Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Живая улица ( Gångfartsområde - пешеходная зона) в Мальмё , Швеция
Мальчики играют на улице Нью-Йорка , 1909 год.

Живая улица является улицей разработана в интересах пешеходов и велосипедистов . Живые улицы также выступают в качестве социального пространства, позволяя детям играть и поощряя социальное взаимодействие в человеческом масштабе, безопасно и законно. Эти дороги по-прежнему доступны для использования автотранспортными средствами , однако их конструкция направлена ​​на снижение скорости и доминирование моторизованного транспорта. Это часто достигается с использованием подхода совместного использования пространства со значительным сокращением границ между движением транспортных средств и пешеходами. Парковка автомобилей также может быть ограничена специально отведенными отсеками. Эти принципы уличного дизайна впервые стали популярны в Нидерландах в 1970-х годах, иГолландское слово woonerf (букв. Жилой массив) часто используется как синоним жилой улицы.

Обзор [ править ]

Текущая уличная инфраструктура в США [ править ]

Руководство Министерства транспорта США по унифицированным устройствам управления движением в первую очередь посвящено движению транспортных средств и способам его оптимизации. [1] И наоборот, концепция «живой улицы» направлена ​​на создание более здоровых, удобных для пешеходов и пригодных для жизни мест при оптимизации экологических преимуществ. [1] « Живые улицы» ставят во главу угла безопасность всех уличных пользователей, особенно более уязвимых групп, таких как пешеходы и велосипедисты, путем улучшения инфраструктуры для удобства всех уличных пользователей.

Ежедневные пробки в Лос-Анджелесе

Исследование пригодности для жизни на улицах, проведенное профессором городского дизайна Дональдом Эпплярдом в 1970-х годах, показало, что улицы в Соединенных Штатах часто были шумными, загрязненными и опасными, а жители и города не чувствуют, что контролируют создание чистой и безопасной уличной среды. [2] Улицы, пригодные для жизни, призваны создать более чистую и безопасную среду [3] путем «озеленения» [ требуется дальнейшее объяснение ] улиц и создания пространств, где автомобили являются гостями для пешеходов и велосипедистов. Эта концепция отдает приоритет окружающей среде и сообществу, а не доступности и движению транспорта. Голландский woonerfявляется примером этой концепции: он исключает исключительные пространства для пешеходов и движения транспортных средств, вместо этого поощряя доступ ко всей улице для пешеходов и обеспечивая меры по успокоению движения транспортных средств. [4] В своей статье « Превратив жилую улицу в игровую площадку» Трантл и Дойл утверждают, что шерстяные игрушки повышают безопасность дорожного движения, а дети с большей вероятностью будут играть рядом или на улице. [5]

Назначение жилой улицы [ править ]

Живая улица переосмысливает роль улицы, пересматривая ее назначение и то, кому она предназначена. В случае реализации улица может стать более прохладным, безопасным, более проходимым и более привлекательным местом, что способствует укреплению здоровья и благополучия пользователя. [6] Он может служить местом отдыха для соседей и улучшать качество воздуха за счет сокращения выбросов углерода и других загрязнителей воздуха, а также улучшения количества и качества воды. Живые улицы также могут предотвратить эрозию и наводнения за счет управления ливневыми водами и их повторного использования. [7] Он состоит из трех основных компонентов: зеленого , крутого и полного. [8]

Уличные концепции [ править ]

Зеленые улицы [ править ]

Зеленые улицы могут помочь решить проблемы водной безопасности . [8] Проектирование «зеленой» улицы включает реализацию стратегий управления ливневыми стоками для защиты близлежащих источников воды от загрязняющих веществ и поощрения повторного использования воды . Использование воды в источнике снижает количество загрязняющих веществ, попадающих в местные системы водоснабжения. Загрязняющие вещества могут быть вредными для местных экосистем и качества воды. [9] Такие стратегии включают строительство ящиков для выращивания растений , которые могут поглощать ливневые сточные воды с загрязнителями, и биологические воды, которые могут фильтровать ливневые воды и пополнять запасы грунтовых вод. [10] Деревья - еще один аспект дизайна зеленых улиц: они могут уменьшить влияниегородские острова тепла (см. «Прохладные улицы» ниже), поскольку они защищают мощеные поверхности от тепла. Они также используют испарительное охлаждение и могут связывать углерод, улучшая качество воздуха и сокращая выбросы углерода. [11]

Крутые улицы [ править ]

Крутые улицы призваны уменьшить влияние городского острова тепла (UHI). Традиционные улицы сделаны из темных непроницаемых материалов, которые поглощают энергию солнца и создают более высокие температуры окружающей среды, что увеличивает как выбросы, так и температуру ливневой воды. [12] Замена этих поверхностей более светлыми материалами позволяет поверхности улицы отражать солнечную энергию. [13] Следовательно, более низкие температуры сокращают как выбросы, а это означает, что у сообществ может быть меньше болезней, связанных с температурой, так и температура ливневых стоков, что снижает их влияние на водную жизнь в принимающих водах. [14]Эти более легкие поверхности также более устойчивы к тепловому разложению, а их отражающие свойства обеспечивают большую видимость в ночное время. [8]

Полные улицы [ править ]

Целые улицы должны быть доступными, удобными и безопасными для пешеходов и велосипедистов за счет реализации стратегий, способствующих активному перемещению . Они предназначены для обеспечения социальной справедливости для всех пользователей. Чтобы увидеть, возможно ли активное путешествие, оцениваются такие факторы, как продолжительность поездки, градация маршрута и типичные погодные условия. [8] Стратегии проектирования целых улиц включают приподнятые пешеходные переходы - устройство для успокоения движения, которое доводит автомобильное движение до уровня, по которому идут пешеходы, - и бордюры, которые увеличивают пространство для уличных удобств, таких как растения, скамейки и деревья. [15]

История [ править ]

Прогресс в Соединенных Штатах [ править ]

С конца 19 века американские проектировщики столкнулись с проблемами, связанными с заторами на дорогах и безопасностью улиц. Двумя типичными проектами американских кварталов были план решетки и криволинейная улица, но соображения безопасности, связанные с автомобилями, привели в 1920-х годах к новым образцам улиц, одним из которых была «единица квартала». План Рэдберна, разработанный Генри Райтом и Кларенсом Штайном в конце 1920-х годов, а также предложение Кларенса Перри в 1933 году, использовали «районную единицу», чтобы попытаться предотвратить движение на жилых улицах. [16]

В 1930-х и 1940-х годах увеличение дорожного движения спровоцировало публикацию Справочника строителей сообществ. В справочнике, написанном Федеральной жилищной администрацией , представлена ​​иерархия типов улиц, таких как магистральные, коллекторные и второстепенные. [16] Тем не менее, небезопасные условия по-прежнему соблюдались, а типы улиц не соответствовали их намерениям. [17] После этого в таких местах, как Монклер и Гранд-Рапидс, использовались тупики и отвлекающие маневры, чтобы стимулировать улицы к тому, чтобы соответствовать их типу улиц. [16] В 1950-х и 1960-х годах обширные проекты городского развития, касающиеся жилищного строительства и строительства автомагистралей, привели к увеличению объемов движения и улучшениям, направленным на движение моторизованных транспортных средств.[16] Книга Колина Бьюкенена « Движение в городах», опубликованная в 1963 году в Англии, познакомила его американских товарищей с концепцией «экологических зон», мест, где пешеходы защищены от моторизованных транспортных средств. [16] Он признал, что каждая улица обладает экологической способностью, а безопасность пешеходов, загрязнение воздуха и шум, а также освещение вызывают особую озабоченность. Этот отчет повлиял на дизайн в таких странах, как Швеция и Австралия, а также нагородской план дизайна Сан-Франциско . [2]

На национальном уровне Федеральное управление шоссейных дорог спонсировало исследование, проведенное Дональдом Апплярдом в 1970-х годах, посвященное влиянию дорожного движения на жилые улицы. [18] В ходе исследования (которое сравнивало 500 домов в районе Сан-Франциско с другими международными уличными проектами) выяснилось, что жителей отпугивает небезопасная скорость передвижения моторизованных транспортных средств. [18] Это вызывало особую обеспокоенность в районах с детским и пожилым населением. Шум и загрязнение снизили общую пригодность для жизни на улицах, в то время как на улицах с меньшей интенсивностью движения было обнаружено больше социального взаимодействия и воспринимаемой конфиденциальности. Стресс, текучесть кадров и адаптация к небезопасным условиям жизни также были следствием неблагоприятных условий движения.[18] Результаты исследования пригодности для жизни на улицах, проведенного Апплярдом, вдохновили Совет по планированию города Сан-Франциско в 1971 г. на разработку плана городского дизайна Сан-Франциско, в котором была представлена ​​идея «охраняемого жилого района». [19] Целью проекта было замедление движения транспорта до приемлемых скоростей в жилых районах за счет улучшения инфраструктуры для активного транспорта, а также мер по его снижению. В то время как городские жители уделяли особое внимание дизайну улиц, прежде всего, увеличивая поток автотранспорта, этот новый подход не поощрял высокие скорости передвижения. Следуя этому плану, Сан-Франциско разработал Программу охраняемых жилых районов (PRA), которая позволила районам подавать петиции о мерах по управлению дорожным движением. Это поощряло участие сообщества, а также равноправие и безопасность для всех жителей.[16]

Влияние других стран [ править ]

Голландские, датские и немецкие города включили в себя несколько концепций дизайна и политик управления дорожным движением. Они отметили повышение общей безопасности улиц и более уязвимых видов транспорта, таких как ходьба и езда на велосипеде. Акцент на активном транспорте в таких странах, как Нидерланды, можно отнести к более жесткой политике ограничения движения автомобилей, которая действует с 1970-х годов. [20] woonerf , домашней зоны и Spielstraße  [ де ] требуют автомобилистов ездить на пешеходных скоростях и выход пешеходов, велосипедистов и играют дети , которые имеют те же права на использование дорог. [21]

В этих городах приняты меры по снижению дорожного движения, выделены зоны, свободные от автомобилей, для пешеходов и велосипедистов, введены более низкие скорости движения, а парковка ограничена и стоит дороже, чем в США. У них нет красного цвета - концепция, которую Соединенные Штаты использовали с 1970-х годов, что привело к резкому увеличению травм пешеходов и велосипедистов. [22] В дизайне улиц в США больше внимания уделяется скорости движения моторизованных транспортных средств. В этих европейских странах принято считать, что автомобилисты должны предвидеть действия пешеходов и велосипедистов. Их меры по снижению дорожного движения оказали значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия: в голландских кварталах количество дорожно-транспортных происшествий в некоторых районах сократилось до 70% [23].в то время как исследование, посвященное Дании, Соединенному Королевству и Нидерландам, показало, что дорожно-транспортные травмы в районах с ограниченным движением снизились примерно на 53%. [24]

Эти исследования и идеи изменили некоторые взгляды и идеи уличного планирования и дизайна в Соединенных Штатах. Некоторые проектировщики и проектировщики в Соединенных Штатах теперь рассматривают улицу как место для жизни, встреч и игр, а не как средство передвижения из одного места в другое. Они начали решать, как сделать улицы чистыми и безопасными для всех, а также местом, где сообщество может собираться и общаться. [16]

В некоторых городах США, таких как Портленд и Миннеаполис , с 1990 по 2008 год количество поездок на велосипеде увеличилось более чем в пять раз за счет внедрения тех же методов, что и в Европе, таких как улучшение инфраструктуры велосипедного движения, просвещение общественности по вопросам безопасности дорожного движения, интеграция с общественным транспортом, увеличение совместного использования велосипедов и меры по снижению дорожного движения. [25] Эти города обнаружили, что, хотя история и культура Соединенных Штатов связаны с использованием моторизованных транспортных средств в качестве средства передвижения, политика и инфраструктура могут влиять на действия и привычки людей. [26]

Дизайн [ править ]

Дизайн жилой улицы направлен на ограничение использования автомобилей и парковки за счет уменьшения удобства для транспортных средств, а также поощрения безопасной ходьбы и езды на велосипеде. Это достигается за счет улучшения инфраструктуры, уменьшения дорожного движения, интеграции пеших и велосипедных прогулок с общественным транспортом, политики, поощряющей развитие смешанного использования , правил, учитывающих интересы более уязвимых групп населения и пассажиров, а также просвещения сообществ по вопросам дорожного движения. Сторонники считают, что успешный дизайн - это не просто отдельные меры, а комбинированный комплексный подход, который реализует все эти факторы в полностью интегрированный и интегрированный дизайн. [27]

Экологический дизайн [ править ]

Управление ливневыми водами на тротуаре

Уличные деревья затеняют поверхности и обеспечивают защиту от солнца. Это может привести к увеличению срока службы инфраструктуры, что позволит сэкономить на затратах на замену и оборачиваемости поверхностей. Они также могут снизить температуру окружающей среды и улучшить качество воздуха. [28] Управление ливневыми водами - еще одна стратегия, которая включает в себя водопроницаемое мощение и биозадерживающие сеялки и канавы. Проницаемое покрытие можно использовать для тротуаров, велосипедных дорожек , парковочных полос и улиц с малой интенсивностью движения, чтобы вода могла проникать через поверхности и уменьшать сток в близлежащие воды. [29]Саженцы с биологическим удерживанием и канавки обычно используются в посадочных полосах или бордюрах луковиц для очистки ливневых стоков. Леса могут использоваться там, где вода может проникать в почву, тогда как сеялки следует использовать, когда проникновение в существующую почву нежелательно. [30] [31]

Меры по успокоению дорожного движения [ править ]

Пересечение зебры

Чтобы превратить улицы в игровую площадку для детей и место для собраний и общения местного населения, можно принять меры по снижению дорожного движения . Это может включать введение лежачих полицейских , изменение поверхности дороги или создание искусственных шиканов . Эти меры физически обеспечивают разумную скорость, а не указатели, которые могут иметь незначительное влияние на действия водителя - вместо этого водители вынуждены быть более осведомленными о своих действиях и действиях других уличных пользователей. [32] Другие меры по снижению дорожного движения включают приподнятые перекрестки и пешеходные переходы.которые переводят автомобили на уровень пешеходов, указывая на то, что автомобили не полностью владеют дорогой и должны проявлять бдительность по отношению к другим участникам дорожного движения. Шиканы, узкие полосы движения и кольцевые развязки специально замедляют автомобили до более безопасных скоростей. Обширные зоны, свободные от автомобилей, широкие, хорошо освещенные тротуары, островки-убежища для переходов, сигналы перехода и переходы «зебра» обеспечивают безопасные и удобные условия для более уязвимых участников дорожного движения. Woonerf в Нидерландах включает в себя некоторые из этих успокаивающихтехники, но идет дальше в том, что он использует концепцию общей улицы, где отдельные пространства не определены, а пешеходы имеют доступ ко всей улице. Дальнейшее развитие улицы за счет заполнения «уличной стены» - еще одна дизайнерская мера, поощряющая пешие и велосипедные прогулки. Эта концепция заключается в заполнении пустых мест и больших парковок, которые часто находятся рядом с улицами, чтобы сделать улицу не только более привлекательной или привлекательной, но и более доступной для активных пассажиров. [33] Кроме того, при перемещении парковок в заднюю часть магазина, как в европейских странах, приоритет отдается пешеходам и велосипедистам у входа. [21]

Живые улицы сосредоточены на том, как лучше всего двигать людей, а не только машину. Дизайн направлен на решение таких проблем, как высокоскоростные транспортные магистрали, слишком мало перекрестков и отсутствие тротуаров. [33] Могут быть выделенные транзитные полосы, тротуары и велосипедные дорожки, а также пространства, которые обслуживают все сообщество независимо от возраста, дохода или способностей. Такие меры, как велосипедные дорожки и безопасные, доступные ухоженные тротуары, обеспечат инфраструктуру для сообщества, чтобы стать активными пассажирами пригородной зоны. [8]Дальнейшие стратегии проектирования, такие как медианы, могут служить защитной сеткой для пешеходов и указывать на присутствие пешеходов для автомобилей, в то время как уменьшение ширины полосы движения и участка и выпуклости могут уменьшить расстояние перехода пешехода. Лежачие полицейские и круги на дорогах могут сделать улицу менее похожей на шоссе. [8] Вместо этого эти меры способствуют снижению скорости движения и, следовательно, повышают безопасность других уличных пользователей. Соответствующие вывески, сигналы и освещение также могут использоваться, чтобы все пользователи знали, что улица - это общее пространство. [8] Эти меры могут потребовать еще меньше места для перевозки большего количества людей. [33]

Разработка компактного и смешанного использования [ править ]

Многофункциональный комплекс на улице Лонсдейл, Брэддон , Австралия

Компактная и многофункциональная застройка - еще одна стратегия «живой улицы», поскольку от того, как используется земля, зависит расстояние проезда и предпочтительные виды транспорта. Езда на велосипеде обычно осуществляется на расстоянии менее 3 км, а ходьба - на расстоянии менее 1 км. [21] Если пункты назначения находятся в пределах пешей или велосипедной прогулки, люди могут использовать тротуары и велосипедные дорожки для поездок на работу. Кроме того, компактные районы также сделают транзит реальным вариантом, потому что население будет существовать, чтобы обеспечить необходимое количество пассажиров. [33]Защитники предлагают создать сильные районные центры с местной доступностью - вместо создания отдельных коммерческих и жилых районов, которые способствуют использованию автомобилей за счет увеличения продолжительности поездок - что приведет к более устойчивым и пригодным для жизни условиям. [34]

Преимущества [ править ]

Живые улицы устойчивы с экономической, экологической и социальной точек зрения. Они могут способствовать укреплению здоровья населения с помощью различных видов активного транспорта, а также социальной справедливости за счет повышения уровня жизни всех пользователей. Конструкция предназначена для снижения опасности движения и повышения безопасности с использованием видов активного транспорта, которые имеют минимальный шум и загрязнение воздуха и используют гораздо меньше невозобновляемых ресурсов по сравнению с моторизованным транспортом. Уменьшая количество автомобилей и добавляя общественный и активный транспорт, живые улицы могут перемещать больше людей с тем же или меньшим объемом пространства, чем текущая улица, поскольку эти виды транспорта занимают гораздо меньше места, чем автомобили, независимо от того, используются они или хранятся. [35]

Здоровье [ править ]

Дизайн жилых улиц облегчает людям удовлетворение потребности в повседневной физической активности, поскольку они могут ходить или ездить на велосипеде в рамках поездки на работу. Ходьба и езда на велосипеде являются одной из форм физической активности и имеют множество преимуществ для здоровья, которые могут помочь справиться с текущими проблемами общественного здравоохранения. Сравнивая показатели ожирения с ходьбой и ездой на велосипеде среди пассажиров между странами, исследования показывают, что страны с большим количеством велосипедистов и пешеходов, как правило, имеют более низкие показатели ожирения. [36] Недостаток физических упражнений также может привести к другим хроническим проблемам со здоровьем, таким как диабет или болезни сердца.. Кроме того, ходьба и езда на велосипеде могут уменьшить количество автомобилей на улице, что приведет к снижению загрязнения воздуха, воды и шума, а также выбросов углерода. Этот более чистый воздух может также уменьшить астму и другие респираторные заболевания в городских районах. [37] Исследование CLAN, проведенное Карвером и Кроуфордом в 2008 году, показало, что искусственная среда и дизайн улиц также могут играть роль в здоровье и благополучии детей. [38]

Безопасность [ править ]

Государственная статистика травматизма из городов Калифорнии и европейских стран показывает, что большее количество велосипедных и пешеходных прогулок может повысить безопасность. Консультанты по общественному здравоохранению, такие как Питер Якобсен, предполагают, что это связано с большей осведомленностью о движениях велосипедистов и пешеходов, поэтому автомобили лучше подготовлены к реагированию и предотвращению аварий. [39] Кроме того, автомобилисты также могут быть велосипедистами или пешеходами, что делает их более чувствительными к потребностям и правам этих более уязвимых групп. [21] Более крупные группы этих активных пассажиров могут также служить оправданием увеличения прав на дорогу и увеличения масштабов улучшения и расширения общественной инфраструктуры, ориентированной на них. Меньшее количество автомобилей также может снизить загруженность дорог.

Социальные [ править ]

Живые улицы дают больше возможностей для того, как люди путешествовать или добираться из одного места в другое, и уравновешивают варианты, чтобы это было безопасно для всех пользователей. Кроме того, оживление существующих территорий вместо продолжающегося разрастания пригородов помогает использовать и развивать прошлые инвестиции в инфраструктуру. Эта активизация может включать улучшенную инфраструктуру, которая поощряет людей сидеть, гулять и собираться вместо того, чтобы их уносил шумный транспорт, загрязняющий воздух. Кроме того, увеличение количества людей на улицах может помочь снизить уровень преступности. [33]

Концепция живых улиц также помогает предотвратить отчуждение детей от своего окружения, предоставляя им пространство для игр и развития на открытом воздухе. Пространства позволяют детям познакомиться с различными средами и сообществами, а также развивать новые отношения с другими людьми в этих более безопасных местах. [40] В результате дети, живущие рядом с этими улицами, будут более здоровыми людьми, поскольку они будут в большей степени и безопаснее контактировать с окружающей их средой, а также смогут развивать отношения и взаимодействовать с различными людьми. [41]

Капитал [ править ]

Живые уличные конструкции предназначены для обслуживания всех пользователей. Концепция надеется улучшить условия жизни для всего сообщества, рассматривая улицу как предоставляющую множество преимуществ для нескольких типов пользователей, а не просто средство передвижения для моторизованного транспорта из одного места в другое. Эти инвестиции в общественную инфраструктуру также направлены на обеспечение более экономичных альтернатив для пользователей, поскольку им не нужен автомобиль, чтобы перемещаться с места на место.

Вместо того, чтобы сосредотачиваться исключительно на движении автомобилей, живые улицы предназначены для перемещения людей и в более широком плане сосредоточены на нескольких различных видах транспорта, которые могут быть доступны для всех людей. [42] Существенным сдерживающим фактором для активного транспорта является отсутствие безопасности дорожного движения, особенно для таких групп общества, как пожилые люди и дети, которые более уязвимы к этим опасностям и с нынешними улицами часто нуждаются в большей защите от автомобильного движения. [43] Более частая ходьба и езда на велосипеде в этих группах улучшит их физическую активность и расширит их подвижность и независимость.

Кроме того, на нынешних улицах могут быть непривлекательные пейзажи или по ним небезопасно ходить или ездить на велосипеде, а это означает, что вождение автомобиля часто является единственным безопасным или практичным вариантом. Здесь негде собираться или собираться вместе или детям играть, а более уязвимым группам, таким как дети и люди с ограниченными возможностями, трудно путешествовать в чем-либо, кроме автомобиля. [44] Поскольку люди с низким доходом или пожилые люди могут быть не в состоянии позволить себе или управлять автомобилем и полагаться на другие виды транспорта, чтобы передвигаться и быть независимыми, живые улицы обеспечивают более экономичные и независимые виды транспорта. Кроме того, использование уличных деревьев, фундаментов и площадей может позволить людям собираться и наслаждаться улицей в общем и общем опыте.

Контраргументы [ править ]

Противники живой улицы полагают, что, если больше людей выберет активный транспорт вместо использования автомобилей, время в пути значительно увеличится и будет неудобно для пассажиров. Они также считают, что, если люди не будут использовать инфраструктуру для активного транспорта, которую обеспечивает живая улица, другие близлежащие неживые улицы будут перегружены из-за препятствий, которые живая улица создает для автомобиля. [45]

Писатель Chicago Reader Джон Гринфилд задается вопросом, приведет ли улучшение активной транспортной инфраструктуры и поощрение развития, ориентированного на транзит, только к увеличению стоимости собственности, налогов и арендной платы, что приведет к «экологической джентрификации», поскольку маргинализированные группы вытесняются из недавно улучшенных сообществ. [46] Лидер Чикаго Амара Энийа предполагает, что, хотя концепция направлена ​​на снижение опасного вождения, другим результатом стало несправедливое применение велосипедных билетов, нацеленных на сообщества с цветными людьми . [46]

В 2020 году Институт жилищных исследований Университета ДеПола использовал свой инструмент «Картирование давления смещения в Чикаго», чтобы обнаружить, что добавление системы линейных парков 606 в Чикаго значительно повысило цены в более доступных соседних районах, что указывает на уязвимость маргинализированных групп в новых и устойчивая общественная инфраструктура. [47]

По всему миру [ править ]

СтранаМестное названиеМаксимальная скорость (км / ч)ПодробностиПримечания
АвстралияОбщая зона10
Велосипедный бульвар30Описан Министерством транспорта (Западная Австралия) как «инновационная программа, призванная сделать езду на велосипеде более безопасной и легкой». Велосипедные бульвары отмечены сине-белыми дорожками Safe Active Street на основных въездах. [48]
АвстрияWohnstraße  [ de ]
("Живая улица")		Аналогичное законодательство, как в Германии
БельгияWoonerf , erf [49] (голландский)
Zone résidentielle , zone de rencontre [50] (французский)		20Обычно такой же класс, парковка разрешена только в отмеченных местах.
КанадаWoonerfWoonerfs запланированы для Торонто , [51] где они были одобрены для сообщества West Don Lands и обсуждаются для Queens Quay вдоль набережной, перепланировки Honest Ed в Mirvish Village и для Монреаля , [52] где заменят переулок покрывает бывшее русло реки Сен-Пьер в Сен-Анри .
ЧехияObytná zóna  [ cs ] («Жилая улица»)20Обычно такой же класс, парковка разрешена только в отмеченных местах.В чешском праве с 2001 г.
ФинляндияПихакату
(«Дворовая улица»)		20Пешеходы имеют полное право проезда. Парковка разрешена только для велосипедов и мопедов или в обозначенных местах.Первая жилая улица была открыта в 1982 году в Форссе .
ФранцияZone de rencontre  [ fr ]
(«Зона встречи»)		20Обычно такая же комплектация, ограничения по парковке не указаныПервая жилая улица была открыта в 2008 году.
ГерманияVerkehrsberuhigter Bereich  [ de ]
(« Зона остановки движения»)		6Транспортные средства не должны двигаться со скоростью, превышающей скорость пешехода. Если не такой же класс, то улицу можно использовать для пешеходов. Парковка разрешена только в отмеченных местах. Пешеходы, включая детей, могут использовать всю улицу, а детям разрешено играть на улице.

На обыденном языке Verkehrsberuhigter Bereich также называют Spielstraße («игровая улица»).

В соответствии с немецкими правилами дорожного движения автомобилисты на Verkehrsberuhigter Bereich могут двигаться со скоростью не более 7 км / ч. [53]
ИталияЗона 3030Транспортные средства не должны двигаться со скоростью более 30 км / ч, не мешая пешеходам или велосипедистам. Отмечены как начало, так и конец живых улиц.Введен законодательством о дорожном движении в 1995 году. На самом деле он редко реализуется полностью, как в исходной голландской модели; очень часто «Зона 30» обозначается только дорожным знаком и ограничением скорости.
НидерландыWoonerf15Обычно такой же сорт
Новая ЗеландияОбщая зонаПодобно Австралии
НорвегияГейттун («Дворики»)15
ПольшаStrefa zamieszkania
(«Жилая зона»)		20Пешеходы (в том числе играющие дети, даже без присмотра родителей) могут использовать всю улицу и иметь абсолютный приоритет над транспортными средствами. Парковка разрешена только в отмеченных местах. Устройства для стабилизации скорости не нужно обозначать дорожными знаками. Знак, обозначающий конец живой улицы, также обязывает водителя уступить дорогу другим участникам дорожного движения [54]
РоссияЖилая зона  [ ru ]
(«Жилая зона»)		20Запрещено движение по дорогам и парковка с работающим двигателем.
СербияZona usporenog saobraćaja (« Зона замедленного движения»)10Транспортные средства не должны двигаться со скоростью, превышающей скорость пешехода, и не должны мешать пешеходам или велосипедистам. Отмечены как начало, так и конец живых улиц. [55]Внесены изменениями в законодательстве в 2009 году, а первые жилые улицы были введены в сентябре 2010 года. [56]
СловакияObytná zóna  [ sk ] («Жилая улица»)20Обычно такой же класс, парковка разрешена только в отмеченных местах.
ИспанияCalle residencencial («Жилая улица»)20Пешеходы (включая играющих детей, даже без присмотра родителей) могут использовать всю улицу и имеют полное право проезда, однако пешеход не должен препятствовать проезду транспортного средства. Парковка запрещена, кроме обозначенных мест. Отмечены как начало, так и конец живых улиц.
ШвецияGångfartsområde («Зона скорости ходьбы»)7Относится как к моторизованным транспортным средствам, так и к мотоциклам. Пешеходы имеют полное право проезда. Парковки запрещены, кроме обозначенных мест.
ШвейцарияZone de rencontre
(французский: «Зона встречи»), Begegnungszone
(немецкий: «Зона встречи»)		20Обычно такая же комплектация. Парковка разрешена только в отмеченных местах.Введено изменениями в законодательстве в сентябре 2001 года.
Ссылка: Zones de rencontre
индюкYaya öncelikli yol («Пешеходная приоритетная дорога»)20Пешеходы (включая играющих детей, даже без присмотра родителей) могут использовать всю улицу и имеют полное право проезда, однако пешеход не должен препятствовать проезду транспортного средства. Парковка запрещена, кроме обозначенных мест. Отмечены как начало, так и конец живых улиц.
объединенное КоролевствоДомашняя зона ,
Жилая улица		Ссылка: Подписание
Соединенные ШтатыWoonerf

Дорожные знаки [ править ]

  • Австрия

  • Чехия

  • Финляндия

  • Германия

  • Нидерланды

  • Польша

  • Россия

  • Сербия

  • Словакия

  • Испания

  • Швеция

  • Швейцария

См. Также [ править ]

  • Пешеходная зона
  • Всемирный день урбанизма

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b «Руководство по унифицированным устройствам управления движением на улицах и автомагистралях» . Министерство транспорта США . Проверено 14 декабря 2020 года .
  2. ^ a b «Жилые улицы: охраняемые районы?» (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  3. ^ «Сложные ингредиенты пригодных для жизни городов» . Жилые улицы . Проверено 14 декабря 2020 года .
  4. ^ "Концепция Woonerf" (PDF) . NACTO . Проверено 14 декабря 2020 года .
  5. ^ "Возвращение Жилой улицы как игрового пространства" . ResearchGate . Проверено 14 декабря 2020 года .
  6. ^ «Преимущества уличных функций для ходьбы и езды на велосипеде» (PDF) . Американская ассоциация планирования . Проверено 14 декабря 2020 года .
  7. ^ «Зеленая инфраструктура: как рационально использовать воду» . NRDC . Проверено 14 декабря 2020 года .
  8. ^ a b c d e f g "Живые улицы: Путеводитель по Лос-Анджелесу" (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  9. ^ «Экосистемы и качество воздуха» . EPA . Проверено 14 декабря 2020 года .
  10. ^ "Различные оттенки зеленого" (PDF) . EPA . Проверено 14 декабря 2020 года .
  11. ^ «Использование деревьев и растительности для уменьшения тепловых островов» . EPA . Проверено 14 декабря 2020 года .
  12. ^ "Воздействие острова тепла" . Агентство по охране окружающей среды США .
  13. ^ «Более светлые дороги могут снизить температуру в жарких городских районах» (PDF) . Наука для экологической политики . Проверено 14 декабря 2020 года .
  14. ^ «Использование прохладных тротуаров для уменьшения тепловых островов» . EPA . Проверено 14 декабря 2020 года .
  15. ^ "Руководство по дизайну городских улиц" . NACTO . Проверено 14 декабря 2020 года .
  16. ^ a b c d e f g "Движение в городских районах Америки" (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  17. ^ «Связь, разрастание и тупик: анализ тупиков и тупиковых улиц в Берлингтоне и окружающих пригородах» . Университет Вермонта . Проверено 14 декабря 2020 года .
  18. ^ a b c «Жилые городские улицы: управление автомобильным движением в окрестностях» . Вавилон . Проверено 14 декабря 2020 года .
  19. ^ "План городского дизайна" (PDF) . Департамент городского планирования Сан-Франциско . Проверено 14 декабря 2020 года .
  20. ^ «Ходьба и езда на велосипеде в Западной Европе и Соединенных Штатах» (PDF) . Дорогу пешеходам и велосипедистам . Проверено 14 декабря 2020 года .
  21. ^ a b c d «Ходьба и езда на велосипеде для здоровых городов» (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  22. ^ «Городам пора переосмыслить, правильно ли включается красный» . StreetsBlog США . Проверено 14 декабря 2020 года .
  23. ^ "Безопасные аспекты городской инфраструктуры" (PDF) . SWOV Институт исследований безопасности дорожного движения, Нидерланды . Проверено 14 декабря 2020 года .
  24. ^ "Пешеходный и городской трафик" . Национальные академии наук инженерной медицины . Проверено 14 декабря 2020 года .
  25. ^ «Велосипедный план Портленда на 2030 год» . Город Портленд, штат Орегон . Проверено 14 декабря 2020 года .
  26. ^ «Политическая экономия автомобильной зависимости: система обеспечения подхода» . Город Портленд, штат Орегон . Проверено 14 декабря 2020 года .
  27. ^ «Полные улицы: передовая политика и практика реализации» (PDF) . Американская ассоциация планирования . Проверено 14 декабря 2020 года .
  28. ^ "Деревья городских улиц" (PDF) . Пешком . Проверено 14 декабря 2020 года .
  29. ^ «Проницаемый тротуар» . NACTO . Проверено 14 декабря 2020 года .
  30. ^ "Биофильтрационная сеялка" . NACTO . Проверено 14 декабря 2020 года .
  31. ^ "Bioretention Swale" . NACTO . Проверено 14 декабря 2020 года .
  32. ^ "Поделитесь дорогой" (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  33. ^ a b c d e «Создание жилых улиц» . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  34. ^ «Создание справедливых, здоровых и устойчивых сообществ» (PDF) . EPA . Проверено 14 декабря 2020 года .
  35. ^ «На городских улицах ставьте людей выше автомобилей» . Четвертый региональный план . Проверено 14 декабря 2020 года .
  36. ^ «Ходьба и езда на велосипеде для здоровья: сравнительный анализ городских, государственных и международных данных» . AJPH . Проверено 14 декабря 2020 года .
  37. ^ «Загрязнение атмосферного воздуха и астма» . ЧВК . Проверено 14 декабря 2020 года .
  38. ^ «Окружающая среда на дорогах и физическая активность среди молодежи: исследование CLAN» . ЧВК . Проверено 14 декабря 2020 года .
  39. ^ «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопасная ходьба и езда на велосипеде» . Журналы BMJ . Проверено 14 декабря 2020 года .
  40. ^ "Исследование космоса: развитие пространства для детей" (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  41. ^ «Включение игровых пространств» (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  42. ^ «Полные улицы означают справедливые улицы» (PDF) . Умный рост Америка . Проверено 14 декабря 2020 года .
  43. ^ «Приоритет транспортного капитала через целые улицы» (PDF) . Иллинойский университет в Чикаго . Проверено 14 декабря 2020 года .
  44. ^ «Почему инклюзивные города начинаются с безопасных улиц» . Обузданный . Проверено 14 декабря 2020 года .
  45. ^ «Как собраться и при этом быть добрым - Голландский Вунерф» (PDF) . JSTOR . Проверено 14 декабря 2020 года .
  46. ^ a b «Не будь придурком с улиц, пригодных для жизни» . Streetsblog Чикаго . Проверено 14 декабря 2020 года .
  47. ^ «Составление карты давления вытеснения в Чикаго, 2020» . Институт жилищных исследований Университета ДеПола . Проверено 14 декабря 2020 года .
  48. ^ "Программа безопасных активных улиц" . Департамент транспорта . Проверено 19 октября 2017 года .
  49. ^ "art.22bis" . Юстель-Датч . 15 октября 2019 . Проверено 30 мая 2020 .
  50. ^ "art.22bis" . Юстель-Френч . 15 октября 2019 . Проверено 30 мая 2020 .
  51. ^ Хьюм, Кристофер (2008-12-18). «Будущее Queens Quay выглядит ярче, чем когда-либо» . Звезда . Торонто . Проверено 27 марта 2010 .
  52. ^ Heffez, Alanah (2011-05-01). «Река Сен-Пьер станет первым Woonerf в Монреале» . Расстояние Монреаль . Монреаль . Проверено 8 июня 2011 .
  53. ^ Руководство Брайана по полосе отвода по Германии, Правила дорожного движения (дата обращения 02.07.2007)
  54. ^ "Internetowy System Aktów Prawnych" . Dz. U. 1997 № 98 поз. 602 (с дальнейшими изменениями - текст унифицированный) . Вестник законов Республики Польша (на польском языке). 2012 [Впервые опубликовано в 1997 году] . Проверено 12 марта 2013 .
  55. ^ "Закон о безбедности саобрачая на путевима" . §161 (на сербском). 2019 [Впервые опубликовано в 2009 году] . Проверено 10 сентября 2019 .
  56. ^ "Контрола кретања, заустављања и паркирања возила у зони успореног саобрааја" (PDF) (на сербском). 2010 . Проверено 10 сентября 2019 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Живые улицы Полный список названий на разных языках в вики OpenStreetMap
  • Живые улицы Новой Зеландии
  • Пример проекта ландшафтной архитектуры [1]