С 1937 по 1981 год в лондонском метро использовались электрические многоканальные поезда O и P Stock. Поезда O Stock были построены для линии Hammersmith & City с использованием оборудования управления метадинами с рекуперативным торможением , но поезда полностью состояли из двигателей. автомобили, и это вызвало технические проблемы с тяговым питанием, поэтому были добавлены прицепные вагоны. Вагоны P Stock были построены для работы вместе с автомобилями O Stock, которые сейчас излишки на линии Metropolitan.Услуги Аксбриджа. В поездах были раздвижные двери с пневматическим приводом под контролем охраны; Приклад O с элементами управления в кабине, а запас P - в задней части автомобилей. P Stock был представлен для размещения первого класса, но в 1940 году его сняли.
Склад O, Склад P, Склад CO / CP | |
---|---|
В сервисе | 1937–1981 |
Производитель | GRC & W BRC & W |
Характеристики | |
Длина автомобиля | 51 футов (15,54 м) |
Ширина | 9 футов 8+3 ⁄ 8 дюйма (2,956 м) |
Высота | 11 футов 9+1 ⁄ 2 дюйма (3,594 м) |
Масса | 35,75 длинных тонн (36,32 т; 40,04 коротких тонны) |
Сидения | 42 |
Тип запаса | Подземный |
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
В начале 1950-х годов некоторые поезда Аксбриджа O и P Stock были переведены на Кольцевую линию . Все более ненадежные метадины были заменены, и преобразованные поезда стали известны как запасы CO / CP. В начале 1960-х годов оставшиеся поезда Uxbridge CO / CP Stock были переведены на линию District , так что в течение 1960-х годов в основном линии Hammersmith & City и Circle обслуживались запасами CO, а запас CP использовался на линии District. После введения C69 Stock в начале 1970-х все поезда CO и CP Stock использовались на линии District, пока их не заменили поезда C Stock и D Stock ; последний поезд, введенный в эксплуатацию, в 1981 году.
Строительство
В 1934 году был построен экспериментальный шестивагонный поезд с использованием многосекционной системы управления поездом, разработанной Метрополитен Викерс. Оборудование metadyne управляло четырьмя тяговыми двигателями на двух автомобилях и позволяло использовать рекуперативное торможение , хотя воздушное торможение было приспособлено для низких скоростей и если тяговое усилие было невосприимчивым к регенерированному току. [1]
В рамках программы New Works на 1935–40 годы для линии Hammersmith & City был построен парк O, состоящий из двух автомобилей . Глостер вагоностроительный и Вагон компания (GRC & W) и Birmingham Railway Carriage & Wagon Company (BRC & W) построено 116 автомобилей, что позволяет 19 шесть-вагонных поездов и запасной комплект на две машины. Новые поезда были введены в эксплуатацию в качестве четырехвагонного поезда между Хай-стрит Кенсингтон и Путни-Бридж 13 сентября 1937 года и полноразмерного шестивагонного поезда, который позднее поступил в эксплуатацию 10 декабря на линии Хаммерсмит и Сити. [1] Положение охранника было в кабине, продолжая практику столичной железной дороги . [2] Были обнаружены технические проблемы с тяговым питанием поездов, полностью состоящих из легковых автомобилей, 58 прицепных вагонов были заказаны в Глостере, а поезда преобразованы в три вагонных комплекта. Первый реформированный поезд вступил в строй 18 июля 1938 г. [3], и 19 комплектов O Stock были переведены на линию Metropolitan . [4]
При наличии автомобилей O Stock было заказано 73 комплекта P Stock для линии Metropolitan. Потребовалось шесть и восемь составов вагонов, поэтому шесть составов составили из двух трехвагонных единиц, состоящих из двух ведущих легковых автомобилей и прицепа, и восьми вагонов путем добавления двухвагонного блока. [4] Положение охранника на складе P было у внутренних концов автомобилей, [5] так как кабины восьми автопоездов все еще могли находиться в туннелях на станциях с короткими платформами. Блоки O Stock с постом охраны в кабине были разделены, а автомобили размещены в центре шести вагонов, так что органы управления дверьми в этих кабинах не нужны. Шесть легковых автомобилей P1 были построены без органов управления дверьми и работали в том же положении. [4] [6] Хотя поезд мог быть составлен из стандартных вагонов O и P, и единицы имели автоматические сцепки на внешних концах моторных вагонов, метадины не были взаимозаменяемыми. [4] Первый поезд P Stock поступил в эксплуатацию 17 июля 1939 года. [5] Поезда O Stock с шестью вагонами работали на службе Hammersmith & City, а смешанные поезда O и P Stock обслуживали Аксбридж. [4]
Описание
Вагоны O Stock длиной 51 фут (16 м) были оснащены дверьми с пневматическим приводом под контролем охраны. В автомобиле было 40 сидячих мест и два приподнятых, и доступ был через две двойные двери и по одной двери с каждой стороны. Внешне вагоны имели расширяющиеся внизу боковые панели без подножек, чтобы пассажиры не запрыгивали в движущийся поезд и не пытались открыть дверь. [9] Прицепы с четырьмя дополнительными сиденьями [3] имели дверь на петлях на одном конце, запирающуюся закрытой при нормальном использовании, так что они могли быть преобразованы в движущиеся легковые автомобили. [5] Освещение обеспечивалось лампами накаливания в потолке. [3]
Потери военного времени
Во время Второй мировой войны было потеряно несколько автомобилей. 14199 (P Stock DM) был уничтожен в Neasden 27 сентября 1940 г., 13036, 14042, 14049 (все O Stock DM), 13229, 14229 (все P Stock DM), 014080 (O Stock трейлер) на станции Moorgate 29 декабря 1941 г. , и 14263 (P Stock DM) на Бейкер-стрит 10 мая 1941 года. Чтобы компенсировать количество уничтоженных автомобилей D-end (14xxx), три вагона-прицепа с D-образным концом были перестроены в DM. Это были 014270-014272, которые при преобразовании были перенумерованы 14270-14272. [10] DM 14233 был поврежден во время бомбардировки, а один конец автомобиля был разрушен. Это было отремонтировано, используя конец трейлера Q38 Stock 013167, который также был сильно поврежден. [4] Восстановленный автомобиль поступил на вооружение под номером 14233 в 1941 году; в 1963 году оно стало 54233. [11]
Реконструкция в склад CO / CP
В начале 1950-х годов F Stock был передан на линию Аксбриджской линии Metropolitan, а некоторые O и P Stock были преобразованы в поезда с 5 вагонами, переданные для замены поездов на кольцевой линии ; они начали работать в 1947 году. [4] [12] Из-за надежности метадин и трудностей с их ремонтом, один поезд кольцевой линии был преобразован для использования оборудования пневматического управления распределительным валом (PCM), которое использовалось на трубном складе 1938 года, и введен в эксплуатацию в Март 1955 года. Это было сочтено успешным, и другие поезда кольцевой линии были переоборудованы, а за ними последовали подразделения, обслуживающие Hammersmith & City. [4] Преобразованные поезда были известны как запасы CO / CP, а состав прицепов - COP. [4] В 1959/60 году длина поездов Кольцевой линии была увеличена до шести вагонов с добавлением переделанных прицепов Q38 , и с аналогичными поездами, курсирующими на линиях Хаммерсмит и Сити и Серкл, было проведено техническое обслуживание запаса для двух линий. сосредоточенная в Hammersmith депо, позволяя Neasden депо специализироваться в новом запасе . [13]
В начале 1960-х годов оставшиеся поезда O и P Stock, которые обслуживали службу Аксбриджа, все еще с их метадинными средствами управления, были преобразованы и переведены на линию District, когда была представлена вторая партия A Stock. В 1960-х годах линии Hammersmith & City и Circle обычно обслуживались складом CO, а запасы CP использовались на линии District. [14] В начале 1970-х годов введение запаса C69 позволило перенести запас CO на линию District, и вместо того, чтобы курсировать поезда с 6 вагонами в непиковые часы и с 8 вагонами в часы пик, поезда были преобразованы в стандартные 7. -автомобильные поезда. [13]
В 1967 году лондонское метро экспериментировало с пластиковыми сиденьями, изготовленными методом литья под давлением, в центре трейлера CP Stock 014082, пытаясь решить возникшую тогда проблему вандализма. Хотя Лондонский метрополитен не стал развивать эту идею, антивандальные пластиковые сиденья стали обычным явлением во многих системах метро, таких как Алжир , Барселона ( линии TMB ), Нью-Йорк и Шанхай . [15] [16]
Изъятие и сохранение
Внедрение запаса C77 на сервисах Edgware Road позволило списать запасные автомобили CO / CP, а с января 1980 года остаток был заменен новым запасом D78. Последние поезда ходили в 1981 году, когда два шестивагонных поезда работали на специальной выработке. [13]
Один полный блок DM 53028, T 013063 и DM 54233 был сохранен в железнодорожном центре Бакингемшира . [17] Приводной двигатель 54233 был восстановлен с использованием одного конца прицепа Q38 в 1941 году. [18]
DM 54256 также хранился в музее Walthamstow Pump House [19], но переехал на железнодорожную станцию Whitwell & Reepham после расчистки многих предметов музея, и теперь находится в частной собственности в неизвестном месте в Эссексе. [ необходима цитата ]
Автомобили 53028 и 013063 являются запасами CO, а 54233 и 54256 - запасами CP.
Нумерация
В исходном состоянии номера были следующими:
'O' Stock | ||
---|---|---|
'A' DM | 'D' DM | Т |
13000–13057 | 14000–14057 | 013058 - 013086 014058 - 014086 |
Акция P | ||
---|---|---|
'A' DM | 'D' DM | Т |
13193–13257 13262–13269 * | 14193–14257 14262–14269 | 013087 - 013101 013258 - 013273 014087 - 014100 014258 - 014273 |
Автомобили 13264 - 13269 получили обозначение P1 Stock.
Рекомендации
Заметки
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 90.
- ^ Брюс 1983 , стр. 91.
- ^ a b c Брюс 1983 , стр. 93.
- ^ Б с д е е г ч я Bruce 1983 , с. 94.
- ^ a b c Брюс 1983 , стр. 92.
- ^ Хорн 2003 , стр. 64.
- ^ Хорн 2003 , стр. 65.
- ^ Хорн 2003 , стр. 66.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 90–91.
- Перейти ↑ Connor 1981 , pp. 11, 47, 51.
- Перейти ↑ Connor 1981 , pp. 9, 46, 53.
- ^ Хорн 2003 , стр. 80.
- ^ a b c Брюс 1983 , стр. 95.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 94–95.
- ^ Коннор 2011 , стр. 143.
- Перейти ↑ Moss 2000 , p. 143.
- ^ Источники: brc-stockbook.co.uk . Проверено 10 февраля 2013 г.
DM 53028 Архивировано 5 июля 2007 г. в Wayback Machine T 013063 Архивировано 5 июля 2007 г. в Wayback Machine DM 54233 Архивировано 5 июля 2007 г. в Wayback Machine - ^ "DM 54233" . brc-stockbook.co.uk . Архивировано из оригинала 5 июля 2007 года . Проверено 10 февраля 2013 года .
- Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 72.
Источники
Рекомендации
- Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара к серебру: история лондонского наземного транспорта . Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-45-5.
- Коннор, Пирс (1981). История акций "КС" . Илинг: Общество лондонских подземных железных дорог.
- Коннор, Пирс (август 2011 г.). "Районные электропоезда" (PDF) . Подпольные новости . Илинг: Общество лондонских подземных железных дорог (596): 440–448. ISSN 0306-8617 . Дата обращения 14 мая 2019 .
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.
- Хорн, Майк (2003). Метрополитен . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
- Мосс, Пол (2000). Подземное движение . Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1854142267.
дальнейшее чтение
- Хантли, Ян (1988). План запаса поверхности на 1863–1959 гг . Лондонское метро. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1721-2.
- Харди, Брайан (2002). Поверхностный сток 1933–1959 гг . Подземный поезд. Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-247-X.