Цикл запуска и восстановления

Воздушные операции авианосца включают в себя цикл запуска и восстановления посаженных самолетов . Циклы запуска и восстановления запланированы для поддержки эффективного использования военно-морской авиации для поиска, оборонительного патрулирования и наступательных авиаударов. Относительная важность этих трех миссий зависит от времени и места. В течение первой четверти века операций авианосца, циклы запуска и восстановления были попыткой оптимизировать выполнение миссии для кораблей с прямой полетной палубой над палубой ангара для хранения самолетов . Операции авианосца быстро эволюционировали от экспериментальных кораблей начала 1920-х годов на основе боевого опыта Второй мировой войны..

Авиалайнер USS Yorktown расположен в кормовой части кабины экипажа.

Фон [ править ]

Военно-морские сражения Первой мировой войны продемонстрировали увеличенную дальность действия орудий линкоров-дредноутов и неспособность крейсеров-разведчиков выполнять свою традиционную роль по обнаружению вражеского флота и информированию дружественных сил о выгодных маневрах до того, как они окажутся в пределах досягаемости орудий. Первоначально авианосцы воспринимались как средство для флота линкоров, которое может использовать самолеты для обнаружения вражеского флота и обнаружения падения выстрела за пределами видимости стреляющих кораблей. ^[1]

Ранние эксперименты [ править ]

Когда первые авианосцы начали действовать в начале 1920-х годов, они научились необходимым методам хранения, запуска, восстановления и обслуживания самолетов в море. Ранние учения флота продемонстрировали способность самолетов увеличивать эффективную дальность стрельбы с 20 000 ярдов (18 км) до 24 000 ярдов (22 км). Теоретики предположили возможность отрицания этого преимущества для противника, используя истребители для сбивания вражеских самолетов, и предсказали тактические преимущества для флота, способного запустить большее количество самолетов. Авианосцы погрузили на борт как можно больше самолетов, чтобы максимально повысить эффективность выполнения задач и обеспечить устойчивость выполнения задач за счет ожидаемых эксплуатационных потерь самолетов. ^[2]

Несколько самолетов могли быть запущены из кабины пилота за время, необходимое для перемещения одного самолета из палубы ангара в кабину пилота. В доктрине ВМС США , сформулированной в мягком климате восточной части Тихого океана , ангарная палуба рассматривалась как мастерская по техническому обслуживанию и хранилась большая часть загруженных самолетов на летной палубе, чтобы минимизировать время, необходимое для позиционирования для запуска. ^[3] Доктрина Королевского флота , сформулированная в холодной и штормовой Северной Атлантике , хранит большинство загруженных самолетов на ангарной палубе, чтобы минимизировать погодные повреждения и максимизировать боевую готовность к моменту запуска. ^[4]В любом случае, когда все самолеты были размещены в кормовой части кабины пилота, авианосец развернулся против ветра, чтобы максимизировать скорость полета над кабиной пилота, и начал запускать самолеты над носовой частью . ^[5]

Дальность полета самолета и продолжительность поиска или обнаружения огня зависели от запаса топлива; а для группы самолетов, действующих вместе для взаимной защиты, расход топлива начался при запуске первого самолета. Эта взаимозависимость способствовала запуску всех доступных самолетов в кратчайшие сроки, чтобы они могли собраться и двинуться к своей цели с минимальным расходом топлива, ожидая запуска последнего самолета. Быстрый запуск также сводил к минимуму время отклонения авианосца от намеченного курса, чтобы соответствовать направлению ветра. ^[6]

Военный корабль США Саратога использует место для хранения в кабине экипажа при посадке самолета в 1935 году.

Когда самолеты вернулись с задания, авианосец снова развернулся против ветра и начал подбирать самолет за корму . Первоначально самолеты переводились в ангарную палубу на лифтах, чтобы освободить кабину экипажа для посадки следующего самолета. Завершение этого процесса как можно быстрее предотвратило потерю самолетов из-за исчерпания топлива и снова минимизировало время, в течение которого авианосец должен отклоняться от своего предпочтительного курса в направлении ветра. К 1930-м годам авианосцы вдвое сократили время, необходимое для восстановления самолета, за счет использования временных заграждений в кабине экипажа, чтобы разрешить хранение самолетов в передней части кабины экипажа, в то время как самолет приземляется в задней части кабины экипажа. ^[7]

Недостатком хранения самолетов на летной палубе (даже временно, пока лифты не были готовы к переводу в ангар) была невозможность одновременно запускать и возвращать самолет. Самолет должен был храниться либо на корме при запуске, либо на носу при восстановлении; и любой самолет, оставшийся на летной палубе после завершения эволюции, должен был быть перемещен на противоположный конец корабля или в ангар перед запуском другого. Первоначально полетные операции включали цикл запуска и восстановления, начинающийся с запуска самолета, за которым следовало движение невыпущенных самолетов и заканчивая подъемом самолета. Для непрерывных полетов также требовался период дозаправки и перестановки восстановленного самолета для следующего запуска.Самолет, столкнувшийся с неожиданными трудностями после запуска, может быть потерян, если он не сможет оставаться в воздухе до тех пор, пока самолет, оставшийся в кабине экипажа, не будет перемещен для восстановления.^[8]

Некоторые ранние авианосцы включали взлетные платформы для запуска с ангарной палубы, в то время как летная палуба использовалась для посадки, но эти платформы оказались непрактичными. Катапульты на палубе ангара были более успешными, но для того, чтобы соответствовать скорости пуска с палубы с одной летной палубы, потребовалось бы шесть катапультов, и ни один авианосец не был готов пожертвовать емкостью хранения самолетов и оборонительными позициями орудий, которые были бы потеряны, чтобы установить их. количество катапультов. ^[9] Несколько катапультов, необходимых для запуска тяжелых самолетов, обычно устанавливались на кабине экипажа.

По мере того, как в конце 1920-х годов стали доступны более крупные авианосцы, эволюционировала тактика, позволившая использовать большее количество доступных самолетов для нанесения наступательных ударов. Боевые истребители могут повредить хрупкое оборудование управления огнем линкора, такое как оптические дальномеры. Самолеты 1930-х годов считались неспособными нести оружие, чтобы потопить линкор, но они могли запускать торпеды, чтобы замедлить вражеские линкоры, чтобы дружественные силы могли оказаться в зоне досягаемости артиллерийских орудий. Учения флота по расширенному использованию самолетов потребовали более сложных циклов запуска и восстановления от рассвета до заката; но ночные операции практиковались редко из-за ограниченной видимости. ^[10]

Самолеты-поисковики могут быть готовы к запуску на рассвете, чтобы они могли полностью обыскать флот в поисках вражеских юнитов, приближающихся в пределах досягаемости в предшествующие часы темноты. Первый запуск утром может также включать боевое воздушное патрулирование (БД) истребителей, которые будут слоняться над флотом, готовые уничтожить любой поисковый самолет противника, и, возможно, несколько противолодочных бомбардировщиков, готовых атаковать любую подводную лодку, которая может быть обнаружена в положение, чтобы угрожать флоту. ^[11]Пока стартовал рассвет, можно было подготовить дополнительные самолеты для предстоящих миссий. Некоторые самолеты могут быть подготовлены для продолжения поисково-патрульных операций после того, как запущенные на рассвете самолеты вернутся на дозаправку, а другие могут быть готовы к наступательным операциям в случае обнаружения вражеского флота. Некоторые из этих самолетов могут быть размещены на летной палубе для подготовки к быстрому запуску, и самолеты, которым поручено продолжить поисковые и патрульные миссии, обычно запускаются для очистки кабины экипажа для подготовки к подъему самолета, запущенного на рассвете. ^[12]

После того, как утренний запуск будет восстановлен, эти самолеты могут быть заправлены топливом для подготовки либо к повторению поисково-патрульной миссии, либо к увеличению наступательной силы. Если вражеский флот не был обнаружен, этот цикл будет повторяться в светлое время суток, хотя запусков до восстановления последней поисково-патрульной миссии в дневные часы не будет.

Военное время [ править ]

Потеря HMS  Courageous в сентябре 1939 г. подчеркнула уязвимость авианосца перед подводными лодками; и потеря HMS  Glorious в июне 1940 года проиллюстрировала важность поддержания цикла запуска и восстановления для удержания поискового самолета в воздухе, несмотря на снижение скорости продвижения в результате периодической смены курса в соответствии с направлением ветра. ^[6] Большинство авианосцев смирились с эксплуатационными неудобствами полного использования как палубных, так и ангарных хранилищ для погрузившихся самолетов после потерь Королевского флота в результате воздушных атак во время операции « Избыток» и битвы за Крит, что продемонстрировало важность максимального увеличения количества истребителей, доступных для CAP. ^[13]

Нападение на Перл - Харбор , продемонстрировал эффективность наступательного удара двумя волнами. Самолеты, хранящиеся на летной палубе (за вычетом истребителей, оставшихся как CAP), сформировали первую волну атаки. Запуск второй волны начался, когда все самолеты, хранящиеся на ангарной палубе, были размещены на летной палубе. CAP может быть заправлен после запуска второй волны. Когда CAP был готов перехватить любой вражеский самолет после удара по авианосцам, авианосцы обычно возвращали первую волну, перемещали эти самолеты в ангар, а затем возвращали вторую волну. ^[14]

В авианосных боях 1942 года самолеты, хранящиеся на ангарной палубе, были размещены для запуска в качестве ударной силы после того, как самолеты, хранящиеся на полетной палубе, были запущены как CAP, и для поиска вражеского флота. Ударная группа иногда наносилась до того, как был обнаружен противник, если необходимо очистить кабину экипажа для восстановления утреннего поиска и самолетов CAP. ^[15] Дальность удара была уменьшена за счет запуска до того, как стало известно местоположение цели; но, как продемонстрировано в битве за Мидуэй , удаление заправленных и вооруженных самолетов снизило серьезность боевых повреждений авианосцев и сохранило эти самолеты от потери на борту поврежденного авианосца. Попытка взлететь при воздушной атаке ограничивала маневренность для уклонения от торпед и бомб. ^[16]

Послевоенные изменения [ править ]

Операции авианосца изменились после Второй мировой войны, чтобы включить в него ночные операции с использованием радаров ^[17] и разместить реактивные самолеты, требующие катапульты. Вертолеты , самолеты с вертикальным взлетом и посадкой и повсеместное использование наклонных кабельных секций упростили одновременный запуск и подъем самолетов. Редкость боевых действий между эквивалентными противостоящими воздушными силами снизила акцент на авиаудары с использованием всех находящихся на борту самолетов. Операции Carrier во время Корейской войны и войны во Вьетнаме подчеркнули deckload ударов о тридцати самолетах с циклическими операциями с меньшим числом самолетов для воздушного патрулирования боевого,воздушные миссии раннего предупреждения и управления , разведки или самостоятельного поиска целей. Более короткий срок службы незаправленных самолетов привел к сокращению нормального времени цикла до 90 минут с четырех часов, которые были типичными для последней части Второй мировой войны. ^[18] Пожары на борту авианосца « Форрестол энд Энтерпрайз» продемонстрировали, что коэффициент увеличения ущерба боевой груженой авиации на борту авианосца сохранился благодаря переходу с бензина на реактивное топливо .

Источники [ править ]

• Браун, Дэвид (1977). Авианосцы . Нью-Йорк: издательство Arco Publishing Company. ISBN 0-668-04164-1.
• Фридман, Норман (1983). Авианосцы США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN 0-87021-739-9.
• Макинтайр, Дональд (1971). Авианосец - величественное оружие . Нью-Йорк: Ballantine Books.
• Офсти, Ральф А. (1946). Кампании Тихоокеанской войны . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
• Павловски, Гарет Л. (1971). Плоские топы и слетки . Нью-Йорк: Castle Books.
• Поттер, Э.Б. Честер В. Нимиц (1960). Морская сила . Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Прентис-Холл.
• Уинстон, Роберт А. (1942). Авианосец . Нью-Йорк: Харпер и братья.
• Уинтон, Джон (1977). Воздушная мощь на море 1939-45 . Нью-Йорк: Компания Томаса Ю. Кроуэлла. ISBN 0-690-01222-5.

Заметки [ править ]