Железная дорога Лестера и Суоннингтона

Маршрут железной дороги

Leicester и Swannington Железнодорожный (L & S) был одним из первых железных дорог Англии, будучи открыт 17 июля 1832 года , чтобы принести угля из угольных шахт в западной части Лестершир в Лестере .

Обзор [ править ]

Джон Эллис, Джон Лукас

Строительство железной дороги был поворотный момент в транспортной истории Ист - Мидлендс, который характеризуется жесткой конкуренции между coalmasters из Лестершир и Ноттингемшир . Во второй половине восемнадцатого века шахтеры Лестершира, использующие лошадей и повозки, находились в невыгодном положении по сравнению с горняками Ноттингемшира, имевшими доступ к каналу Эреваш и парящей навигации . В 1794 году последний был расширен до Лестера. Ветвь - Лесной канал Чарнвуд - открыла торговлю в Лестере, но в 1799 году часть ее рухнула, закрывая ее.

В 1828 году Уильям Стенсон наблюдал за успехом железной дороги Стоктона и Дарлингтона и вместе с Джоном Эллисом и его сыном Робертом поехал навестить Джорджа Стивенсона, где он строил Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу . Стивенсон посетил Лестер по их приглашению и согласился принять участие. Первая встреча по обсуждению этой линии была проведена в Bell Inn в Лестере, где были собраны подписки на сумму 58 250 фунтов стерлингов. Остальные 90 000 фунтов стерлингов были собраны через финансовые контакты Стивенсона в Ливерпуле . Линия получила королевское одобрение в 1830 году, а первая часть открылась в 1832 году. ^[1]

Линия была только пятой такой линией, которая была разрешена, открывшись за шесть лет до Лондона и Бирмингема , и требовала техники, особенно для туннеля, которая тогда практически не использовалась. Его успех привел к начальным шагам горняков Ноттингемшира к железнодорожному сообщению от железных дорог Мэнсфилд и Пинкстон вниз по долине Эреваш, которая в конечном итоге стала железной дорогой округов Мидленд .

Строительство [ править ]

Инженером железной дороги был Роберт Стефенсон с помощью Томаса Майлза, а его отец собрал большую часть капитала для линии от друзей в Ливерпуле.

Как и другие ранние железные дороги, она следовала практике каналов в том смысле, что она состояла из по существу ровных участков, соединенных уклонами (занимая место шлюзов канала), где поезда поднимались и опускались с помощью веревки. Несмотря на это, здесь были довольно тяжелые земляные работы. От станции и угольной пристани рядом с парящей навигацией на Западном мосту на западной стороне дороги Фосс в Лестере он направился на север примерно на милю, прежде чем пройти через туннель длиной 1796 ярдов (1642 м) в Гленфилде , в долину. из Rothley Брук . Он прошел около пяти миль до Десфорда , затем повернул на северо-запад, в сторону Багворта .

Первоначальная станция Багворт находилась у подножия наклонной плоскости 1: 29, ведущей к вершине на высоте 565 футов (172 м). Затем линия прошла через разрез на Баттлфлэт, дойдя до Бардон-Хилл, и вышла на Лонг-лейн, где были открыты новые угольные шахты. За Лонг-лейн железная дорога спускалась по наклонной плоскости 1: 17 к существующим угольным шахтам в Суоннингтоне и заканчивалась соединением с трамвайной дорогой Колортон, которая соединялась с другими угольными шахтами и карьерами известняка . Трек должен был быть единым на всем протяжении.

Строительство началось практически сразу, но вскоре возникли проблемы, особенно с туннелем. Первоначальная расточка предполагала, что подкладка не понадобится. Однако оказалось, что около 500 ярдов (460 м) будут проходить через пористый песчаник. Во время его строительства в 1831 году подрядчик Дэниел Джоуэтт упал в рабочий вал и погиб.

Низкая мощность современных паровых двигателей означала, что там, где уклон был самым крутым, локомотивная тяга уступала место другим видам транспорта. Как это было принято в те дни: «На трассе было два уклона: один в Багворте, поднимаясь с шагом 1 к 29 в сторону Своннингтона и создавался под действием силы тяжести; и гораздо более крутой, хотя и более короткий, в конце Суоннингтона, спускающийся с шагом 1 к 17 и работал на стационарном двигателе ... » ^[2] Последний был построен компанией Horsely Coal and Iron и оснащен очень ранним образцом поршневого клапана. ^[1]

Ранняя эксплуатация [ править ]

Первая часть линии открылась 17 июля 1832 года поездом, буксируемым Кометой , управляемым самим Джорджем Стивенсоном с водителем Уэзерберном, из Лестера до первой станции Багворт у подножия холма Багворт. ^[1] Дымоход локомотива высотой 13 футов (4 м) был сбит туннелем Гленфилд из-за того, что гусеница была забита слишком высоко. Говорят, поезд остановился, чтобы пассажиры могли помыться в соседнем ручье Ротли.

Трудности оставались с перерезкой на Баттлфлэт, и оставшаяся часть линии на Суоннингтон открывалась только в 1833 году.

К концу 1833 года линия была поставлять уголь из Whitwick , Ibstock и Bagworth угольных шахт гораздо дешевле , чем можно было бы сделать из долины Erewash.

Расширение торговли углем изменило этот район, и даже появился новый город на Лонг-лейн - Коулвилл . Сам Джордж Стефенсон поселился в Рейвенстоне , недалеко от Эшби-де-ла-Зуш, и вместе со своим сыном Робертом открыл шахту в Снибстоне в 1833 году. Его ознаменовало включение красной лилии в герб бывшего Эшби де Лиса. Совет сельского округа Ла-Зуш.

Обычный поезд состоял из двадцати четырех вагонов по 32 цента каждый. Идея о том, что будет спрос со стороны пассажиров, стала чем-то вроде неожиданности для директоров, но вагон был построен в спешке, и очень скоро линия перевозила около 60 пассажиров в день, а их проезд составлял один процент от капитала. . Со временем были предоставлены как первый, так и второй класс. При оплате проезда на станции отправления каждый пассажир получит металлический жетон с указанием места назначения. Это будет отказано по прибытии и повторно использовано. Подвижной состав составляли небольшие четырехколесные вагоны и вагоны, выкрашенные в однотонный синий цвет. ^[1]

В течение многих лет удобства для пассажиров оставались примитивными: местные гостиницы и крошечные домики служили кассами, а пассажирские вагоны пристраивались к товарным поездам. На Западном мосту не было платформы до тех пор, пока в 1839 году там не открылась новая пассажирская станция для приема пассажирских поездов, введенных шестью годами ранее. ^[3]

Туннель Гленфилд был лишь вторым туннелем в мире на пассажирской железной дороге, вскоре после открытия туннеля на Кентербери-энд-Уитстейбл . Он оказался привлекательным для любознательных и должен был быть оборудован воротами. ^[4]

Между тем, опустошенные потерей своей торговли в Лестере, угольщики из Эреваша встретились в отеле George Inn в Альфретоне и решили построить свою собственную линию до Лестера, вниз по долине Эреваш от железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон , трамвая , построенного в 1819 году. Хотя это и не было завершено по всей длине намного позже, это было началом железной дороги округов Мидленд , которая, в свою очередь, стала партнером-основателем железной дороги Мидленда .

Частные соединяющие железные дороги ^[5] [ править ]

Гранитная железная дорога Гроби [ править ]

Этот филиал открылся в июле 1832 года, в тот же день, что и Лестер и Суоннингтон. Он присоединился к Лестеру и Суоннингтону примерно на полпути между Гленфилдом и Рэтби. Первоначальный перекресток проходил через поворотную платформу в петлю, отходящую от беговой линии Лестера и Своннингтона. Филиал прекратил работу примерно в 1843 году, но вновь открылся в 1866-1870 годах. Примерно в то время, когда он был снова открыт, было установлено надлежащее соединение с подъездными путями.

Ветвь шла примерно на север более чем на три мили, к Олд Гроби Карьер, недалеко от центра деревни Гроби. Часть старого карьера теперь является местом расположения фабрики Druck. Более поздние пристройки связаны с другими карьерами в Гроби и его окрестностях: карьер Касл-Хилл (после 1870 г.), карьер Банни-Хилл, карьер Шит-Хеджес (1890-е гг.) И карьер приданого (1907-1916 гг.).

Вагоны не возили локомотивами. На вершине холма рядом с Рэтби-роуд была система извилист, приводимая в движение паровым стационарным двигателем. Это вытащило груженые вагоны из карьеров. Оттуда они под действием силы тяжести побежали вниз к перекрестку с Лестером и Суоннингтоном, скорость контролировала тормозной мастер. На спуске на борт находились две лошади. Паровозы на Лестере и Суоннингтоне затем тащили и загружали вагоны на Западный мост Лестера, откуда гранит по каналу доставлялся в Лондон и другие места. Лошади использовались, чтобы тащить пустые фургоны от перекрестка до извилистой станции на вершине Рэтби-роуд.

Бранч Багворта [ править ]

Открыт в июле 1832 года.

Филиал шахты Гвоздя [ править ]

Открыт в 1866 году.

Филиал шахты Ибстока [ править ]

Открыт в 1832 году.

Филиал угольной шахты Эллистауна [ править ]

Открыт около 1875-1876 гг.

Лонг-Лейн (Уитвик) Коллиери Бранч [ править ]

Открыт в 1833 г.

Филиалы Снибстонской шахты [ править ]

Три филиала, открытые с 1833 по 1850 год.

Локомотивы [ править ]

Роберт Стивенсон и компания построили для этой линии пять локомотивов . Первой была Comet , доставленная с завода по морю в Халл, а оттуда по каналу, ее первая поездка состоялась в день открытия в 1832 году, когда, как утверждается, ее 13-футовый дымоход был сбит туннелем Гленфилд. Второй двигатель, Phoenix , был поставлен в 1832 году; у обоих были четырехсцепные колеса. Феникс был продан в 1835 году для работы на строительстве Лондонской и Бирмингемской железных дорог . Следующими были « Самсон» и « Голиаф» , поставленные в 1833 году. Первоначально они были четырехсцепными, но были крайне нестабильными, и была добавлена ​​пара ведущих колес. Это 0-4-2формация также использовалась для Геркулеса, следующего двигателя, который поступил на вооружение. Это были первые шестиколесные грузовые двигатели с внутренними цилиндрами, и после снятия фланцев с центральных пар колес они были настолько хороши, что Стивенсон решил никогда не строить еще один четырехколесный двигатель.

Свисток [ править ]

По словам Клемента Стреттона, ^[6] почти во время своего первого пробега на переправе через Торнтон Самсон столкнулся с лошадью и телегой по пути на рынок Лестера с грузом масла и яиц. Хотя у двигателя был звуковой сигнал , он явно был недостаточно громким, и по предложению мистера Багстера, менеджера, двигатели были оснащены первыми паровыми свистками .

Однако в отчете Ч. Р. Клинкера о Лестерской и Своннингтонской железной дороге говорится, что в протоколах заседаний директоров фиксируются происшествия, некоторые из которых незначительны. Ни об этом столкновении, ни о каких-либо выплатах по искам о возмещении ущерба или «производителю музыкальных инструментов» не упоминается. В торговых справочниках Лестера пока нет производителя инструментов на Кинг-стрит. ^[1]

0-6-0 Дизайн [ править ]

К 1834 году трафик увеличился до такой степени, что потребовались более мощные двигатели, и следующим был поставлен Atlas, первый в истории шестиступенчатый двигатель 0-6-0 с внутренним цилиндром. Хотя внутренние цилиндры было сложнее строить и обслуживать, и в первые дни они были склонны к поломке кривошипных осей, двигатели были более стабильными, чем их аналоги с внешним цилиндром. Конструкция была настолько успешной, что в последующие сто лет она стала основным образцом для многих грузовых двигателей. Стесненное пространство между колесами было фактором выбора более широкой колеи на некоторых зарубежных железных дорогах.

Пока все двигатели были предоставлены Стивенсоном, но директора решили попробовать один из локомотивов Эдварда Бери . Стивенсон, конечно, оказал огромное влияние на работу линии, но согласился при условии, что двигатель Бери был испытан должным образом. Соответственно, « Ливерпуль» прибыл в 1834 году. Со счетом 0-4-0 он оказался несравнимым с грузами, которые тащил Атлас. Следующий двигатель купил для линии был Vulcan, 0-6-0 по Tayleur и Компанией . Последние два были у Haigh Foundry , Ajax , 0-4-2 и Hector , 0-6-0.. Этот последний двигатель был настолько мощным, что стал образцом для двигателей, построенных для железных дорог Манчестера и Лидса , Северной Мидлендской железной дороги , Великой западной железной дороги и Ливерпульско-Манчестерской железной дороги .

Поглощение [ править ]

v т е Лестер - Бертон-апон-Трент линия
Легенда
Лестер Welford Road Главная линия Мидленда Великая центральная магистраль Лестерский Западный мост Glenfield Tunnel Glenfield Кирби Муксло Ratby Desford Мерри Лиз Торнтон (Олень и замок) Thornton Lane Багворт Багворт и Эллистаун Конный завод Карьер Бардон Хилл Карьер Бардон Хилл Charnwood Forest Rly Ashby & Nuneaton Jt Rly Снибстонская угольная железная дорога Coalville Town Snibston Discovery Park Swannington Линия Мельбурн Эшби де ла Зуч Мойра Ashby & Nuneaton Jt Rly Woodville Woodville Tunnel Swadlincote Gresley Tunnel Гресли Бертон-он-Трент (первый) Маршрут для беговых лыж Бертон-он-Трент

Движение угля и карьера делало линию прибыльной, но с ростом конкуренции были задействованы различные схемы, в том числе включение в линию Трент-Вэлли с ответвлением от Атерстона и Полсворта через Маркет-Босуорт, планы на которые Лестерширское бюро записи документов как группа Финансисты Лестера и Тамворта выразили заинтересованность в покупке этой линии. Однако в августе 1845 года директора продали свои услуги Мидлендской железной дороге , которая, не теряя времени, улучшила линию.

Проблемы безопасности не позволили пассажирским поездам использовать уклон Багворта. Практика заключалась в том, чтобы обеспечить отдельные поезда для каждого из участков, и пассажиры проходили между ними. Поэтому было построено отклонение по более легкому градиенту, что потребовало закрытия первоначальной станции Багворт в нижней части склона и открытия новой станции Багворт и Эллистаун за вершиной.

Более того, планировалось удвоить линию и вместо того, чтобы расширять туннель Гленфилд, было построено отклонение от Десфорда, чтобы встретить главную линию к югу от станции Leicester London Road . Старая линия на Западный мост останется в основном товарной.

Линия также была продлена на запад до Бертона-апон-Трента , превратив изолированное предприятие в сквозной маршрут.

Таким образом, Swannington Incline превратился в ответвление на одном конце, а последние несколько миль до терминала L&S в Лестере - на другом.

20 и 21 века [ править ]

Пассажирские поезда на отрезке до Лестера (Западный мост) закончились в сентябре 1928 года, хотя движение угля и нефти продолжалось до 29 апреля 1966 года. ^[7] Так как туннель Гленфилд имел ограниченный зазор, Midland Railway построила партию 6-колесных вагонов меньшей высоты. и на 4 дюйма уже, чем обычно, для работы. У них также были решетки на окнах, чтобы пассажиры не могли высунуться из туннеля. ^[8]

Для энтузиастов железнодорожных туров в более поздние годы по линии к Западному мосту пассажиров возили в тормозных фургонах; поезда с обычным пассажирским составом должны были останавливаться и возвращаться в туннель Гленфилд. Туннель также ограничивал размер локомотивов, которые могли проехать к Западному мосту. В последние годы поездами работали только тендерные локомотивы Midland Railway Johnson 0-6-0 .

Последние три ветерана этого класса с конца 19 века были оставлены в Коулвилле до 1964 года специально для работы на этой линии. Их заменили за последние пару лет эксплуатации на два локомотива 2-6-0 стандартного класса БР, которые пришлось специально приспособить, вырубив кабины для очистки туннеля. ^{[9] [10]} Это были 78013 ^[10] и 78028. ^{[9] [10]}

Ямы в конце Суоннингтона были разработаны еще в 1875 году, но наклон нашел новую жизнь в опускании вагонов с углем на новую насосную станцию ​​у подножия, которая защищала старые выработки от воды, тем самым предотвращая затопление новые шахты поблизости. Склон закрылся в 1948 году, когда на насосной станции были установлены электрические насосы, но заводной двигатель был демонтирован и теперь находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке . Сайт склона теперь принадлежит Swannington Heritage Trust .

Пассажирские поезда на удлиненной линии от Лестер- Лондон-Роуд до Бертон-он-Трент прекратили свою работу в 1964 году. Несмотря на прекращение добычи угля в западном Лестершире в 1980-х годах, в результате чего угольные поезда прекратились, железная дорога продолжает обслуживать два гранитных карьера. на конном заводе возле Маркфилда и Бардон-Хилл , где производятся регулярные тяжелые поезда. План по открытию линии для пассажирских перевозок в рамках схемы Айвенго Лайн до сих пор не привел к выделению необходимых средств. ^[11] Некоторые участники кампании теперь называют этот маршрут Национальной линией леса, так как Национальный лес был посажен на этой территории с 1990 года.

Остается [ править ]

Это список некоторых исторических останков, которые можно увидеть, большинство из которых находятся на закрытых участках дороги.

Небольшая часть платформы была перестроена на месте второй пассажирской станции (1893 г.) на Западном мосту в Лестере , рядом с ней проложен путь и семафорный сигнал, сетка координат SK579044 . Отсюда гусеница теперь является общественной пешеходной дорожкой примерно на милю в сторону туннеля Гленфилд, до SK569056 .

Деревянный подъемный мост по проекту Роберта Стивенсона, первоначально несший короткую ветку над парящей навигацией на Западном мосту в Лестере , был реконструирован рядом с входом в Snibston Discovery Park в Коулвилле после того, как несколько лет провел на пешеходной дорожке. возле насосной станции аббатства в Лестере. Однако после закрытия Discovery Park в июле 2015 года мост снесли.

Общественная пешеходная дорожка в Гленфилде проходит недалеко от западного входа в туннель Гленфилд, SK544066 , который был замурован. Восточный вход в туннель был засыпан, а весь туннель был продан городскому совету Лестера за номинальную сумму в 5 фунтов стерлингов, хотя совет так и не решил, что из этого можно использовать. Верхушки нескольких кирпичных вентиляционных шахт можно увидеть среди домов поместья над туннелем, например, рядом с A563 на SK558064 ; некоторые находятся на задворках домов.

Сам туннель подвергся модернизации в 2008 году для установки усиливающих колец, которые, как ожидается, предотвратят обрушение существующей шахты туннеля. Проект усиления стоимостью 500 000 фунтов стерлингов был заказан городским советом Лестера и был зарегистрирован Фондом музея ущелья Айронбридж и сфотографирован Обществом промышленной истории Лестершира. ^[12] Время от времени для организованных групп проводятся «дни открытых дверей». ^[13] Из центра Glenfield , SK543065 , то trackbed был преобразован в общественную пешеходную дорожку к Ratby , SK518054 , где есть мемориальная доска рядом с короткой длиной рельса.

Большая часть уклона в Багворте , который теперь обходится линией отклонения, представляет собой общественную пешеходную дорожку, от SK444091 вверху до SK453086 внизу, хотя на ее профиль повлияло проседание горных выработок. Вверху находился домик смотрителя наклона с носовым фасадом, SK446091 , см. Фотографию в верхней части этой страницы. Несмотря на то, что это , вероятно , старейшее здание вокзала в Ист - Мидлендс , ^[14] и класс-два перечисленные здания , ^[15] было позволено упасть , чтобы стать зарастает груда кирпичей после, по рекомендации английского наследия, Департамент окружающей среды исключил Incline Cottage из реестра зданий.^[16]

В Коулвилле первоначальное здание, где пассажиры могли покупать билеты, теперь является детской ясли рядом с переездом, SK426142 .

Склон в Сваннингтоне находится под наблюдением Swannington Heritage Trust, а дорожка вниз по склону открыта как пешеходная дорожка с информационными щитами. Фундамент машинного отделения на вершине склона SK420156 был вскрыт, и проложено около 75 ярдов (69 м) пути. Исторический заводной паровоз был удален отсюда после того, как наклонный закрылся для Национального железнодорожного музея в Йорке .

Центральная часть линии от Десфорда до Бардон-Хилл , на окраине Коулвилля , до сих пор ежедневно используется каменными поездами, и ее можно наблюдать с мостов, железнодорожных переездов и пешеходных дорожек.

Депо движущей силы [ править ]

Британские железные дороги закрыли депо Мантл-Лейн в Коулвилле в 1990 году. Его статус «категории A» был канцелярской ошибкой и фактически являлся «категорией C». ^{[ необходима цитата ] [ требуется разъяснение ]} Это депо БР было необычным тем, что не имело точек заправки, установщиков или каких-либо других средств хранения. Локомотивы будут доставлены на паромах ^{[ требуется разъяснение ]} в соседний Бардон или Лестер для дозаправки, воды и заполнения песочницы. Это, возможно, показывает, почему было неожиданно найти его в списке А. Мало что осталось от этого места, что намекает на его бывшее оживленное железнодорожное прошлое. Две дорожки остались там, где когда-то лежали четыре «на сарае» ^{[требуется уточнение ]}как бы. Подъездные пути Мантийного переулка заросли саженцами, которым уже более 20 лет, и можно использовать только небольшой отрезок от точек на главной линии, прежде чем деревья посягнут на дорогу.

FM Rail незадолго до своего банкротства арендовала Mantle Lane Sidings, чтобы сократить расходы. Однако он не оценил должным образом состояние подъездных путей или работу, необходимую для их приведения в соответствие со спецификациями ^{[ требуется разъяснение ],} поэтому использовалась только одна ветка, вплоть до края деревьев. Когда-либо было срублено только одно дерево, чтобы позволить повозке стоять на ярд или около того. После кончины FM все ее запасы на Мантл-лейн были отправлены в другое место на металлолом или в дальнейшее использование.

Network Rail недавно заменила точечные механизмы на кольцевых и разгрузочных линиях рядом с подъездными путями, которые не использовались в течение 20 лет до прибытия FM, и теперь Freightliner размещает здесь свои каменные вагоны между рейсами. Бывшая мастерская Marcroft Wagon Repair теперь является лесной, и в настоящее время ^{[ когда? ]} для продажи. При просмотре в Google Планета Земля видны четкие бороздки на участке, где когда-то проходили рельсы. Все, что осталось на Мантийном переулке, - это сигнальная будка, которая все еще используется. ^{[ необходима цитата ]}

Ранее предложенные железные дороги [ править ]

Первое упоминание термина «железная дорога» в газете было в газете «Таймс» и « Дерби Меркьюри» в 1790 году. На встрече, состоявшейся в замке Лестер 12 июля 1790 года, для обсуждения возможности судоходства по реке Сар в Лафборо было также предложено, чтобы отрезок или железная дорога от Суоннингтона до бассейна Лафборо. ^[17]

См. Также [ править ]

• Список аварий на железнодорожных переездах

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Стивенсон, изд. PS , (1989) Историческое общество железных дорог , железных дорог и каналов округов Мидленд .
• Стреттон, Джон (2005). № 47: Лестершир . Британские железные дороги: прошлое и настоящее. Кеттеринг: Silver Link Publishing Ltd. ISBN 1-85895-198-4.
• Twells, HN (1985). Иллюстрированная запись железнодорожной ветки Лестера и Бертона . Бертон-апон-Трент: публикации Трент-Вэлли. ISBN 0-948131-04-7.
• Twining, A. ed , (1982) Ранняя железная дорога: Автомобильная тропа к Лестеру и Суоннингтону Лестер: Музеи Лестершира
• Уильямс, Р. (1988) Мидлендская железная дорога: новая история, Ньютон-Эббот: Дэвид и Чарльз
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 184–186. OCLC  833076248 .
• Уильямс, FS (1874) Железная дорога Мидленда: его взлет и прогресс Дерби: Бемроуз и сын

Дальнейшее прослушивание [ править ]

• Питер Хэндфорд (Режиссер) , (1964) Товары Гленфилда: Путешествие из Лестера, Западный мост, на товарном поезде, буксируемом Мидлендом 2F класса 0-6-0 , EAF 78, Лондон: Argo Record Company Limited. Argo Transacord, 7 дюймов, 45 об / мин, увеличенное время воспроизведения, виниловая запись 2F 0-6-0 58148, построенный в 1876 году в поезде в июле 1963 года. Сторона 1: между Лестером и Гленфилдом. Сторона 2: маневрирование на подъездных путях карьера Гроби, выезд из подъездных путей Гроби и прибытие в Рэтби, а также обратный путь между Рэтби и Гленфилдом.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Лестера и Суоннингтона .

• Clinker, CR, "The Leicester and Swannington Railway", Leicestershire Archaeological and Historical Society Transactions , Volume 30, 1954. pp59-114 [pdf]
• Стреттон, Клемент Эдвин, История Мидлендской железной дороги , 1901.
• Swannington Heritage Trust