Киевский метрополитен

Киевский метрополитен

Поезд типа 81-540.3К на станции Днепр
Обзор
Родное имя	Киевский метрополитен Киевский метрополитен.
Владелец	Киевский городской совет
Locale	Киев
Тип транспорта	Быстрый транзит
Количество строк	3 [1] [2]
Количество станций	52
Ежедневная поездка	1,32 миллиона (2016) [2]
Годовая гонка	484,56 миллиона (2016) [2]
Исполнительный директор	Виктор Брагинский
Веб-сайт	Киевский метрополитен (на украинском языке)
Операция
Началась операция	6 ноября 1960 г.
Оператор (ы)	Киевский Метрополитен
Кол-во автомобилей	824 вагона [2] (в 130 поездах)
Технический
Длина системы	67,56 км (41,98 миль) [1] [2]
Ширина колеи	1520 мм ( 4 фута  11+27 / 32  в)
Электрификация	825 В постоянного тока , третий рельс
Средняя скорость	36,11 км / ч (22,44 миль / ч) [2]
Системная карта Легенда Сырец Героев Днепра Дорогожичи Минска Оболонь Академмистечко Почайна Житомирская Святошин Райдужна Нивки Затока Десенка Берестейская Труханов Остров Шулявская Суднобудивна Политехнический Instytut Тараса Шевченко / Подольская Лукьяновская / Глубочицкая Площадь Победы Контрактова Площадь Вокзальная Почтовая площадь Университет Львовская Брама Театральная / Золотые ворота Крещатик / Майдан Незалежности Площадь Льва Толстого / Дворец Спорта Арсенальная Олимпийская Днепр Дворец "Украина" Гидропарк Лыбедская Левобережная Демеевская Дарница Голосеевская Черниговская Васильковская Лисова Выставочный Центр Иподром Кловская Теремки Печерская Одесская Дружбы Народов Выдубичи Телычка Славутич Осокорки Позняки Харьковская Вырлица Бориспольская Червоный Хутир Линия 4 от Вокзальной до Райдужны находится в стадии строительства, так же как и продолжение линии 2. Теличка и Львовская брама на линии 3 - «фантомные» станции (см. Статью ). Предлагаемая линия Левобережная не показана. Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

Киевский метрополитен ( Украинский : Київський метрополітна , латинизируется :  Киевский метрополитен , IPA:  [kɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾itɛn] ) является быстрой транзитной системой , которая является основой Киевского «s общественного транспорта . Это была первая система скоростного транспорта в Украине и третья система в Советском Союзе после Москвы и Санкт-Петербурга . Он имеет три линии общей протяженностью 67,56 км (41,98 миль) и 52 станции. ^{[1] [2]}Ежедневно система перевозит 1,331 млн пассажиров (2015 г.), что составляет 46,7% загруженности общественного транспорта Киева (по данным на 2014 г. ^[3] ). В 2016 году метро перевезло 484,56 миллиона пассажиров. ^{[1] [2]} Самая глубокая станция в мире, Арсенальная (105,5 м или 346,1 фута), обнаружена в системе. ^[4]

История [ править ]

Первоначальные предложения [ править ]

Первая идея метрополитена появилась в 1884 году. В проекте, который был передан на рассмотрение горсовету директором Юго-Западной железной дороги Дмитрием Андриевским, предполагалось создание тоннелей от станции Киев-Пассажирский . Предполагалось, что тоннель начнется у Почтовой площади и закончится у Бессарабки . Здесь предполагалось построить новую железнодорожную станцию, а старую - переоборудовать в грузовую. Проект долго обсуждался, но в конце концов городской совет отклонил его. ^[5]

История системы скоростного транспорта в Киеве начинается в сентябре 1916 года, когда бизнесмены из российско-американской торговой корпорации попытались собрать средства для спонсирования строительства метро в Киеве, который ранее был городом-пионером для скоростных перевозок в Российской империи, открыв дорогу. первая российская трамвайная система . В качестве причины для его постройки торговая корпорация написала:

В последнее время развитие идет быстрыми темпами, причем не только если говорить о росте населения, но и о развитии торговли и промышленности. Специфика Киева, а именно: удаленность микрорайонов от центрального делового квартала., безумная цена на квартиры в центре и его окрестностях, вытянутость и холмистое положение города, преимущественно коммерческая привычка его жителей - все эти факторы заставляют задуматься о дешевом, быстром и безопасном транспорте. Киевский городской трамвай не может ответить ни на один из вопросов. Недостатки трамвая широко известны, а причины их появления заключаются в том, что в данных условиях развитие трамвайной сети не успевает за быстрорастущим городом. Увеличение подвижного состава на основных направлениях может вызвать замедление уличного движения, а увеличение скорости угрожает безопасности людей. Единственный выход из ситуации - переход с наземных трамваев на подземные, начиная с центральных улиц.

-  Русско-американская торговая корпорация, Киевлянин , 24 сентября 1916 г. (OS)

Несмотря на аргументы, проект снова не был принят горсоветом.

После падения царского правительства гетман Скоропадский также очень интересовался постройкой системы где-нибудь в районе Зверинца, где планировалось построить правительственный центр. Гетман утверждал:

[...] [У инженеров] есть идея построить трамваи, но не те, которые [ездят] сейчас, - наземные, и [те] в туннелях, которые называются «метрополитен» [подземные]. Земля Зверинеца и Киева в целом, где предполагается строительство метрополитена, лучше всего подходит для такого строительства. В этих условиях метро может оказаться даже лучше, чем в Париже. Киев расположен на холмах и оврагах, [так] метро, появляясь с холма в ущелье, а затем снова прохожу через гору, переведет все и все от Бессарабки  [ ик ] к Демеевке , из Зверинец в Лукьяновка , из Набережная [проспект] или Прорезная [улица] до Заднепровских Слободок.

-  Павел Скоропадский, Интервью с товарищем-инженером - министром дорог Чубынским, «Відродження», 134 (1), 11 сентября 1918 г., стр. 3-4.

Однако после падения Гетманщины осенью 1918 г. и смены украинского правительства на Директорат проект потерял поддержку, а в 1919–1920 гг., Во время Гражданской войны в России (в которой участвовала Украина), проект был отложен навсегда.

После победы большевиков в Гражданской войне Киев стал лишь провинциальным городом, и никаких масштабных предложений по его благоустройству сделано не было.

Создание и подготовка советского плана [ править ]

Все изменилось в 1934 году, когда столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. 9 июля 1936 года Президиум Киевсовета оценил дипломный проект Папазова (Папазяна), армянского выпускника Московского университета транспортного машиностроения , под названием «Проект Киевского метрополитена». В протоколе заседания отмечалось, что «автор успешно решил одну из задач реконструкции города Киева и налаживания внутригородского транспорта, а также ответил на различные практические вопросы, касающиеся плана метро (маршруты метро, ​​положение метрополитена). станций) ". Инженер Папазов (Папазян) получил за этот проект премию в размере 1000 рублей от города Киева. ^[5]Однако никто не знает, были ли учтены его предложения в плане. Несколькими днями ранее, 5 июля, киевская газета «Бильшовик» опубликовала статью, в которой был представлен проект метро, ​​подготовленный инженерами Института транспортных устройств Академии наук Украинской ССР. В рамках проекта обещали пробурить три линии метро ок. Протяженность 50 км.

Поползли слухи, что скоро начнется строительство метро. В горсовете это опровергли на фоне писем от специалистов бурового и горнодобывающего секторов, которые поначалу предлагали свои услуги. Однако в 1938 году чиновники приступили к подготовительной работе, которая резко завершилась с началом войны в 1941 году ^[6].

Киев был ужасно разрушен во время Второй мировой войны , поэтому в третьем по величине городе СССР было приказано провести масштабную реконструкцию. На этот раз было учтено метро.

Работа продолжилась в 1944 году, после освобождения Киева. 5 августа 1944 г. было провозглашено постановление правительства Советского Союза . Постановление планировало строительство подземных сооружений, поэтому правительство обязало соответствующие организации продолжить подготовительные работы, разработать технический проект и сметную стоимость проекта, чтобы предоставить правительству всю документацию и начать правительственные дебаты уже в четвертом квартале 1944 года, чтобы внесите это в список задач. Для этого Нацкомфин СССР выделил 1 миллион рублей из Резервного фонда правительства СССР на продолжение работ. ^[7] 22 февраля 1945 г. было заявлено другое постановление, в котором определенно велось строительство метро. ^{[цитата необходима ]}

Чтобы правительство знало, где лучше всего подходит подземная конструкция, специалисты киевского офиса «Метрогипротранса» проанализировали потоки пассажиров на улицах Киева не только в центре, но и на окраинах. Анализ показал, что для строительства метрополитена подходят три направления: Святошин - Бровары , Куреневка - Демеевка и Сырец - Печерск , из которых в плане были выбраны первые два для строительства. Было решено, что первую очередь подземных выработок на первых двух направлениях протяженностью 30,4 км необходимо будет построить к 1950 году.

План, однако, не осуществился. Окончательная подготовка велась в 1949 году. Затем 14 апреля по решению Минкомсвязи было создано предприятие «Киевметрострой». Только после этого началось подземное строительство.

Строительство первых станций [ править ]

Строительство, наконец, началось в августе 1949 года. ^[5] Первоначальный план предусматривал 7 станций, и конкурс проектов станций был объявлен в 1952 году. Конкурсная комиссия хотела, чтобы стиль был сталинским, т.е. богато украшенные станции с большим количеством станций. Коммунистическая символика, а также национальные (украинские) мотивы на всех 7 станциях. Однако конкурс был отменен - ​​отчасти из-за отмены двух крайних западных станций, а отчасти из-за хрущевской оттепели , которая сделала сталинский стиль неуместным.

Бурение туннелей часто сталкивалось с трудностями, которые не были упомянуты в проекте, например: специфическая местность бурения и непредвиденные подземные источники воды. По этим причинам строительство сильно отставало от графика. Первое соединение между отдельными туннелями было установлено между «Днепром» и «Арсенальной» в декабре 1951 года, а последнее - между станциями «Вокзальная» и «Университет» в мае 1959 года ^[7].

При строительстве метро возникли различные трудности. Например, станция «Арсенальная» постоянно затапливалась подземными водами, что было одной из причин ее глубины и сложной конструкции. ^[8] Более того, работы остановились в 1954 году, когда все средства, которые планировалось потратить на подземное строительство, были фактически направлены на обработку ранее неиспользуемых земель, пригодных для ведения сельского хозяйства. ^[9] Несмотря на это, работы продолжались.

В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучший проект станций, поэтому была создана комиссия по анализу работ из активистов, специалистов инженерного дела и архитектуры как Украинской ССР, так и СССР , скульпторов, художников, писателей и руководителей Главтунельстрой , Метрогипротранс и Киевметрострой . В июле была организована выставка 80 работ. Пять лучших работ были использованы при создании дизайна первых пяти станций Киевского метрополитена: «Вокзальная» , «Университет» , «Крещатик» , «Арсенальная» и «Днепр» . ^[7]

Для воплощения проекта в жизнь было залито 660 400 м ³ (23 321 805,9 куб. Футов) бетона (как армированного, так и традиционного), дополнительно 7 300 м ² (78 576,5 кв. Футов) гранита и мрамора были использованы для украшения станции. ^[7]

С 22 октября 1960 года, поезда доставлены, в мотористе в московском метро , Алексей Семагин и Иван Винограды, бывший оператор поезда из Киево-Pasazhyrskyi , центрального железнодорожного вокзала, сделали пробный запуск. ^[10] Первый был за рулем, а второй был помощником Семагина.

Наконец, в годовщину Октябрьской революции , 6 ноября 1960 года, пять станций, которые сейчас составляют центральную часть того, что сегодня известно как Святошинско-Броварская линия , идущая с запада на восток города, были закрыты. открыт. В тот день автомобилисты поменялись местами, и теперь Иван Винограгов считается первым машинистом киевского метрополитена. ^{[11] [12]}

Первые годы работы [ править ]

В тот же день, когда линия была объявлена ​​открытой, метро не было открыто. В течение первой недели нужно было предъявить специальные пропуска для проезда на недавно открытом участке. Государственная служба началась только 13 ноября того же года. ^[13]

Сразу после открытия метро возникла проблема с железнодорожным депо . Сначала ее решили создать временное депо рядом со станцией «Днепр», где в то время располагалась штаб-квартира Киевметростроя. В нем было место, чтобы можно было отремонтировать два поезда, сам ремонтный цех и штаб. Также были построены склады, чтобы в случае необходимости можно было заменить необходимые предметы. К сожалению, депо не было подключено к основной линии метро, ​​поэтому не могло должным образом выполнять свои функции. Для перемещения поездов в депо использовался мостовой кран. ^[14]

В то время линия обслуживалась поездами метрополитена типа Д (производства Метровагонмаш ). Тогда возникла проблема логистики, так как метро и железная дорога не было связи. Чтобы доставить их в систему, поезда из Мытищ прибывали на станцию ​​Дарница , которые затем помещались в специальный вагон. Затем вагон трамваями перевезли во временное депо (по уже несуществующей трамвайной линии вдоль Днепра ), где находился поворотный круг., выставив таким образом, чтобы рельсы поворотного стола были параллельны рельсам на станции, поднял их туда. Поскольку эта процедура была неудобной и утомительной, большинство поездов ночевали в туннелях и прибывали в депо только для проверки на предмет ремонта и ремонта. ^[15] Создание такого депо было временным мероприятием не только из-за связанных с этим трудностей, но также и потому, что это было единственное место, где оно могло быть размещено (не было возможности построить постоянный склад). наземное депо, поскольку станции находились глубоко под землей), в то время как создание подземного депо было дорогостоящим и не могло гарантировать связь с железнодорожной системой, если только не был создан другой туннель для снабжения поездов.

В то время метрополитен находился в ведении Министерства связи СССР, а не Киевского городского совета. К тому же турникетов не было , поэтому, как это сегодня практикуется в киевских автобусах, билеты инспектору предъявили. ^[13]

Кроме того, мотористы , до 1962 года, были в основном из Москвы , так как не было учреждения , которое предусмотрено соответствующее образование в Украине. Сначала было несколько инженеров-железнодорожников, нанятых из Киева, например, тот, кто открыл метро, ​​хотя они должны были претендовать на звание водителей в Москве.

Продление первой линии (1960-1974) [ править ]

Строительство второго участка единственной (на тот момент) линии в Киеве началось самое позднее в 1960 году и завершилось 5 ноября 1963 года открытием участка метро протяженностью 3,4 км с двумя станциями: «Политехнический институт» и « Политехнический институт ». Завод Билшовик »(ныне станция « Шулявская » ). Годом позже ввели новые поезда метро типа Е.

Позже линия пересекла Днепр в 1965 году через недавно построенные Метро и Русановский мосты и пошла на восток к большим жилым массивам, строящимся на левом берегу реки. Ведь станции «Днепр», «Гидропарк» , «Левобережная» и «Дарница» все были наземными. Дополнительно решить вопрос о временном депо, постоянное депо «Дарница».с выходом к железной дороге, а именно к вокзалу Киев-Днепровский, построен между «Левобережной» и «Дарницей». Благодаря депо новые поезда можно было легко доставить сразу в депо, которое, имея связь с линией метро, ​​теперь могло легко принимать поезда.

Кроме того, на старых станциях были произведены доработки. Станция Крещатик открывалась только с одним выходом, а второй выход был построен с лета 1960 года до 4 сентября 1965 года ^[16], когда он был открыт. В ходе модернизации станция стала длиннее на 40 метров. ^[17] Третий и последний съезд с Крещатика был закончен в мае 1970 года. ^[18]

Дальнейшее продление линии на восток было произведено в 1968 году, когда была открыта станция «Комсомольская» (ныне станция «Чениговская» ) с еще одним объектом, где можно было ремонтировать поезда.

Когда выяснился , что в метро Ленинград типа Х поезда метро не были пригодны для экрана платформы дверей станций , которые затем были массово построены в то время, они были доставлены в Киев в 1969 году, в то время как старший типа Д поезд метро , которые не имеют какой - либо проблемы с аналогичными станциями, были перевезены в Ленинград. ^[13]

В следующем году ко всем поездам был добавлен дополнительный вагон, так что каждый поезд мог перевозить 4 вагона одновременно, а пятый был добавлен через два года. С 1972 года количество вагонов, в которых едет каждый поезд, остается неизменным до настоящего времени (по состоянию на 4 июля 2017 года). ^[15]

5 ноября 1971 года самые западные районы Киева были подключены к метро. Тогда были открыты для посещения 3 станции: «Жовтнева» (ныне «Берестейская» ), «Нивки» и «Святошино» (теперь без «о»). Таким образом, метрополитен расширился до 14 станций и 18,2 км.

23 августа 1972 года на станцию ​​«Арсенальная» зашел миллиардный пассажир киевского метро. По такому случаю рабочий завода «Арсенал» получил в подарок годовой билет в метро.

Наконец, в 1973/1974 году была произведена еще одна модернизация метрополитена, третья в подвижном составе. В Киев доставлены новые поезда с ленинградского вагоностроительного комплекса - поезда метро типа Ем . ^[13]

Дальнейшие расширения этой линии, о которых будет сказано ниже, появились в 1978 г. (станция «Пионерская», ныне «Лесная» ) и 2003 г. ( «Житомирская» и «Академмистечко») .

Строительство второй линии [ править ]

Строительство второй линии началось в 1971 году. Линия стала называться «Куреневско-Красноармейская», однако название не полностью соответствовало фактическому маршруту, так как она не проходит через Куреневку. В середине 1960-х, когда планировалось строительство линии, предполагалось, что строительство пойдет в сторону Куреневки и Приорки, с станцией «Заводская» вместо сегодняшней «Тараса Шевченко » и станцией «Петропавловская» у Куреневского парка и «площади Шевенки». под квадратом. ^[19] Однако, когда было принято решение о создании микрорайона « Оболонь» , ^[20] первые планы были изменены. ^[21]

Новая линия строилась открыто, и станции не строились глубоко под землей. Последствия для Подола были тяжелыми: были снесены исторические постройки. С другой стороны, археологи обнаружили ок. 600-700 м ² (6,500-7,500 кв.м) Дом из КИЕВСКАЯ Руса раз под Красной площади (ныне Контрактовая площади ). Открытие помогло историкам в гораздо более глубоком масштабе узнать быт жителей Подола в средние века . ^[22]Археологические исследования явились одной из причин приостановки строительства подземных сооружений, поэтому небольшой участок длиной 2,32 км (1,44 мили) был открыт только 17 декабря 1976 года. Он состоял из трех станций: «Площадь Калинина» (название станции было изменено 17 декабря 1976 г.). Октябрь 1977 ^{[23] в} связи с приближением к 60-летию Октябрьской революции «Площади Октябрьской Революции» («Площадь Октябрьской Революции», ныне «Майдан Независимости» ), «Почтовой площади» и «Червона площади» с ремонтом. рядом с последним из упомянутых и переходным коридором к старой линии, отдельной для поездов и пассажиров, ^[23] который позволил обменять подвижной состав и, что более важно, обеспечил доступ поездов на новой линии к депо «Дарница», пока в 1988 году не появилось новое.

Одновременно было продлено на восток более старая линия. В 1978 году была открыта станция «Pionerska», который , возможно, был следующим шагом на пути реализации сталинских времен проектов (линия планировалось продлить до Броваров , в городе Спутник Киева). Тем не менее, работы на этой линии были остановлены, и по состоянию на 4 июля 2017 г. не было планов по продлению линии на восток за станцию ​​«Лесная» ^[24], поэтому основные работы по строительству линии были перенесены на линию M2.

Продолжала расширяться так называемая Куреневско-Красноармейская линия (сегодня линия Оболонско-Теремковская ). 19 декабря 1980 года в северной части линии открылись три новые станции - «Тараса Шевченко» , «Петровка» (ныне «Почайна» ) и «Проспект Корнийчука» (ныне «Оболонь» ). Еще через два года к 55-й годовщине Октябрьской революции во вторую линию добавились станции «Минская» и «Героев Днепра» . Таким образом, крупнейший на тот момент микрорайон Киева был подключен к сети скоростного транспорта.

На южном конце линии строительные процессы не прекратились: 19 декабря 1981 г. ^{[25] [26]} «Площадь Льва Толстого» и «Республиканский стадион» (ныне станция «Олимпийская» ) были сданы в эксплуатацию с «Красноармейской». (ныне станция "Дворец" Украина " ) и" Дзержинская "(ныне станция" Лыбедская ") 30 декабря 1984 года. Затем строительство началось к юго-западу от недавно открывшейся конечной остановки, но вскоре после этого было прервано аварией. когда рабочие бурили труднопроходимую местность под рекой Лыбидь . По этой причине дальнейшие работы продолжились только 21 год спустя, летом 2005 г. ^[13]

Развитие инфраструктуры в 1980-е годы [ править ]

В то время, когда строительство линии метро М2 находилось в апогее, в 1980 году начал эксплуатироваться новый подвижной состав Метровагонмаша ( 81-717 / 714 ). ^[13]

В 1985 году был построен новый вагоноремонтный завод, сначала названный ОМ-2. Более того, после того, как выяснилось, что коридор между «площадью Октябрьской революции» и «Крещатиком» не выдерживает потока пассажиров, был построен второй коридор, неофициально названный «длинным» коридором, который открылся 3 декабря 1986 года. ^{[ 27].} В том же году произведено устранение неоднозначности Дарницкого депо (сделано 3 пути, из них 2 - пассажирские, а третий - для выхода поездов из депо.

30 декабря 1987 г. был возведен второй (восточный) выход со станции «Гидропарк», открывшийся только летом. ^[28]

Наконец, 19 марта 1988 г. было создано новое депо (названное «Оболонь» ), обслуживающее линию М2. ^[23]

Строительство третьей очереди (СССР) [ править ]

Строительство станции "Ленинская" [ править ]

Первым событием, связанным со строительством третьей очереди, было, по сути, создание новой трубы на линии М1 между станциями «Вокзальная» и «Крещатик». Посреди него должна была возникнуть новая станция «Ленинская», специально спроектированная как пересадочный узел на будущую линию М3. Когда новый тоннель был уже построен, и оставалось только соединить новый тоннель с остальной частью линии, линия была разрезана на три части: с 31 марта по 1 октября 1987 года поезда ходили от Святошино до «Вокзальная» и от станций «Крещатик» до станций «Пионерская» как обычно, а в старом тоннеле два маршрутных поезда.перевозили пассажиров с вокзала «Вокзальная» на станцию ​​«Университет». Тоннель между «Крещатиком» и «Университетом» был закрыт. Чтобы справиться с пассажирами, были созданы дополнительные временные линии автобусов и троллейбусов . ^[29] Сама станция была открыта 6 ноября 1987 года в день 70-летия Октябрьской революции. ^[29]

Более старые туннели, более 300 м каждый, частично прорезанные потолком станции «Золотые ворота» , существуют и сейчас доступны только для подземного персонала в случае ухода за туннелем.

Дальнейшее строительство третьей очереди (1981-1991 гг.) [ Править ]

Строительство третьей линии (называемой Сырецко-Печерской линией , ось северо-запад-юго-восток) началось в 1981 году, но завершилось только 31 декабря 1989 года, когда участок длиной 2,1 км с 3 станциями ( «Золотые ворота» , «Дворец спорта») и «Мечникова» (ныне «Кловская»)), причем первые два являются пересадочными узлами на другие линии, а технический туннель между линиями M2 и M3 начинается с последней. Это соединение позволило поездам линии М3 пользоваться депо «Оболонь» до тех пор, пока линия не перестанет существовать. Однако это не было полным открытием, поскольку до 30 апреля 1990 года выход со станции «Золотые ворота» был возможен только через станцию ​​«Ленинская». Выход с тогдашней северной конечной остановки на улицу Владимирскую был открыт только 1 мая 1990 года. ^[23]

Всего за 31 год существования метрополитена в Советском Союзе была построена 31 станция и 34,6 км пассажирских тоннелей.

Строительство третьей очереди (независимая Украина) [ править ]

1990-е [ править ]

Несмотря на то, что Украина столкнулась с серьезными экономическими проблемами на заре независимости, темпы строительства метро не были потеряны: 30 декабря 1991 года были открыты станции «Дружбы народов» и «Выдубичи» . Станция «Печерская» тогда не открылась, а 27 декабря 1997 года, так как ее строительство пришлось заморозить из-за гидротехнических проблем. ^[30] Таким образом линия дошла до Днепра, который ровно через год пересекла по Южному мосту , с созданием станций «Славутич» и «Осокорки» . Первоначально,метромост (не путать с метромостом на севере) должен был быть покрыт алюминиевымСтроительство было открыто с боков, но оказалось, что оно бесполезно с точки зрения защиты от снега и дождя - причина, по которой все строительство началось. Вот почему по состоянию на 5 июля 2017 года треть секции моста вообще не покрыта. ^[13]

Пока шло строительство участка моста, строилась и станция «Теличка» , но, поскольку она была построена в промышленно развитом районе, где предприятия начали закрываться, строительная площадка была заброшена. От нее сейчас осталась платформа и вентиляционная шахта , поэтому станцию ​​можно использовать в экстренных случаях (например, при пожаре или поломке поезда). ^[31]

Два года спустя (28 декабря 1994 г.) линия была продлена на восток, когда общественности были открыты две станции - «Позняки» и «Харьковская» . Первая особенность в том, что это первая отчетливо трехэтажная станция метро в Киеве, нижняя используется метро, ​​а средняя и верхняя - небольшими рыночными киосками. Эта технология позволит Познякам легко стать пересадочным узлом, когда будет построена линия Левобережная , за счет устранения киосков в пользу пассажиров, переходящих на / с запланированной линии М5. ^[32] Открытие имело решающее значение для стремительно развивающихся микрорайонов Позняки и Харьковский .

В середине конца 1990-х годов началось строительство по расширению на более старый Сырецкий район в северо-западном направлении, первое расширение было произведено 30 декабря 1996 года. Затем станция «Лукьяновская» стала конечной точкой линии. Станция «Львовская брама» между «Золотыми воротами» и «Лукьяновской» также была построена, хотя работы были остановлены в 1997 году после того, как выяснилось, что это нецелесообразно, нет денег и нет соглашения по как реконструировать Львовскую площадь . ^[33]

2000-е [ править ]

30 марта 2000 года была открыта следующая станция на линии - «Дорогожичи» , планировалась станция «Герцена» ^[34], расположенная между «Лукьяновской» и «Дорогожичи», и некоторые говорят, что некоторые начальные этапы строительства фактически начались. ^[35] однако дальнейшее строительство было заброшено. Ни действующая официальная схема (см. Ниже), ни более ранняя не указывают станцию ​​полностью.

Четыре года спустя, 14 октября 2004 года, зеленая линия была продлена на северо-запад и закончилась в районе Сырец , который в настоящее время является конечной точкой линии.

Одновременно велись работы на юго-восточном участке линии: станция «Бориспольская» открылась 23 августа 2005 г. ^[36], а « Вырлица » 7 марта 2006 г. Сначала то, что должно было стать «Вырлицей», было аварийный выход, и станцию ​​строить не планировалось, но позже в ноябре 2005 года городской совет решил превратить выход в полноценную станцию, поэтому на этой станции есть боковые платформы.

Позже, 23 августа 2007 года, открылось третье и новейшее депо Киевского метрополитена - депо «Харьковское» .

Последняя станция на зеленой линии также строилась - «Червоный Хутор» с сентября 2005 года, но она могла никогда не открыться для публики, поскольку в апреле 2007 года тогдашний мэр Киева Леонид Черновецкий опасался , что станция будет закрыта. имеют низкую посещаемость, утверждали, что станция будет подлежать охране, так как "животные не ездят в метро" (он имел в виду, что станция расположена буквально в лесу, поблизости не так много зданий, поэтому там не было людей, которыми можно было бы пользоваться Станция). ^[37] Тем не менее, работы продолжались, и, спустя несколько месяцев ^[37], станция открылась 23 мая 2008 г., к празднованию Дня Киева. ^[38]Скорее всего, это было сделано в связи с предстоящими 25 мая 2008 года выборами мэра. Однако на этой станции все еще самая низкая посещаемость в Киевском метрополитене. ^[39] Это было последнее открытие строки 3.

Строительство других линий (1991-2013) [ править ]

Строка M1 (красная линия) [ править ]

До 2000-х годов линия заканчивалась у «Святошина» (переименованного в 1993 году из «Святошино») на западном конце. Однако с 1971 г. появились новые квартиры, в основном в с. Беличи и западный Святошин, что вызвало необходимость в продлении линии до жилого фонда.

Строительство последнего участка нынешней линии М1 длиной 3,3 км (2,1 мили) началось осенью 2000 года. Были построены две станции: «Житомирская» и «Академмистечко», однако с задержками из-за нерегулярного финансирования. В целях строительства проспект Победы был частично закрыт с 14 января 2001 г. по 25 декабря 2002 г. (с периодами полного перекрытия данной коммуникационной артерии), так как под ним проложены тоннели. ^{[13] [40]} Наконец, 24 мая 2003 года было открыто последнее продолжение линии M1. ^[41]

Линия M2 (синяя линия) [ править ]

Работы по строительству юго-западного участка линии М2 начались летом 2005 года, через 21 год после аварии на реке Лыбидь. Из-за сложного рельефа рабочие отстали от графика, отчасти из-за происшествий (например, в январе 2006 г. на строительстве станции «Демеевская» ^[42] ). Станции «Голосеевская» и «Васильковская» открылись 15 декабря 2010 года.

50-я станция «Выставочный центр» была открыта годом позже, 27 декабря 2011 года. ^[43] «Иподром» последовал его примеру 25 октября 2012 года. Изначально «Иподром» планировалось открыть вместе со станцией «Теремки» в г. Ноябрь 2012 г. ^[44], но из-за отсутствия финансирования и отставания от графика к тому времени был открыт только «Иподром» (с опережением графика, отчасти благодаря перераспределению средств, а отчасти из-за парламентских выборов 2012 г., назначенных на 28 октября. ) ^[45], а участок «Иподром» - «Теремки» - дождаться средств на подземное строительство в 2013 году. Поскольку там не было возможности разворота поездов,маршрутный поездехал между станциями «Выставочный центр» и «Иподром» до открытия станции «Теремки» 6 ноября 2013 года в ознаменование 70-летия освобождения Киева. ^[46] По состоянию на 2019 год это последнее расширение или открытие любого объекта, связанного с метро (без учета открытия второго выхода со станции Осокорки, который был построен вместе со станцией, но открылся только в 2014 году).

Модернизация инфраструктуры в независимой Украине [ править ]

Переоборудование подвижного состава [ править ]

В 1990-е годы руководство Киевского метрополитена больше интересовалось новым подземным зданием, чем модернизацией старой инфраструктуры. Ситуация изменилась в марте 2001 года, когда с депо Оболонь была спущена опытная модификация поезда 81-717 / 714 - вагон «Славутич» 81-553.1 / 554.1 / 555.1 . Он включал в себя увеличенное количество электронных устройств и асинхронных двигателей (вместо синхронных в более ранних сериях). Однако в серийное производство модель поезда так и не поступила , поэтому испытательный поезд остался единственным из своей серии. ^[47] Опытный поезд 81-553.1 по-прежнему курсирует на линии Оболонско-Теремковская с 7-10 утра по будням.

Модификация поездов 81-717 / 714 (81-717,5М / 714,5М) прибыла в депо «Дарница» спустя три года.

Другая модификация серии 81-717 / 714, 81-7021 / 7022 , сделанный Крюковский вагоностроительный завод по производству были впервые представлен на то президента Украины , Виктор Ющенко , открывая станцию «Бориспольская». ^[48] Через пять месяцев образец был отправлен в Дарницкое депо для испытаний, где была обнаружена ошибка. Чтобы принять первый украинский поезд метро в Киевском метрополитене, дальнейшие испытания проводились с 17 июня 2006 года в депо «Оболонь». Наконец, в июле 2008 года поезда были приняты правительственной комиссией и получили специальную лицензию на серийное производство. (в соответствии с украинскими техническими стандартами). ^[48]Они начали перевозить пассажиров в 2009 году. Планируется, что поезда 81-7021 / 7022 заменят старые поезда 81-717 / 714, но по состоянию на 5 июля 2017 года существует только один поезд такой модели. ^[49]

Следующие модифицированные поезда 81-540.2К / 81-714.5М производства «Вагонмаш» ( Санкт-Петербург ) и Метровагонмаш представляют собой еще одну модификацию 81-717 / 714 , прибывшую в 2010 г. ^[50] с установленными дополнительными составами. железной дороги в 2013 году. ^[51]

Наконец, в 2014–2016 годах с КВБЗ до Киевского метрополитена перевезены новые поезда модели 81-7080 , которые сейчас активно используются на линии М1.

Модернизация станций [ править ]

В октябре 2005 г. на станциях «Лесная» и «Сырец» были установлены новые эскалаторы, в первом случае как движение на модернизацию, а во втором - как часть оборудования опорной станции . ^[52]

В следующем году была произведена модернизация станции «Дарница», построен второй выезд на улицу Попудренка . ^[23]

В марте – мае 2017 года был произведен ремонт станции «Левобережная» на сумму 24,84 миллиона фунтов стерлингов (915,9 тысячи долларов) ко второй сессии «Евровидения» в Киеве . ^[53]

Инфраструктура [ править ]

Линии [ править ]

По состоянию на 2019 год в эксплуатации находятся 3 линии общей протяженностью 67,6 км (42,00 миль). Дополнительные 2,048 км (1,27 мили), указанные в таблице, представляют собой длину технических туннелей, используемых поездами для переключения с одной линии на другую.

Названия линий заимствованы из плана строительства метрополитена 1945 года (а точнее, от предложенных конечных станций), поэтому линия 1 называется «Святошинско-Броварская», несмотря на то, что она заканчивается в 11 км от центра (официальный сайт метро). говорит, что «продление до Броваров возможно в далеком будущем» ^[54] ), а маршрут синей линии не проходит через Куреневку. В феврале 2018 года Киевский городской совет переименовал «Куреневско-Красноармейскую» линию в «Оболонско-Теремковскую». ^[55]

В разговорной речи линии редко называют их полными названиями, а скорее их номерами или цветами, например, «Сырецко-Печерская линия» обычно называется «Третьей линией» или «Зеленой линией».

Линия 1 (Святошинско-Броварская) [ править ]

Все станции на восточном берегу Днепра наземные или надземные, это связано с аналогичным экспериментом, как на Филевской линии в Москве . Однако более мягкий украинский климат не позволил станциям серьезно пострадать, поэтому пристройки в 1968 и 1979 годах не могли уйти под землю. Пяти оригинальным станциям удалось пережить борьбу Никиты Хрущева с декоративными «массовками», хотя еще в сталинские времена предлагались более помпезные проекты. Пять станций признаны памятниками архитектуры и охраняются государством. Красная линия (обозначенная на картах) является самой загруженной и ежедневно перевозит 557,9 тыс. Пассажиров (2015 г.).

Маршрут 2 (Оболонско – Теремковская) [ править ]

Линия Оболонско – Теремковская, протяженностью 20,95 км (13,02 мили), является второй веткой Киевского метрополитена, впервые открывшейся в 1976 году. Первоначально она идет на юг вдоль правого берега Днепра, но начинает отклоняться от реки к юго-западу от Станция "Лыбедская" на. Большинство станций были построены в 1970-1980-х гг., Архитектурно линия демонстрирует одни из лучших образцов позднесоветской архитектуры (станция «Лыбедская» является памятником архитектуры, охраняемым государством), а самые новые станции построены в 2010-2013 гг., Являются хорошим примером современных станций с некоторыми национальными мотивами декора (станция «Теремки») с доступом для инвалидов. Синяя линия ежедневно перевозит 460,9 тысячи пассажиров.

Линия 3 (Сырецко-Печерская) [ править ]

Самая длинная ветка Киевского метрополитена (23,9 км), Сырецко-Печерская линия - это третья ветка Киевского метрополитена, впервые открытая в 1989 году. Это основная ось северо-запад-юго-восток киевской системы скоростного транспорта. Начинается на правом берегу Днепра.перед переходом по частично крытому мосту и далее по юго-восточным микрорайонам Киева. Линия является одной из новейших и демонстрирует некоторые декоративные мотивы после обретения независимости. Технически это также отличное развитие, поскольку большинство платформ длиннее и шире, чем старые секции, а на некоторых станциях предусмотрены возможности доступа для инвалидов. На линии есть запланированная станция и две станции, которые официально строятся (строительство приостановлено), что отчасти является причиной ее чрезвычайно большого расстояния между некоторыми станциями (тоннель «Выдубичи» - «Славутич» - самый длинный в Киевском метрополитене, 3,046 км. (1,893 мили) разделяют две станции). ^[59] На картах эта линия окрашена в зеленый цвет.

Станции [ править ]

Метро следует стандартной советской схеме треугольника (три линии и шесть радиусов), которая пересекается в центре, где станции построены очень глубоко под землей и потенциально могут использоваться как бомбоубежища .

Технические данные [ править ]

Сейчас там 52 станции. ^[2] Глубоководных станций 20, из них 17 пилонных (в том числе единственная в бывшем СССР станция «лондонского стиля», существующая сегодня - «Арсенальная») и 3 колонных . Из 26 подземных станций 13 станций являются колонно-трехпролетными, три - двухпролетными с боковыми опорами, еще 8 - односводчатыми и еще три - асимметричными двухпролетными двухъярусными. ^{[ необходима цитата ]}Кроме того, 6 станций расположены над землей, из них четыре наземные и две надземные. На большинстве станций есть большие вестибюли, некоторые на уровне земли, а другие находятся под землей и связаны с метро. Доступ для людей с ограниченными возможностями, о котором раньше не упоминали, стал важным вопросом, и все новые станции были построены с необходимыми условиями.

Станция «Арсенальная» уникальна и тем, что является самой глубокой станцией в мире (105,5 м с учетом расстояния от поверхности над станцией до самой станции). ^[60] Следующая станция, идущая в сторону Днепра, «Днепр», является надземной, что делает туннель «Днепр» - «Арсенальная» самым большим перепадом высот в мире, учитывая относительную высоту поверхности . ^[61]

Ожидают появления три станции: «Львовская брама», «Теличка» и «Герцена», все на зеленой линии. В последнем из них завершены только начальные этапы строительства, а в первых двух более продвинутый этап строительства (около 30–70% выполненных работ), но у них нет обычных выходов. ^[35]

Станции, построенные после 2005 года, лучше приспособлены для людей с ограниченными возможностями, чем станции постарше, например, в них есть лифты и турникеты, достаточно широкие для проезда инвалидной коляски. Но в целом киевский метрополитен плохо приспособлен для инвалидов. ^[62]

Архитектура [ править ]

Как и все системы метро в бывшем Советском Союзе, которые известны своими яркими и красочными украшениями, Киев не является исключением. Оригинальные станции первой очереди тщательно оформлены, демонстрируя послевоенную сталинскую архитектуру в сочетании с традиционными украинскими мотивами. Многие первые проекты станций, предложенные в начале 1950-х годов, были полны богатых декоративных элементов, таких как мозаика , орнаменты , барельефы , скульптуры и много мрамора.. Каждая станция должна была иметь свою оригинальную форму. Эти станции должны были быть построены в монументальном стиле, как станции, построенные на протяжении 1950-х годов в Москве и Ленинграде. Например, на станции «Арсенальная» вместо небольшого центрального зала должен был быть широкий зал со скульптурами воинов гражданской и Великой Отечественной войн; Станцию ​​Вокзальная планировалось украсить орнаментом и барельефами на колоннах и большой декоративной картой Украинской ССР , а на станции Политехнический институт на первых чертежах проекта были большие мозаичные панно с элементами, относящимися к естественным наукам.

К концу 1950-х годов в советской архитектуре начался период функциональности и борьбы с архитектурными излишествами; Эта акция, пропагандируемая Хрущевым, привела к потере многих уникальных проектов, в результате чего станции были отделаны с небольшим количеством украшений по сравнению с проектами 1952 года. Станция «Университет», однако, подверглась гораздо меньшему упрощению, чем многие другие, сохранив многочисленные пилоны, украшенные бюстами известных ученых и писателей. Следующие станции, открывшиеся в 1963 году, имели аскетичный и строгий вид. Открытые в 1960-х годах станции под открытым небом, а позже станции метро 1971 года построены по типичному примитивному проекту - так называемой сороконожке.(По-русски сороконожка); это название произошло из-за множества тонких опор, которые можно найти с обеих сторон платформы. Функциональность стала наиболее важным фактором в новых проектах, и станции, построенные в то время, были почти идентичны по внешнему виду, за исключением дизайна плитки и материала покрытия колонн. Лишь в 1970-х годах декоративная архитектура начала возрождаться. Станции, построенные с 1980-х годов, демонстрируют более инновационный дизайн по сравнению со станциями той же эпохи в других городах бывшего СССР.

Кроме того, на некоторых из старых станций была проведена модернизация освещения и обновлены некоторые декоративные материалы. После заявления о независимости Украины после распада Советского Союза в 1991 году, некоторые из советских символов , первоначально включенных в декор были адаптированы к современности или вообще убрать, изменяя архитектурную композицию этих станций. Все эти советские символы должны быть удалены из-за законов о декоммунизации 2015 года . ^[63]

Пассажиропоток [ править ]

По данным на 2015 год, «Лесная» была самой загруженной станцией Киевского метрополитена, пропускала 58,5 тыс. Пассажиров в день (в среднем), за ней следовала Вокзальная (55,9 тыс.). Перегрузка на станции "Вокзальная", особенно в часы пик , особенно проблематична из-за того, что на станции всего 3 эскалатора и только одна точка доступа для входа и выхода со станции. ^[64] «Академмистечко» занимает третье место с пассажиропотоком 51,1 тыс. Пассажиров в день. Это единственные станции, которые обслуживают более 50 000 пассажиров в день. «Левобережная» по той же линии обрабатывает 48,1 тыс. В сутки. ^[65]

Пятое место по пассажиропотоку занимает станция синей линии (М2) - «Почайна» (46,2 тысячи), с небольшим отставанием «Минская» - 45,5 тысячи. ^[65] На Сырецко-Печерской линии самая загруженная станция - «Лукьяновская», через турникеты проходят чуть менее 40 тысяч пассажиров в день. ^[65]

Напротив, наименее загруженной станцией в системе является станция «Днепр» (красная линия), ее услугами ежедневно пользуются всего 2,8 тысячи пассажиров. Еще одна станция - «Червоный Хутир» (М3) с суточным пассажиропотоком менее 5 000 человек. Самая пустая станция на синей линии - «Почтовая площадь», принимает 8,9 тыс. Человек. ^[65]

Переходные узлы на другие линии и другие средства скоростного транспорта [ править ]

Из транспортных узлов «Вокзальная» - самый важный из них. Он дает прямой доступ к железнодорожной станции Киев-Пассажирский , крупнейшей железнодорожной станции в Украине, а также к линии Киевского скоростного трамвая на Борщаговку и к кольцу Киевской городской электрички . ^[64]

Другими важными транспортными узлами являются: «Демеевская» (до Центрального автовокзала Киева), «Выставочный центр», «Лесная» (в основном на пригородные автобусы, но и до автовокзалов «Южная» и «Дарница» соответственно. ) и «Левобережная», «Дарница» и «Почайна» как станции, принимающие пассажиров, направляющихся из Троещины (крупнейшего спального района Киева).

Распределение станций по городу [ править ]

Станции на линиях пересекают все 10 микрорайонов Киева , однако их распространение неравномерно - большая часть принадлежит Шевченковскому району, где 13 станций, Печерский и Голосеевский районы имеют по 11 остановок, Дарницкий - 7, Оболонский , Святошинский и Днепровский районы. В Подольском районе по 4 станции, а в Деснянском районе , несмотря на то, что он самый густонаселенный район Киева, отсутствует сообщение метро - доступны только 2 станции. ^[66]

Приведенная выше информация показывает, что правобережная часть Киева содержит абсолютное большинство станций (включая линию М2, которая не пересекает Днепр до левого берега главной реки) - всего 12 станций предлагаются в восточной части. по городу, по сравнению с 40 на противоположной стороне.

Подвижной состав [ править ]

По состоянию на 2016 год в эксплуатации находилось 824 вагона, еще 5 - запасные. ^[2] Большинство вагонов советского времени, в основном модели 81-717 / 714.серии и несколько поездов из серий «Д» и «Е». Акция, однако, обновляется. Поезда «Славутич» начали заменять старые поезда преимущественно серий 81 / 7021-7022, 81-540.2К / 81-714.5М и 81-7080. Естественно, первая линия метро с момента открытия обслуживалась вагонами типа D. В 1969 году все эти вагоны передали петербургскому метрополитену. Взамен линия получила вагоны серии Е, затем вагоны серий Эм-501, Эма-502 и Еж, Еж1. В 2014 году большинство вагонов типов E и Ezh было модернизировано и переоборудовано в тип, аналогичный типу 81-7021 / 7022, он известен как тип 81-7080 / 7081 или E-KM, с новыми двигателями внутри и снаружи.

Во всех поездах есть аудиосистема, которая объявляет станции и возможности пересадки на другие линии метро. На станции "Арсенальная" объявление о музеях района. Кроме того, большинство старых поездов оснащено воздушной видеоинформационной системой, которая предоставляет пассажирам визуальную информацию о текущей и следующей станциях и возможностях пересадки между линиями. Пока поезд движется между станциями, система отображает рекламу (как в виде видео, так и в виде тикера ), развлекательный видеоконтент и местное время.

В Киевском метрополитене также есть специальные поезда-поезда, а именно:

• 2 поезда проверяют электрическую систему Киевского метрополитена, которые до преобразования были обычными поездами типов D и E
• Длина автомобильной измерительной трассы типа Д
• Вагон-лаборатория на базе поезда ЭЖ.
• Грузовой вагон типа Е
• Гусеничный ремонтный автомобиль ^[67]

В декабре 2016 года Киевский городской совет объявил, что к 2025 году собирается закупить 709 новых поездов за 14,96 млрд фунтов (тогда 572,6 млн долларов), 276 из которых заменят старые поезда, срок эксплуатации которых истек, а еще 62 поезда на Сырецко. -Печерская линия для соблюдения интервала. ^[68]

Путешествие [ править ]

Управление [ править ]

Киевский метрополитен управляется городским муниципальным предприятием « Киевский метрополитен» (ранее называвшимся « Киевский ордена Трудового красного знаменя митрополитен имени В.И. Ленина» ^{[69] [70]} ), которое было передано в начале 1990-х годов из Министерства транспорта . В метрополитене работает несколько тысяч человек в управлении туннелями и путями, станциями и подвижным составом. Помимо того, что операция финансируется государством, доход поступает от продажи билетов и от рекламы (контролируемой дочерней компанией Metroreklama ), которая размещается на большинстве станций. Линии метро строит ОАО « Киевметрострой » ^[71][72], который распределяет сегменты строительства по отдельным бригадам, которые отвечают за строительство туннелей и станций. Киевметрострой напрямую финансируется за счет прибыли метрополитена, городского и государственного бюджетов. Большая часть государственного финансирования поступает из мэрии Киева, а дополнительные субвенции поступают напрямую из государственного бюджета, поскольку стоимость проезда не соответствует оптимальной цене, которая даст возможность киевскому метрополитену развиваться самостоятельно. ^[73]

Нынешний директор - Виктор Брахинский.

Продажа билетов [ править ]

Жетоны и билеты [ править ]

В 2016 году Киевский метрополитен получил 76,1 миллиона фунтов чистой прибыли (около 2,85 миллиона долларов) по сравнению с убытком в 119 миллионов гривен годом ранее. ^[74]

Одна поездка стоит 8,00 гривен (0,29 доллара США) независимо от пункта назначения и количества пересадок в метро. Поездка оплачивается пластиковыми жетонами, бумажными QR-билетами или бесконтактными картами . ^[75]

Для турникетов используются пластиковые жетоны ; жетоны можно купить у кассиров на всех станциях (но только по одному жетону на человека ^[76] ) или в автоматах обмена. Текущие жетоны снова синего цвета; зеленые жетоны использовались в 2000-2018 гг. и в 2015-2017 гг. Первоначально зеленые (старые) жетоны должны были быть заменены билетами с QR-кодом (введены в августе 2017 года ^[77] ) и RFID-картами, ^[78] но жетоны все еще используются по состоянию на июнь 2019 года. ^{[79] [80] [ 81]}

Токены будут продаваться до 30 октября 2019 года, и их можно будет использовать для оплаты поездок до 3 ноября 2019 года; Однако жетоны по - прежнему продаются и используются на 15 ноября 2019 г. ^{[82] [81]} 15 июля 2019 года, первые две станции ( Нивки и Ipodrom ) перестали продавать и принимать жетоны. ^[83]

Бесконтактные карты [ править ]

Бесконтактные карты (на основе RFID , MIFARE ^[84] Classic и Ultralight ) также используются для входа в метро. Карту можно приобрести за небольшую плату (15 гривен (0,54 доллара США); возвращается, если кто-то захочет вернуть карту) в кассах и загружать до 50 поездок одновременно (чтобы не превышал лимит в 100 поездок) и с специальная постепенная шкала цен, такая, что каждый десятый приобретенный доступ (купленный один раз) удешевляет каждый предыдущий на 0,30 гривны, то есть каждая поездка, если куплено до 9 посещений, стоит столько же, сколько и в случае жетонов, тогда как для 10-19 поездок, цена на каждую 7,70 грн, на 20-29 поездок - 7,40 грн и т. Д. Таким образом, при загрузке карты на 50 поездок нужно заплатить всего 6,50 грн. (0,23 доллара США) за поездку.^[85]

Пассажир также может оплатить проезд с помощью банковской карты. Там принимаются MasterCard PayPass ^[86] или Visa PayWave карты. Google Pay и Apple Pay также можно использовать для входа в метро.

Пополнить карту можно как в кассе, так и через терминал. Терминалы принимают гривневые купюры номиналом от 1 до 50 грн, но сдачу не возвращают; вместо этого они пополняют карту на максимально возможное количество поездок с учетом суммы денег, внесенной в автомат, и сохраняют остаток в системе для использования при следующем пополнении счета.

Также можно приобрести карты другого типа на неограниченное количество поездок в течение полутора или полумесяца (380 гривен (13,46 долларов США) в месяц), либо на ограниченное их количество (62 или 46 поездок в месяц, или половину из них на 15 дней. , при стоимости проезда 3,87 и 4,13 грн за поездку соответственно). Во избежание злоупотреблений для всех безлимитных карт налагается семиминутная блокировка повторного использования. Ежеквартальные и годовые билеты были действительны до декабря 2009 года, когда их перестали выпускать ^[87], поскольку они приносили тогда приблизительно 115,6 миллиона гривен (тогда приблизительно 14,5 миллиона долларов США) убытков ежегодно. ^[88]

В конце 1990-х - начале 2000-х годов (более десяти лет) использовались ежемесячные неограниченные проездные на метро с магнитной полосой, прежде чем они были заменены картами RFID из-за надежности и проблем с подделкой.

Исторические тарифы [ править ]

Первоначально проезд в метро стоил 0,5 советских рубля (50 копеек), однако в 1961 году, после советской ревальвации рубля, и в течение следующих 30 лет проезд был установлен на уровне 0,05 рубля (5 копеек). С 1991 года, когда Украина страдала от гиперинфляции, к 1996 году цена постепенно выросла до 20 000 карбованцев . После деноминации 1996 года 20 000 карбованцев превратились в 0,2 гривны (20 копеек), хотя карбованец все еще подлежал выплате до 16 сентября того же года. С тех пор цена выросла до половины гривны в 2000 году и до 2 гривен в 2008 году. В ноябре 2008 года, когда цена была увеличена до 2 гривен, прошли общественные акции протеста, и Антимонопольный комитет Украины постановил снизить цену до 1,70. гривна.^[89] В сентябре 2010 года цена была увеличена до 2 гривен. В феврале 2015 года цена была дополнительно повышена. Последнее повышение произошло 15 июля 2017 года.

Тарифы устанавливаются Киевской городской государственной администрацией по согласованию с Министерством инфраструктуры. ^[90]

Обсуждается предложение установить цены в зависимости от пройденного расстояния или времени, проведенного в метро. Для этого на выходах некоторых станций уже установлены специально построенные «длинные» турникеты с кардридерами на дальнем конце. ^{[91] [92]}

Планируемые улучшения и расширение [ править ]

В 2012 году планы по строительству Киевского метрополитена были направлены на увеличение его протяженности почти вдвое к 2025 году. ^[104] Хотя выполнение этого плана не считается осуществимым, с начала нового тысячелетия открылось несколько новых станций.

Строительство линии 4 [ править ]

Маршрут 4 ( Подольско-Выгуровская ) [ править ]

Четвертая линия метро Киева (также известное как линия «Подольско-Воскресенской») соединит северную Троещину районы левобережья с будущим деловым центром острова Рыбальский ^{[ править ]} на реке Днепр , оттуда он будет продолжать в Подол . Линия продолжится на запад по северному склону Старокиевской горы и в северо-западную часть центра Киева, где повернет на юг и дойдет до Киевского пассажирского вокзала.. При этом он будет предлагать пересадки на все три другие линии метро и, таким образом, разгрузит перегруженные точки пересадки в центре. Последний запланированный этап свяжет ветку с киевским аэропортом Жуляны и жилыми микрорайонами на пути к нему.

Впервые линия появилась в планах в 1980 году, когда появился новый план развития Киевского метрополитена. Участок между Воскресенкой , в 2 км к югу от Троещины, и Вокзальной (через «Червонную площадь» (ныне станция «Контрактовая площадь» , вместо сегодняшнего плана по проложению ее через «Тараса Шевченко» ) планировалось открыть к 2000 году.

Однако планы изменились, поскольку люди начали протестовать против прохождения линии через историческую часть Подола , ^[105] что привело к изменению маршрута линии.

Строительство началось в 1993 году с Подольско-Воскресенского моста , единственного участка линии, который когда-либо строился. Однако его остановили из-за финансовых трудностей. Вторая попытка была предпринята в 2004 году, когда ожидалось, что мост будет открыт через три года, но, опять же, из-за того, что мост должен был проходить через Русановские сады , где дома должны были быть снесены без компенсации, что вылилось в протест жителей. ^[106] Другими факторами, способствовавшими приостановке проекта, были проблемы со строительством и финансовый кризис 2007–2008 годов . Работы на мосту возобновили только в середине 2017 г., открытие планируется к концу 2021 г. ^[107]

Возможность строительства линии обсуждалась, и были предложены альтернативные проекты строительства легкорельсового транспорта или легкого метро. ^{[108] [109] Однако по} состоянию на 6 июля 2017 года предпочтение отдается метрополитену, несмотря на то, что маршрут меняется от плана к плану. ^[68]

В мае 2017 года Киевский городской совет подписал меморандум с китайским консорциумом (в который входят China Railway International Group и China Pacific Construction Group ) для оценки текущего продвижения проекта и, в конечном итоге, для окончательного строительства линии. ^[110] Как сообщается, ведутся подготовительные работы к возобновлению строительства.

Первые участки линии (в просторечии называемые «метро на Троещину») планируется завершить к 2025 году ^[68], а дальнейшее строительство, скорее всего, завершится после 2030 года.

Линия 5 (Левобережная) [ править ]

Линия впервые появилась на картах как запланированная в 1974 году.

Северный конец пятой линии системы уже существует как часть киевского трамвая , однако он потребует переоборудования и, согласно некоторым проектам, будет временно эксплуатироваться Подольско-Выгуровской линией в качестве ответвления. В конечном итоге начнется расширение на юг, которое пойдет вдоль левого берега Днепра до Южного Осокорского района, это будет последний проект метрополитена, предусмотренный в нынешнем плане расширения, и не ожидается, что он будет завершен до конца года. 2030-е годы ^{[ необходима цитата ]} .

В 2009 году планировалось, что первая очередь этой линии будет запущена в 2019 году. ^{[111] Однако по} состоянию на 6 июля 2021 года ни один участок линии не был открыт.

Линия 6 ( Вышгородско-Дарницкая ) [ править ]

Вышгородско-Дарницкая линия - предлагаемая линия киевского метрополитена. В настоящее время это находится в стадии планирования, и ожидалось, что линия будет построена в отдаленном будущем (по состоянию на 2012 год любое строительство прогнозировалось только после 2025 года), ^{[112] [113]} однако вскоре после объявления о таком предложении, проект был исключен из. ^[114]

Расширения [ править ]

Расширение линии 1 [ править ]

Если не считать ранее упомянутого, что метро до города Бровары планируется построить в далеком будущем, гораздо ближе (с точки зрения строительства) пристройка к станции «Новобылычи» с депо . ^[115] В 2011 году Владимир Федоренко , тогдашний руководитель КПК «Киевский метрополитен», сказал, что возможно, что расширение будет построено к 2020 году. ^[116] Строительство не произошло, поскольку строительство линии 4 в настоящее время является абсолютным. приоритет; Более того, расположение станции не приведет линию к какому-либо значительному жилому району (ближайшие Биличи находятся точно западнее «Академмистечко»). По состоянию на 5 мая 2021 года тендеры не проводились.

Линия 2 (южное продолжение) [ править ]

Планируемое расширение линии 2 будет иметь боковую ветку: боковая ветка будет идти к автовокзалу «Теремки» , открытому в декабре 2016 года, и будет обслуживать жилые кварталы Теремки-2 и Теремки-3, а основная ветка ожидается. ехать дальше на юго-запад до станции «Одесская». ^{[115] [117]} На данный момент расширение не является приоритетным. ^[114]

Линия 3 (продление на восток) [ править ]

Расширения для предложений по строке 3 со временем менялись. В генплане 2005 года предполагалось, что линия будет круто повернуть от Чевони Хутор к железнодорожной станции Дарница с последующим продлением до Левобережной. Предположительно, предложение было отклонено, поскольку в дальнейшие планы не входит продление какой-либо линии за пределы Червоного Хутра. В апреле 2017 года мэр Киева Виталий Кличко и министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявили: «Речь идет о проекте расширения метро от станции метро « Бориспольская »до аэропорта« Борисполь » за счет частного финансирования» ^{[118 ] [119]} хотя проект ок. 15 км (9. 3 мили) продление вряд ли произойдет в ближайшее время.

Строка 3 (продолжение на север) [ править ]

Продление Виноградара на север было давно запланированным мероприятием, первые карты были опубликованы в газете «Вечерний Киев» в августе 1970 года ^[120], однако это не было приоритетом.

Однако в феврале 2017 года в статье ^[121] говорилось, что планы уже переданы на анализ и что строительство должно быть начато к концу 2017 года. В статье упоминается, что в проекте будут использованы инженерные опоры, которых раньше в Киеве не делали: вместо этого параллельных туннелей один туннель будет поверх другого. 6 июля 2017 года Китайская машиностроительная корпорация заявила, что готова инвестировать и построить линию до Виноградара. ^{[122] [123]} В феврале 2017 года было запланировано открытие в конце 2019 года расширения линии (две станции: «Мостицкая» и «Проспект Правды» (ранее - «Виноградарь»)). ^[124] В ноябре 2018 года Киевский метрополитен подписал контракт на строительство станций метро «Мостицкая» и «Проспект Правды» и ветки на станцию ​​Виноградарь, срок сдачи - 2021 год.

В дальнейших планах - еще одна пристройка к «Маршала Гречка» (ранее известная как «Синоозерная») с построением депо «Виноградарь» . ^[115]

Проблемы с языком [ править ]

Русский против украинца [ править ]

Использование русского и украинского языков в киевском метро можно рассматривать как хорошую иллюстрацию лингвистической политики Советского Союза и Украины .

Когда в 1960 году было открыто метро, ​​хотя многие рабочие и все документы технического уровня использовали русский язык, тем не менее, все вывески и объявления использовались исключительно на украинском языке. Одна местная история предполагает, что Ивга Кузнецова , тогда студентка Киевского университета, заставила местный городской совет делать все объявления только на украинском языке. ^[125] Лексическое сходство языков позволяло каждой станции иметь русский перевод, и они часто приводились в русскоязычной литературе и средствах массовой информации. Однако некоторые украинские названия станций отличались от русских, и для обозначения этого эти станции иногда частично переводились на русский язык, эффективно смешивая украинские слова с русской грамматикой. Примеры этого: площадь Zhovtnevoi Революции , Жовтнева и Красноармейской ^{[ править ]} (позже переименована в Майдан Незалежности , Берестейская и Палац УКРАИНА , соответственно) , которые при переводе на русский язык стал бы Октябрьская и Красноармейской. Вместо этого были даны имена Жовтневая и Красноармейская. (Если бы полу-перевод продолжился и сегодня, « Червоный хутор» , который при переводе на русский язык стал бы « Красный хутор» , вместо « Червоный хутор» .

В течение 1980-х годов, отчасти из-за постепенной кампании Щербицкого по русификации , а отчасти из-за того, что Киев становился все более русскоязычным , метро тоже начало меняться. Хотя станции сохранили свои оригинальные украинские названия в вестибюлях, русский язык появился вместе с украинским на стенах и заменил украинский язык в вывесках и голосовых объявлениях. На вокзалах, которые открывались в этот период, на стенах наряду с русскими еще появлялись украинские имена, но теперь все декорации, на которых были размещены лозунги, также стали двуязычными. Также в это время была прекращена уникальная практика смешивания украинского с русским, и выбранные станции были названы в стандартном русском переводе. ^{[цитата необходима ]}

Во время перестройки в конце 1980-х двуязычие постепенно вводилось в вывесках и голосовых объявлениях в поездах. До 1991 года это было сделано с украинским после русского, но после провозглашения независимости республики в августе 1991 года порядок был изменен на украинский, предшествующий русскому. После распада Советского Союза в конце 1991 года и вывески, и голосовые объявления были изменены с двуязычия на только украинский из-за политики украинизации . ^{[ необходима цитата ]} Тем не менее, русские имена все еще используются в русскоязычной литературе и некоторых документах, а некоторые украшения все еще имеют двуязычные надписи.

Английский [ править ]

Использование английского языка в объявлениях и на станции началось еще до Евро-2012 турнир , ^[126] и все станции теперь имеют латинскую транслитерацию на обоих знаках и официальных картах.

Переименование станций [ править ]

Киевское метро подлежало переименованию. Разные станции работали под разными названиями (см. ' ), Особенно на этапах планирования. Однако не так много изменений было внесено в уже построенные станции.

Единственное изменение названия станции киевского метрополитена с коммунистического на другое коммунистическое произошло в 1977 году, когда «Площадь Калинина » была переименована в «Площадь Октябрьской Революции», поскольку приближалось празднование 60-летия Октябрьской революции.

Однако в 1990-е изменения были уже значительными и касались в основном людей, связанных с коммунизмом. 15 октября 1990 года «Красная площадь» была переименована в «Контрактова площадь», а станция «Проспект Корнийчука » - на «Оболонь». Кроме того, название еще не достроенной станции было изменено с « Артема » на «Лукьяновская». Очередное изменение названия произошло через два дня после провозглашения независимости: 26 августа 1991 года «Площадь Октябрьской революции» стала называться «Майдан Независимости».

Однако самое большое изменение произошло в 1993 году, когда девять станций (большинство, но не все) носили коммунистическую символику в своем названии, были переименованы в политически нейтральные названия. Таблица представлена ​​ниже:

В 2011 году станция «Республиканский стадион» была переименована в станцию ​​« Олимпийская », что произошло в рамках подготовки к футбольному турниру Евро-2012 .

В 2018 году станцию Петровка (в честь Григория Петровского ) переименовали в Почайну в честь почти исчезнувшей реки, которая когда-то протекала недалеко от станции. ^[127] Станцию ​​пришлось переименовать в соответствии с законами о декоммунизации 2015 года . ^[128]

В литературе [ править ]

В "Тореадорах из Васюковки" Всеволода Нестайко киевский метрополитен упоминается как главная достопримечательность 1960-х годов.

Карта сети [ править ]

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме киевского метрополитена .

• Киевский Метрополитен - Официальный сайт (на украинском языке)
• Киев