Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из расширения линии Jubilee )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Координаты : 51.509 ° N 0.141 ° W.51 ° 30′32 ″ с.ш., 0 ° 08′28 ″ з.д. /  / 51,509; -0,141

Вход на станцию ​​Canary Wharf

Расширение Jubilee Line является расширение лондонского метро линии Jubilee от Грин - парка в Стратфорде через юг и восток Лондона. Продление линии на восток было впервые предложено в 1970-х годах, а модифицированный маршрут был построен в 1990-х годах. Он открывался поэтапно с мая по декабрь 1999 года.

Станции [ править ]

Расширение расходится к востоку от Грин-парка , на восток к:

СтанцияЛондонский районИнфраструктураАрхитекторы [1]
ВестминстерВестминстерновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняАрхитекторы Хопкинса
ВатерлооЛамбетновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняАрхитекторы проекта JLE
СаутваркСаутваркновая станция с двумя глубоководными платформамиМаккормак, Джеймисон, Причард
Лондонский мостновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняУэстон Уильямсон и архитекторы проекта JLE
Бермондсиновая станция с двумя глубоководными платформамиЯн Ричи
Канада Водановая станция с двумя глубоководными платформами и двумя новыми подповерхностными платформами на линии Ист-ЛондонАрхитекторы проекта JLE и Heron Associates
Canary WharfТауэр-Хэмлетсновая станция с двумя глубоководными платформамиФостер + Партнеры
North GreenwichГринвичновая станция с тремя платформами глубокого уровняОлсоп, Лайалл и Стёрмер
Консервный городокNewhamновая станция с двумя наземными платформами, двумя новыми надземными платформами для DLR и двумя наземными платформами для линии Северный ЛондонTroughton McAslan
Вест Хэмновое здание вокзала с двумя дополнительными надводными площадкамиVan Heyningen и Haward Architects
Стратфордновое здание вокзала, плаза и три дополнительных наземных платформыУилкинсон Эйр и Траутон Макаслан

Перед расширением линия Юбилейная заканчивалась в Чаринг-Кросс . Участок между Чаринг-Кросс и Грин-парком, который расходится на северо-запад, в настоящее время не используется для пассажирских перевозок, но предназначен для аварийного использования. Заброшенные платформы иногда сдаются TfL в аренду в качестве съемочной площадки, например, Skyfall , Thor: The Dark World и Woman in Black II . [2] Этот участок может быть повторно использован как часть расширения Docklands Light Railway от Банка .

Планирование [ править ]

Оригинальные планы 1970-х годов [ править ]

Линия Jubilee между Бейкер-стрит и Чаринг-Кросс должна была стать первой фазой линии Fleet Line (так первоначально называлась линия Jubilee). [3] В первой версии плана продления линии флота линия проходила от Чаринг-Кросс через Олдвич и Ладгейт-серкус до станции Фенчерч-стрит , затем через туннель под Темзой, чтобы соединиться с линией Восточного Лондона к северу от доков Суррея (сейчас Surrey Quays), откуда он возьмет на себя подземные услуги до New Cross Gate и New Cross с туннелями, продолжающимися от последнего до Lewisham . [а]В ожидании этого туннели первой фазы линии продолжались на восток от Чаринг-Кросс под Стрэндом почти до Олдвича .

Этот план был изменен незадолго до открытия линии Jubilee в 1979 году. Согласно новому плану (известному для целей планирования как « Речная линия» ), он будет идти до Фенчерч-стрит, как и раньше, и продолжаться через Собачий остров , Королевские доки и Вулвичский арсенал до «Новый город» в Темзмиде . Филиал из Сильвертауна в Бектон обеспечил бы связь с новым складом. [b] Этот маршрут не отличается от маршрута Crossrail через Доклендс .

Расширение юбилейной линии [ править ]

Планы по продлению линии были возрождены в конце 1980-х годов, что было вызвано развитием Кэнэри-Уорф, которое значительно увеличило прогнозируемое количество рабочих мест на Собачьем острове и потребовало транспортной сети с гораздо большей пропускной способностью, чем обеспечивала Доклендское легкое метро (DLR). ). Первоначально Олимпия и Йорк , разработчики Кэнэри-Уорф, предложили построить Ватерлоо и Гринвичскую железную дорогу от Ватерлоо через Лондонский мост до Кэнэри-Уорф, а затем до Уэсткомб-парка.в Гринвиче, стоимостью 400 миллионов фунтов стерлингов. Однако «Лондонский транспорт» сопротивлялся этому, предпочитая дождаться результатов исследований по строительству новой железной дороги. Одно из них, Исследование железной дороги Восточного Лондона, рекомендовало продлить линию Юбилейной линии от Грин-парка до Вестминстера, а затем следовать по маршруту Ватерлоо и Гринвичской железной дороги, продолжая путь в Стратфорд через Каннинг-Таун вдоль северной лондонской линии.. Был принят этот вариант с оценочной стоимостью 2,1 миллиарда фунтов стерлингов, в которую Олимпия и Йорк внесут взнос в размере 400 миллионов фунтов стерлингов - первоначальная смета расходов на строительство железной дороги Ватерлоо и Гринвич (Mitchell, 2003). В конце концов, это стоило 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, отчасти из-за огромного перерасхода средств во время строительства. Изначально разработчики должны были оплатить большую часть расширения, но их окончательный вклад составлял менее 5%. [6]

Расширение было разрешено в первоначально планировались в 1990 году станции Блэкуолла , но это было заменено отвлечением линии между Canary Wharf и Стратфордом под Темзу , чтобы служить полуостров Гринвича в Северном Гринвиче станции. Планов строительства «Купола тысячелетия» еще не существовало, и это отвлечение было сделано для обеспечения запланированного жилищного строительства на месте вышедшего из употребления газового завода. British Gas plc внесла в эту схему 25 миллионов фунтов стерлингов. [7] Станции в Саутварке и Бермондси изначально не были определены. [8] Основные работы были разрешены Законом о лондонском метро 1992 г. [9]с дополнительными работами, разрешенными Законом о лондонском метро (юбилейный) 1993 года. [10]

Проект требовал строительства нового депо для обслуживания расширенной линии, учитывая, что увеличившееся количество поездов не могло быть размещено в существующем депо Neasden - было выбрано место на Stratford Market . [11] [12]

Строительство [ править ]

Строительство официально началось в декабре 1993 года и должно было продлиться 53 месяца. [13] Туннелирование было отложено после обрушения во время проекта Heathrow Express в октябре 1994 года, в котором использовался тот же метод New Austrian Tunneling . [14] Действительно, строительство под Вестминстером привело к небольшому наклону башни Елизаветы . [15] К ноябрю 1997 года была запланирована дата сентября 1998 года. [16] К июню 1998 года открытие планировалось весной 1999 года. [17] К ноябрю 1998 года рассматривался вопрос о поэтапном открытии, ранее отвергнутом: от Стратфорда до Северного Гринвича, запланированного на весну 1999 года, до Ватерлоо на лето 1999 года и соединения с линией Юбилей на осень 1999 года. [18] [19]

Новое депо Stratford Market Depot было завершено в марте 1998 года, что позволило провести испытания и ввод в эксплуатацию новых поездов Stock 1996 года , а также испытание самого нового расширения. [20] [21] После этого первая очередь линии открылась 14 мая 1999 года, вторая - 24 сентября, а третья - 20 ноября. Вестминстер, осложненный взаимодействием с подземными платформами, которые оставались в эксплуатации, открылся 22 декабря 1999 года, незадолго до крайнего срока Millennium Dome . [22] К февралю 1999 года, однако, стоимость продления выросла до 3,3 миллиарда фунтов стерлингов. [23]

Предполагалось, что на пристройке будет установлена ​​система сигнализации движущихся блоков , разработанная Westinghouse, чтобы обеспечить пропускную способность до 36 поездов в час в часы пик. Поскольку дизайн этого вторжения, вызвавшего задержки в 1999 году, был отложен в пользу более традиционной сигнализации. [24] Двенадцать лет спустя эти функции были завершены, что позволило пропускать до 33 поездов в час. [25] Он был построен с более широким диаметром туннеля 4,35 м, позволяющим использовать пассажирский переход в аварийных целях, к сожалению, более широкие поезда невозможны из-за более узкого размера туннеля к северу от Грин-парка . [26]

Расширение оказалось чрезвычайно успешным в уменьшении загруженности DLR и в открытии доступа к частям восточного Лондона с прежде плохим транспортным сообщением. [27] Таким образом, он позволял (теоретически - без ограничений по расписанию в пик / непиковый период, например, до Чешема или Милл-Хилл-Ист и т. Д.) Доступ ко всем остальным станциям лондонского метрополитена с единственной заменой (кроме Кенсингтон-Олимпия ). [26]

Дизайн [ править ]

Платформенные двери-ширмы в Вестминстере .

Дизайн пристройки радикально отличается от всего остального в лондонском метро. Для станций характерны пещеристые, строгие интерьеры, облицованные полированными металлическими панелями, стенами и колоннами из формованного бетона. Кэнэри-Уорф сравнивают с собором, при этом говорят, что соседняя площадь One Canada Square , если положить ее на бок, могла бы уместиться на станции с лишним пространством. Вестминстер имеет впечатляющую вертикальную пустоту глубиной почти 40 м (130 футов).

Размер станций был реакцией на проблемы безопасности - перенаселенность и отсутствие выходов были важными факторами во время катастрофы на Кингс-Кросс в 1987 году - и попыткой «подготовить станции к будущему », спроектировав с самого начала для широкого использования. Большинство платформ и залов заполнены только в час пик [27], все они имеют доступ без ступенек, двойные выходы с обоих концов платформ, вентиляцию, а также противопожарные лифты. [25] Чтобы облегчить поток, были установлены дополнительные эскалаторы (по крайней мере, 3 на станцию) [25] , всего 115 на всей протяженности, увеличив общее количество эскалаторов во всей подземной сети почти вдвое. [26]

Для проектирования станций были наняты несколько ведущих архитекторов, ведущую роль в которых возложил Роланд Паолетти . С самого начала было решено, что, хотя каждая станция будет спроектирована как отдельная единица, они будут связаны общей философией дизайна и функциональными элементами. Простор был наиболее заметным, наряду с общей темой серого и серебристого полированного металла и бетона в интерьере. Говоря более тонко, многие станции были спроектированы так, чтобы пропускать как можно больше естественного света. В Бермондси и, в меньшей степени, в Канаде Уотер и Саутварк , ротонды и шахты позволяют дневному свету достигать платформ или почти достигать их. [27]

Платформы увидели еще одно новшество: дверцы экрана платформы во всю высоту , чтобы улучшить воздушный поток, предотвратить людей от прыжков или падений на трассу, [27] предотвращают осаждение мусора на трассе и предотвращают циркуляцию грязи по сети, среди других функций. [26] Это первые двери , которые будут установлены на коммерческой железной дороги, в отличие от Гатвика людей первопроходца дверей, в Великобритании. [26]

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Станции должны были быть предоставлены в Aldwych , Ludgate Circus, Cannon Street , Fenchurch Street, Surrey Docks, New Cross, New Cross Gate и Lewisham. [4]
  2. ↑ Парламентское разрешение было предоставлено для станций в Доках Св. Кэтрин , Уэппинге , Северных доках Суррея , Миллуолле , Северном Гринвиче, Таможне , Сильвертауне , Вулвичском Арсенале и Бектоне . Дальнейшие станции в Thamesmead West и Thamesmead Central были запланированы, если линия будет продолжена за Вулвичем. [5]

Ссылки [ править ]

  1. ^ 1948-, Беннет, Дэвид (2004). Архитектура расширения Юбилейной линии . Лондон: Томас Телфорд. ISBN 0727730886. OCLC  51870430 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  2. ^ london75 (14 апреля 2015 г.). «Съемки в лондонском метро» . Инсайдерский Лондон . Проверено 10 октября 2018 года .
  3. ^ Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. п. 308. ISBN 1-84354-023-1.
  4. ^ Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия . Столичный транспорт. п. 36. ISBN 1-85414-220-8.
  5. ^ Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия . Столичный транспорт. С. 50–52. ISBN 1-85414-220-8.
  6. ^ "LRB · Джеймс Мик · Дыхание Крокодила" . Lrb.co.uk . Проверено 22 июня 2010 года .
  7. ↑ Jubilee Line Extension (Hansard, 18 мая 1992 г.) » . Hansard.millbanksystems.com . Проверено 22 июня 2010 года .
  8. ^ "Лондонский метрополитен (по заказу)" . Hansard. 12 июля 1990 г.
  9. ^ "Закон о лондонском метро 1992 (c. Iii) (c. 3)" . Opsi.gov.uk . Проверено 22 июня 2010 года .
  10. ^ "Закон о лондонском метро (юбилейный) 1993 (c. Ix) (c. 9)" . England-legislation.hmso.gov.uk . Проверено 22 июня 2010 года .
  11. ^ Митчелл, Боб, C. Eng. (2003). Расширение Jubilee Line: от концепции до завершения . Лондон: Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3028-2. OCLC  51945284 .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  12. ^ Беннетт, Дэвид. (2004). Архитектура расширения Юбилейной линии . Учреждение инженеров-строителей. ISBN 978-0-7277-4577-4. OCLC  935052993 .
  13. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 28 июня 1993 г.
  14. ^ «Рекордный штраф после обрушения туннеля» . Новости BBC. 15 февраля 1999 г.
  15. ^ «Юбилейной линии 40 лет ... Вот несколько потрясающих винтажных фотографий» . Лондонский . 19 апреля 2019 . Проверено 20 апреля 2019 .
  16. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 10 ноября 1997 г.
  17. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 9 июня 1998 г.
  18. ^ «Расширение Юбилейной линии: Вестминстерский вокзал» . Hansard. 27 апреля 1998 г.
  19. ^ «Расширение юбилейной линии» . Hansard. 27 ноября 1998 г.
  20. ^ "LUL Stratford Market Depot" (PDF) . Награды за проектирование конструкций из стали . 1998 . Проверено 28 мая 2020 .
  21. ^ "Stratford Market Depot | Библиотека зданий AJ" . www.ajbuildingslibrary.co.uk . Проверено 28 мая 2020 .
  22. ^ "Факты юбилейной линии" . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального 12 февраля 2008 года.
  23. ↑ Харпер, Кит (16 февраля 1999 г.). «Юбилейная линия стоит гонок к рекордной цене в 330 миллионов фунтов стерлингов за милю» . Хранитель . Проверено 29 июня 2015 года .
  24. ^ "Сигналы движущихся блоков, наконец, продолжаются на Линии Юбилея" . Новый инженер-строитель. 3 октября 2003 г.
  25. ^ a b c Грин, Оливер (2012). Метро: от станции к станции лондонского метро . Ботли, Оксфорд: Shire Publications Ltd., стр. 55–59, 109–115. ISBN 978-0-74781-227-2.
  26. ^ а б в г е Гловер, Джон (2010). Лондонский метрополитен (11-е изд.). Хершам: Иэн Аллан Паблишинг Лтд., Стр. 127–131. ISBN 978-0-7110-3429-7.
  27. ^ a b c d «UK Jubilee Line Extension (JLE)» (PDF) . omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk . Школа планирования Бартлетта . Проверено 28 октября +2016 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Митчелл, Боб (2003). Расширение юбилейной линии: от идеи до завершения .
  • Беннетт, Дэвид (2004). Архитектура продления Юбилейной линии
  • Пауэлл, Кеннет (2000). Расширение юбилейной линии

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотогалерея расширения юбилейной линии