Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Координаты : 51.509 ° N 0.141 ° W.51 ° 30′32 ″ с.ш., 0 ° 08′28 ″ з.д. /  / 51,509; -0,141

Вход на станцию ​​Canary Wharf

Расширение Jubilee Line является расширение лондонского метро линии Jubilee от Грин - парка в Стратфорде через юг и восток Лондона. Продление линии на восток было впервые предложено в 1970-х годах, а модифицированный маршрут был построен в 1990-х годах. Он открывался поэтапно с мая по декабрь 1999 года.

Станции [ править ]

Расширение расходится к востоку от Грин-парка , на восток к:

СтанцияЛондонский районИнфраструктураАрхитекторы [1]
ВестминстерВестминстерновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняАрхитекторы Хопкинса
ВатерлооЛамбетновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняАрхитекторы проекта JLE
СаутваркСаутваркновая станция с двумя глубоководными платформамиМаккормак, Джеймисон, Причард
Лондонский мостновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняУэстон Уильямсон и архитекторы проекта JLE
Бермондсиновая станция с двумя глубоководными платформамиЯн Ричи
Канада Водановая станция с двумя глубоководными платформами и двумя новыми подповерхностными платформами на линии Ист-ЛондонАрхитекторы проекта JLE и Heron Associates
Canary WharfТауэр-Хэмлетсновая станция с двумя глубоководными платформамиФостер + Партнеры
North GreenwichГринвичновая станция с тремя платформами глубокого уровняОлсоп, Лайалл и Стёрмер
Консервный городокNewhamновая станция с двумя наземными платформами, двумя новыми надземными платформами для DLR и двумя наземными платформами для линии Северный ЛондонTroughton McAslan
Вест Хэмновое здание вокзала с двумя дополнительными надводными площадкамиVan Heyningen и Haward Architects
Стратфордновое здание вокзала, плаза и три дополнительных наземных платформыУилкинсон Эйр и Траутон Макаслан

Перед расширением линия Юбилейная заканчивалась в Чаринг-Кросс . Участок между Чаринг-Кросс и Грин-парком, который расходится на северо-запад, в настоящее время не используется для пассажирских перевозок, но предназначен для аварийного использования. Заброшенные платформы иногда сдаются TfL в аренду в качестве съемочной площадки, например, Skyfall , Thor: The Dark World и Woman in Black II . [2] Этот участок может быть повторно использован как часть расширения Docklands Light Railway от Банка .

Планирование [ править ]

Оригинальные планы 1970-х годов [ править ]

Линия Jubilee между Бейкер-стрит и Чаринг-Кросс должна была стать первой фазой линии Fleet Line (так первоначально называлась линия Jubilee). [3] В первой версии плана продления линии флота линия проходила от Чаринг-Кросс через Олдвич и Ладгейт-серкус до станции Фенчерч-стрит , а затем через туннель под Темзой, чтобы соединиться с линией Восточного Лондона к северу от доков Суррея (сейчас Surrey Quays), откуда он возьмет на себя подземные услуги до New Cross Gate и New Cross с туннелями, продолжающимися от последнего до Lewisham . [а]В ожидании этого туннели первой фазы линии продолжались на восток от Чаринг-Кросс под Стрэндом почти до Олдвича .

Этот план был изменен незадолго до открытия линии Jubilee в 1979 году. Согласно новому плану (известному для целей планирования как « Речная линия» ), он будет идти до Фенчерч-стрит, как и раньше, и продолжаться через Собачий остров , Королевские доки и Вулвичский арсенал до «Новый город» в Темзмиде . Филиал из Сильвертауна в Бектон обеспечил бы связь с новым складом. [b] Этот маршрут не отличается от маршрута Crossrail через Доклендс .

Расширение юбилейной линии [ править ]

Планы по продлению линии были возрождены в конце 1980-х годов, что было вызвано развитием Кэнэри-Уорф, которое значительно увеличило прогнозируемое количество рабочих мест на Собачьем острове и потребовало транспортной сети с гораздо большей пропускной способностью, чем обеспечивала Доклендское легкое метро (DLR). ). Первоначально Олимпия и Йорк , разработчики Кэнэри-Уорф, предложили построить Ватерлоо и Гринвичскую железную дорогу от Ватерлоо через Лондонский мост до Кэнэри-Уорф, а затем до Уэсткомб-парка.в Гринвиче, стоимостью 400 миллионов фунтов стерлингов. Однако «Лондонский транспорт» сопротивлялся этому, предпочитая дождаться результатов исследований по строительству новой железной дороги. Одно из них, исследование восточно-лондонской железной дороги, рекомендовало продлить линию Юбилейная от Грин-парка до Вестминстера, а затем следовать по маршруту Ватерлоо и Гринвичской железной дороги, продолжая путь в Стратфорд через Каннинг-Таун вдоль северной лондонской линии.. Этот вариант был принят с оценочной стоимостью 2,1 миллиарда фунтов стерлингов, в которую Олимпия и Йорк внесут взнос в размере 400 миллионов фунтов стерлингов, что является первоначальной сметой расходов на строительство железной дороги Ватерлоо и Гринвич (Mitchell, 2003). В конце концов, это стоило 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, отчасти из-за огромного перерасхода средств во время строительства. Изначально разработчики должны были оплатить большую часть расширения, но их окончательный вклад составлял менее 5%. [6]

Расширение было разрешено в первоначально планировались в 1990 году станции Блэкуолла , но это было заменено отвлечением линии между Canary Wharf и Стратфордом под Темзу , чтобы служить полуостров Гринвича в Северном Гринвиче станции. Планов строительства «Купола тысячелетия» еще не существовало, и это отвлечение было сделано для обеспечения запланированного жилищного строительства на месте вышедшего из употребления газового завода. British Gas plc внесла в эту схему 25 миллионов фунтов стерлингов. [7] Станции в Саутварке и Бермондси изначально не были определены. [8] Основные работы были разрешены Законом о лондонском метро 1992 г. [9]с дополнительными работами, разрешенными Законом о лондонском метро (юбилейный) 1993 года. [10]

Проект требовал строительства нового депо для обслуживания расширенной линии, учитывая, что увеличившееся количество поездов не могло быть размещено в существующем депо Neasden - было выбрано место на Stratford Market . [11] [12]

Строительство [ править ]

Строительство официально началось в декабре 1993 года и должно было продлиться 53 месяца. [13] Прохождение туннелей было отложено после обрушения во время проекта Heathrow Express в октябре 1994 года, в котором использовался тот же метод New Austrian Tunneling . [14] Действительно, строительство под Вестминстером привело к небольшому наклону башни Елизаветы . [15] К ноябрю 1997 года была запланирована дата сентября 1998 года. [16] К июню 1998 года открытие планировалось весной 1999 года. [17] К ноябрю 1998 года рассматривался вопрос о поэтапном открытии, ранее отвергнутом: от Стратфорда до Северного Гринвича, запланированного на весну 1999 года, до Ватерлоо на лето 1999 года и соединения с линией Юбилей на осень 1999 года. [18] [19]

Новое депо Stratford Market Depot было завершено в марте 1998 года, что позволило провести испытания и ввод в эксплуатацию новых поездов Stock 1996 года , а также испытание самого нового расширения. [20] [21] После этого первая очередь линии открылась 14 мая 1999 года, вторая - 24 сентября, а третья - 20 ноября. Вестминстер, осложненный взаимодействием с подземными платформами, которые оставались в эксплуатации, открылся 22 декабря 1999 года, незадолго до крайнего срока Millennium Dome . [22] К февралю 1999 года, однако, стоимость продления выросла до 3,3 миллиарда фунтов стерлингов. [23]

Предполагалось, что на пристройке будет установлена ​​система сигнализации движущихся блоков , разработанная Westinghouse, чтобы обеспечить пропускную способность до 36 поездов в час в часы пик. Поскольку дизайн этого вторжения, вызвавшего задержки в 1999 году, был отложен в пользу более традиционной сигнализации. [24] Двенадцать лет спустя эти функции были завершены, что позволило пропускать до 33 поездов в час. [25] Он был построен с более широким диаметром туннеля 4,35 м, позволяющим использовать пассажирский переход в аварийных целях, к сожалению, более широкие поезда невозможны из-за более узкого размера туннеля к северу от Грин-парка . [26]

Расширение оказалось чрезвычайно успешным в уменьшении загруженности DLR и в открытии доступа к частям восточного Лондона с прежде плохим транспортным сообщением. [27] Таким образом, он позволял (теоретически - без ограничений по расписанию в пик / непиковый период, например, до Чешема или Милл-Хилл-Ист и т. Д.) Доступ ко всем остальным станциям лондонского метро с единственной заменой (кроме Kensington Olympia ). [26]

Дизайн [ править ]

Платформенные двери-ширмы в Вестминстере .

Дизайн пристройки радикально отличается от всего остального в лондонском метро. Для станций характерны кавернозные, строгие интерьеры, облицованные полированными металлическими панелями, стенами и колоннами из формованного бетона. Кэнэри-Уорф сравнивают с собором, при этом говорят, что соседняя площадь One Canada Square , если положить ее набок, могла бы поместиться на станции с лишним местом. Вестминстер имеет впечатляющую вертикальную пустоту глубиной почти 40 м (130 футов).

Размер станций был реакцией на проблемы безопасности - перенаселенность и отсутствие выходов были важными факторами в катастрофе Кингс-Кросс 1987 года - и попыткой «подготовить станции к будущему », спроектировав с самого начала для широкого использования. Большинство платформ и залов заполнены только в час пик [27], все они имеют доступ без ступенек, двойные выходы с обоих концов платформ, вентиляцию, а также противопожарные лифты. [25] Чтобы облегчить поток, были установлены дополнительные эскалаторы (по крайней мере, 3 на станцию) [25] , всего 115 на всей протяженности, увеличив общее количество эскалаторов во всей подземной сети почти вдвое. [26]

Для проектирования станций были наняты несколько ведущих архитекторов, ведущую роль в которых возложил Роланд Паолетти . С самого начала было решено, что, хотя каждая станция будет спроектирована как отдельная единица, они будут связаны общей философией дизайна и функциональными элементами. Простор был наиболее заметным, наряду с общей темой серого и серебристого полированного металла и бетона в интерьере. Говоря более тонко, многие станции были спроектированы так, чтобы пропускать как можно больше естественного света. В Бермондси и, в меньшей степени, в Канаде Уотер и Саутварк , ротонды и шахты позволяют дневному свету достигать платформ или почти достигать их. [27]

Платформы увидели еще одно новшество: дверцы экрана во всю высоту платформы , улучшающие воздушный поток, предотвращающие прыжки и падения людей на трассу [27], предотвращающие оседание мусора на трассе и предотвращающие циркуляцию грязи по сети, среди прочего. [26] Это первые двери , которые будут установлены на коммерческой железной дороги, в отличие от Гатвика людей первопроходца дверей, в Великобритании. [26]

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Станции должны были быть предоставлены в Олдвиче , Ладгейт-Серкус, Кэннон-стрит , Фенчерч-стрит, Суррей-Док, Нью-Кросс, Нью-Кросс-Гейт и Льюишем. [4]
  2. ↑ Парламентское одобрение было предоставлено для станций в Доках Св. Кэтрин , Уэппинге , Северных доках Суррей , Миллуолле , Северном Гринвиче, Таможне , Сильвертауне , Вулвичском Арсенале и Бектоне . Дальнейшие станции в Thamesmead West и Thamesmead Central были запланированы, если линия будет продолжена за Вулвичем. [5]

Ссылки [ править ]

  1. ^ 1948-, Беннет, Дэвид (2004). Архитектура расширения Юбилейной линии . Лондон: Томас Телфорд. ISBN 0727730886. OCLC  51870430 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  2. ^ london75 (14 апреля 2015 г.). «Съемки в лондонском метро» . Инсайдерский Лондон . Проверено 10 октября 2018 года .
  3. ^ Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. п. 308. ISBN 1-84354-023-1.
  4. ^ Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия . Столичный транспорт. п. 36. ISBN 1-85414-220-8.
  5. ^ Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия . Столичный транспорт. С. 50–52. ISBN 1-85414-220-8.
  6. ^ "LRB · Джеймс Мик · Дыхание Крокодила" . Lrb.co.uk . Проверено 22 июня 2010 года .
  7. ↑ Jubilee Line Extension (Hansard, 18 мая 1992 г.) » . Hansard.millbanksystems.com . Проверено 22 июня 2010 года .
  8. ^ "Лондонский метрополитен (по заказу)" . Hansard. 12 июля 1990 г.
  9. ^ "Закон о лондонском метро 1992 (c. Iii) (c. 3)" . Opsi.gov.uk . Проверено 22 июня 2010 года .
  10. ^ "Закон о лондонском метро (юбилейный) 1993 (c. Ix) (c. 9)" . England-legislation.hmso.gov.uk . Проверено 22 июня 2010 года .
  11. ^ Митчелл, Боб, C. Eng. (2003). Расширение Jubilee Line: от концепции до завершения . Лондон: Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3028-2. OCLC  51945284 .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  12. ^ Беннетт, Дэвид. (2004). Архитектура расширения Юбилейной линии . Учреждение инженеров-строителей. ISBN 978-0-7277-4577-4. OCLC  935052993 .
  13. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 28 июня 1993 г.
  14. ^ «Рекордный штраф после обрушения туннеля» . Новости BBC. 15 февраля 1999 г.
  15. ^ «Юбилейной линии 40 лет ... Вот несколько потрясающих винтажных фотографий» . Лондонский . 19 апреля 2019 . Проверено 20 апреля 2019 .
  16. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 10 ноября 1997 г.
  17. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 9 июня 1998 г.
  18. ^ «Расширение Юбилейной линии: Вестминстерский вокзал» . Hansard. 27 апреля 1998 г.
  19. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 27 ноября 1998 г.
  20. ^ "LUL Stratford Market Depot" (PDF) . Награды за проектирование конструкций из стали . 1998 . Проверено 28 мая 2020 .
  21. ^ "Stratford Market Depot | Библиотека зданий AJ" . www.ajbuildingslibrary.co.uk . Проверено 28 мая 2020 .
  22. ^ "Факты юбилейной линии" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 12 февраля 2008 года.
  23. ↑ Харпер, Кит (16 февраля 1999 г.). «Юбилейная линия стоит гонок к рекордной цене в 330 миллионов фунтов стерлингов за милю» . Хранитель . Проверено 29 июня 2015 года .
  24. ^ "Сигналы движущихся блоков, наконец, продолжаются на Линии Юбилея" . Новый инженер-строитель. 3 октября 2003 г.
  25. ^ a b c Грин, Оливер (2012). Метро: от станции к станции лондонского метро . Ботли, Оксфорд: Shire Publications Ltd., стр. 55–59, 109–115. ISBN 978-0-74781-227-2.
  26. ^ а б в г е Гловер, Джон (2010). Лондонский метрополитен (11-е изд.). Хершам: Иэн Аллан Паблишинг Лтд., Стр. 127–131. ISBN 978-0-7110-3429-7.
  27. ^ a b c d «UK Jubilee Line Extension (JLE)» (PDF) . omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk . Школа планирования Бартлетта . Проверено 28 октября +2016 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Митчелл, Боб (2003). Расширение юбилейной линии: от идеи до завершения .
  • Беннетт, Дэвид (2004). Архитектура продления Юбилейной линии
  • Пауэлл, Кеннет (2000). Расширение юбилейной линии

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотогалерея расширения юбилейной линии