32101066784305 .
- Миллер, Джон (1909). История двадцатого века округа Эри, штат Пенсильвания . Чикаго: ISBN компании Lewis Publishing Co. 9785871217252.
- Руководство Moody's по ценным бумагам железных дорог и корпораций. Том 1 . Нью-Йорк: Moody Manual Company. 1915 г.
- Мотт, Эдвард Гарольд (1901). Между океаном и озерами: история Эри . Нью-Йорк: Дж. С. Коллинз.
- Майерс, Джон; Цетина, Джудит Г. (2015). Ирландский Кливленд . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467113496.
- Седьмой годовой отчет президента и директоров компании Lake Shore and Michigan Southern Railway Company перед акционерами за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1876 года (отчет). Кливленд: Фэрбенкс и Ко 1877.
- Девятый годовой отчет президента и директоров компании «Лейк-Шор и Мичиган Саутерн Рейлвейл Компани» акционерам за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1878 г. (Отчет). Кливленд: Фэрбенкс и Ко 1879.
- Нивен, Джон (1995). Сэлмон П. Чейз: Биография . Оксфорд, Великобритания: Издательство Оксфордского университета. ISBN 9780195046533.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., State Printers. HDL : 2027 / njp.32101066796929 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896930 .
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1870 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1869 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1871 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов за год, закончившийся 30 июня 1870 г., в двух томах. Том I . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.
- Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1901). Тридцать четвертый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1901 год . Колумбус, Огайо: FJ Heer, State Printer.
- Государственный секретарь Огайо (1848 г.). Акты общего характера, принятые Сорок шестой Генеральной ассамблеей штата Огайо. Том XLVI . Колумбус, Огайо: Час. Steam Press Скотта.
- Орт, Сэмюэл Питер (1910). История Кливленда, Огайо. Том I . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
- Орт, Сэмюэл Питер (1910). История Кливленда, Огайо. Том II: Биография . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.
- Бедный, Генрих V. (1860). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов Америки. Том 1 . Нью-Йорк: Джон х. Шульц и Ко.
- Бедный, Генрих V. (1868). Руководство железных дорог Соединенных Штатов, 1868–69 . Нью-Йорк: HV & HW Плохо.
- Пред, Аллан (1980). Городской рост и городские системы в Соединенных Штатах, 1840–1860 гг . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. ISBN 9780674930919.
- Пафферт, Дуглас Дж. (Декабрь 2000 г.). «Стандартизация колеи на североамериканских железных дорогах, 1830-1890» (PDF) . Журнал экономической истории . С. 933–960 . Проверено 5 марта 2018 года .
- «Настоящие строители Америки: Амаса Стоун - строитель мостов, строитель и администратор железных дорог» . Valve World . Октябрь 1911. С. 689, 693 . Проверено 20 января 2016 года .
- Рид, Джон Элмер (1925). История округа Эри, штат Пенсильвания . Топика, Кан .: Историческое издательство.
- Родс, Джеймс Форд (1919). История Соединенных Штатов от компромисса 1850 года. Том 3 . Нью-Йорк: Harper & Bros.
- Риддл, AG (1878). История округов Геога и Лейк, штат Огайо, с иллюстрациями и биографическими зарисовками его пионеров и наиболее выдающихся людей . Филадельфия: Williams Bros.
- Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285.
- Розенбергер, Гомер Топ (1975). Железная дорога Филадельфии и Эри: его место в американской экономической истории . Потомак, штат Мэриленд: Fox Hills Press. ISBN 9780914932024.
- Сандерс, Крейг (2014). Кливлендские железные дороги магистрали . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467111379.
- Спрингирт, Кеннет С. (2009). Бессемер и железная дорога озера Эри . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738562667.
- Springirth, Kenneth C .; Вебер, Дэвид Л. (2011). Ойл-Крик и железная дорога Титусвилл . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738575933.
- Стерлинг, Альберт М .; Стерлинг, Эдвард Б. (1909). Стерлинговая генеалогия . Нью-Йорк: Grafton Press.
- Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Вест-Лафайет, штат Индиана: издательство Purdue University Press. ISBN 9781557530660.
- Вернон, Эдвард (1873). Руководство американских железных дорог для Соединенных Штатов и Доминиона . Филадельфия: JB Lippincott & Co. hdl : 2027 / njp.32101066799089 .
- Фогель, Чарити Энн (2013). Ужас в Анголе: крушение поезда 1867 года, потрясшее нацию и изменившее американские железные дороги . Итака, Нью-Йорк: Издательство Корнельского университета. ISBN 9780801449086.
- Войт, Норман Р. (2017). Справочное руководство по глубине транспортировки для экзамена по гражданскому праву . Бельмонт, Калифорния: профессиональные публикации. ISBN 9781591264682.
- Вайнер, Рональд Р. (2005). Эффекты озера: история разработки городской политики в Кливленде, 1825-1929 гг . Колумбус, Огайо: Издательство государственного университета Огайо. ISBN 9780814209899.
- Веллеюс, Эдвард Т. (2004). Исторический округ Эри: иллюстрированная история . Сан-Антонио, Техас: Историческая издательская сеть. ISBN 9781883658441.
- Управление прогресса завода (1937). Анналы Кливленда - 1818-1935 гг. Том 50, Часть 1. 1867 . Кливленд: Публичная библиотека Кливленда.
- Йельский колледж (1880). Некрологи выпускников Йельского колледжа, умерших с июня 1870 года по июнь 1880 года . Нью-Хейвен, штат Коннектикут: Таттл, Морхаус и Тейлор.